Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України
Дніпропетровський національний університет залізничного
транспорту імені Академіка В.А. Лазаряна
Кафедра: «ЕРС залізниць»
ЗВІТ
з технологічної практики
в локомотивному депо ТЧ - 7
на тему:
«Конструкція та технічні вимоги до колісних пар електровозів»
Виконав студент
Степко О.О.
Група 233
Керівник: Кійко А.І.
Дніпропетровськ 2012
Зміст
Вступ
Зм.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Аркуш
2
ЗВІТ
Виконав
Степко О.О.
Перевірив
Кійко А.І.
.
ПОЯСНЮВАЛЬНА
ЗАПИСКА
Літ.
Аркушів
14
ДНУЗТ, гр. 233
Вступ
За останнє десятиліття залізничний транспорт України поглибив спеціалізацію на перевезенні вантажів. Така спеціалізація вимагає посиленої уваги до удосконалення галузевої та територіальної структури вантажопотоків, підвищення ефективності вантажних перевезень, чіткої взаємодії з іншими видами транспорту в змішаних зв’язках.
У Київському, Одеському, Дніпропетровському, Запорізькому, Херсонському, Маріупольському та багатьох інших транспортних вузлах налагоджена тісна взаємодія залізничного транспорту з автомобільним, морським, річковим видами транспорту, що сприяє безперебійному руху спеціалізованих вантажопотоків. Підприємства, що здійснюють перевізну діяльність, жорстко пов’язані між собою єдиним технологічним процесом по всій території України, що зумовлює їх взаємну залежність, як у виробничому, так і в господарському відношенні.
У об’ємі вантажних перевезень переважають масові вантажі (понад 60%), що транспортуються великими партіями на значні (більше 600км.) відстані, близько 80% вантажів перевозиться у межах двох або більше залізниць.
Головне місце в структурі вантажних відправлень займає кам’яне вугілля, об'єм якого в 2010 році склав 85 млн. т. Окрім цього, за рік перевозять 7 млн. т. коксу. Серед головних споживачів вугілля західна, північна та південна частини України. Вивозиться вугілля і за межі країни, в європейську частину Росії, Білорусь, Прибалтику, Молдову.
Україна – важливий регіон виробництва чорних металів. Чавун та різні марки сталі, відправляються з центрів чорної металургії ( Дніпропетровськ, Дніпродзержинськ, Кривий Ріг, Донецьк, Макіївка, Маріуполь) в центри машинобудування. Об'єм відправлень чорних металів в 2010 році становив 26 млн. т.
Таким чином, названі види вантажів займають основне місце в структурі
Зм.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
3
перевезень залізничним транспортом ( 80% ). Далі йдуть зерно та продукти
Зм.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
4
перемолу, мінеральні добрива, ліс та інші вантажі.
Пасажирооборот України займає пріоритетне місце в структурі перевезень залізничного спорту. Пасажирський транспорт у зв’язку з інтеграцією України в європейську єдину залізничну систему останніми роками якісно змінюється, щоб відповідати європейським рівням експлуатації та екологічним вимогам.
Перед пасажирською службою Державної адміністрації залізничного транспорту України стоїть завдання забезпечити пасажирські перевезення міжнародним рівнем комфорту. Це завдання надскладне, оскільки пасажирський залізничний транспорт зараз хоч і справляється з перевізною роботою, але по рівню зношеності перебуває на межі катастрофи.
Зм.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
5
Загальна частина
Локомотивне господарство є однією з галузей залізничного транспорту, яка здійснює основну функцію - переміщення вантажів та пасажирів. Для того, щоб забезпечити перевізну роботу та утримання локомотивів відповідно то технічних умов, локомотивне господарство володіє потужнім локомотивним парком, деповською базою і кваліфікованими кадрами.
Структура управління локомотивним господарством, як і всім залізничним транспортом, організована за територіально - галузевим принципом, що забезпечує поєднання централізації управління з господарською самостійністю на місцях.
Найвищим адміністративним органом управління залізничним транспортом є Укрзалізниця. Залізнична мережа країни розділена на залізниці, які є основними господарськими організаціями залізничного транспорту. У свою чергу залізниці територіально поділяються на відділення, які є основними лінійними господарськими організаціями.
Первинною господарською одиницею є локомотивне депо, яке здійснює свою виробничо - господарську діяльність, має в своєму розпорядженні власні основні та оборотні кошти і користується певними визначеними правами.
Основними функціями локомотивного депо є забезпечення потягів справними електровозами, тепловозами і електросекціями відповідно до розкладу та графіку руху потягів на основі добового (часу) плану роботи, своєчасне і повне обслуговування та ремонт рухомого складу.
Локомотивні депо поділяються залежно від парку рухомого складу на тепловозні, електровозні, моторвагонні та змішані. За характером роботи розрізняють вантажні, пасажирські і змішані депо.
Основні депо виконують всі види технічного обслуговування і ремонту
тягового рухомого складу від технічного обслуговування ТО-2 до
Зм.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
6
поточного ремонту ПР-3 включно. Капітальний ремонт рухомого складу виконують на ремонтних заводах.
Залежно від характеру складності та об’єму робіт, основні депо поділяються на чотири групи по бальній системі. Сума балів утворюється виходячи з показників,які характеризують роботу депо.
Встановлено також три групи для оборотних локомотивних депо (в залежності від середньодобової витрат палива і мастила) та баз запасу локомотивів (в залежності від числа локомотивів поставлених в запас)
Обсяг пасажирських та приміських перевезень, які виконує депо, складає 38% від загального обсягу Придніпровської залізниці. Депо має великий парк локомотивів та тепловозів. Це електровози ЧС-2 та ЧС-7, електропоїзди ЕР-1, ЕР-2,ЭР-2Т, тепловози ЧМЭ-3, ЧМЭ-3Т.
Електровози ЧС-2 та ЧС-7 обслуговують поїзди на ділянках:
Дніпропетровськ - П'ятихатки, П'ятихатки-Стик;
Дніпропетровськ - Кривий Ріг;
Дніпропетровськ - Мелітополь;
Дніпропетровськ - Сімферополь;
Дніпропетровськ - Джанкой;
Дніпропетровськ - Євпаторія;
Дніпропетровськ - Донецьк;
Дніпропетровськ - Ясинувата;
Дніпропетровськ - Маріуполь;
Дніпропетровськ - Іловайськ.
Крім перевезень, депо забезпечує ремонт та технічне обслуговування локомотивів підготовку до рейсу електропоїздів.
Цех з ремонту електровозів виконують ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2, а також деякі роботи в обсязі ТР-3 електровозів ЧС-2, ЧС-7.
В цьому депо є поворотний круг який призначений для постановки тепловозів до ремонтного цеху.
Поворотний круг в даний момент застарілий і на сучасному етапі розвитку електроніки можливо його модернізувати.
Зм.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
7
Керівництво роботою депо здійснює начальник депо, який несе всю повноту відповідальності за діяльність підприємства. Безпосередньо начальникові депо підпорядковані бухгалтерія, відділ кадрів, планово - економічна група та група матеріально - технічного постачання.
Керівництво експлуатаційною роботою безпосередньо очолює заступник начальника депо по експлуатації. До складу підлеглого йому цеху експлуатації входять колони локомотивних бригад, кожну з яких очолює машиніст - інструктор, зміни чергових по депо, які складаються, крім чергових по депо, з нарядчиків, операторів, розшифровувальників швидкостемірних стрічок, а також стрілочників, які обслуговують деповські колії. При великому числі локомотивних бригад вводиться посада завідувача резервом локомотивних бригад. У моторвагонних депо до складу цеху експлуатації входять також провідники вагонів на чолі з інструктором провідників. Аналіз експлуатаційної роботи та стану безпекирухувиконуєінженер по експлуатації. Крім того, до складу цеху експлуатації входить група (контора) оперативно - технічногообліку, яка здійснюєобробкумаршрутівмашиніста, й складається з техніків, статистиків і операторів.
Конструкція
Колісна пара являється найбільш відповідальним вузлом рухомого складу. Колісні пари направляють електровоз або електропоїзд по рейковому шляху, передають на автозчіпку силу тяги, що розвивається локомотивом, і гальмівну силу при гальмуванні, сприймають статичні і динамічні навантаження, що виникають між рейками і колесами, і перетворюють обертальний момент тягового двигуна в поступальний рух. Колісні пари жорстко сприймають усі удари від нерівностей шляху у вертикальному і горизонтальному напрямах і самі жорстко впливають на шлях, тому в експлуатації потрібний ретельний підхід до них.
Від справного стану колісної пари залежить безпека руху потягів; тому до вибору матеріалу, технології виготовлення окремих її елементів і формуванню колісної пари пред'являють особливівимоги. В умовах експлуатації за колісними парами потрібний ретельний підхід і своєчасний огляд.
Колісну пару формують із окремих елементів: вісі, двох колісних центрів з бандажами або двох безбандажних коліс, одного або двох зубчатих коліс.
Зм.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
8
Колісна пара пасажирського електровоза ЧС2
Конструктивні відмінності від колісних пар вантажних електровозів обумовлені різницею в конструкції підвішування тягових двигунів і тягових передач. Колісні центри 1(рис. 1) литі спицеві (12 спиць 2); до внутрішнього торця подовженої маточини 5 гвинтами кріплять масловідбірне кільце 6, а до конічного рострубу 3 - вінець 4 зубчатого колеса. У маточинах колісних центрів є канали для подання оливи при розпресовуванні, а на посадочній поверхні діаметром 228 мм - чотири концентрично розташовані і одна
подовжня канавки для кращого розподілу оливи. Такі ж канавки є і на зовнішній поверхні подовженої частини маточини. Перед формуваннямко
Зм.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
9
лісної пари кожний колісний центр піддають балансуванню. Середня частина 7 осей має діаметр 200 мм і перехід від підматочинної частини(діаметр 230 мм) до середньої виконаний конічним. Гребені бандажів середніх колісних пар для кращого вписування візків в криві мають меншу товщину(23 мм).
Рисунок 1 - Колісна пара пасажирського електровоза ЧС2
Технічні вимоги до колісних пар електровозів
Зм.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
10
Кожна колісна пара має відповідати вимогам Інструкції з обстеження, ремонту і формування колісних пар рухомого складу і мати на осі виразно поставлені знаки про час і місце формування і повного обстеження колісної пари, а також тавро про приймання її при формуванні.
Знаки і тавро ставляться в місцях, передбачених правилами маркування.
Колісні пари у визначеному порядку мають підлягати огляду під рухомим складом, звичайному і повному оглядам, а при підкочуванні реєструватися у відповідних журналах чи паспортах.
Відстань між внутрішніми гранями коліс у ненавантаженої колісної пари має бути 1440 мм. Відхилення у бік збільшення і зменшення допускається до 3 мм. У локомотивів і вагонів, а також спеціального самохідного рухомого складу, що обертаються в поїздах із швидкістю, більшою 120 км/год. до 140 км/год., відхилення допускаються в бік збільшення не більше 3 мм і в бік зменшення - до 1 мм, за швидкостей до 120 км/год. відхилення допускаються в бік збільшення і зменшення не більше 3 мм.
Забороняється випускати в експлуатацію і допускати до руху в поїздах рухомий склад, включаючи спеціальний рухомий склад з тріщиною в будь-якій частині осі колісної пари чи тріщиною в ободі, диску і ступиці колеса, за наявності гострокінцевого накату на ділянці сполучення підрізаної частини гребеня колісної пари з його вершиною, а також при таких зношеннях і пошкодженнях колісних пар, які порушують нормальну взаємодію колії та рухомого складу:
а) за швидкостей руху понад 120 км/год. до 140 км/год.:
прокат по колу катання у локомотивів, моторвагонного рухомого складу, пасажирських вагонів - більше 5 мм;
товщина гребеня понад 33 мм або менша 28 мм у локомотивів при вимірюванні на відстані 20 мм від вершини гребеня при висоті гребеня З0
мм, ау рухомого складу з висотою гребеня 28 мм - при вимірюванні на відстані 18 мм від вершини гребеня;
при різниці товщини гребенів однієї колісної пари більше 4 мм;
б) за швидкостей руху до 120 км/год.:
прокат по колу катання у локомотивів, а також у моторвагонного рухомого складу та пасажирських вагонів у поїздах далекого сполучення - більше 7 мм, у моторвагонного і спеціального самохідного рухомого складу і пасажирських вагонів у поїздах місцевого і приміського сполучень - більше 8
мм, у вагонів рефрижераторного парку та вантажних вагонів - більше 9 мм;
Зм.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
11
товщина гребеня понад 33 мм або менша 25 мм у локомотивів при вимірюванні на відстані 20 мм від вершини гребеня при висоті гребеня З0 мм, а у рухомого складу з висотою гребеня 28 мм - при вимірюванні на відстані 18 мм від вершини гребеня;
при різниці товщини гребенів однієї колісної пари більше 4 мм;
в) вертикальний підріз гребеня висотою понад 18 мм, що вимірюється спеціальним шаблоном;
г) повзун (вибоїна) на поверхні катання у локомотивів, моторвагонного і спеціального рухомого складу, а також у тендерів паровозів і вагонів з роликовими буксовими підшипниками - понад 1 мм, а у тендерів і вагонів з підшипниками ковзання - понад 2 мм.
Якщо на шляху прямування у вагона, крім моторного вагона моторвагонного рухомого складу або тендера з роликовими буксовими підшипниками, виявлено повзун (вибоїну) глибиною понад 1 мм, але не більше 2 мм, дозволяється довести такий вагон (тендер) без відчеплення від поїзда (пасажирський - із швидкістю, не більшою 100 км/год., вантажний - не більшою 70 км/год.) до найближчого пункту технічного обслуговування, що має засоби для заміни колісних пар.
При величині повзуна у вагонів, крім моторного вагона моторвагонного рухомого складу, від 2 до 6 мм, у локомотива і моторного вагона
моторвагонного рухомого складу, а також спеціального самохідного рухомого
Зм.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
12
складу - від 1 до 2 мм допускається рух поїзда до найближчої станції із швидкістю 15 км/год., а при величині повзуна відповідно більше 6 до 12 мм і більше 2 до 4 мм - із швидкістю 10 км/год., де колісна пара має бути замінена. При повзуні понад 12 мм - у вагона і тендера, понад 4 мм - у локомотива і моторного вагона моторвагонного рухомого складу дозволяється рух із швидкістю 10 км/год. за умови виключення можливості обертання колісної пари. Локомотив у цьому випадку має бути відчеплений від поїзда, гальмівні циліндри і тяговий електродвигун (група електродвигунів) пошкодженої колісної пари - вимкнені.
Коли вантажні вагони додаються до пасажирських поїздів, норми утримання колісних пар мають відповідати нормам, що встановлені для пасажирських поїздів.
Зм.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
13
Ремонт колісних пар
Для колісних пар залежно від об'єму виконуваних робіт встановлені два види ремонту - без зміни і зі зміною елементів. При ремонті без зміни елементів в умовах депо роблять роботи по усуненню зносу бандажів і шийок вісей - обточування і перетяжку бандажів, обточування, накатку і шліфовку шийок і зварювальні роботи без розпресовування елементів.
Ремонт зі зміною елементів передбачає заміну вісей, колісних центрів, бандажів, зубчастих коліс, перепресовування колісних центрів, що ослабли, зубчастих коліс і огляд колісних пар з випресовкою вісі. Такий вид ремонту дозволяється проводити в колісних цехах ремонтних заводів і спеціалізованих майстерень.
Прокат бандажів колісних пар усувають обточуванням на спеціальних верстатах з тією, що викачала і без тієї, що викачала з-під тепловоза. Бандажі колісних пар на поточному ремонті ТР- 3 обточують на колісно-токарних верстатах, забезпечених гідрокопіювальним пристроєм. У міру обточування товщина бандажа зменшується і найменша його товщина при випуску з поточного ремонту допускається 43 мм. Зовнішній профіль бандажа при обточуванні контролюють шаблоном, а відстані між внутрішніми гранями бандажів - штангенциркулем. Шаблон щільно притискають до внутрішньої грані бандажа, при цьому проміжок по поверхні катання допускається до 0,5 мм, а по висоті і товщині гребеня - до 1 мм В умовах депо прокат бандажів колісних пар усувають при технічному обслуговуванні ТО- 4 на спеціальних колісно-фрезерних верстатах КЖ-20М.
Зношену поверхню гребеня відновлюють електронаплавленням спеціальними дводуговими апаратами А- 482 під флюсом або вручну з подальшою обробкою на верстаті. Наплавлення зношених гребенів дозволяє приблизно в півтора рази скоротити зняття металу з бандажа при його обточуванні для отримання нормального профілю і продовжити термін служби бандажа.
Зм.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
14
Після обробки наплавленого гребеня бандаж ретельно оглядають і перевіряють дефектоскопом. Вибоїни(повзуни) на поверхпі катання бандажа усувають обточуванням або електронаплавкою з подальшою обробкоюПосадочні поверхні обода і маточини колісного центру при зносі відновлюють наплавленням з подальшим обточуванням до розміру, що забезпечує необхідний натяг.
Поперечні і подовжні риски , вибоїни і сліди корозії на шийках осі, що не перевищують величин, що допускаються, зачищають. Після зачистки поперечних тріщин і вибоїн шийки осі піддають дефектоскопії. Забиті або розроблені центрові отвору відновлюють електронаплавленням з подальшою механічною обробкою по кресленню.
Наявність поперечних тріщин на шийках не допускається. Якщо виявляють подовжню тріщину завдовжки більше 25 мм на середній частині осі, а також подовжні тріщини на інших частинах осі, то колісну пару відправляють в ремонтний пункт для повного огляду.
Під формуванням колісної пари розуміють виготовлення колісної пари з нових елементів. Заміна окремих частин колісної пари (вісей, центрів, зубчастих коліс) новими або придатними, але були в експлуатації відноситься до ремонту колісної пари зі зміною елементів. Колісні центри на вісь напресовують на спеціальному гідравлічному пресі в холодному стані. Перед напресовкою вісі і колісні центри підбирають по розмірах для забезпечення необхідного натягу, посадочні поверхні очищають, протирають і змащують натуральною оліфою. Зусилля при запресовуванні центру з бандажем на 100 мм діаметру підматочинної частини складає(45-65)∙104 Н, а при напресовке центру без бандажа - відповідно до(40-60)∙104 Н. В процесі напресовки спеціальним індикатором знімається діаграма запресовки. Формування колісної пари завершується повним опосвідченням, тавруванням і заповненням технічного паспорта колісної пари.