Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Министерство образования и науки Российской Федерации
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
Заочно-вечерний факультет
Кафедра менеджмента и логистики на транспорте
Допускаю к защите
Руководитель
___________________С.В. Колганов
«______» ___________2013г.
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине «Грузовые перевозки»
на тему "Разработка системы транспортного обслуживания экономического района грузовыми автомобилями"
Выполнил студент группы ОАПз-07-4
___________________ М.В.Гладков
Нормоконтроль
____________________С.В. Колганов
Курсовой проект защищен
с оценкой ______________
Иркутск 2013 г
Министерство образования и науки Российской Федерации
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
Заочно-вечерний факультет
Кафедра менеджмента и логистики на транспорте
ЗАДАНИЕ
НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
По курсу «Грузовые перевозки»
Студенту М.В.Гладкову группы ОАПз-07-04
Тема курсового проекта «Разработка системы транспортного обслуживания экономического района грузовыми автомобилями»
Исходные данные:
Дополнительные вершины на транспортной сети.
|
1ДВ |
2ДВ |
3ДВ |
4ДВ |
5ДВ |
6ДВ |
7ДВ |
8ДВ |
|
15 |
91 |
63 |
69 |
93 |
60 |
47 |
83 |
Пункты расположения АТП.
|
1 АТП |
2 АТП |
3 АТП |
|
14 |
45 |
66 |
Рекомендуемая методическая литература:
Методические указания по выполнению курсовой работы для студентов специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте». Составитель: С.В. Колганов, О.С. Прокофьева. - Иркутск, 2011. - 16 с.
Графическая часть на _____ листах.
Дата выдачи задания « 20 » июня 2012 г.
Дата представления курсового проекта руководителю « 18 » июня 2013 г.
Руководитель курсового проекта ______________С.В. Колганов
Содержание
Задание на курсовой проект 2
ВВЕДЕНИЕ____________________________________________________ 4
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 38
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 39
ВВЕДЕНИЕ
Значение транспорта определяется объективной необходимостью перемещения груза от места производства к месту потребления. В настоящее время в период всеобщей глобализации ускоренное развитие экономики невозможно без хорошо налаженного транспортного обслуживания.
Организация работы транспорта сочетается с вопросами оптимального снабжения промышленных, сельскохозяйственных предприятий, предприятий добывающих отраслей и своевременного удовлетворения потребностей населения в перевозках.
Основные принципы эффективной работы подвижного состава автомобильного транспорта и качества работы транспортной системы разработаны в трудах российских ученых: Л.Л Афанасьева, Л.А. Бронштейна, Д.П Великанова, П.В Каниовского и др.
Современное состояние перевозок грузов отличается комплексным подходом к организации и планированию перевозок как связующей части функционирования хозяйственной деятельности человека в целом. Решается задача достижения минимальных затрат во всей системе, в т. ч. в подсистеме перевозки грузов автомобильным транспортом.
В условиях существования достаточно большого числа индивидуальных перевозчиков и небольших частных предприятий, участвующих в освоении перевозок необходимы совместные усилия транспортников, специалистов центральных и региональных органов управления, направленные на совершенствование функционирования транспортного комплекса.
Современная (логистическая) концепция управления и планирования и организации грузовых автомобильных перевозок основана на взаимодействии производственных, транспортных предприятий и организаций на совокупной максимизации прибыли и ее справедливом распределении.. Повысить эффективность автомобильных перевозок грузов позволяют применение новых, прогрессивных, нетрадиционных способов перевозки, использование экономико-математических методов планирования перевозок.
Разработка технологических процессов перевозки грузов связана с определением кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, с составлением рациональных маршрутов при перевозке массовых грузов, с закреплением автотранспортных предприятий за грузоотправителями и др.
Практика применения экономико-математических методов для автомобильных перевозок показывает, что это дает значительный экономический эффект, повышает использование подвижного состава и производительность труда на автомобильном транспорте, снижает транспортные издержки в народном хозяйстве.
1 Разработка модели транспортной сети
Общую схему транспортной сети дополним вершинами 15,91,63,69,93,60,47,83, а также пунктами расположения АТП (14,45,66).
Каждую дополнительную вершину соединяем с двумя или тремя ближайшими к ней вершинами.
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
|
0 |
02 |
06 |
||||||||
|
1 |
14 |
15 |
17 |
|||||||
|
2 |
20 |
22 |
|
26 |
|
|
||||
|
3 |
|
|
|
|
38 |
|||||
|
4 |
41 |
43 |
45 |
47 |
|
|||||
|
5 |
|
|
|
|
||||||
|
6 |
60 |
61
|
63 |
64
|
|
66 |
68 |
69 |
||
|
7 |
72 |
75 |
|
77 |
|
|||||
|
8 |
83 |
84 |
|
|||||||
|
9 |
91 |
93 |
|
Рисунок 1 - Транспортная сеть района обслуживания
- место размещения АТП
Далее определяем длины звеньев транспортной сети, то есть расстояния между вершинами, соединенными между собой непосредственно. Для этого вычерчиваем транспортную сеть в масштабе 1:100 000 и по ней линейкой измеряем расстояния между смежными вершинами. Полученные значения округляются до целого числа. Результаты определения длин звеньев заносим в таблицу 1.
Если вершины не соединены между собой непосредственно, то производится расчет кратчайших расстояний между ними методом “потенциалов”.
Расчет кратчайших расстояний между ними методом “потенциалов”
Задача решается следующим образом:
Вершина, от которой требуется определить кратчайшее расстояние, называется начальной. Начальной вершине присваивается потенциал Pi = 0.
Далее по формуле (1.1) определяются потенциалы всех вершин, непосредственно связанных с ней:
Рj = Pi + Lij , (1.1)
где i,j – текущие индексы соответственно исходной и непосредственно связанной с ней вершин.
Рi – потенциал исходной вершины, км.
Рj – потенциал вершины, непосредственно связанной с исходной, км.
ℓij – длина звена между исходной и непосредственно связанной с ней вершинами, км.
Из всех рассчитанных таким образом потенциалов выбирается наименьший, его значение записывается в таблицу кратчайших расстояний. Далее, вершина с наименьшим потенциалом принимается за исходную, от нее вновь определяются потенциалы всех вершин, непосредственно связанных с ней. Просматриваются все известные к этому моменту потенциалы (определенные как на предыдущем, так и на данном этапе), из них вновь выбирается наименьший, его значение заносится в эту же таблицу. Таким образом, расчеты повторяются до полного заполнения таблицы кратчайших расстояний между всеми пунктами сети.
Определим кратчайшие расстояния от вершины 00 до всех остальных вершин сети.
Рассмотрим пример нахождения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети:
Р02 = 0;
Р20= 0+4 = 4;
Р22= 0+3 = 3;
Р14= 0+4 = 4;
Р06= 0+6 = 6;
Из полученных значений выбираем наименьшее – это Р22= 3, ее значение записывается в таблицу 1 кратчайших расстояний.
Р22= 3;
Р41 =3+3= 6;
Р45= 3+6 = 10;
Из полученных значений выбираем наименьшее – это Р20= 4, ее значение записывается в таблицу 1 кратчайших расстояний.
Р20= 4;
Р60= 4+5= 9;
Р61 =4+5= 9;
Из полученных значений выбираем наименьшее – это Р14= 4, ее значение записывается в таблицу 1 кратчайших расстояний.
Р14= 4;
Р15= 4+1=5;
Р45= 4+4=8;
Из полученных значений выбираем наименьшее – это Р15= 5, ее значение записывается в таблицу 1 кратчайших расстояний.
Р15= 5;
Р26= 5+2=7;
Из полученных значений выбираем наименьшее – это Р06= 6, ее значение записывается в таблицу 1 кратчайших расстояний.
Р06= 6;
Р17= 6+2=8;
Из полученных значений выбираем наименьшее – это Р41= 6, ее значение записывается в таблицу 1 кратчайших расстояний.
Р41= 6;
Р61= 6+2=8;
Р43= 6+3=9;
Таким образом, выбирая на каждом этапе минимальный потенциал, можно с абсолютной уверенностью гарантировать определение кратчайших расстояний и путей проезда от начальной вершины до всех остальных вершин данной транспортной сети. Расчеты повторяем до тех пор, пока все клетки в строке не будут заполнены расстояниями.
Р26= 7;
Р38= 7+3=10;
Р17= 8;
Р45= 8;
Р61= 8;
Р47= 8+3=11;
Р66= 8+3=11;
Р64= 8+3=11;
Р72= 8+2=10;
Р43= 9;
Р60= 9;
Р63= 9+3=12;
Р91= 9+4=13;
Р38= 10;
Р72= 10;
Р68= 10+4=14;
Р69= 10+4=14;
Р83= 10+2=12;
Р84= 10+3=13;
Р47= 11;
Р64= 11;
Р66= 11;
Р75=11+2=13;
Р77=11+2=13;
Р63= 12;
Р83= 12;
Р93=12+1=13;
Р75= 13;
Р77= 13;
Р84= 13;
Р91= 13;
Р93= 13;
Р68= 14;
Р69= 14;
Далее потенциал следующей вершины принимается за 0 и все расчеты повторяются аналогично.
На данной транспортной сети нет никаких ограничений по организации дорожного движения, то есть расстояние между пунктами 02 и 06 равно расстоянию между пунктами 06 и 02 (ℓ02-06 = ℓ06-02). Таким образом, матрица кратчайших расстояний (см. таблицу 1) будет симметрична относительно диагонали.
Таблица 1 - Длины звеньев и расстояния между пунктами транспортной сети
|
|
02 |
06 |
14 |
15 |
17 |
20 |
22 |
26 |
38 |
41 |
43 |
45 |
47 |
60 |
61 |
63 |
64 |
66 |
68 |
69 |
72 |
75 |
77 |
83 |
84 |
91 |
93 |
|
02 |
|
6 |
4 |
5 |
8 |
4 |
3 |
7 |
10 |
6 |
9 |
8 |
11 |
9 |
8 |
12 |
11 |
11 |
14 |
14 |
10 |
13 |
13 |
12 |
13 |
13 |
13 |
|
06 |
|
|
3 |
2 |
2 |
10 |
7 |
4 |
5 |
10 |
10 |
7 |
7 |
13 |
12 |
11 |
10 |
10 |
9 |
9 |
13 |
12 |
11 |
15 |
14 |
16 |
16 |
|
14 |
|
|
|
1 |
5 |
7 |
4 |
3 |
6 |
7 |
7 |
4 |
7 |
10 |
9 |
8 |
7 |
7 |
10 |
10 |
10 |
9 |
9 |
12 |
11 |
13 |
13 |
|
15 |
|
|
|
|
4 |
8 |
5 |
2 |
5 |
8 |
8 |
5 |
7 |
11 |
10 |
9 |
8 |
8 |
9 |
9 |
11 |
10 |
10 |
13 |
12 |
14 |
14 |
|
17 |
|
|
|
|
|
12 |
9 |
2 |
3 |
11 |
8 |
5 |
5 |
13 |
12 |
9 |
8 |
8 |
7 |
7 |
11 |
10 |
10 |
13 |
12 |
14 |
14 |
|
20 |
|
|
|
|
|
|
3 |
10 |
13 |
3 |
6 |
9 |
12 |
5 |
5 |
9 |
9 |
12 |
16 |
17 |
7 |
11 |
14 |
9 |
10 |
9 |
10 |
|
22 |
|
|
|
|
|
|
|
7 |
10 |
3 |
6 |
6 |
9 |
6 |
5 |
9 |
9 |
9 |
13 |
14 |
7 |
11 |
11 |
9 |
10 |
10 |
10 |
|
26 |
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
9 |
6 |
3 |
5 |
11 |
10 |
7 |
6 |
6 |
7 |
7 |
9 |
8 |
8 |
11 |
10 |
12 |
12 |
|
38 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11 |
8 |
5 |
2 |
14 |
13 |
9 |
8 |
5 |
4 |
4 |
11 |
7 |
6 |
10 |
9 |
14 |
11 |
|
41 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
6 |
9 |
3 |
2 |
6 |
6 |
9 |
13 |
14 |
4 |
8 |
11 |
6 |
7 |
7 |
7 |
|
43 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
6 |
5 |
4 |
3 |
3 |
6 |
10 |
11 |
4 |
5 |
8 |
6 |
7 |
7 |
7 |
|
45 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
8 |
7 |
6 |
3 |
3 |
7 |
8 |
6 |
5 |
5 |
8 |
7 |
9 |
9 |
|
47 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11 |
10 |
7 |
6 |
3 |
6 |
6 |
9 |
5 |
5 |
8 |
7 |
12 |
9 |
|
60 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
5 |
6 |
10 |
13 |
14 |
3 |
8 |
11 |
5 |
6 |
4 |
6 |
|
61 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
5 |
9 |
12 |
13 |
2 |
7 |
10 |
4 |
5 |
5 |
5 |
|
63 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
5 |
9 |
10 |
2 |
3 |
7 |
4 |
5 |
5 |
5 |
|
64 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
8 |
9 |
3 |
2 |
6 |
5 |
4 |
6 |
6 |
|
66 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
5 |
7 |
2 |
2 |
5 |
4 |
9 |
6 |
|
68 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
10 |
6 |
2 |
8 |
7 |
12 |
9 |
|
69 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11 |
7 |
3 |
9 |
8 |
13 |
10 |
|
72 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
8 |
2 |
3 |
3 |
3 |
|
75 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
3 |
2 |
7 |
4 |
|
77 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
5 |
10 |
7 |
|
83 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
4 |
1 |
|
84 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
2 |
|
91 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
|
93 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 Определение оптимального варианта закрепления однородного груза за поставщиками
Оптимальный вариант закрепления потребителей однородного груза за поставщиками определяется в том случае, если имеется более одного отправителя и более одного получателя одинакового или однородного груза. Таким грузом в данном случае является щебень.
Прикрепление потребителей к поставщикам может выполняться различными методами в зависимости от характера и размера решаемой задачи. Разработанные в последнее время математические методы планирования создали возможности для составления оптимальных планов перевозки грузов, ликвидации многих нерациональных перевозок.
2.1 Постановка транспортной задачи
Транспортная задача приведена в таблице 2.1. Условия транспортной задачи можно выразить в математической форме, т. е. построить ее экономико-математическую модель.
Для построения экономико-математической модели введем следующие обозначения:
i – номер поставщика (i =1, 2, 3);
Аi – ресурсы i-го поставщика (i =1, 2, 3), т.е. количество продукции, которое поставщик может отправить потребителям;
j – номер потребителя (j =1, 2, 3, 4, 5, 6);
Bj- потребность j-го потребителя;
Lij – расстояния между соответствующими пунктами отправлениями и получения;
Qij – количество продукции, поставляемое от i-го поставщика j-му потребителю;
Таким образом, экономико-математическую модель оптимального прикрепления потребителей к поставщикам имеет вид:
Объем транспортной работы должен быть минимальным
Qij ∙ Lij = min
при условиях
Qij = Аi (i =1, 2, 3);
Qij = Bj (j =1, 2, 3, 4, 5, 6);
Ai = Bj; Qij ≥ 0
dij = Lij - Uij - Vij ≥ 0
2.2 Решение транспортной задачи методом потенциалов
После построения экономико-математической модели решается задача. Расчеты выполняются в специальной таблице линейного программирования методом потенциалов (таблица 2.1). В этой таблице, кроме ресурсов поставщиков, потребителей и расстояний перевозок, имеются столбец и строка для записи потенциалов Ui и Vj , которые дают определить оптимальность плана закрепления поставщиков за потребителями.
Вначале выбираем и отмечаем наименьшее расстояние в каждой строке. Затем то же самое делаем по столбцам. Клетку, имеющую две отметки, загружаем, т.е. записываем в нее количества груза в первую очередь. Затем загружаем клетки, отмеченные один раз. Нераспределенный груз записываем в неотмеченные клетки, расположенные на пересечении неудовлетворенной строки и столбца. Количество груза, помещаемого в каждую клетку, определяется наименьшей величиной груза у соответствующего поставщика или потребностью в грузе соответствующего потребителя.
Таблица 2 – Исходные данные для решения задачи оптимизации закрепления потребителей за поставщиками
|
Поставщики |
Потребители |
Объем производства, тыс.т. |
||||||||||||
|
06 |
63 |
69 |
20 |
84 |
93 |
|||||||||
|
V06= -2 |
V63=5 |
V69=3 |
V20=3 |
V84=10 |
V93=10 |
|||||||||
|
22 |
U22= |
7 |
9 |
14 |
** |
3 |
10 |
10 |
450 |
|||||
|
0 |
>0 |
>0 |
>0 |
150 |
0 |
100 |
0 |
200 |
0 |
|||||
|
17 |
U17= |
** |
2 |
9 |
* |
7 |
12 |
12 |
14 |
400 |
||||
|
4 |
0 |
50 |
-1 |
350 |
>0 |
>0 |
-2 |
0 |
||||||
|
15 |
U15= |
2 |
* |
9 |
9 |
* |
8 |
12 |
14 |
350 |
||||
|
4 |
150 |
0 |
150 |
0 |
>0 |
>0 |
>0 |
50 |
0 |
|||||
|
Объем потребления, тыс.т. |
150 |
200 |
350 |
150 |
100 |
250 |
1200 |
В этой таблице, кроме ресурсов поставщиков, потребителей и расстояний перевозок, имеются столбец и строка для записи потенциалов Ui и Vj, которые дают определить оптимальность плана закрепления поставщиков за потребителями.
Задача оптимизации закрепления потребителей однородного груза за поставщиками может быть решена любым из известных методов, например, методом МОДИ. Сущность его состоит в следующем. Вначале строится какой – либо план перевозок, который по специальным правилам проверяется на оптимальность. Если он не оптимален, то строится новый улучшенный план. Таким образом, за конечное число шагов может быть получен искомый оптимальный план.
Первоначальный (опорный) план целесообразно получить методом "двойного предпочтения". Для этого по каждой строке и по каждому столбцу отмечается знаком * клетка с минимальным расстоянием. Если в таблице 2 клетки имеют одновременно два знака **, то их загружают в первую очередь. Далее проставляем загрузку в клетки, имеющие одну отметку *. Оставшуюся загрузку распределяем по свободным клеткам. Таким образом, в полученном опорном плане от всех поставщиков имеющийся груз вывезен, всем потребителям завезено все, что им требуется. При этом опорный план должен удовлетворять двум условиям:
1. Ацикличности, то есть в таблице нельзя построить замкнутый цикл, все вершины которого лежат в загруженных клетках.
2. Число загруженных клеток должно быть равно:
m+n-1,
где m – число поставщиков;
n – число потребителей.
В случае если первоначальный (опорный) план не удовлетворяет 2 условию, определить все потенциалы Ui и Vj невозможно. Недостающее количество клеток загружают нулевыми загрузками. Нулевые загрузки целесообразно размещать в незанятых клетках, расположенных на пересечении строки (столбца), для которой потенциал определен, со столбцом (строкой), для которого потенциал неизвестен. Из всех этих клеток выбирается такая, в которой стоит наименьшее расстояние (поскольку задача решается на минимум грузооборота).
Подсчитаем для опорного плана значение грузооборота по формуле (2.1):
Р= 150*3+100*10+200*10+50*9+350*7+150*2+150*9+50*14=6000 ткм.
Р =8700 ткм
Среднее расстояние перевозки равно:
lп = 8700/1200=7,25 км.
Для проверки на оптимальность по методу МОДИ определим вспомогательные величины Ui (для строк) и Vj (для столбцов), называемые потенциалами. Для этого потенциал одного из поставщиков (22) примем равным 0. Тогда все оставшиеся потенциалы определим по формуле (2.2)
Учитывая, что в загруженных клетках dij = 0, определим потенциалы строк и столбцов для таблицы 3. В строке 22 загруженных клеток три: 22-20, 22-84 и 22-93.
Отсюда потенциалы столбцов 20, 84 и 93 равны:
U22=0; V20=ℓ22-20-u22= 3– 0 = 3;
V84=ℓ22-84-u22= 10– 0 = 10;
V93=ℓ22-93-u22= 10– 0 = 10;
Далее по загруженной клетке 15-93 определим потенциал строки 15:
U15=ℓ15-93- v93= 14-10= 4;
по загруженной клетке 15-06 определим потенциал столбца 06:
V06=ℓ15-06-u15= 2-4= -2;
по загруженной клетке 15-63 определим потенциал столбца 63:
V63=ℓ15-63-u15= 9-4= 5;
по загруженной клетке 17-63 определим потенциал строки 17:
U17=ℓ17-63- v63= 9-5= 4;
по загруженной клетке 17-69 определим потенциал столбца 69:
V69=ℓ17-69-u17= 7-4= 3;
Теперь рассчитаем значение параметра dij для всех свободных клеток:
d22-06 = 7-0-(-2)= 9≥0;
d22-63=9-0-5= 4≥0;
d22-69= 14-0-3= 9≥0;
d17-06= 2-4-(-2)= 0≥0;
d17-20=12-4-3= 5≥0;
d17-84= 12-4-10= -2≤0;
d17-93= 14-4-10= 0≥0;
d15-69= 9-4-3= 2≥0;
d15-20= 8-4-3= 1≥0;
d15-84= 12-4-10= -2≤0;
Если величина dij принимает значение меньше 0, значит, этот план не оптимален. Перемещение загрузки в эту клетку уменьшит значение грузооборота. Из нескольких клеток с отрицательными значениями dij выбирают такую, в которой оно самое минимальное.
Для перемещения загрузки необходимо составить специальный контур, все вершины которого лежат в загруженных клетках, кроме одной, в которой dij ‹ 0. В углах контура проставим попеременно знаки "+" и "—", начиная с клетки в которой dij ‹ 0. В клетки, где стоят знаки "-" нужно добавить загрузку, а из клеток, где стоят знаки "+" – отнять. Объем перемещаемой по контуру загрузки равен наименьшей цифре, стоящей в углах, откуда загрузку отнимаем. Новый план перевозок после перемещения загрузки по этому контуру представлен в таблице 4. Если среди клеток контура со знаком "+" окажется 2 (или более) с одинаковыми минимальными загрузками, то из плана исключается только одна из них с большим расстоянием, а вместо других оставляют условную нулевую загрузку, чтобы не допустить вырождения плана.
Результаты расчетов свидетельствуют, что величина dij принимает значение меньше 0 в клетках 17-63 и 17-84 следовательно, этот план не оптимален.
Таблица 3 – Промежуточный план закрепления потребителей за поставщиками
|
Поставщики |
Потребители |
Объем производства, тыс.т. |
||||||||||||
|
06 |
63 |
69 |
20 |
84 |
93 |
|||||||||
|
V06=0 |
V63=7 |
V69=5 |
V20=3 |
V84=10 |
V93=10 |
|||||||||
|
22 |
U22= |
7 |
9 |
14 |
** |
3 |
10 |
10 |
450 |
|||||
|
0 |
>0 |
>0 |
>0 |
150 |
0 |
50 |
0 |
250 |
0 |
|||||
|
17 |
U17= |
** |
2 |
9 |
* |
7 |
12 |
12 |
14 |
400 |
||||
|
2 |
0 |
50 |
0 |
350 |
0 |
>0 |
0 |
>0 |
||||||
|
15 |
U15= |
2 |
* |
9 |
9 |
* |
8 |
12 |
14 |
350 |
||||
|
2 |
150 |
0 |
150 |
0 |
>0 |
>0 |
50 |
0 |
>0 |
|||||
|
Объем потребления, тыс.т. |
150 |
200 |
350 |
150 |
100 |
250 |
1200 |
Результаты расчетов свидетельствуют, что величина dij принимает значение больше 0. Следовательно, этот план оптимален.
Таблица 4 – Оптимальный план закрепления потребителей за поставщиками
|
Поставщики |
Потребители |
Объем производства, тыс.т. |
||||||||||||
|
06 |
63 |
69 |
20 |
84 |
93 |
|||||||||
|
V06=0 |
V63=7 |
V69=5 |
V20=3 |
V84=10 |
V93=10 |
|||||||||
|
22 |
U22= |
7 |
9 |
14 |
** |
3 |
10 |
10 |
450 |
|||||
|
0 |
>0 |
>0 |
>0 |
150 |
0 |
50 |
0 |
250 |
0 |
|||||
|
17 |
U17= |
** |
2 |
9 |
* |
7 |
12 |
12 |
14 |
400 |
||||
|
2 |
0 |
50 |
0 |
350 |
0 |
>0 |
0 |
>0 |
||||||
|
15 |
U15= |
2 |
* |
9 |
9 |
* |
8 |
12 |
14 |
350 |
||||
|
2 |
150 |
0 |
150 |
0 |
>0 |
>0 |
50 |
0 |
>0 |
|||||
|
Объем потребления, тыс.т. |
150 |
200 |
350 |
150 |
100 |
250 |
1200 |
Подсчитаем для оптимального плана значение грузооборота по формуле (2.1):
Р= 150*3+50*10+250*10+50*9+350*7+150*2+150*9+50*12=8600 ткм.
Р =8600 ткм
Среднее расстояние перевозки равно:
lп =8600/1200=7,16 км.
3 Выбор тары и упаковки, способа погрузки – разгрузки, погрузочно-разгрузочных механизмов и рационального подвижного состава
При выборе тары и упаковки необходимо, прежде всего, обратить внимание на характер груза, необходимость рациональной организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ. При этом следует оценить возможность совместной работы погрузочно-разгрузочных механизмов и автомобилей.
Выбор рационального подвижного состава производим для каждого вида груза отдельно.
Выбор конкретной марки автомобиля производим путем сравнивания намеченных вариантов по часовой производительности:
(3.1)
где: – часовая производительность автомобиля, т/ч;
– грузоподъемность автомобиля, т;
– коэффициент использования грузоподъемности;
– коэффициент использования пробега;
– техническая скорость автомобиля, км/ч;
– средняя длина ездки с грузом, км;
– время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, ч;
3.1 Организация перевозок щебня
Щебень – навалочный груз, поэтому упаковки не требует.
Для перевозки щебня выбираем автомобили -самосвалы – МЗКТ – 6515, грузоподъемностью 25 тонн и КамАЗ–55111 грузоподъемностью 13 тонн. Разгрузка осуществляется поднятием кузова автомобиля-самосвала.
Погрузка осуществляется экскаватором емкостью ковша от 3 до 5 м3..
Данные виды грузов относятся к первому классу. Следовательно, коэффициент использования грузоподъемности равен 1. А также фактическая загрузка равняется грузоподъемности автомобиля.
Рассчитаем часовую производительность при перевозке щебня самосвалами МЗКТ – 6515:
Pt = 35,6 т/ч
Рассчитаем часовую производительность при перевозке щебня самосвалами КамАЗ–55111:
Pt = 19,3 т/ч
Следовательно, для выбора марки автомобиля при перевозке щебня производим сравнение полученных значений часовой производительности.
Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку щебня выгоднее производить автомобилем МЗКТ – 6515.
3.2 Организация перевозки песка
Песок, как и щебень, навалочный груз, поэтому упаковки не требует. Для его перевозки выбираем такие же автомобили, что и для перевозки щебня.
Для его перевозки выбираем такие же автомобили, что и для перевозки щебня.
Рассчитаем часовую производительность при перевозке песка самосвалами МЗКТ – 6515:
Pt = 20,5 т/ч
Рассчитаем часовую производительность при перевозке песка самосвалами КамАЗ–55111:
Pt = 10,9 т/ч
Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку песка выгоднее производить автомобилем МЗКТ – 6515.
3.3 Организация перевозки опилок
Перевозка опилок осуществляется навалочным способом. При перевозке опилки для обеспечения сохранности накрываются сеткой.
Погрузка осуществляется бункером. Для перевозки опилок выбираем 2 автомобиля – КАМАЗ-65115-062-62 грузоподъемностью 14,2 т и УРАЛ 63685 грузоподъемностью 20 т. Разгрузка осуществляется поднятием кузова автомобиля-самосвала.
Данный вид груза относится к четвертому классу. Следовательно, коэффициент использования грузоподъемности равен 0,5.
Рассчитаем часовую производительность при перевозке опилок автомобилем КАМАЗ-65115-062-62:
Pt = 9,0 т/ч
Рассчитаем часовую производительность при перевозке опилок автомобилем УРАЛ 63685:
Pt = 10,9 т/ч
Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку опилок выгоднее производить автомобилем УРАЛ 63685.
3.4 Организация перевозок лесоматериалов
Для перевозки круглого леса (бревен) диаметром 0,3 м и длиной 10 м. Масса одного бревна: m= 420 кг
Для перевозки круглого леса в основном применяются автомобили – тягачи повышенной проходимости и прицепы-роспуски. Для перевозки леса выбираем МАЗ–5434-020 с прицепом-роспуском ГКБ-9383-011 грузоподъемностью 15 т и УРАЛ 43204-10 с прицепом-роспуском ГКБ-9383-010 грузоподъемностью 15 т. При перевозке груза длиной более 8,5 м применяются крестообразные тяговые тросы.
Учитывая грузоподъемность прицепа-роспуска и размеры стоек коника (12002278), получаем, что максимальное количество бревен – 35 штук.
Погрузку и выгрузку бревен осуществляем передвижными кранами.
Данный вид груза относится к первому классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности.
Рассчитаем часовую производительность при перевозке бревен автомобилем МАЗ–5434-020 + ГКБ-9383-011:
Pt = 15,0 т/ч
Рассчитаем часовую производительность при перевозке бревен автомобилем УРАЛ 43204-10 + ГКБ-9383-010:
Pt = 15,0 т/ч
Рисунок 3.1 – Схема размещения бревен на автомобиле МАЗ–5434-020 с прицепом ГКБ-9383-011.
Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку круглого леса равновыгодны. Для выполнения перевозок выберем МАЗ–5434-020 с прицепом ГКБ-9383-011.
3.5 Организация перевозок железобетонных изделий
Плиты железобетонные, размеры: длина 6 м, ширина 1 м, высота 0,12 м. Масса одной плиты 2800 кг.
Для перевозки плит выбираем 2 автомобиля – КамАЗ–5410 с полуприцепом ОдАЗ - 9370 грузоподъемностью 14,2 т и МАЗ 63031 грузоподъемностью 12 т. Максимальное количество плит при разовой загрузке – 5 штук. Погрузка и разгрузка осуществляется автомобильными кранами. Во время погрузки между плитами кладут деревянные бруски во избежание перелома плит во время движения.
Данный вид груза относится к первому классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности .
Рассчитаем часовую производительность при перевозке плит автомобилем КамАЗ–5410 с полуприцепом ОдАЗ - 9370:
Pt = 8,2 т/ч
Рассчитаем часовую производительность при перевозке плит автомобилем МАЗ 63031:
Данный вид груза относится к первому классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности.
Pt = 8,1 т/ч
Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку железобетонных изделий выгоднее производить автомобилем КамАЗ-5410+ ОдАЗ – 9370.
КамАЗ-5410+ ОдАЗ – 9370 будет являться более рациональным подвижным составом при перевозке железобетонных плит.
Рисунок 3.2- Схема размещения блоков в кузове автомобиля
КамАЗ- 5410 с п/п ОдАЗ-9370
3.6 Организация перевозок кирпича
Кирпич – строительный груз, требующий тары и упаковки.
Перевозка кирпича производится пакетами на поддонах с укладкой, обеспечивающей сохранность кирпича при транспортировании, также при механизированной погрузке и выгрузке. Укладка кирпича на поддоны производится с соответствующей перевязкой рядов, обеспечивающей сохранность и устойчивость пакетов при транспортировании.
Для перевозки применяем поддоны (ПОД) размерами 1030520 мм. Всего на поддон укладывается 180-200 кирпичей. Масса поддона 22 кг. Грузоподъемность поддона 750 кг.
Поддоны с пакетами устанавливаются на грузовую платформу автомобиля вплотную друг к другу по ее длине.
Поскольку доставленные на автомобилях пакеты полностью сохраняют свою форму, выгрузку их можно осуществлять механизированным способом, пользуясь башенными или автомобильными кранами.
Для перевозки поддонов с кирпичами выбираем автомобиль КамАЗ-5320 (грузоподъемность 8 т.) с прицепом ГКБ-8527 (грузоподъемность 7 т). Не превышая грузоподъемности, в автомобиль помещается 10 поддонов, а в прицеп – 9 поддонов. А также автомобиль МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ-5205А, грузоподъемностью 20 т. Не превышая грузоподъемности, в полуприцеп помещается 26 поддонов.
Данный вид груза относится к первому классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности.
Рассчитаем часовую производительность при перевозке кирпича автомобилем КамАЗ-5320+ ГКБ-8527:
Pt = 8,4 т/ч
Рассчитаем часовую производительность при перевозке кирпича автомобилем МАЗ-5429+ МАЗ-5205А:
Данный вид груза относится к первому классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности.
Pt = 8,6 т/ч
Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку кирпича выгоднее производить автомобилем МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ-5205А.
Рисунок 3.3 – Схема размещения поддонов с кирпичом в кузове автомобиля
МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ-5205А
3.7 Организация перевозки контейнеров с промтоварами
Выбираем контейнеры универсальные металлические, массой брутто 5 т. Основные параметры и размеры контейнера (ГОСТ 18477-79): длина - 2200 мм, ширина – 2650 мм, высота – 2400 мм.
Отличительной особенностью современных контейнеров является их приспособленность для комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ на всех стадиях транспортного процесса. Для этой цели контейнеры оснащают унифицированными устройствами для захватных органов грузоподъемных машин.
Погрузку и разгрузку осуществляем автомобильными кранами. Норма времени простоя автомобиля при погрузке или разгрузке одного контейнера массой 3 т. составляет 7 минут.
Для перевозки контейнеров выбираем 2 автомобиля – ЗИЛ-130В1 с полуприцепом-контейнеровозом ЦПКТБ-А441 грузоподъемностью 10 т и МАЗ-5432 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП -9985 грузоподъемностью 20,32 т.
На автомобиль ЗИЛ-130В1 с полуприцепом-контейнеровозом ЦПКТБ-А441 помещается 2 контейнера массой 5 т.
Значит коэффициент использования грузоподъемности
На автомобиль МАЗ-5432 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП -9985 помещается 3 контейнера массой 5 т.,
Рассчитаем часовую производительность при перевозке контейнеров автомобилем ЗИЛ-130В1 + ЦПКТБ-А441:
Pt = 6,9 т/ч
Рассчитаем часовую производительность при перевозке контейнеров МАЗ-5432 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП -9985:
Pt =8,6 т/ч
Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что перевозку контейнеров выгоднее производить автомобилем МАЗ-5432 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП -9985.
Рисунок 3.4 – Схема размещения контейнеров в кузове автомобиля МАЗ-5432 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП -9985
3.8 Организация перевозок облицовочной плитки
Плитки транспортируются в крытых транспортных средствах в ящичных поддонах. При перевозке плитка должна быть защищена от механических повреждений, влияния мороза, высоких температур и агрессивных сред.
В ящичные поддоны укладывают плитки, предварительно собранные в стопы (30–40 штук), обернутые в бумагу, перевязанные шпагатом или полипропиленовой лентой. Плитки должны быть уложены вертикально. Между каждым горизонтальным рядом плиток, дном и стенками поддона должен быть проложен картон.
Выбираем ящичные поддоны размером 10001200 мм. Одна упаковка плитки имеет размеры: ширина - 200 мм, длина – 300 мм, высота – 200 мм. Получаем, что на 1 ярус поддона приходится 12 упаковок с плиткой. Учитывая грузоподъемность поддона (1,25 т), получаем максимальное количество ярусов – 5.
Высота поддона получается 1 м. Масса брутто – 1250 кг.
Погрузочно-разгрузочные работы с поддонами осуществляем вилочными автопогрузчиками.
Для перевозки выбираем 2 автомобиля – КамАЗ–5320 грузоподъемностью 8 т и МАЗ–53363 грузоподъемностью 8,28 т. На КамАЗ–5320, учитывая грузоподъемность и размеры кузова, поместятся 6 поддонов. На МАЗ–53363, учитывая грузоподъемность, поместятся тоже 6 поддонов. При перевозке поддоны рекомендуется располагать наиболее симметрично к продольной оси автомобиля.
Данный вид груза относится ко второму классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности.
Рассчитаем часовую производительность при перевозке облицовочной плитки автомобилем КамАЗ–5320:
Pt = 5,1 т/ч
Рассчитаем часовую производительность при перевозке облицовочной плитки автомобилем МАЗ–53363:
Данный вид груза относится ко второму классу. Рассчитаем коэффициент использования грузоподъемности.
Pt = 5,0 т/ч
Сравнив автомобили по часовой производительности видно, что КамАЗ–5320 будет являться более производительным подвижным составом при перевозке облицовочной плитки.
Рисунок 3.5 – Схема размещения поддонов с плиткой в кузове автомобиля
КамАЗ-5320
Таблица 4 – Технико-экономические показатели по маркам автомобилей
|
Вид груза |
Марка автомобиля |
, т. |
, т. |
, км/ч |
, ч |
, км |
, т/ч |
||
|
щебень |
МЗКТ – 6515 |
25,0 |
25,0 |
1,0 |
0,5 |
26 |
0,15 |
7,16 |
35,6 |
|
Камаз 55111 |
13,0 |
13,0 |
1,0 |
0,5 |
26 |
0,12 |
7,16 |
19,3 |
|
|
песок |
МЗКТ – 6515 |
25,0 |
25,0 |
1,0 |
0,5 |
30 |
0,15 |
16,0 |
20,5 |
|
Камаз 55111 |
13,0 |
13,0 |
1,0 |
0,5 |
30 |
0,12 |
16,0 |
10,9 |
|
|
опилки |
КАМАЗ-65115-062-62 |
14,2 |
7,1 |
0,5 |
0,5 |
26 |
0,4 |
5 |
9,0 |
|
УРАЛ 63685 |
20,0 |
10,0 |
0,5 |
0,5 |
26 |
0,53 |
5 |
10,9 |
|
|
лесоматериалы |
Маз 5434-020 |
15,0 |
14,7 |
0,98 |
0,5 |
26 |
0,9 |
1 |
15,0 |
|
Урал 43204-10 |
15,0 |
14,7 |
0,98 |
0,5 |
25 |
0,9 |
1 |
15,0 |
|
|
железобетон |
Камаз 5410+ ОдаЗ 9370 |
14,2 |
14,0 |
0,986 |
0,5 |
29 |
0,8 |
13 |
8,2 |
|
Маз 63031 |
12,0 |
11,6 |
0,966 |
0,5 |
29 |
0,8 |
13 |
8,1 |
|
|
кирпич |
Камаз 5320 +ГКБ 8527 |
15,0 |
14,7 |
0,978 |
0,5 |
30 |
0,86 |
13 |
8,4 |
|
Маз 5429 + Маз 5205 А |
20,0 |
20,1 |
1,0 |
0,5 |
30 |
1,0 |
13 |
8,6 |
|
|
контейнер |
Зил 130 В1+ ИПКТБ А441 |
10,0 |
10,0 |
1,0 |
0,5 |
27 |
0,56 |
12 |
6,9 |
|
МАЗ-5432 + ЧМЗАП -9985 |
20,3 |
15,0 |
0,74 |
0,5 |
27 |
0,84 |
12 |
8,6 |
|
|
плитка облицовочная |
Камаз 5320 |
8,0 |
7,5 |
0,94 |
0,5 |
28 |
0,68 |
11 |
5,1 |
|
Маз 53363 |
8,28 |
7,4 |
0,89 |
0,5 |
28 |
0,68 |
11 |
5,0 |
4 Составление оптимальных маршрутов движения автомобилей и расчет их потребного количества.
Исходные данные из оптимального плана закрепления потребителей за поставщиками щебня, а также для всех остальных видов грузов, необходимые для составления маршрутов движения автомобилей, должны быть сведены в таблицу 6.
Таблица 5 – Исходные данные для составления маршрутов движения
|
Шифр (ГОП) |
Шифр (ГПП) |
Вид груза |
Объем перевозок из ГОП в ГПП, тыс.т. |
Марка автомобиля |
Фактическая загрузка, т. |
Число ездок с грузом из ГОП в ГПП |
|
22 |
20 |
щебень |
150 |
МЗКТ – 6515 |
25 |
6 000 |
|
22 |
84 |
щебень |
50 |
МЗКТ – 6515 |
25 |
2 000 |
|
22 |
93 |
щебень |
250 |
МЗКТ – 6515 |
25 |
10 000 |
|
17 |
63 |
щебень |
50 |
МЗКТ – 6515 |
25 |
2 000 |
|
17 |
69 |
щебень |
350 |
МЗКТ – 6515 |
25 |
14 000 |
|
15 |
06 |
щебень |
150 |
МЗКТ – 6515 |
25 |
6 000 |
|
15 |
63 |
щебень |
150 |
МЗКТ – 6515 |
25 |
6 000 |
|
15 |
84 |
щебень |
50 |
МЗКТ – 6515 |
25 |
2000 |
|
68 |
20 |
песок |
350 |
МЗКТ – 6515 |
25 |
14 000 |
|
Итого |
1550 |
62 000 |
||||
|
61 |
84 |
опилки |
120 |
УРАЛ 63685 |
20,0 |
6 000 |
|
61 |
60 |
лесоматериалы |
130 |
Маз 5434-020 |
14,7 |
8 844 |
|
77 |
02 |
ЖБИ |
250 |
Камаз 5410+ ОдаЗ 9370 |
14,0 |
17 857 |
|
84 |
02 |
кирпич |
350 |
Маз 5429 + Маз 5205 А |
20 |
17 437 |
|
91 |
41 |
контейнеры с промтоварами |
150 |
МАЗ-5432 + ЧМЗАП -9985 |
15,0 |
9 976 |
|
91 |
47 |
контейнеры с промтоварами |
150 |
МАЗ-5432 +ЧМЗАП -9985 |
15,0 |
9 976 |
|
26 |
83 |
облицовочная плитка |
70 |
Камаз 5320 |
7,5 |
9 333 |
|
Итого |
1220 |
79 422 |
||||
|
Всего |
2770 |
141 422 |
Количество ездок с грузом из ГОП в ГПП определяется отношением объёма перевозок к фактической загрузке автомобиля:
, (4.1)
где: – количество ездок с грузом.
– объем перевозок из ГОП в ГПП, тыс.т.
– грузоподъемность автомобиля, т.
– коэффициент использования грузоподъемности при перевозке грузов между i-ым поставщиком и j-ым потребителем.
Например, n22-20=150/25*1=6 тыс. ездок
В результате по данным таблицы 4.1 можно получить план ездок автомобилей-самосвалов с грузом (таблица 4.2).
Для каждой марки автомобилей в отдельности составим маршруты движения. Так как автомобиль МЗКТ – 6515 используется для перевозки нескольких грузов (щебень и песок), то необходимо составить оптимальный план возврата порожних автомобилей. Это классическая транспортная задача линейного программирования и она может быть решена, например, методом МОДИ.
Оптимальный план закрепления потребителей щебня за поставщиками дополняется поставщиками и потребителями песка. Полученная таблица 7 является планом перевозок щебня и песка.
Таблица 6 – План перевозки щебня и песка
|
Поставщики |
Потребители |
Объем производства, тыс.т. |
||||||||||||
|
06 |
63 |
69 |
20 |
84 |
93 |
|||||||||
|
22 |
7 |
9 |
14 |
** |
3 |
10 |
10 |
450 |
||||||
|
150 |
50 |
250 |
||||||||||||
|
17 |
** |
2 |
* |
9 |
7 |
12 |
12 |
14 |
400 |
|||||
|
50 |
350 |
|||||||||||||
|
15 |
2 |
* |
9 |
9 |
* |
8 |
12 |
14 |
350 |
|||||
|
150 |
150 |
50 |
||||||||||||
|
68 |
9 |
9 |
** |
1 |
16 |
* |
7 |
9 |
350 |
|||||
|
350 |
||||||||||||||
|
Объем потребления, тыс.т. |
150 |
200 |
350 |
500 |
100 |
250 |
1550 |
В результате по данным таблицы 6 можно получить план ездок автомобилей – самосвалов с грузом (таблица 7). Поскольку любой маршрут движения состоит из чередующихся ездок с грузом и ездок без груза, то для составления маршрутов последние необходимо определить.
Таблица 7 – План ездок с грузом при перевозке щебня и песка
|
Поставщики |
Потребители |
Объем производства, тыс.т. |
||||||||||||
|
06 |
63 |
69 |
20 |
84 |
93 |
|||||||||
|
22 |
7 |
9 |
14 |
** |
3 |
10 |
10 |
18 |
||||||
|
6 |
2 |
10 |
||||||||||||
|
17 |
** |
2 |
* |
9 |
7 |
12 |
12 |
14 |
16 |
|||||
|
2 |
14 |
|||||||||||||
|
15 |
2 |
* |
9 |
9 |
* |
8 |
12 |
14 |
14 |
|||||
|
6 |
6 |
2 |
||||||||||||
|
68 |
9 |
9 |
** |
1 |
16 |
* |
7 |
9 |
14 |
|||||
|
14 |
||||||||||||||
|
Объем потребления, тыс.т. |
6 |
8 |
14 |
20 |
4 |
10 |
62 |
Учитывая, что количество автомобилей с грузом, убывающих от каждого поставщика, должно обязательно равняться количеству порожних автомобилей, прибывающих к нему (так же как и количество автомобилей с грузом, прибывающих к каждому потребителю, должно обязательно равняться количеству порожних автомобилей, убывающих от него), можно составить оптимальный план ездок без груза (порожних).
Таблица 8 – Первоначальный (опорный) план ездок без груза
|
Поставщики |
Потребители |
Объем производства, тыс.т. |
||||||||||||
|
06 |
63 |
69 |
20 |
84 |
93 |
|||||||||
|
-3 |
4 |
-11 |
3 |
7 |
9 |
|||||||||
|
22 |
0 |
7 |
9 |
14 |
** |
3 |
10 |
10 |
18 |
|||||
|
18 |
||||||||||||||
|
17 |
5 |
** |
2 |
* |
9 |
7 |
12 |
12 |
14 |
16 |
||||
|
6 |
8 |
2 |
||||||||||||
|
15 |
5 |
2 |
* |
9 |
9 |
* |
8 |
12 |
14 |
14 |
||||
|
2 |
2 |
10 |
||||||||||||
|
68 |
12 |
9 |
9 |
** |
1 |
16 |
* |
7 |
9 |
14 |
||||
|
0 |
-7 |
14 |
-12 |
12 |
||||||||||
|
Объем потребления, тыс.т. |
6 |
8 |
14 |
20 |
4 |
10 |
62 |
Подсчитаем для опорного плана значение холостого пробега по формуле (4.2):
Lх = ∑∑ nij * ℓij , (4.2)
где i,j – текущий индекс соответственно поставщика и потребителя;
Lх – холостой пробег, км;
nij – количество порожних ездок между i-ым поставщиком и j-ым потребителем;
ℓij – расстояние между i-ым поставщиком и j-ым потребителем, км.
Lх = 18*3+6*2+8*9+2*12+2*8+2*12+10*14+14*1+0*9= 356 км.
Lх = 356 км.
Если величина dij принимает значение меньше 0, значит, этот план не оптимален. Перемещение загрузки в эту клетку уменьшит значение грузооборота. Из нескольких клеток с отрицательными значениями dij выбирают такую, в которой оно самое минимальное.
Для перемещения загрузки необходимо составить специальный контур, все вершины которого лежат в загруженных клетках, кроме одной, в которой dij ‹ 0. В углах контура проставим попеременно знаки "+" и "—", начиная с клетки в которой dij ‹ 0. В клетки, где стоят знаки "-" нужно добавить загрузку, а из клеток, где стоят знаки "+" – отнять. Объем перемещаемой по контуру загрузки равен наименьшей цифре, стоящей в углах, откуда загрузку отнимаем. Новый план перевозок после перемещения загрузки по этому контуру представлен в таблице 4. Если среди клеток контура со знаком "+" окажется 2 (или более) с одинаковыми минимальными загрузками, то из плана исключается только одна из них с большим расстоянием, а вместо других оставляют условную нулевую загрузку, чтобы не допустить вырождения плана.
В данном распределении в клетках 68-63, 68-84 и 68-93 величина dij принимает значение меньше 0, следовательно, это план не оптимален.
Таблица 9 – Оптимальный план ездок без груза
|
Поставщики |
Потребители |
Объем производства, тыс.т. |
||||||||||||
|
06 |
63 |
69 |
20 |
84 |
93 |
|||||||||
|
-3 |
4 |
1 |
3 |
7 |
9 |
|||||||||
|
22 |
0 |
7 |
9 |
14 |
** |
3 |
10 |
10 |
18 |
|||||
|
18 |
||||||||||||||
|
17 |
5 |
** |
2 |
* |
9 |
7 |
12 |
12 |
14 |
16 |
||||
|
6 |
8 |
2 |
||||||||||||
|
15 |
5 |
2 |
* |
9 |
9 |
* |
8 |
12 |
14 |
14 |
||||
|
2 |
2 |
10 |
||||||||||||
|
68 |
5 |
9 |
9 |
** |
1 |
16 |
* |
7 |
9 |
14 |
||||
|
14 |
0 |
|||||||||||||
|
Объем потребления, тыс.т. |
6 |
8 |
14 |
20 |
4 |
10 |
62 |
В данном распределении во всех клетках величина dij принимает значение больше 0, следовательно, это план оптимален.
Подсчитаем для оптимального плана значение холостого пробег
Lх = 18*3+4*2+8*9+4*12+2*2+2*8+10*14+14*1+0*9= 356 км.
Lх = 356 км.
Таблица 10 – Совмещенный план ездок с грузом и ездок без груза при перевозке щебня и песка
|
Поставщики |
Потребители |
Число ездок от поставщиков |
|||||||||||
|
06 |
63 |
69 |
20 |
84 |
93 |
||||||||
|
22 |
6 |
2 |
10 |
18 |
|||||||||
|
18 |
|||||||||||||
|
17 |
2 |
14 |
16 |
||||||||||
|
6 |
8 |
2 |
|||||||||||
|
15 |
6 |
6 |
2 |
14 |
|||||||||
|
2 |
2 |
10 |
|||||||||||
|
68 |
14 |
14 |
|||||||||||
|
14 |
0 |
||||||||||||
|
Число ездок к потребителям |
6 |
8 |
14 |
20 |
4 |
10 |
62 |
Для составления рациональных маршрутов перевозок целесообразно использовать метод "совмещенных планов". Сущность его состоит в том, что в одной и той же таблице совмещается и план ездок с грузом (таблица 7) и оптимальный план ездок без груза (табл. 9). Совмещенный план представлен в таблице 10. Здесь в левом верхнем углу клеток записаны ездки с грузом, а в правом нижнем углу – ездки без груза.
Формирование маршрутов производится следующим образом. Вначале выбираются маятниковые маршруты с обратным порожним пробегом. Они соответствуют клеткам из совмещенного плана, где одновременно расположены 2 цифры – ездки с грузом и ездки без груза. Из таблицы 10 можно определить следующие маятниковые маршруты:
маршрут 22-20-22 с числом оборотов 6000;
маршрут 17-63-17 с числом оборотов 2000;
маршрут 15-84-15 с числом оборотов 2000;
Далее совмещенный план переписывается заново уже без маятниковых маршрутов (таблица 12). Из него выбираются кольцевые маршруты. Для этого в совмещенном плане составляются сначала 4-х, затем 6-ти, 8-ми и т.д. угольные контуры. Все вершины этих контуров лежат в загруженных клетках, причем ездки с грузом обязательно чередуются с ездками без груза.
Таблица 11– Совмещенный план ездок с грузом и ездок без груза при
перевозке щебня и песка
|
Поставщики |
Потребители |
|||||||||||
|
06 |
63 |
69 |
20 |
84 |
93 |
|||||||
|
22 |
2 |
10 |
||||||||||
|
12 |
||||||||||||
|
17 |
14 |
|||||||||||
|
6 |
6 |
2 |
||||||||||
|
15 |
6 |
6 |
||||||||||
|
2 |
|
10 |
||||||||||
|
68 |
14 |
|||||||||||
|
14 |
0 |
Таким образом, получаются следующие кольцевые маршруты:
маршрут 68-20-22-84-68 с числом оборотов 2000*2 = 4 000.
маршрут 15-06-17-69-68-20-15 с числом оборотов 2000*3 = 6 000.
маршрут 15-63-17-69-68-20-15 с числом оборотов 2000*3 = 6 000.
маршрут 22-93-15-63-17-69-68-20-22 с числом оборотов 6000*4 = 24 000.
маршрут 22-84-17-69-68-20-22 с числом оборотов 2000*3 = 6 000.
Для кольцевого маршрута необходимо рассчитать коэффициент использования пробега по формуле:
где Lгр - пробег с грузом за оборот, км.
Lобщ - общий пробег за оборот, км.
ℓегij - длина ездки с грузом между i-м отправителем и j-м получателем, км.
ℓхji - длина ездки без груза между j-м получателем и i-м отправителем, км.
Если коэффициент использования пробега на кольцевом маршруте принимает значения менее 0,5 то такой маршрут целесообразно разбить на маятниковые.
Коэффициент использования пробега равен:
β1 =16+10/16+3+10+7 = 0,56
Β2 = 2+7+16/2+2+7+1+16+8 = 0,69
Β3 = 9+7+16/9+9+7+1+16+8 = 0,64
Β4 =10+9+7+16/10+14+9+9+7+1+16+3= 0,60
Β5 = 10+7+16/10+12+7+1+16+3 = 0,67
Таким образом, на кольцевом маршруте движения коэффициент использования пробега принимает значения больше 0,5. Составление маршрутов движения для каждой марки автомобилей.
Автомобиль МЗКТ – 6515 для перевозки щебня и песка
Маятниковые маршруты:
- маршрут № 1 22-20-22 с числом оборотов 6 000;
- маршрут № 2 17-63-17 с числом оборотов 2 000;
- маршрут № 3 15-84-15 с числом оборотов 2 000;
Кольцевые маршруты
- маршрут № 5 68-20-22-84-68 с числом оборотов 4 000;
- маршрут № 6 15-06-17-69-68-20-15 с числом оборотов 6 000;
- маршрут № 7 15-63-17-69-68-20-15 с числом оборотов 6 000;
- маршрут № 8 22-93-15-63-17-69-68-20-22 с числом оборотов 24 000;
- маршрут № 9 22-84-17-69-68-20-22 с числом оборотов 6 000;
Автомобиль УРАЛ 63685 для перевозки опилок
- маршрут № 9 (маятниковый) 61-84-61 с числом оборотов 6 000;
Автомобиль Маз 5434-020 для перевозки бревен
- маршрут № 10 (маятниковый) 61-60-61 с числом оборотов 8 844;
Автомобиль КамАЗ-5410 с ОдАЗ-9730 для перевозки блоков
- маршрут № 11 (маятниковый) 77-02-77 с числом оборотов 17 857;
Автомобиль Маз 5429 + Маз 5205 А для перевозки кирпича
- маршрут № 12 (маятниковый) 84-02-84 с числом оборотов 17 437;
Автомобиль МАЗ-5432 +ЧМЗАП -9985 для перевозки контейнеров
- маршрут № 13 (маятниковый) 91-41-91 с числом оборотов 9 976;
- маршрут № 14 (маятниковый) 91-47-91 с числом оборотов 9 976;
Автомобиль КамАЗ–5320 для перевозки облицовочной плитки
- маршрут № 15 (маятниковый) 26-83-26 с числом оборотов 9 333.
Произведем расчет количества автомобилей, необходимых для обслуживания каждого маршрута по формуле:
nmi
Амi = ———,
ni
где Амi – число автомобилей на i-ом маршруте;
nmi - число оборотов автомобилей на i-ом маршруте;
ni - число оборотов одного автомобиля на i-ом маршруте.
1. Амi =6000/5747 = 1,04;
Тмi * Др
ni = ————,
tобi
где Tmi – время работы автомобиля на i-ом маршруте, ч;
Др – дни работы автомобиля на маршруте за год (при 5 – дневной рабочей неделе примерно 255 рабочих дней);
tобi – время оборота автомобиля на i-ом маршруте, ч.
lобi
tобi = ——— + nп-рi * tп-рi ,
VТi
где lобi – пробег автомобиля на i-ом маршруте за оборот, км;
nп-рi- число ездок с грузом автомобиля на i-ом маршруте.
6
1. tобi = ——— + 1 * 0,15 = 0,38;
26
2. tобi = 0,84;
3. tобi = 1,07;
4. tобi = 1,38;
5. tобi = 1,34.
При расчетах время работы одного автомобиля на маршруте Tmi необходимо брать от 8 до 9 часов и затем окончательно устанавливать исходя из целого числа оборотов одного автомобиля.
Число автомобилей, необходимых для обслуживания i-ого маршрута, следует также округлять до целого числа. Если при расчетах получается дробное число, то один из автомобилей должен работать только соответствующее число дней из 255 рабочих. Результаты расчетов заносим в таблицу 12.
Таблица 12 – Результаты расчета числа автомобилей на маршрутах
|
Маршрут |
nmi |
Пробег за оборот,км. |
Vт, км/ч |
t п-р, ч. |
n п-р |
tоб, ч. |
Тм, ч. |
ni |
Ам |
Число дней работы |
||
|
L г |
L х |
L об |
||||||||||
|
22-20-22 |
6 000 |
3 |
3 |
6 |
26 |
0,15 |
1 |
0,38 |
8,01 |
5 474 |
1,04 |
270 |
|
17-63-17 |
2 000 |
9 |
9 |
18 |
26 |
0,15 |
1 |
0,84 |
8,22 |
2 547 |
0,78 |
202 |
|
15-84-15 |
2 000 |
12 |
12 |
24 |
26 |
0,15 |
1 |
1,07 |
8,03 |
1 945 |
1,02 |
265 |
|
Итого |
10 000 |
9 966 |
2,84 |
737 |
||||||||
|
68-20-22-84-68 |
4 000 |
26 |
10 |
36 |
26 |
0,15 |
2 |
1,38 |
8,03 |
1 508 |
2,65 |
681 |
|
15-06-17-69-68-20-15 |
6 000 |
24 |
11 |
35 |
26 |
0,15 |
3 |
1,34 |
8,02 |
1 553 |
3,86 |
1 003 |
|
15-63-17-69-68-20-15 |
6 000 |
32 |
18 |
50 |
26 |
0,15 |
3 |
1,92 |
8,07 |
1 093 |
5,48 |
1 424 |
|
22-93-15-63-17-69-68-20-22 |
24 000 |
42 |
27 |
69 |
26 |
0,15 |
4 |
2,65 |
8,00 |
785 |
30,5 |
7 813 |
|
22-84-17-69-68-20-22 |
6 000 |
33 |
16 |
49 |
26 |
0,15 |
3 |
1,88 |
8,00 |
1 107 |
5,42 |
1 409 |
|
Итого |
46 000 |
6 046 |
47,91 |
12 330 |
||||||||
|
56 000 |
16012 |
50,75 |
13 067 |
|||||||||
|
61-84-61 |
6 000 |
5 |
5 |
10 |
26 |
0,53 |
1 |
0,91 |
8,06 |
2 305 |
2,6 |
676 |
|
61-60-61 |
8 844 |
1 |
1 |
2 |
26 |
0,90 |
1 |
0,97 |
8,02 |
2 145 |
4,12 |
1 071 |
|
77-02-77 |
17 857 |
13 |
13 |
26 |
29 |
0,80 |
1 |
1,69 |
8,02 |
1 230 |
14,51 |
3 770 |
|
84-02-84 |
17 437 |
13 |
13 |
26 |
30 |
1,00 |
1 |
1,86 |
8,03 |
1 120 |
15,56 |
4 040 |
|
91-41-91 |
9 976 |
7 |
7 |
14 |
27 |
0,84 |
1 |
1,35 |
8,05 |
1 550 |
6,43 |
1 671 |
|
91-47-91 |
9 976 |
12 |
12 |
24 |
27 |
0,84 |
1 |
1,72 |
8,01 |
1 210 |
8,2 |
2 132 |
|
26-83-26 |
9 333 |
11 |
11 |
22 |
28 |
0,68 |
1 |
1,46 |
8,02 |
1 425 |
6,54 |
1 702 |
|
Итого |
79 422 |
57,96 |
15 062 |
|||||||||
|
Всего |
131 422 |
26997 |
108,7 |
28 129 |
Число дней работы определяется следующим образом:
Маршрут 1 Амi= 0,36 получается, что один 1,04*260=270. Таким образом, чтобы выполнить 5474 оборотов с грузом необходимо 270 автомобиле -дня работы.
Общее количество автомобилей, обслуживающих все маршруты, распределяется по АТП следующим образом: 30 % - АТП-1, 40 % - АТП-2, 30 % - АТП-3. Общее количество автомобилей = 145. Автомобили распределяем: АТП-1 – 45, АТП-2 – 55, АТП-3 – 45.
Полученный оптимальный вариант закрепления маршрутов за АТП дает возможность определения структуры парка каждого из АТП. Списочное количество автомобилей Асп рассчитывается при коэффициенте выпуска αв = 0,75.
Асп = Ам / αв
Асп = 108,7/0,75=145
Таблица 13 - Нулевые пробеги автомобилей
|
Шифр Маршрута |
Пункты |
Нулевые пробеги, км |
|||||||||||||||||||
|
Начал |
Конеч |
АТП-1 (14) |
АТП-2 (45) |
АТП-3 (66) |
|||||||||||||||||
|
ьный |
ный |
lн |
lн |
lс |
l |
lн |
lк |
lс |
l |
lн |
lк |
lс |
l |
||||||||
|
1 |
22-20-22 |
22 |
20 |
4 |
7 |
11 |
11 |
6 |
9 |
15 |
15 |
9 |
12 |
21 |
21 |
||||||
|
2 |
17-63-17 |
17 |
63 |
5 |
8 |
13 |
13 |
5 |
6 |
11 |
11 |
9 |
5 |
14 |
14 |
||||||
|
3 |
15-84-15 |
15 |
84 |
1 |
11 |
12 |
12 |
5 |
7 |
12 |
12 |
9 |
4 |
13 |
13 |
||||||
|
68-20-22-84-68 |
68 |
84 |
10 |
11 |
21 |
14 |
7 |
7 |
14 |
7 |
4 |
4 |
8 |
1 |
|||||||
|
4 |
|||||||||||||||||||||
|
22-84-68-20-22 |
22 |
20 |
4 |
7 |
11 |
8 |
6 |
9 |
15 |
12 |
9 |
12 |
21 |
18 |
|||||||
|
15-06-17-69-68-20-15 |
15 |
20 |
1 |
7 |
8 |
0 |
5 |
9 |
14 |
6 |
8 |
12 |
20 |
12 |
|||||||
|
5 |
|||||||||||||||||||||
|
17-69-15-06-68-20-17 |
17 |
20 |
5 |
9 |
14 |
2 |
8 |
12 |
20 |
8 |
|||||||||||
|
68-20-17-69-15-06-68 |
68 |
06 |
7 |
7 |
14 |
5 |
4 |
10 |
14 |
5 |
|||||||||||
|
6 |
15-63-17- 69-68-20-22-93-15 |
15 |
93 |
1 |
13 |
14 |
0 |
5 |
9 |
14 |
0 |
8 |
6 |
14 |
0 |
||||||
|
7 |
22-93-15-63-17-69-68-20-22 |
22 |
20 |
4 |
7 |
11 |
8 |
6 |
12 |
18 |
15 |
9 |
12 |
21 |
18 |
||||||
|
15-63-22-93-17-69-68-20-15 |
15 |
20 |
1 |
7 |
8 |
0 |
5 |
9 |
14 |
6 |
8 |
12 |
20 |
12 |
|||||||
|
17-69-15-63-22-93-68-20-17 |
17 |
20 |
5 |
9 |
14 |
2 |
8 |
12 |
20 |
8 |
|||||||||||
|
68-20-17-69-15-63-22-93-68 |
68 |
93 |
7 |
9 |
16 |
7 |
4 |
6 |
10 |
1 |
|||||||||||
|
8 |
22-84-17-69-68-20- 22 |
22 |
20 |
4 |
7 |
11 |
8 |
6 |
12 |
18 |
15 |
9 |
12 |
21 |
18 |
||||||
|
17-69-22-84-68-20-17 |
17 |
69 |
5 |
10 |
15 |
8 |
5 |
8 |
13 |
6 |
9 |
5 |
14 |
7 |
|||||||
|
68-20-17-69-22-84-68 |
68 |
84 |
10 |
11 |
21 |
14 |
7 |
7 |
14 |
7 |
4 |
4 |
8 |
1 |
|||||||
|
9 |
61-84-61 |
61 |
84 |
9 |
11 |
20 |
20 |
7 |
7 |
14 |
14 |
9 |
4 |
13 |
13 |
||||||
|
10 |
61-60-61 |
61 |
60 |
9 |
10 |
19 |
19 |
7 |
8 |
15 |
15 |
9 |
10 |
19 |
19 |
||||||
|
11 |
77-02-77 |
77 |
02 |
9 |
4 |
13 |
13 |
5 |
8 |
13 |
13 |
2 |
11 |
13 |
13 |
||||||
|
12 |
84-02-84 |
84 |
02 |
11 |
4 |
15 |
15 |
7 |
8 |
15 |
15 |
4 |
11 |
15 |
15 |
||||||
|
13 |
91-41-91 |
91 |
41 |
13 |
7 |
20 |
20 |
9 |
6 |
15 |
15 |
9 |
9 |
18 |
18 |
||||||
|
14 |
91-47-91 |
91 |
47 |
13 |
7 |
20 |
20 |
9 |
3 |
12 |
12 |
9 |
3 |
12 |
12 |
||||||
|
15 |
26-83-26 |
26 |
83 |
3 |
12 |
15 |
15 |
3 |
8 |
11 |
11 |
6 |
5 |
11 |
11 |
||||||
В таблице 6 обозначено: lн - нулевой пробег начальный; lк - нулевой пробег
конечный; lс - нулевой пробег суммарный; Δl - параметр оптимизации.
Параметр оптимизации l для маятниковых маршрутов равен суммарному нулевому пробегу, а для кольцевых маршрутов определяется по формуле
|
l = lн + lк – lн-к = lс - lн-к , |
(6) |
где lн-к – расстояние между конечным и начальным пунктами маршрута, км Для каждого кольцевого маршрута количество строк должно соответствовать
количеству ездок за оборот, поскольку начальных и конечных пунктов может быть несколько. Например, для 2 маршрута начальными пунктами могут быть 17 или 35.
Таблица 14 – Структура парка автомобилей каждого АТП
|
Марка автомобиля |
АТП-1 |
АТП-2 |
АТП-3 |
||||||
|
Ам |
Асп |
% к числу автомобилей в АТП |
Ам |
Асп |
% к числу автомобилей в АТП |
Ам |
Асп |
% к числу автомобилей в АТП |
|
|
МЗКТ – 6515 |
33 |
45 |
100,0 |
3 |
4 |
7,5 |
17 |
23 |
51 |
|
УРАЛ 63685 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
Маз 5434-020 |
- |
- |
- |
4 |
5 |
9 |
- |
- |
- |
|
КамАЗ-5410 с ОдАЗ-9730 |
- |
- |
- |
14 |
19 |
34,5 |
16 |
22 |
49 |
|
Маз 5429 + Маз 5205 А |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
МАЗ-5432 + ЧМЗАП -9985 |
- |
- |
- |
14 |
19 |
34,5 |
- |
- |
- |
|
КаМАЗ 5320 |
- |
- |
- |
7 |
8 |
14,5 |
- |
- |
- |
|
Итого |
33 |
45 |
100,0 |
42 |
55 |
100,0 |
33 |
45 |
100,0 |
5 Определение путей повышения производительности автомобилей
Чтобы определить пути повышения производительности автомобилей, необходимо установить влияние отдельных показателей на его производительность. Это можно сделать с помощью характеристических совмещенных графиков.
Для проведения расчетов нужно использовать формулы зависимости суточной производительности в тоннах и тонно-километрах от соответствующих показателей:
Для проведения расчетов необходимо значения показателей для одной из марок автомобилей изменять в большую и (или) меньшую сторону от среднего.
Все показатели, кроме одного, влияние которого анализируется, следует принимать по их средней величине. Для расчетов выбираем автомобиль КамАЗ – 65201-010. Результаты расчётов сведены в таблицу 15.
Таблица 15–Влияние изменения показателей на производительность
|
Показатель |
Условное обозначение |
Среднее значение |
Изменение показателя |
Производительность |
|
|
в тоннах |
в тонно- км |
||||
|
Грузоподъемность |
q |
25 |
13 |
262 |
1293 |
|
25 |
504 |
2486 |
|||
|
35 |
705 |
3481 |
|||
|
45 |
907 |
4475 |
|||
|
55 |
1108 |
5470 |
|||
|
Коэффициент использования грузоподъемности |
Y |
1 |
0,6 |
302 |
1492 |
|
0,7 |
353 |
1740 |
|||
|
0,8 |
403 |
1989 |
|||
|
0,9 |
453 |
2238 |
|||
|
1 |
504 |
2486 |
|||
|
Время в наряде |
Тн |
9,84 |
7 |
358 |
1768 |
|
9,8 |
504 |
2486 |
|||
|
12 |
614 |
3031 |
|||
|
14 |
716 |
3536 |
|||
|
16 |
819 |
4041 |
|||
|
Коэффициент использования пробега |
ß |
0,54 |
0,45 |
442 |
2184 |
|
0,54 |
504 |
2486 |
|||
|
0,65 |
571 |
2817 |
|||
|
0,7 |
599 |
2954 |
|||
|
0,72 |
609 |
3007 |
|||
|
Техническая скорость |
Vт |
27 |
20 |
405 |
2001 |
|
27 |
504 |
2486 |
|||
|
33 |
576 |
2845 |
|||
|
37 |
620 |
3059 |
|||
|
40 |
650 |
3209 |
|||
|
Расстояние ездки с грузом |
lег |
5 |
3 |
692 |
2075 |
|
5 |
504 |
2486 |
|||
|
7 |
391 |
2734 |
|||
|
10 |
294 |
2944 |
|||
|
13 |
236 |
3071 |
|||
|
Время простоя под погрузкой разгрузкой |
tп-р |
0,15 |
0,08 |
588 |
2902 |
|
0,15 |
504 |
2486 |
|||
|
0,22 |
441 |
2175 |
|||
|
0,3 |
385 |
1902 |
|||
|
0,4 |
333 |
1645 |
Далее по данным расчетов строятся графики зависимости производительности от технико-эксплуатационных показателей (см. рисунок 2-3).
Рис. 2 График зависимости производительности автомобиля от ТЭП, т
Рис. 3 График зависимости производительности автомобиля от ТЭП, ткм
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В курсовом проекте разработана модель транспортной сети, определен оптимальный план закрепления потребителей однородного груза за поставщиками. Для каждого вида груза выбрана тара и упаковка, способ погрузки – разгрузки, рациональный тип подвижного состава.
При составлении оптимального плана возврата порожних автомобилей определены оптимальные маршруты движения и рассчитано их потребное количество. Полученные маршруты и автомобили закреплены за автотранспортными предприятиями, разработана структура парка автомобилей.
Графики зависимости производительности автомобилей от уровня технико-эксплуатационных показателей наглядно показывают, что производительность прямо пропорциональна изменению средней грузоподъемности, времени в наряде, коэффициента использования грузоподъемности.
Зависимость производительности от других технико-эксплуатационных показателей изменяется по кривой.
Кроме того, анализируя зависимость производительности подвижного состава от технико-эксплуатационных показателей, на примере одного автомобиля, можно определить пути повышения производительности автомобилей.
Для увеличения производительности автомобилей необходимо использовать подвижной состав большей грузоподъемности.
При перевозке опилок коэффициент грузоподъемности составляет 0,5, поэтому необходимо принимать меры по увеличению коэффициента грузоподъемности, например, наращивание бортов и прессование грузов (в основном сыпучих).
Повышение производительности возможно также за счет увеличения коэффициента пробега путем разработки рациональных маршрутов.
При разработке маршрутов движения автомобилей необходимо учитывать состояние дорожного покрытия, интенсивность движения, что приведет к увеличению технической скорости, а, следовательно, к увеличению производительности автомобилей.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ