Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС)
Кафедра «История, философия и культурология »
Контрольная работа
по дисциплине «История железнодорожного транспорта»
Транссиб: цели сооружения, проектирование и строительство магистрали
Студент 1курса.
ДОТ-2107-01075
Слободенюк А.А.
Ачинск - 2010
Введение
Пассажир, впервые пересекающий Уральские горы, со смутным чувством ожидания чего-то таинственного вглядывается в хвойные леса, горы, реки, города Сибири. За Уралом - громадная, богатая, волнующая своими красками и таинственностью страна. Далеко за Уралом Иртыш, Обь, Енисей, Ангара и величественный Байкал - огромный, неповторимый, чудо природы. За Байкалом - холодные, быстрые реки с хрустально чистой водой, необозримое море тайги и сопки, покрывающиеся весной яркими цветами багульника. Огромные богатства таят в себе сибирские недра золото, железо, медь, свинец, цинк, олово, тантал, «черное золото» - уголь. Дальше на восток - суровое Забайкалье, Дальний Восток, реки Селенга, Ингода, Онон, Шилка, Амур-батюшка, уссурийская тайга и, наконец, Великий или Тихий океан.
Стучат колеса по рельсам... Челябинск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Уссурийск, Владивосток. Где-то в стороне от главной магистрали Кемерово, Томск, Благовещенск, Комсомольск-на-Амуре.Какой волшебник вдохнул жизнь в этот еще недавно пустынный край?
Стучат колеса, рассказывая о мужественных россиянах, по нехоженым тропам, через тайгу, болота и сопки отправившихся в неведомую, но свободную страну искать себе счастья, а России - славу.
Транссибирская железнодорожная магистраль (Трансси́б), Великий Сибирский Путь (историческое название) - железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и крупнейшие восточно-сибирские и дальневосточные промышленные города России. Длина магистрали 9288,2 км - это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути - Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена её полная электрификация.
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Челябинска (Южный Урал) до Владивостока. Её длина - около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
В настоящее время Транссиб надёжно соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире - российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск).
Предпосылки строительства
строительство транссибирская железнодорожная магистраль
В конце XIX в. единственным надежным путем сообщения, по которому можно было передвигаться круглый год и поддерживать связь между Центральной Россией и Сибирью, был Большой сибирский почтовый тракт, остатки которого сохранились и поныне на прижимных крутоярах Шилки и Амура, в Восточной Сибири и Забайкалье. Этот почтовый тракт был проложен от Тюмени, куда с запада подходили неплохие (по тем временам) дороги, до Красноярска, Иркутска и затем через Кяхту (город, расположенный ныне на границе с Монголией) дорога вела к границам Китайской империи, через Забайкалье на Сретенск, который и сейчас стоит на р. Шилке. От Сретенска вдоль Шилки, Амура тракт шел через Приамурские земли.
Еще в 30-е годы XVIII в, до Нерчинска в Забайкалье был проложен Московско-Сибирский тракт. Нужда в этом тракте была особая, ведь по нему шли, звеня кандалами, каторжане до знаменитой Нерчинском каторги. Остатки каторжных тюрем в Нерчинске, Акатуе, на Шилке, Ононе сохранились и поныне.
Большая часть пути пролегала по рекам, где летом передвигались на судах и лодках, а зимой открывали санный путь по льду. В межсезонье передвигались верхом на лошадях по тропам дорогам вдоль Но почтовый тракт не мог обеспечить нормальное сообщение между столицей государства Петербургом и Сибирью. Особенно трудно было продвигаться караванам на Дальний Восток. Перевозки по этим дорогам были ненадежны и крайне дороги.
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.
Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: "Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора". И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал "представить соображения" по поводу подготовки к строительству стального полотна.
В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов", и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.
Цели сооружения
Судьба Транссибирской железнодорожной магистрали во многом определялась теми целями и задачами, которые эта дорога должна была выполнять и решать. Поначалу предполагалось, что дорога будет укреплять дальневосточные границы, способствовать росту престижа России на востоке. Расчет был также на пополнение валютных запасов страны от предоставления торгующим странам транзита через Сибирь. Задачи же хозяйственного освоения Сибири в связи со строительством магистрали были размыты, четкого представления о них не было. С. Ю. Витте отмечал, что эта дорога строилась главным образом по соображениям военно-политическим. Именно эту цель Комитет министров в 1886 г. определил в качестве важнейшей в сооружении Транссиба.
Однако такой подход был не бесспорным. Во всяком случае, не отрицая военно-политического предназначения Сибирской магистрали, ученые, краеведы, инженеры стали настойчиво выдвигать и разрабатывать идеи соединения возможностей железной дороги с социально-экономическим развитием Сибирского края.
В этом плане заметную роль сыграли труды экономиста-аграрника А. И. Скворцова. Он поставил задачу выявить влияние железной дороги на развитие сельского хозяйства Сибири, на освоение новых земель, на переселенческую политику. Это были важные аспекты строительства, которые в определенной степени нашли отражение в деятельности царского правительства (например, в переселенческой политике Столыпина).
Постепенно видоизменялась и официальная политика в отношении цели строительства Сибирской магистрали. В конце 1890 г. Особое совещание при Министерстве путей сообщения эту цель увидело в том, чтобы «доставить самой Сибири возможность идти по пути правильного экономического развития и поставить эту обширную окраину, богато одаренную природой, но лишенную путей сообщения, по возможности, в те же условия, в коих ныне находится Европейская Россия».
Развернувшееся строительство в Сибири исходило не только из военно-стратегического значения, но и из важности задач по экономическому освоению края. Комитет Сибирской железной дороги ставил и решал вопросы развития производительных сил в районах строящейся магистрали, строительства здесь промышленных предприятий, необходимых для сооружения и эксплуатации дороги, производства цемента, добычи угля. Комитет разработал систему первоочередных мероприятий, которые должны были помогать как строительству дороги, так и заселению, промышленному развитию примыкающих к железной дороге местностей.Александр III, исходя из важности и роли Транссиба в решении военно-стратегических и экономических задач, объявил строительство магистрали «великим народным делом». Такое предназначение Сибирской железной дороги повлекло за собой и отношение к ее сооружению всех органов, специально для этого созданных.
Такими органами являлись Управление по сооружению Сибирских железных дорог, ведавшее всеми делами стройки, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия. Все они подчинялись Временному управлению казенных железных дорог, которое, в свою очередь, входило в состав Железнодорожного департамента МПС. Вскоре выяснилось, что в целях рационализации принятия решений, сокращения времени на разного рода согласования необходим межведомственный орган. Таким органом стал Комитет сибирских железных дорог, созданный в конце 1892 г., в состав которого вошли министры разных ведомств.
Проектирование
К 1884 г. три железнодорожные линии подошли к западным границам Сибири и закончились в Тюмени, Уфе и Оренбурге. Вопрос о дальнейшем их продолжении далее на восток в правительственных кругах длительное время не рассматривался. Министерство путей сообщения, которое ведало строительством железных дорог, таких разработок не вело. Даже, наоборот, Комитетом министров' по предложению министерства было решено: «Дальнейшим продолжением железнодорожного пути по Сибири приостановиться ввиду слабого экономического развития страны». Не проявляли достаточной активности и частные предприниматели. Тем не менее в печати периодически появляются предложения продолжить строительство железных дорог в районы Сибири, с тем чтобы упрочить связи их с Центральной Россией.
Генерал-адъютант Кознаков писал в своей записке правительству: «...Вслед за окончанием Екатеринбург - Тюменской железной дороги ближайшею задачею должно быть стремление к устройству линии от Екатеринбурга или Камышлова на Шадринск, Ишим до Омска, около 700 верст».
Московский чайный торговец Орлов в своем прошении доказывал целесообразность сооружения железной дороги через Оренбург, Орск, Троицк, Омск, Томск. Орлов считал, что равнинные условия местности более благоприятны на «настоящем южном направлении, тем более что реки пришлось бы пересекать в верховьях, избежав тем самым необходимости строить большие мосты». Следовательно, как утверждал Орлов, при меньших затратах имелись бы два транспортных пути: северный - водный и южный - железнодорожный. Кроме этого, с Оренбургом можно было связать железной дорогой и Среднюю Азию. Таким образом, южный вариант давал возможность, по его мнению, связать надежными путями сообщений европейскую часть России с Сибирью и Средней Азией.
Член Пермского статистического комитета Островский предлагал в первую очередь улучшить пути сообщения в самой Сибири, построив железные дороги на изолированных участках от Томска до Красноярска, от Омска до Барнаула с продолжением на Бийск и далее до Китайской границы, а затем через Урал «автономные сибирские железные дороги с развитием сибирской культуры» соединить с европейскими. При этом он полагал, что наличие водных сообщений по Иртышу и Оби создаст достаточно надежную железнодорожно-водную сеть путей сообщения, облегчит освоение плодородной Барабинской степи и заметно улучшит торговые отношения с .Китаем. Железные дороги до Красноярска и Иркутска предлагалось строить позднее. Островский писал: «..Общий план действия в Сибири ввиду особых условий должен быть отнюдь не этот, который применялся в постройке сети железных дорог России. Сибирь так обширна, так своеобразна и требует такого напряжения труда, капитала и колонизации, что рассчитывать сделать это при помощи постепенного нарастания одной неразрывной сети дорог, берущей начало в центре России, и не пользуясь широко водными системами Сибири, есть задача совершенно не под силу России, обремененной своими собственными нуждами. Сооружение одной или полутора тысяч верст железных дорог в Сибири вначале хотя бы и не особенно доходных, но устроенных как дополнение существующих водных путей, послужило бы громадной помощью и вызвало бы плодотворные последствия не только для одной Сибири, но и для всей России».
Томский губернатор Сапруненко предлагал прямо-таки анекдотичное решение: заменить водные пути ввиду их неудобства «железно-конною дорогою» через Тюмень, Омск, Томск, Красноярск, Иркутск. Для защиты от снежных заносов им предлагалось построить над путями крытую галерею.
Интересный проект купца Овсянникова «О сооружении железной дороги от Томска до Иркутска» специально рассматривался в Министерстве путей сообщения официально, но окончательное решение из-за отсутствия средств не было принято. Овсянников, доказывая целесообразность строительства дороги, писал: «...Выгоды, какие принесет в близком будущем- не только Сибири, но и всей России сооружение этой дороги, вознаградят Россию за трехсотлетнее попечение и денежные траты на содержание Сибирских земель».
В 60-е - 70-е годы XIX в. интерес к строительству железной дороги в Сибири был огромен. Десятки проектов, предложений, настойчивых требований к улучшению путей сообщения в Сибири высказывались многими и обсуждались в правительственных кругах. Убедительные доводы в пользу железных дорог в Сибири в своих записках приводил инженер И. А. Амосов. По его мнению, дорога на востоке страны:
«1) откроет для колонизации Амурского края новый путь с моря, благодаря чему начнет заселяться Южно-Уссурийский край;
сократит водный путь для всех грузов, идущих в край морем и обратно из него, с лишком на 2000 верст;
соединит Амурский бассейн с портом, открытым 9 месяцев в году;
удержит в руках русских несколько миллионов серебра и золота, идущих теперь ежегодно на уплату за перевозку чаев по Китаю и Монголии;
удешевит и ускорит доставку чаев к Сретенску;
даст, наконец, Владивостоку сделаться станцию для крейсеров».
Этот далеко не полный перечень доказательств приведен здесь как иллюстрация некоторых интересных моментов торговых перевозок по сибирским гужевым и водным путям сообщения.
Предложения И. А. Амосова в 1877 г. были одобрены министерствами путей сообщения и морским, которые даже запросили у министра финансов 34 тыс. руб. для проведения необходимых изысканий, одаа-ко эти средства не были выделены, так как министр финансов «ввиду значительных расходов, которые лежали в это время на государственном казначействе», посчитал возможным изыскания «отложить до более благоприятного времени».
Существовали и другие предложения по устройству железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке.
Правительству были представлены проекты и некоторых иностранных подданных. Голландский инженер Дуль предложил проект строительства железно-конной дороги Нижний Новгород - Казань - Пермь и далее до Тихого океана. Предложение это было отклонено, так как ничего конкретного по строительству дороги в Сибири не предлагалось. Дуль имел очень смутное понятие о сибирских просторах.
Англичанин Слейг от имени банкиров Морисона и Горна предлагал учредить «акционерную компанию для сооружения большой линии железной дороги от Москвы до Татар с ко го залива». Компания просила предоставить ей исключительное право на пользование железной дорогой и свободное пользование землей в полосе отвода, беспошлинный ввоз строительных материалов и оборудования для строительства, уступку земель в портах и другие льготы. Строительство компания гарантировала осуществить за 6 месяцев. Предложение Слейга рассматривалось. Но было признано, что в нем преобладает «сильное увлечение мечтательными расчетами и желание захватить на выгодных условиях дозволение на устройство железных дорог ... без всякого со своей стороны обеспечения» и Слейгу объявили, «что предлагаемое им устройство железных дорог ... не входит ныне в виды нашего правительства и принято быть не может», тем более, что при проверке была установлена ненадежная кредитоспособность финансистов Морисона и Горна.
В 1857 г. американец Колинз также предложил создать акционерную компанию по строительству Амурской железной дороги. Колинз на условиях крайне выгодного для себя землепользования в полосе отвода, освобождения от «налогов и повинностей» и других льгот предлагал построить дорогу между Читой и Иркутском. Это предложение было рассмотрено и также отклонено.
Были и другие проекты сооружения железной дороги «от Урала до Тихого океана», но они все не были конкретными, а авторы ограничивались лишь общими замечаниями о необходимости строительства дорог для добычи подземных богатств, заселения края и по стратегическим соображениям.
Анализируя все представленные проекты, инженер А. К. Сиденсер в 1884 г. писал: «Теперь уже не подлежит сомнению, что Россия не может оставаться без сколько-нибудь устроенного пути сообщения по Сибири и правительство должно приступить к проведению там железных дорог в самом близком будущем. ... Мне кажется, что с этим вопросом мы опоздали».
В 60-е и 70-е годы преимущественно обсуждались вопросы о соединении западных окраин Сибири с существующей сетью железных дорог. Это объясняется тем, что думали не о развитии восточных районов страны, а об интересах восточноевропейских регионов, по которым должна была пройти железная дорога. Хотя раздавались голоса и в пользу интенсификации развития экономики непосредственно в Сибири путем строительства железной дороги, но этому мотиву отводилась второстепенная роль, так как Россия к этому экономически не была готова. Концепция строительства дорог в восточноевропейской части страны снимала вопрос о сооружении самостоятельной сибирской дороги с повестки дня.
Первой такой обособленной линией была Уральская горнозаводская дорога. Предложение о строительстве этой линии было внесено управляющим Нижнетагильским горным округом инженером Рашетом. Хорошо зная горнозаводское дело, Рашет пришел к убеждению «неотложно стремиться к соединению главных горных заводов Урала быстрыми и постоянными сообщениями с расположенными на западной и восточной сторонах горнозаводского района системами рек Камы и Тобола». Таким надежным транспортным соединением должна была служить железная дорога между городами Пермь и Тюмень через Уральские горы. Этот рельсовый путь, указывал Рашет, «породит в Сибири новые отрасли промышленности, послужит к открытию новых источников богатств и оживит торговлю не только с этою обширной частью нашего отечества, но и с Китаем».
Проект Рашета был поддержан Нижегородским и Пермским губернаторами, а затем и земствами городов Перми, Вятки, Костромы, которые не без оснований полагали, что от Перми дорога будет затем непременно проложена в западном направлении до Москвы.
Изыскания, проведенные по указанию управляющего путями сообщения Чевкина инженером Кокоревым, определили направление дороги от Перми через Нижнетагильский завод на Тюмень (725 км) с ответвлением на Ирбит (14 км).
Второй интересный проект строительства дороги предложил инженер Е. В. Богданович, обосновав необходимость постройки железной дороги из центральных районов в Екатеринбург и до Тюмени. Впоследствии им предлагалось строить дорогу и далее через Сибирь. Изыскания, проведенные Богдановичем, наметили трассу по новому южному направлению от с. Ершовка на Екатеринбург - Тюмень, направление, как полагал Богданович, более выгодное, чем северное, которое было в проекте Рашета. Позднее появились и другие проекты. Проект инженера Любимова детализировал сибирскую трассу, которая намечалась им через Пермь, Кунгур, Екатеринбург, Шадринск до реки Тобол в 55 км севернее Кургана. Эта трасса, по мнению специалистов, имела ряд преимуществ перед другими, так как проходила по районам наиболее перспективным для освоения (т. е. вблизи горнорудных заводов) , причем была короче линий, предлагаемых Рашетом и Богдановичем. Для реализации проектов Уральской желез ной дороги в Нижнем Новгороде, Казани, Перми, Вятке и Костроме были образованы «Комитеты по железнодорожному вопросу». Предложения этих комитетов были опубликованы в печати, направлялись правительству в виде записок, которыми подкреплялись доводы основных проектов, детализировались условия проведения дорог вблизи того или иного города. Некоторые городские земства, в частности Нижегородское и Казанское, провели даже специальные изыскания направления трассы, определив места пересечения крупных рек, а следовательно, строительства мостов через Волгу и Каму.
Подобные проекты и предложения о трассе Урало-Сибирской дороги вызвали неподдельный интерес в Москве и Петербурге. В 1870 г. авторитетные Географическое общество и Общество содействия торговле и промышленности обсуждали этот вопрос на своих заседаниях с приглашением представителей земств. Причем при обсуждении большинство склонялось принять вариант Богдановича, так как при этом соединялся Урал с Нижним Новгородом, к которому железная дорога из Москвы уже подошла.
К концу 60-х годов начали образовываться компании промышленников, обращающихся в правительство с предложениями передать им работы по строительству дорог. В 1868 г. группа купцов направила
«Всеподданнейший адрес сибирского купечества» с просьбой «о даровании
железной дороги», чтобы «Сибирь внедрилась воедино в едином государстве». Представители купечества нижегородского, Западной и Восточной Сибири, Казанского и других районов, торгующих на ярмарках Нижнего Новгорода и Ирбита, категорически высказывались за южный вариант дороги. Представители Пермского земства, наоборот, настойчиво отстаивали северный вариант строительства, т. е. местные интересы преобладали при оценке вариантов направления железной дороги. Официальные сибирские правительственные органы также активно включились в защиту идеи о постройке железнодорожной линии. В 1864 г. генерал-губернатор Западной Сибири Дюгамель, а в 1868 г. его преемник Хрущев подчеркивали решающее значение железных дорог в развитии Сибири. В 1869 г. в записке Александру II Хрущев писал: «Одна железная дорога от речных систем Западной Сибири до Москвы может развить в Сибири торгово-промышленную деятельность и обеспечить ее в политическом отношении»; при этом он поддерживал вариант строительства, предложенный Богдановичем (Нижний Новгород - Тюмень), утверждая, что горнозаводская дорога может быть проложена в виде ветви. В отношении дальнейшего строительства линий в глубь Сибири Хрущев предлагал делать это постепенно и осторожно, считая, «что задачей настоящего времени должно быть соединение только европейской части с Обским бассейном».
Безусловно, мнение сибирского генерал-губернатора оказало большое влияние на положительное решение этого вопроса. Комитет железных дорог обсуждал этот вопрос по представлению министра путей сообщения и отметил, что эта железная дорога «принадлежит к числу самонужнейших, именно на пространстве от р. Кама до р. Тобол, протяжением около 700 верст», и принял решение назначить специальную комиссию, которая на месте должна была определить направление строительства. Комиссия под председательством инженера Гельмерсона, рассмотрев на месте положение дел, в апреле 1871 г. дала свое заключение, несколько отличное от мнения общественных и правительственных кругов. Комиссия считала, что одной железнодорожной линии для удовлетворения нужд горнозаводской промышленности и транзитной торговли недостаточно, и предложила соорудить две линии: первую от Перми через Уральские заводы и угольные месторождения в северном направлении вдоль р. Чусовой и вторую транзитную линию Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург. Но, понимая, что из-за финансовых трудностей осуществить строительство двух линий одновременно затруднительно, комиссия предложила построить только участок Пермь - Екатеринбург в интересах развития горнорудной промышленности, а вторую транзитную линию позднее «в более или менее скором будущем, когда северное направление влиянием своим успеет пробудить рудные и каменноугольные сокровища, покоящиеся в северной полосе между Уралом и Камою».
Строительство
Работы по сооружению железной дороги велись одновременно с двух сторон участками: Уссурийская железная дорога (1891-1897), Западносибирская железная дорога (1892-1896;), Забайкальская железная дорога (1895 -1900), Китайско-Восточная железная дорога (1897- 1901), Кругобайкальская железная дорога (1899-1904), Амурская железная дорога (1908-1916). Первоначально в состав Транссибирской магистрали входили также линии Екатеринбург-Челябинск (1894-1896) и Пермь - Котлас (1896-1899), переданные Пермской железной дороге.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западносибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западносибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского - от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского - от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. - 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.
Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.
В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров - воспитанников отечественных учебных заведений, получивших опыт железнодорожного строительства в России.
Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября 1897 года. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О. П. Вяземский. Его именем названа одна из железнодорожных станций (Вяземская) на этой дороге.
В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западносибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н. Г. Гарин-Михайловский.
Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г. под руководством инженера Н. П. Меженинова. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский.
Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский. Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур).
К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково). В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.
Заключение
Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г., после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй Амурского моста. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. - 1,25 млн., в 1905 г. - 1,85 млн., в 1912 г. - 3,2 млн.
В годы первой мировой войны техническое состояние дороги резко ухудшилось. Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, например, через Иртыш и крупнейший мост через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения. Но после гражданской войны на дороге без промедления начались восстановительные работы. Зимой 1924 - 1925 годов реставрирована разрушенная часть Амурского моста, и в марте 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до сегодняшнего дня.
Список литературы
1) Д.В.Залужная. Транссибирская магистраль (Москва «Мысль» 1980г.)
) В.П Каличев. Великий сибирский путь (Москва. Транспорт 1991г.)
) З.Л Крейнис. Великий российский путь из Санкт-Петербурга во Владивосток.(Москва. 2010г.)
5) Веб Энциклопедия .Транссибирская магистраль <http://www.transsib.ru/index.htm>
6) История создания железных дорог России <http://rrh.agava.ru>