Поможем написать учебную работу
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Система тестів з дисципліни
"Практична аеродинаміка літака Ан-2"
Заліковий модуль
"Основные сведения. Особенности аэродинамической компоновки самолета
и силовой установки. Устойчивость и управляемость"
(ПА Ан-2, ЗМ-1)
ПА Ан-2, ЗМ-1
Вариант № 1
1. |
Средняя аэродинамическая хорда (САХ), (М): |
|
А |
2,169; |
|
Б |
2,269; |
|
В |
2,369; |
|
Г |
2,469. |
|
2. |
Реактивный момент винта уравновешивается отклонением: |
|
А |
Руля направления; |
|
Б |
Руля высоты; |
|
В |
Элеронов; |
|
Г |
Закрылков. |
|
3. |
Угол атаки нулевой подъемной силы (0) с прижатыми предкрылками и не отклоненными закрылками составляет: |
|
А |
Минус 1о |
|
Б |
0, |
|
В |
Минус 7о |
|
Г |
Минус 11о |
|
4. |
Минимальным качеством крыла является: |
|
А |
4,9; |
|
Б |
7,65; |
|
В |
3,55; |
|
Г |
4,55 |
|
5. |
Расчетная высота для силовой установки без учета скоростного напора, составляет: |
|
А |
2000 м.; |
|
Б |
1500 м. |
|
В |
1670 м. |
|
Г |
1600 м. |
|
6. |
Максимальный запас устойчивости самолета по углу атаки (перегрузке) соответствует: |
|
А |
Предельно задней центровке; |
|
Б |
Предельно передней центровке; |
|
В |
Предельно переднему положению фокуса по углу атаки; |
|
Г |
Предельно задней центровке и предельно переднему положению фокуса по углу атаки. |
|
7. |
С увеличением режима работы двигателей в конфигурации ухода на второй круг фокус самолета смещается: |
|
А |
Вперед; |
|
Б |
Назад; |
|
В |
Не изменяет положения; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
8. |
Продольная управляемость характеризуется: |
|
А |
Положением центра тяжести; |
|
Б |
Величиной изменения угла атаки руля высоты; |
|
В |
Величиной изменения угла атаки при отклонении руля высоты на 1о |
|
Г |
Скоростью полета. |
|
9. |
Степень управляемости самолета зависит от: |
|
А |
Режима работы двигателя; |
|
Б |
Скорости полета; |
|
В |
Факторов перечисленных пунктами А, Б, Г; |
|
Г |
Центровки самолета. |
|
10. |
При увеличении tон в практический потолок самолета: |
|
А |
Не изменяется; |
|
Б |
Увеличивается |
|
В |
Затрудняюсь ответить |
|
Г |
Уменьшается |
ПА Ан-2, ЗМ-1
Вариант № 2
1. |
Установочный угол верхнего крыла (град.): |
|
А |
3 |
|
Б |
2 |
|
В |
1 |
|
Г |
4 |
|
2. |
При наличии щели и дифференциальности отклонения элеронов; |
|
А |
Улучшается поперечная управляемость; |
|
Б |
Ухудшается устойчивость; |
|
В |
Улучшается поперечная управляемость на больших ; |
|
Г |
Улучшается устойчивость самолета. |
|
3. |
Угол атаки н в без отклонения механизации крыла составляет: |
|
А |
5о |
|
Б |
6о |
|
В |
0о |
|
Г |
8о |
|
4. |
Максимальное качество самолета достигается на углах атаки крыла: |
|
А |
Больше о, меньше н в; |
|
Б |
Больше н в, меньше кр.; |
|
В |
н в; |
|
Г |
кр. |
|
5. |
С увеличением высоты полета располагаемая мощность силовой установки изменяется: |
|
А |
Увеличивается; |
|
Б |
Уменьшается; |
|
В |
Не изменяется; |
|
Г |
Увеличивается до Н=1500 м., затем уменьшается. |
|
6. |
При более передних центровках самолета запас устойчивости по углу атаки: |
|
А |
Увеличивается; |
|
Б |
Уменьшается; |
|
В |
Не изменяется; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
7. |
При увеличении tон в практический потолок самолета: |
|
А |
Не изменяется; |
|
Б |
Увеличивается |
|
В |
Затрудняюсь ответить |
|
Г |
Уменьшается |
|
8. |
Степень управляемости самолета зависит от: |
|
А |
Режима работы двигателя; |
|
Б |
Скорости полета; |
|
В |
Факторов перечисленных пунктами А, Б, Г; |
|
Г |
Центровки самолета. |
|
9. |
При увеличении режима работы двигателя степень управляемости самолета: |
|
А |
Не изменится; |
|
Б |
Увеличится; |
|
В |
Уменьшится; |
|
Г |
Увеличится только при режиме более "Номин." |
|
10. |
Самолет становится неустойчив по углу атаки (перегрузке),если центр масс находится: |
|
А |
Впереди фокуса; |
|
Б |
Совмещен с фокусом; |
|
В |
Впереди фокуса и задней центровке; |
|
Г |
Позади фокуса. |
ПА Ан-2, ЗМ-1
Вариант № 3
1. |
Установочный угол нижнего крыла (град.): |
|
А |
1; |
|
Б |
3; |
|
В |
2; |
|
Г |
4. |
|
2. |
При отклонении закрылков на угол 40о,предельные углы отклонения элеронов составляют : |
|
А |
Вверх-30о, вниз-12о; |
|
Б |
Вверх-25о, вниз-25о; |
|
В |
Вверх-30о, вниз-30о; |
|
Г |
Вверх-12о, вниз-30о. |
|
3. |
Угол атаки н в при отклонении механизации крыла составляет : |
|
А |
5о; |
|
Б |
6о; |
|
В |
0о; |
|
Г |
8о. |
|
4. |
Максимальный коэффициент подъемной силы без механизации крыла, составляет: |
|
А |
1,18 |
|
Б |
1,23 |
|
В |
1,67 |
|
Г |
1,95 |
|
5. |
Для того, чтобы винт развивал большую мощность необходимо : |
|
А |
По скорости полета самолета установить обороты; |
|
Б |
По оборотам установить наддув; |
|
В |
Увеличить наддув; |
|
Г |
Увеличить обороты. |
|
6. |
Рекомендуемые РЛЭ самолета центровки: |
|
А |
Меньше предельно передней ; |
|
Б |
Меньше предельно задней, но больше предельно передней; |
|
В |
Больше предельно задней; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
7. |
Самолет становится неустойчив по углу атаки (перегрузке), если центр масс находится: |
|
А |
Впереди фокуса; |
|
Б |
Совмещен с фокусом; |
|
В |
Впереди фокуса и задней центровке; |
|
Г |
Позади фокуса. |
|
8. |
При увеличении режима работы двигателя степень управляемости самолета: |
|
А |
Не изменится; |
|
Б |
Увеличится; |
|
В |
Уменьшится; |
|
Г |
Увеличится только при режиме более "Номин." |
|
9. |
При увеличении скорости полета степень управляемости самолета: |
|
А |
Не изменяется; |
|
Б |
Уменьшается; |
|
В |
Увеличивается; |
|
Г |
Уменьшается на скорости менее 120 км/ч. |
|
10. |
Выпуск закрылков и предкрылков в посадочное положение приводит к : |
|
А |
Преимущественному увеличению лобового сопротивления самолета и существенному увеличению подъемной силы; |
|
Б |
Преимущественному увеличению подъемной силы и значительному увеличению лобового сопротивления; |
|
В |
Преимущественному увеличению лобового сопротивления и незначительному увеличению подъемной силы; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
ПА Ан-2, ЗМ-1
Вариант № 4
1. |
Поперечное V верхнего крыла (град.) : |
|
А |
1; |
|
Б |
3; |
|
В |
4; |
|
Г |
5; |
|
2. |
Большая площадь вертикального оперения (5,85 м2) при зажатом управлении обеспечивает : |
|
А |
Достаточную путевую управляемость самолета ; |
|
Б |
Хорошую поперечную устойчивость ; |
|
В |
Уменьшение коэффициента сопротивления ; |
|
Г |
Хорошую путевую устойчивость . |
|
3. |
Угол атаки крыла, при котором происходит открытие предкрылков ,без отклонения механизации ,составляет : |
|
А |
11о; |
|
Б |
13о; |
|
В |
16о; |
|
Г |
18о. |
|
4. |
Максимальный коэффициент подъемной силы при полной механизации крыла ,составляет : |
|
А |
2,25; |
|
Б |
1,95; |
|
В |
1,55; |
|
Г |
1,67. |
|
5. |
Практический потолок самолета при полетном весе 5 250 кг, составляет : |
|
А |
5 500 м; |
|
Б |
5 000 м; |
|
В |
4 500 м; |
|
Г |
4 000 м. |
|
6. |
Продольное равновесие самолета может быть не нарушено: |
|
А |
Изменением режима работы двигателя; |
|
Б |
Отклонением элеронов; |
|
В |
Воздействием на самолет порывов неспокойного воздуха; |
|
Г |
Изменением центровки самолета. |
|
7. |
Выпуск закрылков и предкрылков в посадочное положение приводит к: |
|
А |
Преимущественному увеличению лобового сопротивления самолета и существенному увеличению подъемной силы; |
|
Б |
Преимущественному увеличению подъемной силы и значительному увеличению лобового сопротивления; |
|
В |
Преимущественному увеличению лобового сопротивления и незначительному увеличению подъемной силы; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
8. |
При увеличении скорости полета степень управляемости самолета: |
|
А |
Не изменяется; |
|
Б |
Уменьшается; |
|
В |
Увеличивается; |
|
Г |
Уменьшается на скорости менее 120 км/ч. |
|
9. |
При увеличении центровки самолета степень управляемости: |
|
А |
Не изменяется; |
|
Б |
Увеличивается при центровке более 24% |
|
В |
Уменьшается; |
|
Г |
Увеличивается. |
|
10 |
Самолет устойчив по перегрузке, если центр масс самолета: |
|
А |
Совмещен с фокусом; |
|
Б |
Находится впереди фокуса; |
|
В |
Находится позади фокуса; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
ПА Ан-2, ЗМ-1
Вариант № 5
1. |
Поперечное V нижнего крыла: |
|
А |
2о19/ |
|
Б |
3о19/ |
|
В |
4о19/ |
|
Г |
5о19/ |
|
2. |
Отрицательный установочный угол стабилизатора (1о) обеспечивает: |
|
А |
Хорошую устойчивость; |
|
Б |
Продольное равновесие на основных крейсерских режимах; |
|
В |
Уменьшение устойчивости; |
|
Г |
Уменьшение усилий на штурвале. |
|
3. |
Угол атаки крыла, при котором происходит открытие предкрылков с отклонененными закрылками составляет: |
|
А |
11о; |
|
Б |
13о; |
|
В |
16о; |
|
Г |
18о. |
|
4. |
Максимальный коэффициент подъемной силы крыла достигается на углах атаки: |
|
А |
н в |
|
Б |
Больше н в |
|
В |
Меньше кр. |
|
Г |
кр. |
|
5. |
Предельно передняя центровка самолета (свыше 60-й серии): |
|
А |
17,2% САХ; |
|
Б |
18,2% САХ; |
|
В |
16,2% САХ; |
|
Г |
19,2% САХ; |
|
6. |
Увеличение режима работы двигателя: |
|
А |
Увеличивает продольную устойчивость; |
|
Б |
Не влияет на продольную устойчивость; |
|
В |
Ухудшает продольную устойчивость; |
|
Г |
Улучшает продольную устойчивость на V120 км/ч. |
|
7. |
Самолет устойчив по перегрузке, если центр масс самолета: |
|
А |
Совмещен с фокусом; |
|
Б |
Находится впереди фокуса; |
|
В |
Находится позади фокуса; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
8. |
При увеличении центровки самолета степень управляемости: |
|
А |
Не изменяется; |
|
Б |
Увеличивается при центровке более 24% |
|
В |
Уменьшается; |
|
Г |
Увеличивается. |
|
9. |
Скорость полета, при которой для продольной балансировки самолета не требуется отклонять руль высоты, называется: |
|
А |
Нейтральной; |
|
Б |
Балансировочной; |
|
В |
Наивыгоднейшей; |
|
Г |
Наивыгоднейшей на данном режиме. |
|
10. |
Самолет считается сбалансированным в продольном движении если: |
|
А |
Равнодействующие всех сил проходят через центр давления самолета; |
|
Б |
Сумма моментов тангажа не равна нулю; |
|
В |
Силы, действующие на самолет и моменты сил относительно центра масс взаимно уравновешены; |
|
Г |
Равнодействующие всех сил, действующие на самолет взаимно уравновешены. |
ПА Ан-2, ЗМ-1
Вариант № 6
1. |
Сопротивление фюзеляжа от общего сопротивления составляет: |
|
А |
10%; |
|
Б |
20%; |
|
В |
40%; |
|
Г |
30%. |
|
2. |
Угол отклонения руля высоты вниз, вверх: |
|
А |
42о,22о; |
|
Б |
22о,42о; |
|
В |
24о,30о; |
|
Г |
30о,42о. |
|
3. |
Критический угол атаки крыла при полной механизации, составляет: |
|
А |
18о; |
|
Б |
20о; |
|
В |
14о; |
|
Г |
24о. |
|
4. |
Максимальный коэффициент лобового сопротивления при полной механизации крыла: |
|
А |
0,38; |
|
Б |
0,53; |
|
В |
0,43; |
|
Г |
4,55. |
|
5. |
Предельно задняя центровка самолета (свыше 60-й серии): |
|
А |
33% САХ; |
|
Б |
32% САХ; |
|
В |
31% САХ; |
|
Г |
35% САХ. |
|
6. |
Выпуск закрылков: |
|
А |
Увеличивает продольную устойчивость; |
|
Б |
Не влияет на продольную устойчивость; |
|
В |
Улучшает продольную устойчивость после отклонения предкрылков; |
|
Г |
Ухудшает продольную устойчивость. |
|
7. |
Самолет считается сбалансированным в продольном движении если: |
|
А |
Равнодействующие всех сил проходят через центр давления самолета; |
|
Б |
Сумма моментов тангажа не равна нулю; |
|
В |
Силы, действующие на самолет и моменты сил относительно центра масс взаимно уравновешены; |
|
Г |
Равнодействующие всех сил, действующие на самолет взаимно уравновешены. |
|
8. |
Скорость полета, при которой для продольной балансировки самолета не требуется отклонять руль высоты, называется: |
|
А |
Нейтральной; |
|
Б |
Балансировочной; |
|
В |
Наивыгоднейшей; |
|
Г |
Наивыгоднейшей на данном режиме. |
|
9. |
Хорошая поперечная управляемость самолета на больших углах атаки обеспечивается: |
|
А |
Применением руля направления с большой площадью; |
|
Б |
Применением щелевых элеронов; |
|
В |
Применением предкрылков; |
|
Г |
Применением щелевых элеронов и предкрылков. |
|
10. |
Условием поперечного равновесия является: |
|
А |
Отклонение элеронов для вывода из крена; |
|
Б |
Равенство кренящих моментов; |
|
В |
Равномерная выработка топлива из групп; |
|
Г |
Отсутствие вертикальных потоков воздуха на полукоробках крыльев. |
ПА Ан-2, ЗМ-1
Вариант № 7
1. |
На самолете имеется децентрация винта: |
|
А |
Верхняя; |
|
Б |
Левая; |
|
В |
Правая; |
|
Г |
Нижняя. |
|
2. |
Большой угол отклонения руля высоты обеспечивает: |
|
А |
Создание в полете больших ; |
|
Б |
Создание посадочного ; |
|
В |
Управляемость самолета; |
|
Г |
Хорошую устойчивость самолета. |
|
3. |
Критический угол атаки крыла без механизации, составляет: |
|
А |
18о; |
|
Б |
20о; |
|
В |
14о; |
|
Г |
24о. |
|
4. |
Применение предкрылков крыла приводит к увеличению диапазона летных углов атаки, который составляет: |
|
А |
18о; |
|
Б |
21о; |
|
В |
25о; |
|
Г |
31о. |
|
5. |
Рекомендуемый диапазон центровок ,при котором самолет обладает наилучшими пилотажными свойствами, составляет: |
|
А |
25-27% САХ; |
|
Б |
18-30% САХ; |
|
В |
21-29% САХ; |
|
Г |
23-28% САХ. |
|
6. |
Сочетание условий соответствует худшей продольной устойчивости: |
|
А |
Режим "Малый газ", предельная задняя центровка; |
|
Б |
Режим "Номин.", предельная передняя центровка; |
|
В |
Режим "Номин." ,закрылки выпущены, предельно задняя центровка; |
|
Г |
Режим "Малый газ", закрылки выпущены, предельно задняя центровка. |
|
7. |
Условием поперечного равновесия является: |
|
А |
Отклонение элеронов для вывода из крена; |
|
Б |
Равенство кренящих моментов; |
|
В |
Равномерная выработка топлива из групп; |
|
Г |
Отсутствие вертикальных потоков воздуха на полукоробках крыльев. |
|
8. |
Хорошая поперечная управляемость самолета на больших углах атаки обеспечивается: |
|
А |
Применением руля направления с большой площадью; |
|
Б |
Применением щелевых элеронов; |
|
В |
Применением предкрылков; |
|
Г |
Применением щелевых элеронов и предкрылков. |
|
9. |
Между поперечной и путевой управляемостью существует связь: |
|
А |
Крен вызывает разворот; |
|
Б |
Крен вызывает разворот, а разворот- крен; |
|
В |
Разворот вызывает крен; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
10. |
Условием путевого равновесия является: |
|
А |
Стабильный заданный режим работы двигателя; |
|
Б |
Отсутствие кренения самолета; |
|
В |
Отсутствие бокового порыва воздуха; |
|
Г |
Равенство моментов рыскания. |
ПА Ан-2, ЗМ-1
Вариант № 8
1. |
При увеличении режима работы двигателя в полете создается момент: |
|
А |
Не создается; |
|
Б |
Пикирующий; |
|
В |
Кабрирующий; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
2. |
Угол атаки верхнего крыла при разбеге на трех точках соответствует: |
|
А |
10о50/; |
|
Б |
11о50/; |
|
В |
13о50/; |
|
Г |
14о50/. |
|
3. |
Максимальное качество без механизации крыла: |
|
А |
10; |
|
Б |
8,65; |
|
В |
7,65; |
|
Г |
10,65. |
|
4. |
Применение механизации крыла приводит к увеличению диапазона летных углов атаки, который составляет: |
|
А |
25о; |
|
Б |
31о; |
|
В |
18о; |
|
Г |
28о. |
|
5. |
Предельно передняя центровка ограничивается из условия: |
|
А |
Устойчивости при уходе на второй круг; |
|
Б |
Устойчивости по углу атаки на посадке; |
|
В |
Управляемости на посадке; |
|
Г |
Управляемости при уходе на второй круг. |
|
6. |
Отклонение закрылков вызывает смещение фокуса по углу атаки самолета вперед ,при этом устойчивость самолета по углу атаки: |
|
А |
Снижается; |
|
Б |
Повышается; |
|
В |
Не изменяется; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
7. |
Условием путевого равновесия является: |
|
А |
Стабильный заданный режим работы двигателя; |
|
Б |
Отсутствие кренения самолета; |
|
В |
Отсутствие бокового порыва воздуха; |
|
Г |
Равенство моментов рыскания. |
|
8. |
Между поперечной и путевой управляемостью существует связь: |
|
А |
Крен вызывает разворот; |
|
Б |
Крен вызывает разворот, а разворот- крен; |
|
В |
Разворот вызывает крен; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
9. |
Под влиянием реакции винта самолет кренится: |
|
А |
Вправо; |
|
Б |
Влево; |
|
В |
Никуда не кренится; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
10. |
Поперечная устойчивость самолета на больших углах атаки обеспечивается: |
|
А |
Наличием автоматических предкрылков; |
|
Б |
Прямоугольной формой крыла; |
|
В |
Толстым профилем крыла; |
|
Г |
Наличием факторов перечисленных в п. А,Б,В. |
ПА Ан-2, ЗМ-1
Вариант № 9
1. |
Относительная толщина профиля крыла самолета составляет: |
|
А |
8%; |
|
Б |
12%; |
|
В |
14%; |
|
Г |
16%; |
|
2. |
Практический потолок самолета при полетном весе 5 250 кг составляет: |
|
А |
5 500 м; |
|
Б |
5 000 м; |
|
В |
4 500 м; |
|
Г |
4 000 м. |
|
3. |
Максимальное качество при полной механизации крыла составляет: |
|
А |
10; |
|
Б |
8,65; |
|
В |
10,65; |
|
Г |
7,65. |
|
4. |
Учитывая влияние близости земли сваливание самолета происходит на скорости: |
|
А |
Меньше, чем скорость полета на высоте 5 м; |
|
Б |
Больше, чем скорость полета на высоте 5 м; |
|
В |
Независимо от высоты полета; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
5. |
Запас устойчивости самолета по углу атаки (по перегрузке) это величина, равная разности: |
|
А |
Между фактической центровкой и относительной координатой фокуса по углу атаки; |
|
Б |
Между предельно передней и предельно задней центровками; |
|
В |
Между предельно передней центровкой и фокусом по углу атаки; |
|
Г |
Между предельно задней центровкой и относительной координатой фокуса по углу атаки. |
|
6. |
Выпуск закрылков приводит к смещению фокуса самолета по углу атаки: |
|
А |
Вперед и уменьшению запаса устойчивости; |
|
Б |
Вперед и увеличению запаса устойчивости; |
|
В |
Назад и уменьшению запаса устойчивости; |
|
Г |
Назад и увеличению запаса устойчивости. |
|
7. |
Поперечная устойчивость самолета на больших углах атаки обеспечивается: |
|
А |
Наличием автоматических предкрылков; |
|
Б |
Прямоугольной формой крыла; |
|
В |
Толстым профилем крыла; |
|
Г |
Наличием факторов перечисленных в п. А,Б,В. |
|
8. |
Под влиянием реакции винта самолет кренится: |
|
А |
Вправо; |
|
Б |
Влево; |
|
В |
Никуда не кренится; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
9. |
Самолет срывается в штопор при условии: |
|
А |
Руль высоты полностью вверх, режим- малый газ, закрылки 30о; |
|
Б |
Руль высоты полностью вверх, режим-номинал, закрылки 0о; |
|
В |
Руль высоты полностью вверх, режим- номинал, закрылки 40о; |
|
Г |
Руль высоты полностью вверх, режим- малый газ закрылки 40о. |
|
10. |
С увеличением высоты полета продольная устойчивость самолета: |
|
А |
Улучшается; |
|
Б |
Не изменится; |
|
В |
Ухудшается; |
|
Г |
Не изменится, если не изменять режим работы двигателя. |
ПА Ан-2, ЗМ-1
Вариант № 10
1. |
Разные углы установки верхнего и нижнего крыла приводят к: |
|
А |
Увеличению коэффициента подъемной силы верхнего крыла; |
|
Б |
Увеличению коэффициента подъемной силы нижнего крыла; |
|
В |
Уменьшению интерференции на нижнем крыле; |
|
Г |
Одинаковым условиям работы верхнего и нижнего крыла. |
|
2. |
Максимальный КПД воздушного винта АВ-2 составляет: |
|
А |
0,87 |
|
Б |
0,9 |
|
В |
0,77 |
|
Г |
0,7 |
|
3. |
Минимальное качество самолета достигается на углах атаки крыла: |
|
А |
о |
|
Б |
кр |
|
В |
нв |
|
Г |
откр. Предк. |
|
4. |
Согласно высотной характеристики двигателя, эффективная мощность его увеличивается на: |
|
А |
20 л.с. |
|
Б |
15 л.с. |
|
В |
30 л.с. |
|
Г |
40 л.с. |
|
5. |
С увеличением режима работы двигателя до взлетного, при уходе на второй круг, фокус самолета по углу атаки смещается: |
|
А |
Вперед; |
|
Б |
Назад; |
|
В |
Не изменяет положения; |
|
Г |
Затрудняюсь ответить. |
|
6. |
При уборке закрылков на траектории полного взлета фокус по углу атаки смещается: |
|
А |
Вперед; |
|
Б |
Назад; |
|
В |
Не изменяет положения; |
|
Г |
Это зависит от режима работы двигателя. |
|
7. |
С увеличением высоты полета продольная устойчивость самолета: |
|
А |
Улучшается; |
|
Б |
Не изменится; |
|
В |
Ухудшается; |
|
Г |
Не изменится, если не изменять режим работы двигателя. |
|
8. |
Самолет срывается в штопор при условии: |
|
А |
Руль высоты полностью вверх, режим- малый газ, закрылки 30о; |
|
Б |
Руль высоты полностью вверх, режим-номинал, закрылки 0о; |
|
В |
Руль высоты полностью вверх, режим- номинал, закрылки 40о; |
|
Г |
Руль высоты полностью вверх, режим- малый газ закрылки 40о. |
|
9. |
Продольная управляемость характеризуется: |
|
А |
Положением центра тяжести; |
|
Б |
Величиной изменения угла атаки руля высоты; |
|
В |
Величиной изменения угла атаки при отклонении руля высоты на 1о |
|
Г |
Скоростью полета. |
|
10. |
При наличии щели и дифференциальности отклонения элеронов; |
|
А |
Улучшается поперечная управляемость; |
|
Б |
Ухудшается устойчивость; |
|
В |
Улучшается поперечная управляемость на больших ; |
|
Г |
Улучшается устойчивость самолета. |
ПА Ан-2, ЗМ-1
Таблица правильных ответов
Номер вопроса |
Номер варианта |
|||||||||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
1 |
Б |
А |
А |
Б |
В |
Г |
Г |
В |
В |
Г |
2 |
В |
В |
Г |
Г |
Б |
Б |
Б |
Г |
В |
В |
3 |
А |
Б |
В |
В |
Б |
Б |
А |
А |
Г |
Б |
4 |
Г |
В |
Б |
Б |
Г |
В |
В |
Б |
А |
А |
5 |
Б |
Г |
А |
В |
А |
А |
Г |
В |
А |
А |
6 |
Б |
Б |
Б |
Б |
В |
Г |
В |
А |
А |
Б |
7 |
А |
Г |
Г |
А |
Б |
В |
Б |
Г |
Г |
В |
8 |
В |
В |
Б |
В |
Г |
Б |
Г |
Б |
Б |
В |
9 |
В |
Б |
В |
Г |
Б |
Г |
Б |
Б |
В |
В |
10 |
Г |
Г |
А |
Б |
В |
Б |
Г |
Г |
В |
А |
Система тестов предназначена для контроля знаний летного состава по данному модулю.
Разработал: старший преподаватель Нагорный А.Ф.
Рассмотрены и одобрены на заседании кафедры летной эксплуатации, аэродинамики и динамики полета.
Протокол № _____ от _______________.2005 г.