Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
1.Призначення і класифікація вантажних станцій
Вантажні станції призначені для переробки вагонопотоків і виконання вантажних операцій. Вантажні станції є стиковими пунктами різних видів транспорту.
У залежності від призначення розрізняють вантажні станції: 1) неспеціалізовані, де переробляються вагони з різними вантажами, подача і прибирання вагонів з під'їзних колій; 2) спеціалізовані, для обслуговування під'їзних колій і перевезень окремих видів вантажів.
3) розташовані на під'їзних коліях, де обробляються вагонопотоки, що ідуть з магістральної мережі на різні промислові підприємства, а також обслуговуючі пункти навантаження-вивантаження.
По характеру робіт вантажні станції:
1) навантажувальні 2) розвантажувальні 3) вантажні з великими обсягами навантаження-вивантаження.
4) перевантажувальні станції
По технічним ознакам: з великим, середнім і малим обсягом роботи.
У зал.від відносного розташув.парків:поперечного,поздовжнього.напівпоздовжнього типів
2. Основні пристрої
Прифм.-відправні і сорт.колії, сортувальні пристрої, вантажний район, пристрої для екіпірування локомотивів і ремонту вагонів, виробничо-технічні будівлі та інші споруди.
Колійний розвиток включає приймально-відправні, сортувальні, вантажні, виставочні, сполучні і ходові колії. Приймально-відправні колії використовуються для прийому і відправлення поїздів на сортувальну чи дільничну станцію. На сортувальних коліях відбувається формування, а в деяких випадках і відправлення поїздів чи передач на основну станцію вузла, формування подач по окремих точках навантаження-вивантаження.
Сортувальні пристрої на вантажних станціях вибираються в залежності від обсягів роботи. Витяжні колії зі стрілочною вулицею на ухилі будуються при переробці в добу до 100 вагонів і наявності менш чотирьох пунктів навантаження-вивантаження, витяжні колії - при обсязі роботи до 250 вагонів і більш чотирьох пунктів, сортувальна гірка - у випадках коли переробляється більш 250 вагонів у добу. Крім того, є пристрої водопостачання, каналізації, освітлення, зв'язку, телебачення і механізована пошта для пересилання документів між технічною і товарною конторами, пристрої для ремонту вагонів, екіпірування локомотивів, промивання і дезінфекції вагонів. Одним з основних є вантажний район.
3. Вантажні райони, їх призначення та класифікація
Одним з основних пристроїв вантажних станції є вантажний район.
Вантажні райони в залежності від обсягу і характеру роботи бувають двох видів: 1) загального типу (неспеціалізовані), призначені для переробки кількох видів вантажів; 2) спеціалізовані райони для переробки окремих вантажів (улаштовуються звичайно у великих вузлах з декількома вантажними станціями). Бувають: поперечного типу з 1м маневровим районом, поперечного типу з 2ма маневровими районами, послідовного типу.Вантажні райони повинні мати: 1) колійний розвиток – навантажувально-розвантажувальні, виставочні і з'єднувальні колії; 2) складські і службово-технічні будівлі; 3) засоби механізації, зв'язку і СЦБ; 4) пристрої освітлення, електропостачання й інше устаткування, необхідне для виконання робіт. Вантажні райони бувають тупикового, наскрізного чи комбінованого типів.
4. Основні пристрої вантажних районів загального користування та вимоги до їх взаємного розміщення.
На вантажних районах загального типу влаштовують: 1) криті склади для тарних і штучних вантажів, дрібних відправок; 2) відкриті площадки для контейнерів, великовагових вантажів, лісоматеріалів, мінерально-будівельних матеріалів і вугілля; 3) пристрої для безпосереднього перевантаження (по прямому варіанту) з вагонів на автотранспорт і навпаки; 4) платформи для колісних вантажів і самохідних одиниць; 4) товарні контори й інші допоміжні будівлі і приміщення; 5) зарядні пункти для акумуляторних навантажувачів, ремонтні майстерні, склади пального і мастильних матеріалів. Вантажні райони загального типу, що переробляють вантажі кількох видів, проектують з урахуванням концентрації однорідних операцій в окремих спеціалізованих районах, що обслуговуються однаковими чи однотипними навантажувально-розвантажувальними машинами. Найчастіше виділяють окремі навантажувально-розвантажувальні місця чи спеціалізовані райони для нерудних вантажів, контейнерів, великовагових вантажів, лісоматеріалів, мінерально-будівельних, вугілля. Склади, площадки і колії розміщають на вантажному районі компактно для заняття меншої території і скорочення пробігів автомобілів з урахуванням забезпечення при цьому вільного під'їзду автомобілів до складів. Кількість перетинань автопроїздов з коліями повинна бути мінімальною. Горловину проектують коротку, щоб скоротити довжину маневрових рейсів і час пересувань. Також враховують можливість подальшого розвитку складів у довжину.
5. Техніко-експлуатаційна характеристика виставочних колій вантажних районів.
Виставочні колії можуть розміщатися між нав.-розв.районами,чи в горловині перед розгалуженням нав.-розв.колій.В ост.випадку число рейсів і пробігів вагонів при їх подачі будуть менші, ніж при парал.розміщенні виставочних колій.Якщо сорт.парк вант.станції розташований на невеликій відстані від вант.району, виставочні колії можна не вкладати.Використання виставочних колій дає можливість різко знизити перерви в роботі навантажувально-розвантажувальних механізмів і більш ефективно використовувати фронти навантаження-вивантаження. Але укладання виставочних колій вимагає додаткових витрат і подовжує горловину, тому вона доцільна тільки при дуже великих розмірах роботи і, головним чином, для критих складів із уведенням колії усередину.
6. Призначення та різновиди сортувальних пристроїв дільничних та вантажних станцій.
Дільничні та вантажні станції мають сортувальні пристрої , які призначені для розформування та формування дільничних , збірних , передаточних поїздів і підбирання місцевих вагонів на пунктах вивантаження . Різновиди сортувальних пристроїв: сортувальні парки , витяжні колії , гірки малої потужності , напівгірки.
СП на вантажних станціях вибираються в залежності від обсягів роботи. Витяжні колії зі стрілочною вулицею на ухилі будуються при переробці в добу до 100 вагонів і наявності менш чотирьох пунктів навантаження-вивантаження, витяжні колії - при обсязі роботи до 250 вагонів і більш чотирьох пунктів, сортувальна гірка - у випадках коли переробляється більш 250 вагонів у добу.
7. Призначення та різновиди спеціалізованих вантажних станцій.
У пунктах масової переробки однорідних вантажів будуються спеціалізовані вантажні ст.,що заб. ритмічність і потоковість обробки масових вантажів і прискорену обробку рух.складу на станції, ефективне вик-ння вантажно-розвантажувальних механізмів і скорочення обсягу роботи сортувальних станцій за рахунок формування маршрутних поїздів. Спеціалізовані станції будуються для переробки контейнерів, великовагових вантажів, сипучих вантажів, зерна, лісу, нафтопродуктів і розташовуються в районах зародження чи погашення вантажопотоків (ліс, зерно, нафта) чи в залізничних вузлах, поблизу великих міст. На них передбачаються пристрої для обсл-ння вантажного руху, проведення вантажних операцій, а також виробничо-службові будівлі, пристрої електропостачання, СЦБ, телемеханіки і зв'язку, водопостачання й ін.
8. Призначення, класифікація і основні пристрої локомотивного депо.
Локомотивні депо можуть бути:1)по видам тяги (тепловозні,електровозні,змішані);2)за х-ром (основні, тепловозні);3)для пасажирських та вантажних лок.Локомотивне господарство включає комплекс пристроїв для технічного обслуговування, поточного ремонту й екіпірування локомотивів: локомотивні будівлі - депо з майстернями і службово-побутовими помешканнями; екіпірувальні пристрої; колії для проходу і стоянки локомотивів; пристрої для повороту локомотивів (у необхідних випадках); пристрої електропостачання, водопостачання, теплопостачання, службово-технічні будівлі й ін.; також звичайно розміщаються колії стоянки запасу локомотивів , колії пожежного і відбудовного поїздів, котельна, електростанція й у деяких випадках матеріальний склад. Повний комплекс перерахованих пристроїв необхідний, якщо на станції розміщається основне депо для локомотивів.Якщо ж станція є пунктом обороту локомотивів, на ній повинний бути комплекс пристроїв локомотивного господарства, необхідних для екіпірування, технічного обслуговування ТО-2 локомотивів і їхньої стоянки в очікуванні подачи до поїздів.
БЛОК 2
1.Норми проектування плану і повзд профілю колійного розвитку вант ст.
Схему вантажної станції і місце її розташування вибирають на основі техніко-економічних розрахунків, і порівняння варіантів з урахуванням наступного розвитку, розмірів і характеру роботи, площі території, що відводиться, топографічних, геологічних і інших місцевих умов, а при розвитку станцій також з урахуванням найбільш повного використання існуючих пристроїв. Компонування і розміщ основних пристроїв вант ст. пвп,сп,вд понайбільщу повинні забезпеч.: найбільшу потоковість пересувань вагонів;безпеку руху поїздів і проведення ман робіт;зосер ман робіт зв’язаних з роз форм подачею і підбіром вагонів по вф по можливості на одному сорт пристрої;заощадливе використ території.Профіль розташовуеться на горизонтальній площадці в окремих випадках допускається на уклонах не більше 1,5‰, а в утруднених умовах до 2,5‰. На тих станціях, де передбачається виконання маневрових операцій або відчепка локомотивів або вагонів від составу проектують трьохелементний увігнутий профіль. Також станційна площадка може розташовуватись на горбі, в ямі або на уступі. При проектуванні лінії в легких умовах слід розташовувати на горбі. Довжина станційної площадки встановлюється в залежності від корисної довжини колій та типу положення ПВ колій. Суміжні прямолінійні елементи продольного профілю головних колій слід спрягати в вертикальній площині кривими, радіусом залежними від категорії лінії. Стрілочні переводи на головних та ПВ коліях розташовуються не на кривих, на інших коліях допускається в кривій.План розташовується на прямих участках, в утруднених умовах на кривих радіусом не менше 1200м на лініях ІІ, ІІІ, ІV категорії допускається споруджувати на обратних кривих. Головні колії на підходах до станції слід проектувати в прямих або т кривих великого радіусу. На роздільних пунктах де головні колії розміщені на кривій для укладання стрілок виділяються прямі ділянки в залежності від категорії ліній.
2.Норми проектування плану і поздовжнього профілю колійного розвитку вант районів
Колії ВФ розташовують на горизонтальній площадці,а в складних умовах – не крутіше 1,5‰.План колій на підходах до складів допускається проектувати кривими радіусом 200м з прямою вставкою перед складом на довжину вагона.Зєднувальна колія до естакади або підвищеної колії робиться ухилом і=16-18‰.Виставочні колії можуть розташовуватися послідовно або паралельно складам.Загальна корисна довжина виставочних колій повинна бути не менше подвійної довжини ВФ.
3. Методика визначення кількості приймально-відправних колій вантажних станцій.
Кількість колій прийому визначають по формулі:
де nр – число прибуваючих на станцію протягом доби передаточних поїздів; tож. р – середній час простою поїздів на колії прийому у чеканні розформування, хв; Тпост – час заняття колії постійними операціями, що не залежать від розмірів руху, хв; tп – час заняття колії прийому виконанням операцій, зв'язаних із прийомом і обробкою поїзда по прибуттю, хв, який визначається
де tпр – час на готування маршруту прийому і входу поїзда на станцію, хв; tоп – час на обробку состава по прибуттю (приймається по типовому техпроцесу – 15 хв); tвыв – час на перестановку состава на витяжну колію для розформування, хв.
Колії відправлення призначені для накопичення вагонів у чеканні відправлення і виконання операцій по відправленню передаточних поїздів.
Число колій відправлення приймається рівним числу призначень відповідно до встановленого для даної станції планом формування поїздів. При значних розмірах передатного руху певного призначення (більш 12-15 поїздів у добу) проектуються дві колії відправлення на дане призначення.
Корисні довжини колій прийому і відправлення повинні відповідати довжині поїздів, що відправляються з даної станції.
4. Методика визначення кількості сортувальних колій вантажних станцій.
Сортувальний парк призначений для розформування прибуваючих передаточних поїздів і підбору вагонів по пунктах подачі і вантажним фронтам.Отже, потрібна ємність сортувальної колії, а значить і його довжина, залежить від числа вагонів, що прибувають у передаточному поїзді на кожен окремий вантажний фронт.У силу дії різних факторів спостерігається нерівномірність прибуття в поїздах вагонів на вантажні фронти. Таким чином, фактичне число вагонів на кожен вантажний фронт у передаточному поїзді є випадковою величиною.У цьому випадку потрібна ємність і довжина кожної окремої сортувальної колії залежить від величини найбільшої групи вагонів призначенням на відповідний вантажний фронт, що прибувають у составах передаточних поїздів.Як правило, потрібна ємність сортувальної колії для кожного вантажного фронту невелика і має значний розкид.
Отже, необхідно розглядати питання про об'єднання окремих призначень на одній сортувальній колії. При цьому будуть зменшуватися витрати, зв'язані зі спорудженням колій (за рахунок скорочення надлишків довжини), укладанням стрілочних переводів і устаткуванням їх ЕЦ, а також експлуатаційні витрати на їхнє утримання. Однак у цьому випадку виникають додаткові витрати, зв'язані з повторним сортуванням вагонів для добірки груп по окремим вантажним фронтам і можливому збільшенню числа маневрових локомотивів.Оптимальна кількість сортувальних колій визначається на підставі техніко-економічного порівняння декількох варіантів.
5. Проектування пасажирських пристроїв дільничних та вантажних станцій.
До пасажирських пристроїв належать: пасажирські будівлі, платформи, переходи між ними і допоміжні пас. пристрої. На вузлових дільничних станціях з великими розмірами пас.руху може знадобитися велика кількість пас. колій і тому для прийому пас. поїздів їх повинно бути не менше кількості підходів. Кінець платформи повинен бути не ближче 30м до вихідного світлофора . По кінцям платформи передбачається переїзди для багажних візків . Платформи будуються низькими для зручності тех.. огляду пас. поїздів .Якщо місцеві пас. потоки великі будують і високі платформи . Довжина платформи повинна бути не менше 400м , а зазвичай приймається довжина пас. составів. Ширина платформи біля ПБ- 6м, а інші не менше 4м. Ширина проміжної платформи при наявності пішохідного моста -6-7м , а з тунелем –не менше 7м . При необхідності забезпечення водою составів транзитних поїздів в міжколійях установлюються водозбірні колонки ( відстань між колонками 40-45м) .Для обслуговування пригородніх , місцевих поїздів проектують колії для тех.огляду, екіпіровки , ремонту вагонів. На деяких дільничних станціях знаходяться додаткові тупикові колії для службових , багажних і поштових вагонів. ПБ будують на 50, 100 і 300 чоловік в залежності від розмірів пас. потоків .
6. Службово-технічні будівлі дільничних та вантажних станцій.
До службово-технічних будівель відносяться : ПБ, багажне відділення , пост ДСП , пост ДСПГ, СТЦ,товарна контора, ПТО, ПКО , пост складача гірки , пост чергового по парку , пост складача району формування , пост сигналіста .
7. Розрахунок завантаження типових пересічень в горловинах станцій.
У найпростішому перетинанні типу I (рис. 5.1, а), коли всі маршрути взаємно ворожі (число таких маршрутів буде не більш трьох) і паралельні маршрути відсутні, завантаження перетинання визначається для розрахункового періоду по формулі
niti- завантаження стрілок протягом розрахункового періоду, визначуване як сума добутків числа пересувань різного виду по кожному маршруті ni на тривалість заняття стрілки або горловини одним пересуванням ti.
У перетинаннях типів II і III не всі маршрути взаємно ворожі, тому при розрахунку завантаження необхідно враховувати можливість збігу пересувань на паралельних маршрутах.
- для типу II
- для типу III
8. Методика розрахунку загального завантаження горловин станцій.
Для зручності і систематизації розрахунків треба скласти таблицю з переліком усіх маршрутів аналізованої горловини спочатку по прийомі і відправленню поїздів, потім маневрових
У таблиці для кожного маршруту відзначаються значком П усі попередні маршрути, яким даний маршрут паралельний. Потім визначаються облікове завантаження від пересувань на кожному маршруті і відношення цього завантаження до розрахункового періоду. Якщо даному маршруту немає паралельних серед попередніх, то ;
При наявності паралельних маршрутів серед попередніх облікове завантаження від пересувань на даному маршруті ;
- сума попередніх у таблиці паралельних маршрутів
с - коефіцієнт, що вводиться до , якщо даний маршрут маневровий. Середнє значення с може прийматися рівним 1,5, якщо значення не перевищують 0,5, a при значеннях 0,6 і 0,7 - відповідно 1,3 і 1,2 (якщо даний маршрут поїзний, с = 1).Сумарне завантаження горловини дорівнює сумі облікових завантажень від кожного маршруту:
g-загальне число маршрутів у горловині (крім тих маршрутів, що паралельні всім іншим маршрутам горловини й у розрахунок не вводяться, і маневрових пересувань на ізольованій витяжній колії).
9. Визначення кількості та тривалості затримок руху в пунктах пересічення маршрутів.
Загальна к-ть затримок:
Ящо маршрути рівноправні, то
Ящо маршрути нерівноправні, то
10. Принцип розрахунку пропускної спроможності горловин і колій станцій.
Пропускна спроможність приймально-відправних колій може бути визначена аналітично по середньовзваженому часі заняття колії одним поїздом:
т- наявне число колій (крім ходових) у парку; - сумарний час перерв у використанні колій для прийому поїздів, що включає додаткові простої на них вантажних поїздів через пропускання пасажирських поїздів і час, необхідний для поточного утримання колій і контактної мережі ; - cредньовзважений час заняття колії одним поїздом
Всі розрахунки сумарного завантаження можуть вестися по добових розмірах руху Nдоб тільки у випадках порівняно рівномірного руху протягом доби. Допустимість завантаження відповідає умові хв.
При нерівномірному русі за розрахунковий період Тр варто приймати період згущеного руху (90-120 хв) і при визначенні завантаження Тзав приймати відповідно цьому періоду розміри руху ni, окремо по категоріях пересувань, що пов'язані з добовими розмірами руху Nдоб залежністю по формулі kнер -коефіцієнт нерівномірності руху поїздів для розрахункового періоду Тр
У цих випадках перевіряється умова Тзав< Тр.
БЛОК 3
1. Техніко-експлуатаційна характеристика тупикової вантажної станції поперечного типу з одним маневровим районом
вантажний район з тупиковими коліями розміщений паралельно паркам. Розформування поїздів і маневрові операції по подачі-прибиранню вагонів зосереджені на одній витяжній колії, що дуже зручно для суміщення операцій по розформуванню і подачі вагонів. Район маневрових операцій віддалений від горловини по прийому і відправленню поїздів. Схему II можна застосовувати тільки в тих випадках, коли для розформування поїздів і подачі-прибирання вагонів досить мати один локомотив.
2. Техніко-експлуатаційна характеристика тупикової вантажної станції поперечного типу з двома маневровими районами.
розформування поїздів ведеться в одному кінці сортувального парку на витяжній колії I, а подача вагонів на вантажний район і прибирання їх відтіля - з іншого кінця через витяжну колію II. Таке розосередження маневрової роботи на два райони доцільно при значних розмірах переробки, коли необхідно мати два маневрових локомотиви. Вантажний район може бути комбінованого типу. Тоді вагони з наскрізних колій вантажного району будуть убиратися через витяжну колію I. Таким чином, у цій схемі операції по прийманню-відправленню поїздів, розформуванню поїздів і подачі вагонів на вантажний район можуть виконуватися паралельно, що є істотною перевагою схеми.
В усіх випадках, коли вантажний район розміщений паралельно паркам, пробіги вагонів при подачі під вивантаження і прибиранні після вивантаження чи навантаження будуть більше, ніж у схемі I. Крім того, для них потрібна площадка ширше, ніж для схеми I, але значно коротше.
3. Техніко-експлуатаційна характеристика тупикової вантажної станції послідовного типу.
вантажний район розташований послідовно основним паркам. Прибулі вагони розформовуються на витяжній колії (чи гірці малої потужності). При подачі вагонів під вивантаження маневровий локомотив заїжджає на відповідну колію сортувального парку й осаджує вагони на колії вантажного району. Якщо необхідні додаткові маневри під час розміщення вагонів по точках, використовують кінці розвантажувальних колій, а як витяжну колію - з'єднувальну колію між сортувальним парком і вантажним районом. Завантажені і порожні вагони прибираються з колій вантажного району на колії сортувально-відправного парку.
Для схеми I характерна потоковість пересувань при подачі вагонів на вантажний район і прибиранні вагонів і мінімальні їхні пробіги. Недоліки схеми – зосередження операцій по прийому, відправленню і розформуванню прибулих поїздів в одному районі станції і необхідність довгої площадки.
4. Техніко-експлуатаційна характеристика тупикової вантажної станції комбінованого типу.
істотно відрізняється від попередніх тим, що в ній між послідовно розташованими парками прийому і сортування є гірка малої потужності. Вагони подаються із сортувального парку на вантажний район через витяжну колію, а прибираються на колії сортувально-відправного парку. Перевага цієї схеми полягає в поділі операцій і потоковості переробки вагонів, що забезпечує високу перероблювальну спроможність станції. Однак при спорудженні станцій за схемою IV необхідно мати площадку більшої довжини і виникають додаткові витрати. Тому застосовувати таку схему можна лише при великих розмірах роботи.
В усіх схемах вантажних станцій тупикового типу технічну контору споруджують поруч з парками станції поблизу основного маневрового району. Інші пристрої розміщають виходячи з технологічного процесу і зручності подачі рухомого складу.
5. Техніко-експлуатаційна характеристика вантажної станції наскрізного типу.
Зі схем вантажних станцій наскрізного типу основною є схема V (рис. 4.2), у якій парки і вантажний район розміщаються паралельно. Порядок обслуговування вантажного району в цій схемі такий самий, як і в схемі III. Розформування прибулих поїздів і подача вагонів на вантажний район провадяться з різних витяжних колій.
Схема VI відрізняється від схеми V в основному тим, що вантажний район розміщається не паралельно, а послідовно стосовно сортувального парку, що забезпечує мінімальні пробіги вагонів при подачі на вантажний район.
Окремі парки прийому, сортувально-відправні і сортувальні на вантажних станціях не завжди необхідні. На станціях наскрізного типу, де в загальному сортувальному парку є не тільки короткі колії для сортування по пунктах вивантаження прибулих вагонів, але і довгі для накопичення вагонів по призначеннях плану формування, доцільно влаштовувати два парки (приймально-відправний і сортувальний), як показано на рис. 4.2.
6. Техніко-експлуатаційна характеристика вантажного району тупикового типу.
Загальний принцип компонування пристроїв у схемах тупикових вантажних районів полягає в тім, що вантажний район складається з розташованих паралельно секцій чи груп пристроїв. Для в'язких будівельних матеріалів, які перевозяться навалом (цемент, вапно, алебастр), передбачені окремі склади. Ці склади, а також площадки інших вантажів, що порошать, (вугілля, пісок) віддалені від складів штучних вантажів і контейнерних площадок на відстань не менш ніж 50 м з урахуванням рози вітрів.
У схемі врахована можливість безпосереднього перевантаження з залізничних вагонів в автомобілі на критій зубцюватій платформі з в'їздами з торцевої сторони для перевантажувальних механізмів; ухили в'їздів для навантажувально-розвантажувальних7 механізмів не крутіше 1:10.
Навантажувально-вивантажувальні операції з легкозаймистими, небезпечними в пожежному відношенні і шкідливими для здоров'я вантажами здійснюються на спеціальних коліях, розташованих з дотриманням установлених норм.
Перевагою усіх вантажних районів з тупиковими коліями є ізоляція під'їзду автомобілів до складів від маневрової роботи з подачі і прибирання вагонів. .
Схема вантажного району тупикового типу: 1 – критий вантажний склад для тарних і штучних вантажів; 2 – контейнерна площадка, обладнана мостовим краном; 3 – площадка для великовагових вантажів, лісоматеріалів й ін.; 4 – площадка для навалочних вантажів з підвищеною колією; 5 – платформа для вивантаження самохідних одиниць; 6 – склад в'язких будівельних матеріалів; 7 – платформа для безпосереднього перевантаження (вагон – автомобіль).
7-8.Техніко-експлуатаційна характеристика локомотивного господарства поперечного та поздовжнього типів
На першій схемі депо,екіпірувальні пристрої і колії відстою локомотивів розміщуються паралельно на короткій,але достатній по ширині площадці;на другій-депо розміщається послідовно,тому необхідна більш довга площадка.Для розміщення лг вибирається площадка в ув’язці зі схемою розвитку цієї станції таким чином,щоб забезпечити забирання лок від поїздів і подачу їх до составів з мін витратою часу і найб числі перетинань з маршрутами проходження поїздів.
Загальне планування пристроїв лг повинне забезпечувати компактність розміщення пристроїв для зниження витрат на освоєння площадки,укладку колій,мережіводопостачання,каналізації,теплопостачання,освітлення та ін.Потоковість операцій при проходженні лок на колії екіпірування,а потім на колії стоянки готових до роботи лок і до виходу зі ст.,а також зручне знаходження лок у депо.
Можливість подальшого розвитку ремонтних засобів і екіпірувальних пристроїв.
Схеми лг при електричній та тепловозній тязі можуть розрізнятися взаємним розташуванням 3 елементів:депо,екіпір.пристрої,колії короткочасної стоянки локомотивів в очікуванні подачі на ст..
1- адміністративно-побутовий корпус; 2- депо; 3- котельна; 4- екіпірувальні пристрої; 5- колії стоянки локомотивів.
9.Техніко-експлуатаційна характеристика пристроїв ТО-2 і екіпірування локомотивного депо
Якщо по схемі тягового обслуговування локомотиви,що прибувають в даний пункт,повинні проходити ТО-2(із розрахунку не рідше чим через 48 годин),то може споруджуватись спеціальна будівля депо технічного обслуговування та екіпірування разом з іншими пристроями екіпірування локомотивів.Тривалість техн.обслуг ТО-2,суміщеного за часом з екіпіруванням,приймається для вант лок рівним 1годині.
В легких кліматичних умовах дозволяється суміщувати ТО-2 і екіпірування на відкритих екіпірувальних коліях,які мають оглядові канави та комплекс екіпірувальних пристроїв. В комплекс екіпірувальних пристроїв входять:службово-технічний будинок,екіпірувальні позиції з оглядовими канавами,склади масел,дизельного палива,пристрої екіпірування піском.
Екіпірувальні пристрої не залежно від роду тяги повинні забезпечувати:
-потоковість пересувань при виконанні операцій екіпірування;
-максимальне суміщення операцій;
-комплексну автоматизацію і механізацію основних процесів екіпірування.
Число позицій для екіпірування ,техн. обслуг лок,зміни лок бригад і підготовки лок до поїздки визначається по формулі:,
де -число лок,що підлягають відповідно екіпіруванню і то підчас доби;
-час на екіпірування лок з підготовкою його до поїздки,для тепловозів-30хв,для електровозів-25хв;-тривалість техн. обслуговування суміщене за часом з екіпіруванням,60хв для вант лок;-коеф,що враховує нерівномірність надходження локомотивів,(1,1-1,3).
На кожній екіпірувальній колії в необхідних випадках можуть розміщуватись по 2 місця на ТО-2 і екіпірування лок.
10. Техніко-експлуатаційна характеристика спеціалізованих вантажних станцій для переробки контейнерів.
Для переробки контейнерів будуються спеціальні станції - термінали трьох видів: 1) для обслуговування крупнотонажних контейнерів, 2) середньотонажних контейнерів; 3) об'єднані, де провадяться операції з крупно- і середньотнажними контейнерами.
До складу термінала входять колії для обслуговування вантажного руху і спеціалізований вантажний район - перевантажувальний комплекс. На території перевантажувального комплексу є наступні пристрої: 1) відкриті площадки з асфальтобетонним покриттям, обладнані, як правило, електричними козловими самохідними кранами; 2) колії для навантаження, вивантаження, сортування і безпосереднього перевантаження контейнерів з вагона в вагон чи з вагона в автомобілі.
Колії для обслуговування вантажного руху і перевантажувальний комплекс відносно один одного можуть розташовуватися паралельно (рис. 5.1) чи послідовно (рис. 5.2 і 5.3). Колії навантажувально-розвантажувальні і виставочні можуть бути тупикові (див. рис. 5.1 і 5.2) чи наскрізні (див. рис. 5.3). При великих обсягах роботи доцільні термінали з послідовним розташуванням приймально-відправних, сортувальних колій щодо перевантажувального комплексу. У цьому випадку за рахунок потоковості руху вагонів можна одержати максимальну пропускну і перероблювальну спроможність.
Рис. 5.1. Схема термінала з паралельним розташуванням парків станції і перевантажувального комплексу: 1 – контора ДС; 2 – приймально-відправні колії; 3 – огородження; 4 – контейнерний майданчик; 5 – підкранова колія; 6 – козловий кран; 7 – платформа для вивантаження напівпричепів; 8 – під'їзди для автомобілів; 9 – площадка для стоянки напівпричепів і автомобілів; 10 – прохідна; 11 – витяжна колія.
11. Техніко-експлуатаційна характеристика спеціалізованих вантажних станцій для мінерально-будівельних матеріалів.
Для мінерально-будівельних вантажів передбачаються станції, де виконуються вантажні операції з вагонами, завантаженими цементом, щебенем, гравієм і іншими сипучими вантажами. Як правило, бази вивантаження інертних мінерально-будівельних матеріалів (піску, щебеню, каменю й ін.) влаштовують у великих містах, де ведеться велике житлове і промислове будівництво. Вивантаження здійснюється на підвищених коліях і естакадах (залізобетонних, металевих) висотою 4-5 м, навантаження в автотранспорт - одноковшевими навантажувачами, екскаваторами.
Варіант 1 зручний для подачі вагонів маршрутами, варіант 2 – для подачі маршрутів по частках. Довжина підвищеної колії чи безбункерної естакади визначається по максимальній кількості вагонів, подаваних під вивантаження. Щоб уникнути зустрічних пересувань, улаштовується кільцевий проїзд для автомашин у межах бази, для чого в естакаді передбачається спеціальний проліт.
12. Техніко-експлуатаційна характеристика спеціалізованих вантажних станцій для зернових вантажів.
Станції для навантаження (вивантаження) зернових вантажів мають приймально-відправні, ходові, розвантажувальні, виставочні, з'єднувальні колії; елеватори з приймальними ларями; залізничні й автомобільні ваги; допоміжні пристрої для переміщення вагонів (електрошпилі і лебідки); службово-виробничі будівлі; автомобільні під'їзди до елеватора .
У залежності від місцевих умов приймально-відправні, виставочні колії й елеватор розташовуються відносно один одного по послідовній, паралельній чи комбінованій схемах. При послідовній схемі забезпечується потоковість пересування вагонів, максимальна пропускна спроможність станції. При паралельній чи комбінованій схемі розташування елеватора і колій виникають додаткові маневрові пересування при перестановці вагонів з парку в парк.
У схемі пункту, приведеній на рис. 5.5, маршрути з зерном чи передаточні поїзди із сортувальної станції приймаються на приймально-відправні колії 1 і 2, відкіля маневровим локомотивом вагони ставляться на колії 5 і 6. Вагони під час вивантаження пересувають з колій 5 і 6 на колії 5a і 6а електрошпилями. Розвантажують вагони в закритих приміщеннях, обладнаних приймальними зсипними ларями для зерна. Під ларями рухаються транспортерні стрічки, що подають зерно до піднімальних механізмів (норій), які знаходиться у вежі елеватора. Порожні вагони з колій 5а і 6а пересувають також за допомогою електрошпиля на колії накопичення порожніх вагонів 7-10, відкіля забирають маневровим локомотивом по ходовій колії.
Рис. 5.5. Пункт, що обслуговує зерновий елеватор: 1 – приймально-відправний парк; 2 – ваги; 3 – приймальні ларі; 4 – елеватор; 5 – розвантажувальні колії; 6 – парк для накопичення порожніх вагонів; 7 - ходова колія
13. Техніко-експлуатаційна характеристика спеціалізованих вантажних станцій для нафтопродуктів.
Станції, що обслуговують нафтоперевезення, виконують наступні операції: 1) обслуговування вантажного руху (прийом поїздів-передач з порожніми і відправлення їх з навантаженими цистернами на магістральну мережу); 2) подача і прибирання вагонів від фронтів, що виконують злив чи налив нафтопродуктів; 3) підготовка цистерн під налив.
У залежності від характеру роботи станції, що обслуговують нафтоперевезення, підрозділяють на три категорії: 1) нафтоналивні; 2) нафтозливні; 3) промивочно-пропарювальні (підготовка цистерн під налив).
Нафтоналивні і нафтозливні станції розміщаються в пунктах видобутку, переливу рідких вантажів із трубопровідного транспорту чи судів у залізничні вагони, у районах розташування нафтоперегінних заводів.
На нафтоналивних і нафтозливних станціях є пристрої для вантажного руху, проведення вантажних операцій, збереження і транспортування нафтопродуктів. Пристрої для вантажного руху включають колії для прийому з мережі порожніх і відправлення навантажених цистерн, сортування цистерн для подачі під налив певного роду нафтопродуктів, формування поїздів на мережу, витяжних, ходових, сполучних і виставочних. Вантажні операції виконуються на коліях у наливних чи зливальних естакад, куди зі спеціальних резервуарів за допомогою насосних установок подається нафта (по трубопроводу).
Промивочно-пропарювальні станції мають: приймально-відправні, сортувальні і витяжні колії, а також ремонтні і спеціальні колії, що обслуговують основні виробничі цехи по обробці цистерн; депо промивання, пропарювання і ремонту цистерн, естакаду для очищення цистерн і пункт очищення спеціальних цистерн; складські приміщення для збереження нафторозчинників, вугілля і спеціальних продуктів.
Тип (схема) станції, що обслуговує нафтоперевезення, визначається місцевими умовами, рельєфом, санітарними вимогами, нормами протипожежної безпеки і відповідним техніко-економічним обґрунтуванням. Можливо послідовне розміщення приймально-відправного парку станції, промивочно-пропарювальної станції і пункту наливу чи комбіноване, коли промивна станція чи пункт наливу розміщається паралельно основним паркам станції (з дотриманням розриву не менш 30 м до колій станції з маневровим рухом і не менш 50 м до колій, по яких ідуть організовані поїзди). Паралельне розташування всіх пристроїв практично не використовується, тому що потрібно дуже широка площадка і виникає багато зайвих перестановок вагонів.
На рис. 5.6 приведена схема з паралельним розташуванням промивочно-пропарювальної станції і послідовним - пункту наливу. Прибуваючі порожні состави приймаються на колії приймально-відправного парку. Чисті цистерни можуть бути після технічного огляду подані відразу на колії пункту наливу. Цистерни, що вимагають очищення і промивання, підбирають на сортувальних коліях у групи і через витяжну колію 11 і з'єднувальну 21 подають на відповідні колії промивочно-пропарювальної станції. Очищені і промиті цистерни виставляють на колію 22 і після накопичення групи цистерн подають на пункт наливу. Налиті цистерни прибирають на колії станції, де формують маршрути.
Рис. 5.6. Схема комбінованого розташування станції, пункту наливу і промивочно-пропарювальної станції: 1 – виробничо-побутовий корпус; 2 – депо пропарювання цистерн; 3 – відкрита естакада обробки цистерн; 4 – ангар зовнішньої обмивки цистерн; 5 – проміжний резервуар для темних нафтопродуктів; 6 – нефтеловушка; 7 – проміжний резервуар для води; 8 – насосна станція; 9 – пожежне депо; 10 – трансформаторна підстанція; 11 – приміщення машиніста; 12 – бітумосховище; 13 – платформа; 14 – наливний колонка для бітуму; 15 – насосна; 16 – естакада для підігріву цистерн; 17 – наливні естакади.
14. Техніко-експлуатаційна характеристика спеціалізованих вантажних станцій для вугілля.
Пункти навантаження вугілля (руди) із шахт
Рис. 5.7. Пункт навантаження вугілля із шахти: 1 – будівля блоку головного стовбури шахти; 2 – галерея; 3 – бункери; 4 – запасний склад вугілля; 5 – склад кріпильного лісу
Для навантаження у вагони вугілля і руди, що відвантажуються в місцях їхнього видобутку, застосовують два способи навантаження: бункерний і безбункерний. При бункерному способі вантаж попередньо накопичується в бункерах, ємність яких звичайно складає 40-50% добового навантаження; крім того, улаштовується запасний склад, куди направляють вантаж при заповненні бункерів і затримках у подачі вагонів. При безбункерному способі корисні копалини вантажаться під час роботи шахти безпосередньо у вагони з транспортуючих пристроїв безупинним потоком за допомогою навантажувального конвеєра і системи навантажувальних жолобів. При цьому способі відпадає потреба в бункерах, зменшується трудомісткість робіт з навантаження і можна обійтися без запасних складів, якщо чітко забезпечувати своєчасну подачу порожніх вагонів.
15. Техніко-експлуатаційна характеристика портових станцій.
Порт - це складний комплекс пристроїв і споруд різного призначення. Порти бувають морські, річкові і гирлові. У морських і річкових портах здійснюється передача вантажів з водяного на сухопутний транспорт. У гирлових портах, що знаходяться в районах упадання судноплавних рік у море, відбувається, крім цього, перевалка вантажів з морських судів на річкові і навпаки.
Для взаємодії портів із залізничним транспортом улаштовуються портові станції і необхідні пристрої.
Для обслуговування великих морських портів проектуються станції: передпортова (сортувальна), портова (типу дільничної) і кілька районних парків; для середніх портів - портова (сортувальна чи дільнична) і районні парки; для малих - одна портова станція
Портова станція призначена для прийому і відправлення передаточних поїздів, сортування вагонів по основним вантажним ділянкам і окремим перевантажувальним фронтам, накопичення і формування передаточних поїздів на передпортову сортувальну станцію.
Схеми портових станцій і районних парків відрізняються взаємним розташуванням окремих парків колій і підрозділяються на станції з послідовним, напівпоздовжнім і паралельним розташуванням парків прийому і сортування. З метою скорочення заняття території порту портові станції і районні парки найбільш доцільно розташовувати за паралельною схемою.
У залежності від прийнятої системи обслуговування порту районні парки і портові станції можуть використовуватися або для подачі до фронтів вагонів, що прибули підібраними в групи з передпортової сортувальної станції, або для проведення такої добірки до подачі в порт.
На портовій станції (районних парках), крім службово-технічних будівель (піст ЕЦ, товарна контора, ПТО) і вагонних ваг, розміщати інші споруди і пристрої (локомотивне і вагонне депо, пункти підготовки вагонів і ін.), як правило, не допускається.
Рис. 7.1. Схеми морського порту розташованого у затоці-бухті: 1 – сортувальна станція; 2 – портова станція; ; 3 – районний парк; 4 – пірси; 5 – об'єднаний залізничний і морський вокзал.
17. Техніко-експлуатаційна характеристика внутрішніх перевантажувальних станцій.
Перевантажувальні операції в залежності від роду вантажу й обсягу перевантаження виконуються на наступних пристроях: зближені колії, криті і відкриті високі платформи, низькі площадки (бетонні, асфальтовані чи бруковані) обладнані кранами, конвеєрами й іншими механізмами, підвищені колії, бункерні і безбункерні естакади, вагоноперекидачі, перевантажувальні платформи для колісних вантажів і самохідних машин, криті склади. У необхідних випадках споруджують пристрої для перевантаження наливних вантажів, габаритні ворота, ваги й ін.
Перевантажувальні станції споруджуються на стику залізниць різної колії (1520, 1435, 1000 чи 750 мм) і призначаються для перевантаження вантажів з вагонів однієї колії у вагони іншої колії.
Перевантажувальні станції підрозділяються на: 1) прикордонні (митні) перевантажувальні станції на стиках залізниць суміжних країн колії 1520 і 1435 мм ; 2) внутрішні, котрі влаштовуються усередині країни в пунктах перевантаження вантажів з вагонів колії 1000 і 750 мм у вагони колії 1520 мм і навпаки.
Перевантажувальні станції забезпечують на залізницях кожної колії виконання: 1) прийому і відправлення поїздів; 2) технічних операцій з пасажирськими і вантажними поїздами, а також пасажирських операцій відповідно до класифікації станції (проміжна, дільнична тощо); 3) розформування поїздів; 4) формування передач по пунктах навантаження-вивантаження; 5) екіпірування, а в необхідних випадках технічне обслуговування і ремонт поїзних і маневрових локомотивів; 6) проведення вантажних і комерційних операцій, в основному зв'язаних з перевантаженням вантажів з вагонів однієї колії у вагони іншої; 7) сортування, збереження, зважування, оформлення перевізних документів, навантаження і вивантаження місцевих вантажів; 8) в окремих випадках перестановку колісних пар і митні операції.
Для цієї мети на перевантажувальних станціях розміщають: 1) приймально-відправні і сортувальні колії (парки) різної ширини колії; 2) спеціалізовані пристрої для перевантаження вантажів; 3) вокзал, платформи і перонні колії для пересадки пасажирів і пристрої для зміни візків у вагонів прямого безпересадочного сполучення, обладнані домкратами для підйому кузовів вагонів; 4) пристрої локомотивного і вагонного господарств.