Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
УДК 656.1
Павленко Д.В. - студент III
Осипов В.О. - викладач
ДВНЗ "Луганський будівельний коледж"
Зелена хвиля
Анотація. Теоретично досліджено транспортні потоки основних вулиць м. Луганська (по вулицях Радянська, Оборонна, Коцюбинського, Будьонного, А.Линева та Об'їзна дорога та проблему виникнення заторів на них.) Запропоновано впровадити рекомендовану швидкість руху та оптимізацію світлофорів для надання можливості водіям проїзджати на зелений світлосвітлофор за для розвантаження вулиць. А також прийняти до експлуатації АСУДД.
Ключові слова - зелена хвиля, транспортний потік, світлофор,АСУДД (Автоматизована Система Управління Дорожнім Рухом.)
Актуальність. Де-які вулиці м. Луганська періодично бувають надто завантажені, що інколи приводить до виникнення транспортних заторів. Ця проблема виникає в основному із-за постійного збільшення кількості авто у місті. Повністю або частково позбавитися цієї проблеми має за мету так звана зелена хвиля –методика забезпечення невпинного руху транспорту за рахунок узгодженого включення зеленого світла світлофора на перехрестях. Швидкісний режим авто, який закладений в роботу системи, для літнього періоду становить 55 км\год., для зимового - 45 км\год. Але у зв'язку з тим, що водії не дотримуються швидкісний режим, рекомендований для проходження по зеленій хвилі, вона не працює. Причиною цьому є непоінформованість водіїв про рекомендовану швидкість. Це є однією з причин, чому вони не потрапляють в рух «зелена хвиля». Крім цього, перешкоди для руху автомобілів з вищевказаної постійною швидкістю по «зеленій хвилі» створюють:
- несанкціоновані паркування автомобілів на проїжджій частині біля стихійних ринків та інших об'єктів торгівлі. Наприклад, по вулиці Будьонного, на ділянці від вул. Карпінського до вул. Смоленської, з порушенням усіх норм, що діють у сфері дорожнього руху, впритул до проїзної частини, розташований ринок. Транспорт, який прибуває на ринок, займає дві крайні смуги, і рух в обмежених умовах здійснюється тільки з однієї. Не дозволяє рухатися з постійною швидкістю також відсутність на пішохідному переході в районі ресторану «Веселка» світлофорного регулювання. Таке ж положення по вулиці Оборонна, де автомобілі паркуються на проїзній частині для руху залишається одна смуга;
- рекламні щити, розташовані над проїзною частиною, закривають світлофори і не дозволяють водіям вчасно сприймати дорожню інформацію.
- наявність великої кількості нерегульованих пішохідних переходів, що змушують водіїв періодично зупинятися для пропуску пішоходів.
На сьогоднішній день існує два основних визначення затримки транспортних засобів. Перший підхід заснований на макроскопічному підході. До цього опису транспортного потоку і визначаємо затримку втрати часу на вимушеній зупинки транспортних засобу перед перехрестями, при заторах на перегонах, а також через зниження швидкості транспортного потоку в порівнянні зі сформованою середньою швидкістю вільного руху на даній ділянці дороги.
где - швидкість вільного руху на і ділянці; - спостерігається швидкість руху на і ділянці; - довжина i ділянки.
Другий підхід набув поширення в практиці управління світлофорними об'єктами і визначає затримку в термінах системи масового обслуговування як середній час очікування автомобіля в черзі. У загальному випадку модель затримки визначає кількість транспортних засобів у черзі Q(t) через кумулятивне число прибуттів А(t) і число обслуговувань D(t) протягом періоду [0,t]:
де Q(0)- залишкова чергу транспортних засобів; q(τ)- інтенсивність прибуття транспортних засобів; S(τ)- інтенсивність від'їзду.
Середня затримка транспортних засобів, протягом періоду [0,T]:
На основі рівнянь 2 і 3 з різними припущеннями про закони розподілу прибуття та обслуговування транспортних засобів [2, 3, 4, 5] були отримані моделі стабільних умов. Для його досягнення потрібно нескінченне час при стабільних умовах руху (прибуття, обслуговування, регулювання). При низькому відношенні інтенсивності потоку до пропускної спроможності це досягається в розумних межах часу, тому такі моделі є прийнятною апроксимацією реальних процесів. При досягненні інтенсивності руху пропускної здатності, час, необхідний для досягнення статистичного рівноваги, зазвичай перевищує період, протягом якого попит є стабільним.
Періодичність роботи світлофорного об'єкта формує на виході групи автомобілів, що рухаються за вихідними транспортним зв'язкам. Було відмічено, що внаслідок дисперсії швидкостей транспортних засобів, відбувається зміна параметрів групи аж до її повного розпаду. Це явище отримало назву розпаду або дисперсія групи. Pacey [6] отримав теоретичне розподілення часу проходження автомобілями з транспортної зв'язку виходячи з нормального розподілу швидкостей і необмеженої можливості обгону. Пізніше ефект дисперсії груп на транспортній мережі зі світлофорним регулюванням досліджувався Hillier і Rothery [7]. Проведений аналіз затримки автомобілів при предрассчітанних режимах роботи світлофорів, використовуючи спостережувані профілі транспортного потоку, дозволив зробити наступні висновки:
- детерміноване час затримки, сильно залежить від запізнювання включенням дозволяючого сигналу світлофора, розташованого на початку транспортної зв'язку (ефект зміщення);
- мінімальний час затримки, спостережуване при оптимальному зміщенні, істотно збільшується при збільшенні відстані між перетинами;
- зміщення, не впливає на затримку перенасичення
Список литературы
2.Little, J. D. C. (1961). Approximate Expected Delays for Several Maneuvers by Driver in a Poisson Traffic. Operations Research, 9, pp. 39-52.
3.Darroch, J. N. (1964a). On the Traffic-Light Queue. Ann. Math. Statist., 35, pp. 380-388.
4.Miller, A. J. (1963). Settings for Fixed-Cycle Traffic Signals. Operational Research Quarterly, Vol. 14, pp. 373-386.
5.Webster, F. V. (1958). Traffic Signal Settings. Road Research Laboratory Technical Paper No. 39, HMSO, London.
6.Pacey, G. M. The Progress of a Bunch of Vehicles Released from a Traffic Signal. Research Note No. Rn/2665/GMP. Road Research Laboratory, London (mimeo).
7.Hillier, J. A. and R. Rothery The Synchronization of Traffic Signals for Minimum Delays. Transportation Science, 1(2), pp. 81-94.
8. Robertson, D. I. (1969). TRANSYT: A Traffic Network Study Tool. Road Research Laboratory Report LR 253, Crowthorne.
9. Петров В.В., Петров Е.А. Моделирование преобразования групп автомобилей при высоких интенсивностях движения. Ижевский ГТУ. Сборник научных трудов, вып.. 23, с. 46-47. Удмуртия, 2003.
10.B.S. Kerner, The Physics of Traffic. Springer, Berlin, New York, 2004 – 269 s.
11.Kotsialos A, Papageorgiou M, Diakaki C, Pavlis Y, Middelham F Traffic flow modeling of large-scale motorway networks using the macroscopic modeling tool METANET. IEEE Trans Intell Transp Sys 3:282–292
12. Рушевский П.В. Организация и регулирование уличного движения с применением автоматических средств регулирования. М.: «Высшая школа», 1974.
Висновок