Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
23. Привлекательность рынка дорожной инфраструктуры
Транспорт – важнейшая составная часть экономики государства. Территория Россия, а также темпы социально-экономического развития страны определяют необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры. Сегодня инфраструктурные проблемы существуют для всех видов транспорта, при этом нерешенность проблемы для одного вида транспорта создает дополнительные трудности для других. Основными задачами на сегодняшний день являются ликвидация транспортной недостаточности, повышение конкурентоспособности российский перевозчиков и снижение транс-
портных издержек.
Основные проблемы дорожной инфраструктуры: Почти 50% общего объема автоперевозок осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети Радиальная конфигурация автодорог ориентирована на Москву, недостаточное число соединительных и хордовых дорог Только 8% автодорог имеют многополосную проезжую часть Более 1/ автодорог и мостовых сооружений на них требуют увеличения прочностных характеристик Значительная протяженность автодорог проходит по территории населенных пунктов Низкий уровень обеспеченности автодорогами Сибири, Дальнего Востока, северных территорий Европейской части России 76% автодорог регионального значения не соответствуют нормативным требованиям по эксплуатации
24. Текущая характеристика железнодорожной инфраструктуры:7 субъектов РФ не имеют железных дорого вообще, в 10 субъектах РФ железнодорожная сеть развита крити-чески слабо 2 разведанных крупнейших месторождения ценнейших природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного обеспечения Плотность железных дорог России составляет 5 км/1000 кв. км площади страны (в других странах этот показатель выше в десятки раз)Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6%, а значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы Перекрестное межотраслевое субсидирование отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД» привело к увеличению в 2 раза сроков окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 — 0 лет) и сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным
ОАО «РЖД» обладает уникальными компетенциями в сферах проектирования и строительства объектов железнодорожного транспорта, создания сложных систем управления инфраструктурой и перевозками, организации движения, управления экономикой и финансами железных дорог.
Приоритет развития инфраструктуры определяется ее естественно-монопольным характером.
Чем более развита сеть, тем эффективнее расширение перевозок, больше возможностей для снижения издержек инфраструктуры, создания новых перевозочных и логистических продуктов. При этом, как показывает опыт других стран, разделение инфраструктуры и перевозок при искусственном стимулировании конкуренции не гарантирует роста эффективности железнодорожной системы в целом.
Для оптимизации инвестиций и выявления долгосрочных приоритетов развития инфраструктуры ОАО «РЖД» актуализирует Генеральную схему развития сети железных дорог, используя математический комплекс по межотраслевому балансу. Однако в действующей тарифной модели возможности Группы «РЖД» в покрытии всей имеющейся потребности в развитии инфраструктуры всегда будут ограничены.
Мы ожидаем:
Среди основных задач, которые должны быть реализованы в ОАО «РЖД», можно выделить следующие:
- модернизация подвижного состава; - развитие железнодорожной инфраструктуры количественно и качественно.;
- повышение безопасности и комфортности перевозок за счет применения инновационных технологий;
- увеличение пропускной способности и транспортной доступности.
Анализ существующих инфраструктурных элементов железнодорожного транспорта показывает, что реализация инвестиционной программы потребует значительных финансовых вложений. Анализ финансовых потоков показывает, что холдинг «РЖД» не имеет собственных средств для реализации всех намеченных инвестиционных проектов, что потребовало в 2011 г. формирования нового формата инвестиционного бюджета.
25.
уделять особое внимание к повышению качества оказываемых услуг в морских портах и наращиванию портовых мощностей, в том числе специализированных, ориентируясь на современные мировые достижения и разработки. доля российских портов в мировом морском контейнерном грузообороте пока крайне незначительна: из 610,4 млн. TEU в морском мировом контейнерном грузообороте в морских портах России в 2010 г. было переработано 3,6 млн. TEU или менее 1%. На текущий момент высокого напряжения достигла конкурентная борьба ведущих портов мира за привлечение контейнерных грузопотоков. Все более важным фактором успеха становится качество оказываемых услуг и уровень логистического сервиса.
Основные проблемы развития морского транспорта обусловлены следующими причинами:
- несовершенством системы государственного регулирования функционирования и развития морского транспорта, прежде всего, в части функций отраслевых органов государственного управления при реализации федеральных программ и стратегий, развития морских портов и морского транспортного флота, контролируемого Россией;
- отставанием развития отечественных морских портов и организацией на их базе крупных транспортно - логистических узлов путем создания портовых особых экономических зон и логистических центров;
- старением и недостаточным пополнением морского транспортного флота, а также отсутствием стимулирования развития отечественного судостроения;
- низкой конкурентоспособностью отечественных судоходных компаний на мировом рынке, ростом доли российских внешнеторговых грузов, перевозимых флотом, контролируемым Россией;
- недостаточными масштабами использования современных транспортных технологий, прежде всего контейнерных, паромных, лихтерных, ролкерных;
- недостаточной безопасностью деятельности морского транспорта, в том числе в области соблюдения экологических требований, снижением рисков аварий и катастроф, усилением антитеррористической и антикриминальной защищенности;
- снижением качественного уровня научного и кадрового потенциала отрасли.
Основными проблемами развития внутреннего водного транспорта
, решение которых необходимо в период до 2030 года, являются:
- недостаточные пропускные способности внутренних водных путей и шлюзованных систем, наличие «узких мест» в пропускной способности внутренних водных путей и прежде всего на Единой глубоководной системе европейской части России;
- отсутствие интеграции внутреннего водного транспорта в создаваемые транспортно - логистические системы и международные транспортные коридоры;
- отсутствие надежных условий для перевозки грузов и пассажиров в районах Сибири и Дальнего Востока, обеспечения завоза грузов на Крайний Север;
- недостаточная безопасность функционирования внутренних водных путей в части технической безопасности и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений, создания технических средств обеспечения безопасности, совершенствования судоходной обстановки, навигационно-гидрографического обеспечения, развития электросвязи и радио-навигации, развития технического флота;
- несовершенство системы государственного регулирования функционирования и развития внутреннего водного транспорта, прежде всего, в области развития транспортного флота;
- недостаточное развитие речных портов, в том числе строительства и модернизации перегрузочных комплексов и других береговых объектов.
26. ??
Терминально-складская инфраструктура должна обладать новейшими технологиями, способными не только обеспечивать хранение и переработку грузов, но и предоставлять целую гамму услуг добавленной стоимости. При этом важна кооперация перевозчика и грузовладельца при обслуживании торговых сетей и производителей.
Логистический рынок в российских регионах стремительно развивается. Здесь уже появилось много новых игроков. По экспертной оценке, потенциал сектора складских услуг составляет около 10—15 млрд. долл.
для 38,9% респондентов главной проблемой на рынке в настоящий момент является создание современной складской логистической инфраструктуры и/или сети складских комплексов на территории России, а для 29,4% — аренда современных складских площадей по приемлемым ценам. 33,3% подчеркнули необходимость постоянного обновления логистических технологий, а 55,5% отметили важность расширения пакета предоставляемых логистических услуг.
На региональных российских рынках логистических услуг работает большое количество компаний, доли которых невелики, рынок логистических услуг в российских регионах фрагментирован. Большинство логистических операторов предлагают услуги экспедирования и ответственного хранения грузов, но специализируются компании на одном направлении.
Спрос на комплексные логистические услуги находится пока в зачаточном состоянии. Хотя эксперты отмечают, что такие услуги, как страхование ответственности экспедитора, использование информационных технологий отслеживания движения грузов, информатизация складских операций уже перестали быть диковинкой. Многие компании начинают оказывать новые для местного рынка услуги: приемка по количеству и качеству, перевалка на буферном складе, распределение и достатка дробных партий, отслеживание ассортимента, переупаковка.
Потенциальные клиенты — крупные торговые сети — начали отходить от услуг дистрибьюторов, транспортировкой товаров на склад, разбивкой на мелкие партии, упаковкой, маркировкой и доставкой конечным потребителям занимаются складские или логистические операторы. Для клиента такой подход менее затратен, нанять профессионального логиста дешевле, чем взаимодействовать напрямую с большим числом оптовых поставщиков.
27. На формирование государственной политики России в инвестиционной сфере оказывает влияние ряд факторов:
- традиционно сложившаяся сильная роль государства в управлении экономикой. Именно от государства исходила инициатива радикальных экономических реформ.
- функционирование рыночной экономики, которая призвана обеспечить наибольшую отдачу от действий субъектов инвестиционной деятельности и от долгосрочных перспектив государственной политики.
- это особенности переходного периода, такие как политическая, экономическая нестабильность, мировой финансовый кризис, отсутствие четкого и правильного развития реального сектора экономики
Создание благоприятного инвестиционного климата должно осуществляться:
инвестиционная политика государства – комплекс взаимосвязанных целей и мероприятий по обеспечению необходимого уровня и структуры капитальных вложений в экономику страны и отдельные ее сферы и отрасли, меры по повышению инвестиционной активности всех основных агентов воспроизводственной деятельности: населения, предприятий, предпринимателей, государства.
Основными направлениями инвестиционной политики выступают меры по организации благоприятного режима для деятельности отечественных и иностранных инвесторов, увеличению прибыльности и минимизации рисков в интересах стабильного экономического и социального развития, повышению жизненного уровня населения
Государство может влиять на инвестиционную активность при помощи амортизационной политики, научно-технической политики, политики в отношении иностранных инвестиций и др.
мировая экономика постепенно начинает выходить из кризиса. При этом страны БРИК опережают в этом движении большинство развитых стран. растущие рынки вновь станут привлекательными для иностранных инвесторов.
России в настоящее время нужны прямые частные инвестиции, вложения, сопровождающиеся передачей технологий, созданием новых, высокотехнологичных и хорошо оплачиваемых рабочих мест.
В настоящее время продолжается последовательная работа по дебюрократизации экономики: упрощаются процедуры запуска инвестиционных проектов, убраны формальные проверки. В России планируется создать единую национальную систему аккредитации, которая упростит допуск новых товаров на рынки. Так же правительство завершает работу над пакетом законопроектов, направленных на создание налоговых стимулов для инвестиций в высокие технологи, в качестве социальных услуг.
28. С точки зрения основных концептуальных подходов к анализу инновационных процессов можно выделить следующие этапы развития теории инноваций:
● 1950–1960 гг. Подход с позиций предложения инноваций;
● 1960–1970 гг. Подход с позиций спроса на инновации;
● 1970–1980 гг. Комбинированный подход;
● 1980–1990 гг. Интеграционный подход, или подход с позиций инновационной системы;
● 1990 — настоящее время. Подход с позиций сетевой интеграции.
|
Краткий экскурс в историю развития концепции НИС позволяет выделить следующие этапы ее эволюции: |
Россия обладает слишком большой и богатой территорией, чтобы удержать ее без современных технологий, обеспечивающих обороноспособность и безопасность границ. В России слишком большое население, чтобы обеспечить его работой только по добыче и транспортировке сырья. В России слишком разнообразная структура экономики и слишком сложная техносфера, чтобы позволить себе обойтись без квалифицированных рабочих, инженеров, ученых и учителей. В России слишком умный и творческий народ, чтобы заставлять его быть только потребителем продуктов чужого квалифицированного труда. Наконец, мы обладаем выдающейся инновационной историей, оценки хода которой пока далеки от окончательных.