Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
АТС — автотранспортное средство;
ГМ — грузовое место;
ДКД — документ контроля доставки;
ОГ — опасный груз;
ПРМ — погрузочно-разгрузочные средства и механизмы;
ПРР — погрузочно-разгрузочные работы;
ПС — подвижной состав;
ТС — транспортное средство;
ТТН — товарно-транспортная накладная;
ТЭО — транспортно-экспедиционное обслуживание;
ТЭУ — транспортно-экспедиционные услуги;
ЧДД — чистый дисконтированный доход.
ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Глава 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) — деятель ность в области перевозок, охватывающая весь комплекс опера ций и услуг по доставке товара от производителя продукции к потребителю.
Понятие ТЭО существенно шире понятия «перевозка». Необ ходимость в транспортной экспедиции обусловлена тем, что про цесс доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя, как правило, состоит из нескольких этапов перевозки, в том числе с использованием различных видов транспорта. При этом возни кает потребность как в организации и координации выполнения этих этапов, так и в выполнении сопутствующих перевозочному процессу вспомогательных работ, которые могут выполняться не посредственно грузовладельцами (грузоотправителями или гру зополучателями) и специализированной организацией (посред ником).
Экспедитор — сторона договора транспортной экспедиции, организующая и предоставляющая транспортно-экспедиционные услуги (ТЭУ).
Потребители транспортно-экспедиционных услуг (заказчики, клиенты) — физические или юридические лица, для которых эк спедитор осуществляет ТЭУ по договору транспортной экспеди ции.
Грузоотправитель — потребитель ТЭУ, уполномоченный по договору транспортной экспедиции на сдачу груза экспедитору.
Грузополучатель — потребитель ТЭУ, уполномоченный по до говору транспортной экспедиции на прием груза от экспедитора.
Перевозчик — сторона договора перевозки, которая обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его грузополучателю или передать другой транспортной организации.
Доставка груза — процесс перемещения груза от грузоотпра вителя до грузополучателя с выполнением определенных усло вий, связанных со сроками, режимами, сохранностью и т.п.
Перевозка груза — это перемещение груза определенным транс портным средством (ТС) от пункта отправления до пункта назна чения.
Транспортно-экспедиционное обслуживание тесно связано с перевозочными процессами и теми технологиями, которые ис пользуются для доставки груза.
Смешанная перевозка — перевозка груза двумя или более вида ми транспорта, работающими последовательно. В смешанных пе ревозках появляются дополнительные грузовые операции и свя занные с ними дополнительные задержки груза и затраты.
Оператор смешанной перевозки — лицо, которое от собствен ного имени или через другое действующее от его имени лицо за ключает договор смешанной перевозки с грузовладельцем, вы ступает как сторона договора и принимает на себя ответствен ность за его исполнение.
Прямая смешанная перевозка оформляется одним перевозоч ным документом на весь путь следования, например железнодо рожным и внутренним водным транспортом.
Комбинированная перевозка — смешанная перевозка, выпол няемая без перегрузки груза. В этом случае груз перевозится на всем пути следования в одном и том же контейнере, съемном кузове и т. п.
Контрейлерная перевозка — система перевозки автотранспорт ных средств (автомобилей, полуприцепов) по железной дороге на платформе, имеющей пониженную высоту.
В последнее время для обозначения различных способов орга низации перевозок широкое распространение получили терми ны, основанные на общем корне modal, который подразумевает форму организации перевозок (вид транспорта). Необходимо от метить, что западные транспортные организации по-разному тол куют эти термины. Приведем варианты толкования терминов, наи более распространенные в Республике Беларусь.
Интермодальная перевозка — последовательная перевозка гру за несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или ТС без перегрузки самого груза.
Мультимодалъная (трансмодальная) перевозка — это перевоз ка, при которой лицо, организующее ее, несет ответственность на всем пути следования, независимо от количества принимаю щих участие видов транспорта при оформлении единого перево зочного документа.
Амодалъная перевозка — это перевозка, которая выполняется по определенным маршрутам и управляется единым диспетчер ским центром независимо от вида транспорта.
Юнимодальная перевозка — это перевозка груза одним видом транспорта (одним или несколькими перевозчиками). Если участ вует один перевозчик, он выдает свой собственный транспорт ный документ — накладную, коносамент и др. Если перевозчиков несколько (например, перевозчик из одного порта в другой, с перегрузкой груза в промежуточном порту), один из них может выдать сквозной коносамент, охватывающий всю перевозку.
В общем случае под ТЭО следует понимать деятельность специ ализированных организаций, направленную на обеспечение до ставки груза и выполнение любых услуг, связанных с подготов кой груза к перевозке, выполнению перевозки и его хранению. Такая деятельность выполняется по поручению грузоотправителя или грузополучателя.
Транспортно-экспедиционное обслуживание включает в себя выполнение транспортно-экспедиционных операций и услуг.
Транспортно-экспедиционная операция — элементарное закон ченное, периодически повторяющееся действие, обеспечивающее ТЭО.
Транспортно-экспедиционная услуга — отдельная операция или группа операций, непосредственно направленная на удовлетво рение определенной потребности клиента в транспортной экспе диции и характеризующаяся наличием необходимого технологи ческого, экономического, информационного и правового обес печения. Таким образом, ТЭУ является результатом взаимодей ствия исполнителя ТЭУ (экспедитора) и потребителя (грузовла дельца — грузоотправителя или грузополучателя), а также дея тельности исполнителя по удовлетворению потребностей потре бителя в транспортной экспедиции в соответствии с установлен ными нормами и требованиями. Такая услуга связана с организа цией процесса отправления и получения груза, выполнением дру гих работ, имеющих отношение к перевозке груза в соответствии с договором транспортной экспедиции.
Вид транспортной услуги — совокупность однородных ТЭУ, характеризующихся общими технологическими признаками (ГОСТ Р 51006 — 96 «Услуги транспортные. Термины и определения»).
Для анализа структуры ТЭО рассмотрим его во взаимосвязи трех составляющих: транспортного, экспедиционного и посред нического обслуживания, как это показано на рис. 1.1.
Рисунок 1.1 – Структура ТЭО
Под транспортным обслуживанием подразумевается деятель ность, связанная с перемещением груза в пространстве и во вре мени, которая направлена на осуществление доставки груза и выполнение погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) на всем про тяжении перевозки от грузоотправителя до грузополучателя. Погрузочно-разгрузочные операции являются обязательными элемен тами процесса доставки грузов и выполняются непосредственно на территории клиентов, в распределительных центрах, на транс-
портных узлах и при перегрузке продукции с одного вида транс порта на другой.
Экспедиционное обслуживание — деятельность, направленная на обеспечение своевременной и качественной доставки груза потребителю; включает в себя подготовительно-заключительное обслуживание, складские работы и экспедиционные услуги.
Подготовительно-заключительное обслуживание является элемен том технологического процесса доставки груза и включает в себя:
подачу подвижного состава (ПС) к месту погрузки;
подготовку груза к перевозкам (приведение груза в транспор табельное состояние, нанесение маркировки, проверка качества и количества груза, взвешивание, выделение контейнеров, под донов и т.п.);
прием и сдачу груза.
Складские работы выполняют на контейнерных и грузовых пло щадках транспортных узлов, в складских помещениях, а также в распределительных центрах. Необходимость в складских операци ях обусловлена в основном значительной неравномерностью по ступления грузов на транспортные узлы, что вызывает необходи мость в постепенном накоплении грузов и их группировке по мар шрутам перевозок. Может иметь место обратная ситуация, когда возникнет необходимость в расформировании крупных партий в мелкие отправки для последующей доставки потребителям.
Широко распространено хранение массовых грузов (уголь, стро ительные материалы, товары розничной торговли и т.п.) и до ставка их потребителям по мере необходимости, что позволяет избежать организации многочисленных складов у обслуживаемых организаций.
Предоставление экспедиционных услуг дает возможность полно стью освободить грузовладельцев от несвойственных им функций, связанных с охраной и сопровождением груза в пути, проведени ем платежно-расчетных операций и оформлением товарно-транс портной документации (заполнение документов на перевозку, их доставка клиентуре, расчеты со всеми участниками перевозочно го процесса и т.п.).
Посредническое обслуживание включает в себя организацион но-посредническое, консультационно-аналитическое и информа ционное обслуживание и направлено в первую очередь на каче ственную доставку груза его получателю.
Организационно-посреднические операции связаны с организацией доставки груза, отдельных услуг ТЭО и координацией работы подразделений транспортных узлов, грузоотправителей, грузопо лучателей и транспортных организаций, взаимодействующих в процессе доставки грузов. Кроме того, они включают в себя ли зинг и аренду ТС, транспортного оборудования, погрузочно-разгрузочных механизмов (ПРМ), складов и т.д.
В рамках консультационно-аналитического обслуживания в ос новном предоставляются услуги по выбору типа ПС на отдельных этапах доставки и расчету оптимального маршрута перевозки с учетом возможности использования разных видов транспорта и технологий перевозки груза. Для осуществления основного этапа перевозки большое значение имеет выбор наиболее эффективно го вида магистрального транспорта (железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного или трубопроводного). Результатом предоставления консультационно-аналитических услуг является возможность определения экономически наиболее выгодного спо соба доставки груза и возможность прогноза ситуации на рынке транспортных, экспедиционных, посреднических и комплексных услуг.
Процесс доставки груза тесно связан с предоставлением ин формационных услуг. С точки зрения организации ТЭО информа ционное обслуживание лежит в основе взаимодействия отдель ных операторов и управления в целом процессом доставки, обес печивая прохождение информационных потоков. С точки зрения заказчика ТЭО информационное обслуживание удовлетворяет производственную необходимость грузовладельца точно знать ме стоположение груза и время его прибытия в пункт назначения.
В общем случае ТЭО заключается в следующем: груз принима ется от грузовладельца, подготавливается к транспортированию и загружается в ТС, перегружается с одного вида транспорта на другой, если это требуется, хранится в надлежащем месте, выгру жается из ТС и сдается получателю.
Одновременно выполняются действия, связанные с переходом права собственности и риска гибели или повреждения доставляе мого товара, оплата стоимости товара; обеспечиваются требова ния разного рода государственного и санитарно-экологического контроля и т.д.; осуществляется страхование груза и, при необхо димости, выполняются таможенные формальности; грузовые от правки обеспечиваются документами фитосанитарного (карантин ного), медико-санитарного, ветеринарного контроля и др.
Такое многообразие транспортно-экспедиционных операций предопределяет значительное количество коммерческих, деловых, информационных контактов организаций, юридических и физи ческих лиц и обширную гамму правовых отношений между ними.
Одной из форм правовых отношений в транспортной экспеди ции является договор поручения (гл. 49 Гражданского кодекса Республики Беларусь — ГК РБ), сторонами которого являются юридическое или физическое доверенное лицо (поверенный) и физическое или юридическое лицо — доверитель (принципал) и по которому поверенный обязуется совершить от имени и за счет доверителя (принципала, участвующего в операции от своего имени и за свой счет) определенные юридические действия в его интересах. На рис. 1.2 представлена схема отношений участников по договору поручения.
Рис. 1.2. Схема отношений принципала, поверенного и третьего лица по договору поручения:
—— — заключение коммерческой сделки; ------ — заключение договора поручения
Поверенный в данном случае действует как представитель и помощник принципала в его отношениях с третьими лицами. При этом поверенный действует только в границах тех полномочий, которыми наделяет его принципал.
Принципал же, в свою очередь, может оформить сделку с тре тьим лицом и напрямую, поручив поверенному контроль ее ис полнения.
Другой формой правовых отношений в транспортной экспеди ции является представительство (гл. 10 ГК РБ), основанное на доверенности.
Доверенностью является письменное уполномочие, выдавае мое физическим или юридическим лицом, представляемым (прин ципалом) физическому или юридическому лицу — представите лю для представительства перед третьими лицами. На рис. 1.3 представлена схема отношений участников по договору предста вительства.
Рис. 1.3. Схема отношений принципала, представителя и третьего лица по доверенности на представительство:
—— — заключение коммерческой сделки;------ — доверенность для пред ставительства
По рис. 1.2 и 1.3 видно, что поверенный и представитель по стоянно находятся в определенных правовых отношениях с принципалами и третьими лицами. Такие отношения можно условно разделить на внутренние и внешние.
Внутренние отношения это отношения поверенного и пред ставителя со своими принципалами на основании договора пору чения или доверенности для представительства соответственно.
Внешние отношения — это отношения поверенного и предста вителя с многочисленными третьими лицами, носящие характер посредничества или представительства соответственно.
Третьими лицами могут являться:
официальные власти (администрации портов и аэропортов, же лезнодорожных и автомобильных дорог, таможенные и погранич ные органы, органы внутренних дел и полицейские власти, кон сульства, нотариусы, судебные органы и т.п.);
договорные партнеры (отправители и получатели груза, фрах тователи ТС, организации, обслуживающие груз и ТС, сюрвейе ры (инспекторы, эксперты, занимающиеся обследованием груза, ТС, транспортного оборудования и дающие заключение об их состоянии), снабженческие организации и т.п.).
Основным видом коммерческих сделок, которые заключаются между принципалами и третьими лицами напрямую или при по мощи поверенных и представителей, на транспорте является до говор перевозки, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его грузополучателю, а грузоотправитель — уплатить за перевозку груза перевозчику установленную плату.
По договору перевозки как перевозчик, так и грузоотправи тель груза могут быть принципалами, а грузополучатель выступает в качестве третьего лица. Иными словами, и перевозчик, и грузо отправитель груза могут прибегать к услугам посредников (пове ренных или представителей), передавая им определенные права действовать от их имени и за их счет.
Тех представителей, которые действуют по доверенности гру зовладельца (грузоотправителя или грузополучателя), или пове ренных, которые действуют от имени грузовладельца и за его счет по договору поручения (комиссии), называют экспедиторами, а операции, которые они выполняют по договору транспортной экс педиции, считаются транспортно-экспедиционными.
Представителей, действующих по доверенности перевозчиков, или поверенных, действующих от имени и за счет перевозчиков по договору поручения (комиссии), называют агентами или бро керами, а выполняемые ими операции по договору транспортно го агентирования называют агентскими или брокерскими соот ветственно.
Исходя из трактовки терминов «представительство» и «договор поручения» по ГК РФ, агент или экспедитор не несут ответствен ности перед третьими лицами и принципалом, если они действу ют от имени этого принципала и в рамках полномочий, от него полученных, а их действия не содержат признаков вины. Агент или экспедитор являются лишь связующим звеном между прин ципалом и третьими лицами. Соответственно любая сделка, под писанная агентом или экспедитором от имени своего принципа ла, создает определенные права и обязанности между принципа лом и третьим лицом.
Однако экспедитор или агент могут выполнять определенные действия и без полномочий принципала, когда они полностью уверены в их целесообразности п в том, что впоследствии прин ципал одобрит эти действия. Утверждение принципалом догово ра, заключенного агентом или экспедитором без уведомления принципала, называется ратификацией. В то же время экспедитор или агент может не выполнять отдельные поручения принципала, если есть предположение, что их выполнение принесет ущерб принципалу и что принципал впоследствии не примет такое дей ствие.
Вышесказанному дается описание в ст. 184 гл. 10 ГК РБ «За ключение сделки неуполномоченным лицом»:
1. При отсутствии полномочий действовать от имени другого лица или при превышении таких полномочий сделка считается заключенной от имени и в интересах совершившего ее лица, если только другое лицо (представляемый) впоследствии прямо не одобрит данную сделку.
2. Последующее одобрение сделки представляемым создает, изменяет и прекращает для него гражданские права и обязанности по данной сделке с момента ее совершения.
Необходимость прибегать к услугам экспедиторов и агентов для грузовладельцев и перевозчиков изначально предопределялась проблемой поиска партнеров. Так, у грузовладельцев существует объективная потребность в сбыте своей продукции, для чего им приходится обращаться к услугам перевозчиков. Напротив, пере возчики заинтересованы в гарантированном сбыте своих услуг гру зовладельцам. Для этого и грузовладельцам, и перевозчикам вы годно обращаться к профессиональным посредникам (экспедито рам и агентам) на рынке транспортных услуг. Наряду с поиском партнера, который бы удовлетворял транспортные потребности клиента, экспедиторы и агенты выполняют и другие функции, возложенные на них по договору транспортной экспедиции и транспортного агентирования соответственно. Основной функци ей экспедитора является забота о грузе, а основной функцией агента является забота о ТС. Таким образом, объект работы экс педитора — груз, а объект работы агента — ТС. На рис. 1.4 представлено положение экспедитора и агента на рынке транспорт ных услуг. Однако на практике функции экспедитора и агента чаще всего выполняет транспортно-экспедиционная организация, ко торая интегрирует в себе деятельность экспедиторов и агентов.
Рис. 1.4. Положение экспедитора и агента на рынке транспортных услуг:
функции экспедитора: 1’ — работа с грузом; 2’ — поиск перевозчика;
функции агента: 1" — поиск грузовладельца; 2" — работа с транспортным средством; 3 — заключение договора перевозки
1.2. Субъекты транспортно-экспедиционного обслуживания
Рассматривая рынок ТЭУ, необходимо выделить его основные субъекты. (Субъект — носитель предметно-практической деятельности и познания, источник активности, направленной на объект.) Классификация субъектов ТЭО представлена на рис. 1.5.
Рис. 1.5. Классификация субъектов транспортно-экспедиционного обслу живания
Все субъекты ТЭО можно с некоторой степенью условности раз делить на три основные группы:
• государственные органы, являющиеся непосредственными, прямыми или косвенными субъектами ТЭО. Государству чаще всего принадлежат дороги, порты, склады, мосты и другие сооруже ния, имеющие значение для транспортирования груза. Государ ство, действуя в лице таможенных и пограничных органов, адми нистраций портов, аэропортов, автомобильных и железных до рог, прямо участвует в транспортном процессе, является регули рующим и контролирующим органом, формирующим правовую основу для транспортно-экспедиционной деятельности;
• потребители транспортных услуг — лица, заинтересованные в осуществлении перевозки. К ним относятся производители про дукции и ее покупатели, посредники, причем к последним мож но отнести любой субъект ТЭО из третьей группы;
• организации, оказывающие услуги в процессе доставки груза.
Основными организациями, оказывающими услуги, являются следующие субъекты ТЭО.
Перевозчики — организации, осуществляющие непосредствен но перемещение груза, располагающие своим ПС и всеми лицен зиями, необходимыми для осуществления конкретных видов пе ревозок. Перевозчики могут работать как напрямую с потребите лем транспортных услуг, так и посредством экспедиторов.
Транспортно-экспедиционные компании — организации, оказы вающие широкий спектр услуг, связанных с доставкой груза от отправителя до получателя.
Агентские {брокерские) компании — организации, оказываю щие услуги, связанные с использованием ТС, их эксплуатацией и арендой.
Транспортные и грузовые терминалы, склады — организации, располагающие мощностями для хранения, складирования, кон солидации и распределения грузов. Задача терминальных комп лексов заключается в обеспечении единства транспортного про цесса, грузопереработки, временного складирования, согласован ной передачи груза с одного вида транспорта на другой. Терминальные комплексы, в зависимости от сферы деятельности, на правлены на оказание следующих основных услуг:
• согласование сроков прибытия и отправки грузов при пере грузке их с одного вида транспорта на другой;
• выполнение ПРР;
• временное складирование груза;
• организация длительного хранения;
• комплектация отправок;
• выполнение тарно-упаковочных операций;
• оформление транспортных документов;
• оказание информационных услуг.
Страховые компании — организации, предоставляющие услу ги по страхованию грузов, ТС и ответственности перевозчика или экспедитора, с целью создания для субъектов, участвующих в доставке груза, гарантии компенсации предполагаемых при пере возке убытков и упрощения получения такой компенсации.
Стивидорные компании — организации, предоставляющие ус луги по осуществлению ПРР и располагающие комплексом необ ходимых для их осуществления средств.
Тальманские компании — организации, предоставляющие ус луги по подсчету груза при погрузке на судно и выгрузке с него. Обычно к услугам тальманов прибегают при приеме и сдаче гру зов, перевозимых по счету грузовых мест (ГМ). На основе доку ментов по учету грузов происходит разбор претензий и исков, касающихся недостачи груза.
Консалтинговые компании — организации, предоставляющие следующие услуги:
• проведение маркетинговых исследований по конъюнктуре транспортных рынков;
• консультирование стороны (или сторон) предстоящей внешне торговой сделки с целью разработки транспортных условий догово ра купли-продажи, в том числе выбора базисного условия поставки;
• определение оптимального маршрута перевозки груза, спосо бов его доставки, видов транспорта, пунктов перегрузки груза;
• выбор перевозчиков;
• определение стоимости доставки груза и транспортной со ставляющей в контрактной цене товара;
• определение сроков доставки груза.
Логистические компании — организации, предоставляющие услуги по организации оптимальных грузопотоков различными видами транспорта, комплектованию групп товаров, способам оптимизации перевозок между различными видами транспорта и т.п. Логистические компании проводят изучение потребностей клиентуры с целью более качественного ее обслуживания и пред ставляют результаты таких исследований в виде рекомендаций или необходимых логистических услуг.
Ассоциации сюрвейеров — организации, предоставляющие ус луги, связанные с обследованием ТС, транспортного оборудова ния и грузов с целью выявления их состояния (на момент осмот ра), которое подтверждается сюрвейерным актом. Сюрвейерный акт служит одним из доказательств при разрешении споров в слу чае порчи, повреждения или утраты объекта.
Лизинговые компании — организации, предоставляющие в аренду ТС и транспортное оборудование компании-арендатору, которая постепенно (обычно в течение 5 — 7 лет) погашает задолженность по мере использования имущества. Государство, как правило, со здает лизинговым компаниям льготные условия получения кре дитов для покупки оборудования, которое затем сдается в аренду (лизинг). По окончании срока договора лизинга арендатор либо совершает покупку имущества по остаточной стоимости, либо пролонгирует срок лизингового договора, либо возвращает иму щество лизинговой компании.
1.3. Система услуг транспортно-экспедиционного обслуживания
Транспортно-экспедиционное обслуживание базируется на си стеме услуг, которые необходимы для доставки груза. Классифи кация услуг ТЭО представлена на рис. 1.6.
По признаку взаимосвязи с основной деятельностью транспорт ной организации ТЭУ делят на перевозочные и неперевозочные, по виду потребителя — на внешние и внутренние. К внешним относят ся ТЭУ, предоставляющиеся нетранспортным организациям, к внутренним — предоставляющиеся транспортным организациям.
По характеру деятельности ТЭУ делят на технологические, информационно-справочные, коммерческие, сервисные и орга низационные.
В свою очередь, технологические услуги включают в себя следу ющие виды услуг:
• операции и услуги по переработке и хранению грузов:
выполнение ПРР;
упаковывание (распаковывание) грузов;
маркировка грузов;
пломбирование грузов;
организация работ по загрузке и (или) выгрузке грузов в
контейнеры;
пакетирование грузов;
взвешивание груза и (или) ТС;
пересчет ГМ;
подгруппировка грузов;
сортировка грузов;
Рис. 1.6. Классификация услуг транспортно-экспедиционного обслужи вания
закрепление, укрытие и увязка грузов (предоставление не обходимых для этих целей материалов и приспособлений); хранение грузов, в том числе промежуточное; предоставление складских помещении или открытых пло щадок для хранения грузов;
• услуги, связанные с транспортированием грузов:
сбор грузов у грузоотправителей и их доставка на терминал (склад экспедитора);
развоз грузов с терминалов (складов экспедитора) грузопо лучателям;
сопровождение груза в пути;
проверка соответствия ТС и документов требованиям и нор мам международных правил и соглашений;
• операции и услуги по приему и сдаче груза:
прием груза со склада или терминала грузоотправителя (пе ревозчика) с проверкой массы, и количества мест, а также состояния груза, если это предусмотрено договором транс портной экспедиции; сдача груза грузополучателю;
• услуги по оформлению документации на перевозку груза:
оформление транспортных и других сопроводительных до кументов на груз в соответствии с международными норма ми и правилами;
оформление документов, необходимых для проведения фи-тосанитарного, ветеринарного и других видов контроля с целью подтверждения экологической безопасности транс портируемого груза;
оформление документов, необходимых для перевозки опас ных грузов (ОГ);
оформление договоров на перевозку с транспортной орга низацией;
выполнение таможенных формальностей при международ ных перевозках;
оформление и предоставление таможенным органам гаран тий доставки груза или транзита товаров; подготовка документов и получение лицензий и других раз решений для ввоза или вывоза, товаров.
Информационно-справочные услуги могут включать в себя следу ющее:
• оказание консалтинговых услуг по различным вопросам до ставки груза;
• предоставление информации- о продвижении груза; может заключаться в уведомлении о прибытии груза к исполнителю того или иного этапа доставки (на терминал, в порт и т. п.), уведомле нии об отправке груза в адрес грузополучателя, сообщении о те кущем местонахождении груза и ожидаемом времени прибытия, средней скорости доставки груза и т.п.;
• предоставление информации о состоянии рынка ТЭО, услу гах, тарифах и режимах работы других экспедиторов;
• предоставление консультаций по юридическим, администра тивным и другим вопросам, связанным с ТЭО;
• предоставление информации о наличии груза у грузовладель цев;
• выполнение рекламы услуг.
Коммерческие услуги включают в себя выполнение следующих основных работ:
• выполнение расчетов с перевозчиками от имени грузоотпра вителя или грузополучателя;
• ведение учета и отчетности для клиента;
• страхование груза;
• продажа клиенту тары или упаковки;
• выполнение функций коммерческого посредника между из готовителями и потребителями, например выкуп продукции оп том с последующей реализацией ее потребителям;
• продажа груза, который невозможно было доставить;
• продажа предупредительных знаков и других вспомогатель ных средств, необходимых для организации перевозок;
• установка доставленного получателю оборудования;
• предоставление в аренду техники (ТС, транспортного обору дования, ПРМ и т.д.).
К сервисным услугам относятся следующие виды услуг:
• бронирование и предоставление номеров в гостиницах;
• оказание визовой поддержки при международных перевоз ках;
• организация питания и отдыха водителей и экспедиторов;
• организация охраняемой стоянки ПС;
• оказание медицинской помощи;
• заправка в пути следования ТС топливом и расходными мате риалами;
• организация при необходимости в пути работ по техническо му обслуживанию и ремонту ПС.
Организационные услуги, направленные на минимизацию транс портной составляющей в цене товара за счет оптимального выбо ра маршрута транспортирования и вида (видов) используемого транспорта, могут включать в себя выполнение следующих работ:
• выбор и расчетное обоснование наиболее рационального спо соба доставки груза в соответствии с условиями, заданными кли ентом;
• расчет рациональной загрузки ТС, размещения и крепления груза в ПС.
Таким образом, приведенный выше перечень услуг, предос тавляемых экспедитором при осуществлении ТЭО, охватывает достаточно широкий круг задач, решаемых при доставке груза. В каждой конкретной ситуации набор услуг, оказываемых экспе дитором, будет зависеть от роли субъектов ТЭО в данном транс портном процессе, и перечень работ и услуг, выполняемых экс педитором, оговаривается в договоре экспедиции.
Однако необходимо заметить, что на железнодорожном транс порте классификация ТЭУ определяется в соответствии с ГОСТ Р 51133 — 98 «Экспедиторские услуги на железнодорожном транс порте. Общие требования», который предусматривает деление ТЭУ на следующие группы:
• оформление документов, сдача и получение груза;
• завоз-вывоз груза;
• погрузочно-разгрузочные и складские услуги;
• информационные услуги;
• подготовка и дополнительное оборудование ТС;
• страхование груза;
• платежно-финансовые услуги;
• таможенное оформление груза и ТС;
• прочие экспедиционные услуги.
ВОЗНИКНОВЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ЭКСПЕДИТОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
§ 1 Исторические предпосылки возникновения услуг экспедитора
Прародителями экспедиции была морская торговля и море плавание. В древности торговля товарами и мореплавание представляли собой одно целое. Средневековый купец сопро вождал свой товар, находившийся на судне. Вместе с хозяином этого судна он заботился в порту отправления о размещении товара на судне и выгрузке его в порту захода - месте прове дения ярмарки. Коммерческие отношения тогда развивались главным образом через средневековые ярмарки1. Большей частью их проводили в приморских городах. В это время хозя ин судна, продавец и покупатель товара видели друг друга, что называется, глаза в глаза. Между ними отсутствовали третьи ли ца (посредники).
В XVII и XVIII вв. происходит отделение мореплавания от торговли. Рынки расширяются и удаляются от места производ ства товаров. Появляется самостоятельный промысел - складские операции. Расширение территориальной сферы деятельности коммерсантов не позволяло им лично, как прежде, выполнять все операции и требования местных властей, необходимых для погрузки, выгрузки, хранения товара в портах захода судна. Трудности обошли путем использования услуг местных пред принимателей. Они не являлись сторонами договора купли-про дажи товара и договора перевозки груза. Этих третьих лиц име новали представителями. Их услуги возникли как реакция на потребности торгового оборота. Без них торговый оборот был бы невозможен.
Коммерсанты создавали различные формы договорных свя зей с такими посредниками. В странах континентальной Евро пы их называли, поверенными, комиссионерами, маклерами и т.д., в Англии - агентами, брокерами, факторами и т.д. Ко вре мени появления железнодорожного транспорта институт пред ставительства уже существовал в различных формах.
На стыке двух сфер коммерческой деятельности - транспорт ной и торговой - от представителя требовались услуги специ фического характера. Он занимался как фактической деятель ностью производственного характера (осмотр груза при приеме на судно и выгрузке с судна), так и выполнением юридических действий (заключение с перевозчиком договора перевозки). От представителя требовались разнообразные знания относитель но уплаты пошлин, правил ввоза и вывоза товара и пр.
До XIX в. основной грузопоток шел через морские порты. По этому свои услуги посредники оказывали на территории порта своей страны. Не практиковались доставка посредником товара на склад коммерсанта или в пункт, расположенный в удалении от порта, равно как и вывоз посредником товара из упомянутых пунктов1. Виды и объем услуг представителя обычно сводились к приему и хранению товара, выбору перевозчика и отправле нию товара через перевозчика. Набор услуг был небольшим.
Иллюстрацией сказанному служит § 379 Общегерманского торгового уложения 1861 г.: «Экспедитором признается тот, кто в виде промысла, от своего имени, но за чужой счет, принима ет на себя пересылку клади через возчиков или шкиперов»2.
До середины XIX в. безраздельно господствовала концепция разделения трех сфер деятельности - транспортной, складской, экспедиторской. Каждый вид транспорта был независим от дру гих. Если товар из исходной точки доставлялся в точку назна чения различными видами транспорта, то каждый участок об щего пути рассматривался как самостоятельный этап перевозки товара. Он регулировался собственным правовым режимом. Воз никала потребность многократно заключать договоры с каждым перевозчиком в отдельности. Передача товара с одного вида транспорта на другой принуждает использовать услуги экспеди тора или содержать в промежуточных пунктах служащих торгов ца или и арендовать складскую площадь. Право распоряжения товаром оказывается существенно суженным. Заинтересованная сторона в договоре купли-продажи товара могла распорядиться товаром с того момента, когда получит от своего экспедитора перевозочный документ, выданный последним (из общей цепи) перевозчиком. Такая сделка влечет за собой переплетенный «жгут» правоотношений.
Промежуточные пункты доставки вносят дискретность в транспортный процесс. Затрудняется реализация таких требо ваний к перевозке, как скорость, экономичность, безопасность. Замедляется поступление платежей в рамках договора купли-продажи товара. А для торговли ускорение товарооборота и финансовых расчетов были и остаются до сих пор важными факторами.
Конкурентность товаров на мировом рынке зависит главным образом от их качества и стоимости. Цена товара подчас опре деляется транспортными расходами. Они будут выше, если сто роны договора купли-продажи товара установят договорные от ношения с каждым смежным перевозчиком и экспедитором в отдельности. Предварительно скалькулировать транспортные из держки в таком случае очень трудно. Наибольший экономичес кий эффект могла дать организация доставки товара «от двери до двери» по единому и единственному транспортному докумен ту, по единому тарифу и по единственной унифицированной системе ответственности за перевозимый товар.
Развитие экономических отношений оказывало прямое воз действие на существовавшую в каждой стране систему дого воров. Она непрерывно совершенствовалась. Появились дого воры купли-продажи товара нового типа, необходимым эле ментом которых стал договор перевозки груза. Вначале это были договоры купли-продажи товара на условии ФОБ (во всех своих вариантах, вплоть до «FOB-Speditor»). Затем поя вились договоры купли-продажи на условиях СИФ и КАФ1.
Впоследствии их назовут договорами «заморской продажи то вара» (overseas)1. Они и новый вид страхования «от склада до склада» тяготели к перевозкам с использованием одного транспортного документа на весь путь движения товара от про давца к покупателю. Единый и единственный транспортный документ в сочетании с единообразной ответственностью мог выполнить важнейшую для торговли роль, выступая в качест ве гарантии ценной бумаги.
Первым шагом на пути его создания следует рассматривать появление в английской договорной практике сквозного ко носамента и посредника в лице «forwarding agent». В конце XIX в. английскую новацию активно восприняли сухопутные перевозчики США в междуштатной торговле хлопком. Здесь посредника называли «freight forwarder». Он оказался в числе непосредственных участников договора перевозки груза: при нимал груз у отправителя, выдавал ему сквозной коносамент, участвовал в практическом исполнении договора перевозки груза.
В идеале экспедиторы могли бы полностью взять в свои ру ки организацию доставки груза до пункта его назначения или выполнение всех действий, необходимых соперевозчикам в промежуточных пунктах доставки (перевалки) груза. Но тогда перевозчикам пришлось бы уступить долю рынка транспортных услуг своим конкурентам - экспедиторам. В конкурентной борьбе с экспедиторами у перевозчиков наглядно обозначилось стремление к оказанию услуг, лежащих за рамками привычной транспортной деятельности (хранения, поручения, экспедиции). Вначале использовалась юридическая конструкция из устой чивых элементов разных договоров или из сочетания опреде ленных давно известных в Европе, Англии и США договоров -поручения, комиссии, агентского. Правоотношения моделировались по формуле «перевозчик - посредник» (экспедитор, ко миссионер)2.
Общий вывод: у судовладельцев и экспедиторов наглядно обозначилось стремление к оказанию услуг, лежащих за рамка ми их традиционных сфер деятельности. Экспедиторы все ча ще стремились выступать в роли перевозчиков. Содержание происходившего процесса метафорично выражается двумя фра зами - морской перевозчик «сошел» на берег, а экспедитор «вы шел» в море. Указанный процесс обошел стороной советских участников внешнеторгового оборота - советских перевозчиков и экспедитора внешнеторговых грузов В/О «Союзвнештранс». Их внутренние взаимоотношения регулировались межведомственными ак тами.
§ 2. Услуги зарубежных транспортно-экспедиционных организаций
В большинстве капиталистических стран экспедиторские компании относятся к частному сектору экономики. В некото рых странах деятельность экспедиторов в значительной степе ни регулируется национальным законодательством.
В США работа экспедитора находится под жестким контро лем государственных ведомств. Все экспедиторские операции делятся на две категории: внутренняя и внешняя экспедиция. Соответственно имеются и два вида экспедиторских фирм: экс педиторы по внутренним операциям (inland forwarder), деятель ность которых контролирует Комиссия по внутренней торгов ле (Interstate commerce commission); экспедиторы по внешнетор говым операциям (foreign freight forwarder), находящиеся под контролем Федеральной морской комиссии (Federal maritime commission). При этом одна фирма не может совмещать выпол нение обоих операций. Для открытия экспедиторской компании второго вида фирма должна получить лицензию ФМК, которая выдается при условии выполнения целого ряда формальностей и, в частности, представления рекомендации одного из банков. Этот порядок введен для предотвращения незаконных сделок во внешнеторговых операциях.
Таким образом, грузовой клиентуре США, осуществляющей экспортно-импортные операции, приходится иметь дело с двумя экспедиторами. Первый экспедитор осуществляет транспорти ровку грузов от завода-изготовителя до морского порта, второй принимает на себя заботы о грузах в морском порту. С целью экономии расходов на транспортно-экспедиторских операциях крупные экспортеры в США и других странах предпочитают иметь свои экспедиторские фирмы для выполнения всего комп лекса работ этого характера (упаковки, маркировки, транспор тировки до морского порта и т.п.). Эти формы или отделы обычно выбирают и морского перевозчика, с которым уторговывают размеры фрахтовых ставок. Портовое экспедирование в США может выполняться только экспедиторами по внешнетор говым операциям, которые выполняют следующие работы: бро нирование места на судне, таможенную очистку, оформление коносаментов, оплату пошлин, маркировку, морскую упаковку, укрупнение мелких партий грузов в контейнеры либо трейлеры, страхование морской перевозки, оплату фрахта и др. Хотя фор мально бронирование места на судне осуществляется экспеди торами, практически отправку грузов контролируют сами отп равители через свои экспедиторские службы. Этим объясняется относительно низкий процент брокерской комиссии, который получают экспедиторы в США, поскольку считается, что эта ко миссия выплачивается не за букирование груза, а за выполне ние экспедитором конкретных услуг - например, согласования времени завоза груза в порт, выписки коносамента и др.
В Европе и ряде стран Юго-Восточной Азии деятельность агентов-экспедиторов жестко не регламентируется. Это привело к созданию крупных экспедиторских фирм, которые монополи зировали весь комплекс экспедиторской деятельности в облас ти и внутренних, и внешнеторговых перевозок. Они располага ют широкой сетью отделений во всех ключевых транспортных узлах не только своей страны, но и за ее пределами, имеют собственный автотранспорт, склады, упаковочные мастерские, контейнерный и трейлерный парки. Эти фирмы предлагают гру зоотправителям широкий ассортимент транспортно-экспедиционных услуг, включая экспортную упаковку и маркировку груза, транспортировку в морской порт, бронирование места на суд не, оплату таможенных пошлин, страхование, оплату фрахта, оформление коносаментов и других документов.
Бурное развитие контейнерных перевозок явилось предпо сылкой расширения деятельности транспортных компаний ти па «перевозчика-несудовладельца», НВО1. Являясь перевозчи ком, НВО выступают одновременно в роли экспедитора и отп равителя груза. Кроме внутренней экспедиции, компании НВО берут на себя обязанности организации перевозки и доставки груза со склада получателя, хотя НВО и не имеют собственных транспортных средств. Однако большинство из них располага ет собственным или арендованным контейнерным парком, что помогает им привлекать клиентуру. Обычно НВО берут на се бя обязательство доставить груз «от двери до двери», для чего выписывается документ на смешанную международную перевоз ку. Перевозка грузов осуществляется автотранспортом, железно дорожными и судоходными компаниями, для которых НВО - лишь отправитель грузов и поэтому не имеет права на брокер скую комиссию.
Его доходы составляют разность между суммой всех тарифных ставок перевозчиков, участвующих в перевозке груза, и сквозной ставкой, взысканной НВО с отправителей гру зов. Обычно компании НВО предлагают к перевозке большие партии грузов, что позволяет им уторговывать со всеми пере возчиками льготные ставки. НВО, как правило, обладают солид ным опытом международной торговли, знают правила перевоз ки грузов на всех видах транспорта, таможенные правила, пра вила страхования и в стране отправления, и в стране назначения. Обычно компании НВО осуществляют доставку грузов на хорошо освоенных направлениях, там, где им удалось уторговать с морским и сухопутным перевозчиками льготные ставки, где есть гарантия обратной загрузки контейнеров, где имеются собственные агенты.
Большую роль в осуществлении транспортно-экспедиционных операций играют судовые агенты. Они работают в тесном контакте с экспедиторами, сами выполняют часть экспедитор ских функций. В некоторых случаях и выступают в качестве экс педиторов (если этому не препятствует национальное законо дательство). В ряде стран, например в США, Канаде и некото рых других, местное законодательство не разрешает судовым агентам заниматься экспедиторской деятельностью. Здесь функ ции агентов в области экспедирования сводятся в основном к оповещению клиентуры о прибытии грузов, их отзыве на тер минал, оформлению перевозочных документов и пр. В этих слу чаях агент не заключает с клиентурой специального договора на экспедирование и не получает вознаграждения за эту работу.
В странах Европы и Юго-Восточной Азии, где экспедитор ская деятельность морских агентов не запрещена законом, боль шинство агентских компаний имеет в своей структуре экспеди торские отделы и в широких масштабах осуществляет эти опе рации, приносящие им, как правило, большие доходы - до 50% от общей суммы доходов. С целью увеличения своих доходов компании приобретают не только парк грузового автотранспор та и шасси, что позволяет им осуществлять доставку грузов в контейнерах от складов отправителя на грузовой терминал, но и упаковочные мастерские, склады для консолидации мелких партий грузов в контейнеры и т.п.
Агентские компании, обслуживающие контейнерные и ролкерные перевозки, осуществляют ряд дополнительных функций по экспедированию парка контейнеров, шасси, трейлеров и дру гих средств укрупнения.
О предмете деятельности крупных зарубежных транспортно-экспедиторских организаций можно судить по публикуемой таб лице. Практически все указанные здесь компании занимаются экспедированием и агентированием международных автомо бильных перевозок. Многие из них оказывают услуги при осу ществлении международных воздушных и морских перевозок.
§ 3. Становление договора транспортной экспедиции в гражданском законодательстве РБ
ГК РСФСР 1922 г. (в БССР он применялся до 1927 г) посвятил специальные главы договорам. В их число вошли договоры поручения и комиссии1. Отсутство вали договоры перевозки и экспедиции.
Договор перевозки создавался вне рамок гражданского зако нодательства, путем принятия союзных законодательных актов, регулирующих деятельность отдельных видов транспорта -УЖД СССР 1922 г. (устав железных дорог), КТМ СССР 1929 г. (Кодекс торгового мореплавования), ВК СССР 1935 г (Воздушный кодекс). Как гражданско-правовой договор самостоятельного типа договор пе ревозки впервые появился в союзном законодательстве в 1961 г. Ему посвящалась ст. 72 Основ гражданского законодательства СССР и союзных республик 1961 г (далее Основы 1961 г.).
С конца 50-х гг. прошлого века транспортно-экспедиционная деятельность в стране осуществлялась организациями сис тем железнодорожного, морского, автомобильного транспорта. Транспортно-экспедиционную деятельность практики определя ли как «совокупность вспомогательных и не обязательных для перевозчика операций, дополняющих его основные функции по перемещению груза». Существовало единственное исследование в форме монографии, автор которой анализировал деятельность морских торговых портов как экспедиторов внутреннего и внешнеторгового оборота. Вторично к этой теме возвратились спустя 16 лет при комментировании главы IV «Морской порт» КТМ СССР 1968 г.
Ученые многократно обращали внимание на до говор экспедиции. Находили в нем признаки, присущие договорам перевозки, подряда, хранения, комиссии. Отсюда тенденция увязать договор экспедиции с бли жайшими по содержанию типами договоров гражданского зако нодательства - вплоть до стремления растворить новый самосто ятельный договор в типически
сходных гражданских договорах, чаще всего в договоре комиссии. Практически отсутствовали сравнительно-правовые данные о нормах советского и зарубеж ного законодательств, регулирующих деятельность транспорт ных экспедиторов.
Разница в «реальном» и «идеальном» вариантах изучения те мы экспедиции существенна. Конечно, в обязательстве экспе дитора нетрудно было заметить элементы, свойственные другим договорам гражданского права. Однако в обязательстве экспе дитора они органически и по-новому связаны. Каждый из них, взятый в отдельности, не может обеспечить полностью дости жение цели договора экспедиции1.
В стране не было какого-либо союзного законодательного или иного правового акта, который каким-то общим образом регулировал правоотношения, возникавшие на основе экспеди ции. Договор экспедиции если и затрагивался текущим законо дательством, то не более чем фрагментарно. Каждый вновь из даваемый нормативный акт сосредоточивался лишь на разрознен ных случаях практического использования договора экспедиции, главным образом в сфере обслуживания населения.
Причину можно объяснить так. Отношения союзных орга низаций всех видов транспорта (кроме автомобильного) с кли ентурой и между собой относились к ведению Союза ССР (ч. 2 ст. 3 Основ 1961 г.) А регулирование отношений автомобиль ного транспорта между собой и с клиентурой относилось к ве дению союзных республик. Они не могли решать вопросы нор-мотворческой деятельности Союза ССР.
Объектом юридического нормирования договор экспедиции впервые стал в изданных в соответствии с Основами 1961 г. рес публиканских гражданских кодексах 1963-1964 гг.
В стране действовала государственная монополия внешней торговли. В гражданском законодательстве влияние указанной монополии выражалось в ч. 3 ст. 3 Основ 1961 г. следующими словами: «Отношения по внешней торговле определяются спе циальным законодательством Союза ССР, регулирующим внешнюю торговлю, и общим гражданским законодательством Союза ССР и союзных республик». Не относились к общему гражданскому законо дательству и, следовательно, не подлежали применению к от ношениям по внешней торговле нормативные акты, изданные специально для регулирования отношений между советскими организациями. То были нормативные акты административно го характера. Действие норм административного права стороны гражданско-правового договора не могли изменить или исклю чить своим соглашением. Большую часть специального законо дательства СССР составляли постановления Правительства СССР. Министерства широко практиковали издание актов ве домственного и межведомственного характера.
В СССР транспортно-экспедиционной деятельностью могли заниматься только государственные предприятия и организации. Крупнейшим экспедитором внешнеторговых грузов был морской торговый порт. Но свои услуги он предоставлял на ограниченной территории - в пределах отведенной ему акватории и терри тории (ст. 62 КТМ СССР 1968 г.). Организацию перевозок внешнеторговых грузов и их транспортно-экспедиторское обс луживание на территории СССР и за границей обеспечивала организация, входящая в систему МВТ СССР (Министерство внешней торговли) - В/О «Союзвнештранс». Порядок и условия выполнения транспортно-экспедиторских и складских операций с внешнеторговыми грузами в морских торговых портах устанавливался ММФ СССР (Министерство морского флота) по согла сованию с МВТ СССР и ГКЭС (Госкомитет Совмина СССР по внешнеэкономическим связям), а порядок передачи этих грузов организациям других видов транспорта и приема внешнеторго вых грузов от этих организаций - также по согласованию с ми нистерствами и ведомствами, в ведении которых находились со ответствующие виды транспорта (ч. 3 ст. 62 КТМ СССР 1968 г.). Представителями всесоюзных внешнеторговых объединений в морских торговых портах являлись отделения В/О «Союзвнештранс», действовавшие от имени и по поручению соответствую щих внешнеторговых объединений. Основным актом межведом ственного характера считалось Генеральное соглашение между ММФ СССР, МВТ СССР и ГКЭС о порядке перевалки и транспортно-экспедиторской обработки экспортных, импортных и других внешнеторговых грузов в портах ММФ СССР.
При таких обстоятельствах едва ли приходится удивляться то му, что становление договора транспортной экспедиции проте кало (как и в случае с договором перевозки) вне рамок граж данского законодательства.
Впервые договор транспортной экспедиции появился в ст. 105 Основ 1991 г. Его появлению предшествовала ситуация, мало похожая на правовую. Пока в стране не наступила пере стройка, ведомственные нормотворцы были относительно зако нопослушными. Их поведение изменила перестройка 80-х гг. В стране резко увеличились число и размер краж внешнеторговых грузов, особенно на железнодорожном транспорте. Возникли межминистерские трения. Грузовладельцы и пресса страны друж но именовали железнодорожного перевозчика «пломбовозом» (за уклонение от ответственности за разворованный у него груз со ссылкой на целостность пломбы). В 1991 г. ММФ СССР предложило и настаивало на включении в проект Основ граж данского законодательства Союза ССР и союзных республик по ложения о договоре транспортной экспедиции. Предложение не нашло отклика у МВТ СССР, МПС СССР, Госарбитража СССР и Минюста СССР: первое отнеслось безразлично, вто рое принципиально возражало, а два последних искренне не могли понять разницу между договорами поручения, комиссии и экспедиции применительно к сфере обслуживания внешне торговых грузов1. В первом чтении проекта Основ 1991 г. нор мы о договоре транспортной экспедиции отсутствовали.
Появился он после того как ММФ СССР вторично обратилось к Правительству СССР со своим предложением, приложив к нему на этот раз проект международной конвенции о договоре транспортной экспеди ции. Нормы ст. 105 Основ 1991 г. были затем восприняты ГК РБ. Такова история появления в отечественном законодательстве договора транс портной экспедиции как гражданско-правового договора само стоятельного типа.
В 80-е гг. прошлого века изменения в экономической поли тике СССР привели к образованию множества экспедиторских организаций различных форм собственности. Свою хозяйствен ную политику они определяли самостоятельно. В одиночку про фессионально защищать свои интересы на государственном уровне и на внешнем рынке практически было невозможно. Экспедиторские организации стали объединяться в ассоциации. В 1995 г. была создана Белорусская ассоциация международных экспедиторов (БАМЭ).
НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
3.1. Система законодательных актов, регламентирующих транспортно-экспедиционную деятельность
Транспортно-экспедиционная деятельность охватывает широ кий круг взаимоотношений как между организациями различного типа и разных форм собственности, так и физическими лицами. Правовая сторона этих взаимоотношений регулируется законода тельными актами различного уровня (рис. 3.1).
Рис. 3.1. Иерархия системы законодательных актов
Определяющее положение по отношению ко всем республиканским законам занимает Конституция Республики Беларусь как основной закон РБ. Конституция является ис точником транспортного права и содержит нормы, имеющие не посредственное отношение к транспорту, а именно относит уп равление транспортом и путями сообщения к веде нию Республики Беларусь, что является основополагающим при правовом регулировании деятельности транспорта.
Нормами национального права, относящимися к конкретным видам транспорта, являются транспортные уставы и кодексы, детально регулирующие отношения, возникающие на транспорте. В настоящее время в РБ действуют следующие уставы и кодексы:
• Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь;
• Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь;
• Воздушный кодекс Республики Беларусь;
• Устав железнодорожного транспорта Республики Беларусь;
• Устав автомобильного транспорта Республики Беларусь.
Особенностью этих законодательных актов является то, что их основные положения регулируются нормами, установленными ГК РБ (гл. 40 «Перевозка»).
Санкционированные обычаи регулируют области взаимоотно шений, не охваченные законодательными актами. В качестве ис точника права обычай рассматривается при условии, если он в той или иной форме санкционирован государством (ссылка в за коне или применение в судебной практике). Например, «При от сутствии указаний закона или договора обязательства должны исполняться в соответствии с обычно предъявляемыми требова ниями» или «Соглашения сторон о сроках погрузки определяются согласно обычаям, сложившимся в данном порту».
3.1.1. Международные транспортные организации и конвенции
Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных организаций в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях вы работки единообразных (унифицированных) правил перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мо реплавания, сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транс порта, получивших название «транспортные конвенции».
Железнодорожный транспорт. На железнодорожном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:
• Конвенция о международных железнодорожных перевозках (в ред. 1980 г.);
• Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1953 г.;
• Международная конвенция об облегчении условий железно дорожной перевозки грузов через границы 1952 г.;
• Советско-финляндское соглашение 1947 г.;
• Советско-турецкое соглашение 1961 г.;
• Советско-австрийское соглашение 1969 г., дополненное Меж дународным тарифом на перевозку;
• Советско-иранское соглашение 1970 г.;
• соглашения о прямых железнодорожных перевозках с При балтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония), заключенные в 1992 г..
Важную роль в деятельности, направленной на повышение эффективности железнодорожного транспорта, играет Междуна родный союз железных дорог (МСЖД) – International Union of Railways (UIC), созданный по решению Международной эконо мической конференции в мае 1922 г. в Генуе; штаб-квартира МСЖД находится в Париже.
Цель МСЖД – улучшение условий строительства и функцио нирования железных дорог, занятых перевозками в международ ных сообщениях, координация и стандартизация основной дея тельности родственных международных организаций, связь с на циональными железнодорожными администрациями.
Членами МСЖД могут быть железнодорожные администра ции, в ведении которых находится не менее 1 000 км железнодо рожных линий, официально открытых для пассажирского и гру зового сообщения.
В 1950 г. Экономический и Социальный Совет ООН присвоил МСЖД «статус В», что означает право представителей Союза при сутствовать на сессиях различных органов ООН, включая Евро пейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН), с правом совещательного голоса.
Международный совет железных дорог проводит исследования перспективного развития железнодорожного транспорта на бли жайшие 10–15 лет:
тенденции мировой потребности в железнодорожных перевоз ках;
перспективы развития скоростных международных сообщений;
развитие конкурентных видов транспорта;
перспективы развития комбинированных перевозок.
Наиболее важными вопросами, решенными МСЖД за время его деятельности, являются следующие:
• выработка рекомендаций об унификации международных та рифов на перевозку пассажиров, багажа и грузов;
• определение себестоимости железнодорожных перевозок;
• выбор наиболее рациональных международных маршрутов перевозок;
• разработка стандартных типов товарных вагонов, новых ви дов автосцепки и автотормозов.
Членами МСЖД являются более 60 администраций железных дорог стран и территорий мира.
К числу старейших международных организаций относится Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) – International Railway Congress Association (IRCA), основанная в 1885 г. в Брюсселе. Цель ассоциации – содействие развитию же лезнодорожного транспорта, его техническому прогрессу, разви тие научно-исследовательской работы, проведение конгрессов и других взаимных встреч членов МАЖК. В ассоциацию входят 27 правительств, 14 организаций и 94 железнодорожные ад министрации.
Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ) – International Railway Transport Committee (CIT) со здан в 1902 г.; штаб-квартира расположена в Берне. В МКЖТ вхо дят железнодорожные администрации, организации автомобиль ного транспорта и судоходные организации из 31 страны Европы. Общая численность МКЖТ – свыше 300 членов. Наиболее важ ным направлением деятельности Комитета является разработка мер по обеспечению:
сохранности и своевременности доставки грузов и багажа;
правил приема грузов и багажа к перевозке;
правил отправления, передачи и выдачи груза и багажа;
порядка перевозки пассажиров на основе положений между народных конвенций по перевозкам пассажиров, багажа и грузов.
Одним из первых международных соглашений, регламентиру ющих перевозки по железным дорогам, была Международная кон венция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная европейскими правительствами в 1890 г. в Берне и являющаяся основой правового регулирования коммерческой деятельности при международных железнодорожных перевозках. В развитие этой Конвенции в 1914 г. была подписана транспортная Конвенция о международной торговле (CIM), которая представляла собой свод основных правил перевозки для железных дорог Европы. Впос ледствии Конвенция CIM многократно пересматривалась и до полнялась. В настоящее время действует единая Конвенция о меж дународных железнодорожных перевозках (COTIF) (в ред. 1980 г.), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участни ками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран, однако страны СНГ не входят в их число.
Основная цель COTIF – создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и гру зов в прямом международном сообщении между государствами-членами и в области применения и развития этой системы. Поло жения CIM (COTIF) могут применяться также при международ ных перевозках в смешанных сообщениях с использованием же лезнодорожных, речных и морских перевозок.
Международный комитет железнодорожного транспорта зани мается разработкой и публикацией руководящих документов для решения конкретных задач, связанных с применением COTIF.
С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организу ются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном грузовом сообщении, заключенного между транспортными ведом ствами восьми европейских стран (Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия). В июле 1953 г. к этому Соглашению присоединились железные дороги Монголии, Китая и Северной Кореи. Соглашение было несколько изменено и дополнено и стало называться Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Позже к этому Соглашению присоединились железные дороги Вьетнама и Кубы.
Для выполнения условий СМГС и укрепления транспортных связей между странами, подписавшими его, в 1956 г. в Софии на Конференции по международным сообщениям была создана не правительственная Международная организация сотрудничества же лезных дорог (ОСЖД).
После образования СНГ к странам – членам ОСЖД в 1990 г. присоединились Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Эстония, Молдова и Украина. В результате произошедших изменений в 1992 г. членами ОСЖД стали 19 государств. Объединение Германии по влияло на форму дальнейшего участия железных дорог Германии в ОСЖД – они получили статус наблюдателя.
Новыми направлениями деятельности этой организации стали:
продление западноевропейских международных железнодорож ных сообщений к восточным берегам Азии;
внедрение современных технических средств и технологий;
постепенное формирование единого международного транспорт ного права;
сотрудничество в области транспортной политики и экологи ческих вопросов.
К началу 1996 г. членами ОСЖД стали железнодорожные сис темы Азербайджана, Албании, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Северной Ко реи, Кубы, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, Рос сии, Румынии, Словакии, Таджикистана, Туркменистана, Узбе кистана, Украины, Чехии и Эстонии – всего 26 государств.
Особое значение для работы этой организации имеет програм ма совершенствования железнодорожного сообщения между Европой и Азией, принятая в 1994 г. В процессе реализации этой Программы определены главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией, с учетом работ, реализуемых в Европе в рамках МСЖД, ЕЭК ООН, программы ТЭЖ (Трансъев ропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках работ Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО); перспективные грузовые и пассажирские по токи между странами Европы и Азии.
В связи с прекращением деятельности Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) из СМГС вышли Румыния, Польша, Вен грия, Чехия и Словакия. Однако основные положения данного документа по отношению к этим странам (за исключением Румы нии) остаются в силе и будут заменены документами, которые планируется заключить в будущем.
В СМГС зафиксированы следующие основные положения:
• грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу – международной на кладной. В этом случае перевозки называются прямым междуна родным сообщением;
• перевозки делятся на прямые железнодорожные (участвуют только железные дороги) и прямые смешанные (кроме железно дорожного участвуют и другие виды транспорта);
• прямые международные железнодорожные сообщения быва ют перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов од ной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки дру гой колеи;
• прямые международные железнодорожные сообщения могут быть также бесперегрузочными, если колея сопредельных стран одинакова (колею той же ширины, что и дороги РБ, имеют Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии и Северной Корее).
Таким образом, СМГС регулирует взаимоотношения между железными дорогами стран-участниц при осуществлении ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участ ницы впоследствии также участвует в данной перевозке.
Основная цель СМГС – создание единого регламента в вопро сах, связанных с заключением международного договора перевоз ки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон догово ра, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (грузополучателя).
Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись. Каж дая железная дорога – участница СМГС обязана перевозить все грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают иного порядка. Перевоз ка грузов производится между всеми станциями, открытыми во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участву ют в СМГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообще нии не допускаются:
предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в пере возке;
разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме охотничьих и спортивных;
взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоак тивные вещества;
грузы, перевозимые мелкими отправками массой менее 10 кг;
грузы массой более 2,5 т в крытых вагонах с неоткрывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.
В соответствии с СМГС некоторые грузы допускаются к пере возке с соблюдением особых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом дороги отправления с центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.
Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке удостоверяется наложением на накладной ка лендарного штемпеля станции отправления, что является доказа тельством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производятся по внут ренним правилам железных дорог страны отправления.
Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, несет ответственность за выполнение перевозки на всем пути до выдачи груза на станции назначения, а в случае переот правки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, – до оформления перевозки по накладной другого между народного соглашения. Каждая последующая железная дорога, при нимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор пе ревозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.
Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуата ционной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС РБ, действовавшие на момент подписания Соглашения. Ос новным нормативным актом, регламентирующим условия меж дународных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Балтии, остается СМГС, регулирующее вза имоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Страны Азии – Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия – остаются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него. На эту группу стран в полной мере распрос траняется юрисдикция данного нормативного документа.
В дополнение к основному тексту страны – участницы СМГС приняли Единый международный транзитный тариф (ЕТТ) и дополнение к нему – Международный железнодорожный тран зитный тариф (МТТ), Служебную инструкцию к СМГС, Прави ла пользования вагонами (ПВВ). Действует также Тарифное со глашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачи ваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ. Таким образом, был создан единый подход к заключению международ ного договора железнодорожной перевозки с соблюдением вза имных правил и обязанностей сторон, единый порядок рассмот рения претензий и предъявления исков.
На основании принципов СМГС РБ заключила ряд дву сторонних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми пограничными странами. Эти соглашения содержат ос новные договоренности по организации железнодорожного сооб щения, выработанный на его основе тариф об условиях перевоз ки, ряд дополнительных соглашений, служебные инструкции, пра вила взимания расчетов.
Советско-финляндское соглашение применяется с декабря 1947 г. В 1972 г. изданы тариф по перевозкам грузов, служебная инструк ция и правила расчетов. Прием грузов к перевозке производится в основном по правилам страны отправления. Определены сроки доставки грузов большой и малой скоростью, причем отправи тель вправе требовать перевозки в одной стране малой скоростью, а в другой – большой.
Железные дороги освобождаются от ответственности, если до кажут, что убыток произошел по вине лица, имеющего право распоряжаться грузом, а также вследствие недостатков, свойствен ных самому грузу, или вследствие непреодолимой силы.
Согласно Советско-турецкому соглашению прием грузов про изводится по внутренним правилам страны отправления, а их вы дача – по внутренним правилам страны назначения. Однако при сдаче груза к перевозке отправитель обязан объявить его ценность в валюте страны отправления. Правила перевозки не содержат ука заний об ответственности железных дорог в случае просрочки в доставке.
Советско-австрийское соглашение дополнено Международным тарифом на перевозку (CAT), служебной инструкцией и правила ми расчетов. Участниками соглашения являются также железные дороги стран транзита: Венгрии, Чехии, Словакии; впоследствии к нему присоединились железные дороги Польши. При предъявлении груза к перевозке применяется законодательство страны отправления с учетом некоторых специальных правил. Провозная плата исчисляется на железных дорогах транзита по правилам CAT. Соглашением предусмотрены сроки доставки грузов. Железные до роги освобождаются от ответственности за сохранность и сроки доставки груза, если будет установлено, что нарушение договора вызвано обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотв ратить. В случае просрочки доставки груза железные дороги упла чивают штраф, размер которого в зависимости от просрочки со ставляет 6...20% провозной платы.
Советско-иранское соглашение содержит специальные правила о перевозках груза в контейнерах и транзитом. Прием груза к пе ревозке производится по внутренним правилам страны отправле ния, но с соблюдением ряда специальных условий, изложенных в Соглашении. В отношении многих условий перевозки в Соглаше нии делается ссылка на внутреннее законодательство стран.
В 1992 г. заключены соглашения о прямых железнодорожных пере возках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония).
В целях рационализации и координации транспортной полити ки национальными железнодорожными администрациями в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, дей ствуют и создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственного транспортирования грузов меж ду РБ, государствами СНГ и Прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен действующий по рядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участни ком которых являлся СССР.
Поскольку РБ и страны СНГ не являются участниками CIM (COTIF), а Чехия, Словакия, Румыния, Польша и Венгрия явля ются, при отправке экспортных грузов в западноевропейские стра ны грузоотправители РБ и стран СНГ выписывают наклад ную СМГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вы шеназванных стран. На пограничной станции происходит переот правка груза по адресу получателя и выписывается новый доку мент – накладная CIM, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Аналогичный способ оформления накладных применяется в импорте в обратном направлении. При нанесении ущерба груза на дорогах CIM (COTIF) предел ответственности железных дорог установлен в размере 17 расчетных единиц за 1 кг груза. Расчетная единица (сокращенно СДР) – это единица спе циального права заимствования, которую определяет Междуна родный валютный фонд для своих членов.
Соглашения о международных перевозках грузов не могут дей ствовать без надлежащего регулирования технических и правовых взаимоотношений приграничных (соседских) железных дорог, участвующих в таких операциях. Этой цели служат соглашения по вопросам организации международного железнодорожного сооб щения регионального характера, разнообразные по своей струк туре и содержанию. Например, пограничные железнодорожные соглашения, определяющие порядок работы пограничных стан ций, регулируют транспортно-технические взаимоотношения гра ничащих железных дорог и взаимную ответственность сторон в случае причинения убытков. Служебные инструкции определяют порядок выполнения персоналом граничащих железных дорог транспортно-коммерческих операций при приеме, транспортиро вании и выдаче грузов международного сообщения (соглашение о взаимном пользовании вагонами и другими перевозочными сред ствами; соглашение о взаимных расчетах и т.п.).
Автомобильный транспорт. На автомобильном транспорте дей ствуют следующие основные конвенции и соглашения:
• Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, подписанная в Женеве 19 мая 1956 г.; Протокол к Кон венции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 05.07.1978;
• Конвенции о договоре международной автомобильной пере возки пассажиров и багажа (КДПП) 1973 г.; Протокол к Конвен ции о договоре международной автомобильной перевозки пасса жиров и багажа 1978 г.;
• Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) 1975 г.;
• Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международных перевозок грузов, 1950 г.;
• Европейское соглашение о международной дорожной пере возке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г. (в ред. 2005 г. – ДОПОГ-2005);
• Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП) от 14.11.1975.
Вопросы сотрудничества стран в области автомобильного транс порта в интересах безопасности дорожного движения и защиты окружающей среды на постоянной основе в рамках международных организаций разрабатываются и реализуются уже в течение нескольких десятилетий.
Существует около 40 международных организаций, занимаю щихся вопросами автомобильного транспорта. Среди них наибо лее авторитетны Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и Международный союз автомобильного транспорта.
Комитет по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН создан в 1948 г. в качестве межправительственного органа для развития в региональном масштабе сотрудничества в области всех видов внут реннего транспорта. Членами КВТ ЕЭК ООН являются все стра ны – члены ЕЭК ООН.
При активном участии и помощи международных неправитель ственных организаций КВТ ЕЭК ООН разработан ряд конвен ций, соглашений, рекомендаций и норм не только для упроще ния международных перевозок, но и для унификации и улучше ния национальных норм. Только в области автомобильного транс порта КВТ ЕЭК ООН разработано около 40 международных кон венций и соглашений, а также более 50 единообразных предписа ний (правил) по конструкции ТС.
Кроме того, при участии КВТ ЕЭК ООН отработана система обязательного страхования гражданской ответственности владель цев ТС за причиненный ущерб – система «зеленой карты».
В деятельности КВТ ЕЭК ООН нашли отражение все вопросы, без решения которых невозможно было бы организовать между народное автомобильное движение и перевозки пассажиров и гру зов. На основе нормативных документов, разработанных и приня тых в рамках КВТ ЕЭК ООН, заключаются двусторонние согла шения о международном автомобильном сообщении, о междуна родных перевозках пассажиров и грузов между странами, в кото рых более детально определяются вопросы, относящиеся к орга низации и выполнению этих перевозок.
Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) – International Road Transport Union (IRU) основан в марте 1948 г. по инициативе европейских автодорожных и автотранспортных ас социаций; штаб-квартира МСАТ находится в Женеве. Главная цель МСАТ – способствовать развитию международного автомобиль ного транспорта в интересах автомобильных перевозчиков и эко номики автомобильного транспорта в целом. В МСАТ входят бо лее 150 ассоциаций и союзов из 45 стран, включая Белорусскую ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (БАМАП). Действительными членами МСАТ являются 95 ассоциаций (национальные союзы перевозчиков), принимающие непосредственное участие во всех сферах деятельности Союза, ос тальные входят в МСАТ на правах ассоциированных членов. Основные направления деятельности МСАТ следующие:
• изучение и поиск практических путей решения проблем по таким аспектам международных автомобильных перевозок, как пересечение государственных границ, либерализация разрешитель ной системы, сокращение или полная отмена налогов и сборов, совершенствование качества обслуживания клиентов, режим тру да и отдыха водителей, выполняющих международные перевоз ки, и т.п.;
• координация и поддержание национальных мероприятий по развитию национального и международного транспорта, представ ление всех его членов перед международными и национальными правительственными и неправительственными организациями, связанными с деятельностью автомобильного транспорта;
• создание материалов справочного и информационного ха рактера;
• публикация результатов исследований по вопросам междуна родных автомобильных перевозок, справочников с данными о членах МСАТ.
По поручению КВТ ЕЭК ООН МСАТ является органом, от ветственным за функционирование системы МДП на транспорте и в рамках, установленных Таможенной конвенцией о междуна родной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвен ция МДП).
Основным документом, определяющим и регулирующим ком мерческие условия международных автомобильных грузовых пе ревозок, является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), разработанная в рамках КВТ ЕЭК ООН и вступившая в силу 2 июля 1961 г. В ней участвует 25 стран, в том числе РБ (СССР присоединился к Конвенции КДПГ в 1983 г.). Практическими вопросами применения КДПГ занимается МСАТ.
Конвенция является международным соглашением (договором), имеющим высшую юридическую силу при регулировании авто мобильных перевозок грузов, определяет правовой механизм, применяемый в сфере международных транспортных связей и спо собствующий осуществлению более рациональных и эффектив ных международных автомобильных перевозок. В настоящее время в ней участвуют практически все страны Европы, а также ряд стран Азии и Африки.
Сфера действия этой Конвенции – ответственность перевоз чика, заключение и исполнение договора перевозки, претензии и иски, организация перевозки несколькими перевозчиками, не действительность условий, отступающих от Конвенции, заклю чительные положения. Положения КДПГ распространяются на договоры о перевозке грузов автомобильным транспортом, если место отправления и назначения груза находится в двух государ ствах, из которых хотя бы одно является участником Конвенции. При этом в накладную должна включаться оговорка о подчине нии перевозки положениям КДПГ.
Согласно КДПГ договор международной автомобильной пере возки оформляется накладной CMR, подписываемой отправите лем и перевозчиком. Форму накладной CMR устанавливает МСАТ. Конвенция определяет перечень сведений, которые должны быть указаны в накладной, минимальное количество экземпляров на кладной, заполняемых на каждую партию груза, ответственность отправителя и перевозчика, устанавливает предел размера возме щения за повреждение и потерю груза или просрочку его достав ки, порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, возника ющих при международных автомобильных перевозках грузов.
При принятии груза перевозчиком КДПГ возлагает на него обя занность проверить правильность данных накладной о количестве мест, их маркировке, внешнее состояние груза, его упаковку.
Срок доставки груза определяется соглашением сторон. Если это не было сделано, таковым признается период времени, необ ходимый для доставки груза разумным образом добросовестным перевозчиком.
В КДПГ подробно определены права отправителя и получателя по распоряжению грузом и порядок действия в случае возникно вения препятствий к перевозке и выдаче груза, условия и преде лы ответственности перевозчика. Перевозчик освобождается от от ветственности в случае, если несохранность груза и просрочка в доставке вызваны обстоятельствами, которые он (перевозчик) не мог устранить.
За нарушение принятых по договору обязательств стороны от вечают на основании и в размерах, установленных в КДПГ. Ка кое-либо ограничение или повышение ответственности не допус кается. Ограничение или исключение ответственности не приме няется, если перевозчик причинил ущерб своим умышленным неправомерным действием или таким действием, которое соглас но закону, применяемому разбирающим дело судом, приравни вается к умышленному поступку.
Перевозчик отвечает за несохранность груза (утрата, недоста ча, порча или повреждение), произошедшую в период между при нятием груза к перевозке и его сдачей. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет следующие факты:
• несохранность груза произошла по вине правомочного по договору лица вследствие приказа последнего;
• несохранность груза могла явиться следствием одного или нескольких рисков, к числу которых относятся использование открытых или незакрытых брезентом кузовов автотранспортных средств (АТС), если их использование было упомянуто в накладной; неисправность упаковки грузов, по своей природе подвер женных несохранности без надлежащей упаковки; если погрузка, укладка, выгрузка осуществлялись силами отправителя или полу чателем, или третьими лицами от их имени; груз подвержен по своим свойствам полной или частичной потере, порче или по вреждению вследствие поломки, загнивания, усушки, утечки, ес тественной убыли; недостаточное или неудовлетворительное ка чество маркировки или нумерации ГМ.
Если перевозчик докажет, что несохранность груза могла про изойти вследствие хотя бы одного из этих рисков, принимается презумпция, что потеря, порча или повреждение произошли по вине отправителя. Однако заявитель претензии или иска может доказать, что ущерб произошел не по причине этих рисков.
Грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать возмещения как за его утрату, если груз не был доставлен в пункт назначения в течение 30 дней по истечении установленного срока доставки или 60 дней с момента принятия груза к перевозке (если срок доставки не был установлен). Ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, возмещается в размере стоимости утра ченного груза, а при порче или повреждении – в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза. Кроме того, подлежит возмещению плата за перевозку, таможенные сборы и пошлины и прочие расходы, связанные с перевозкой грузов. Иной убыток не возмещается.
Размер суммы, подлежащей возмещению, при несохранной перевозке определяется по стоимости груза в момент и месте при нятия его к перевозке. При определении стоимости груза должны учитываться официально установленные цены и биржевые коти ровки, а при их отсутствии – обычная стоимость товара того же рода и качества. Размер возмещения ограничен твердой суммой, которая не может превышать 8,33 расчетных единиц специальных прав заимствования (согласно определению Международного ва лютного фонда) за 1 кг недостающей массы брутто.
В случае просрочки в доставке груза (оговоренной накладной) перевозчик должен возвратить часть провозной платы, размер которой за каждые календарные сутки задержки доставки груза оговаривается в накладной.
Грузоотправитель несет ответственность за все издержки пере возчика и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указания следующих сведений:
• обязательные указания в накладной, касающиеся: наименования и адреса грузоотправителя; места и даты принятия груза к перевозке и предусмотрен ного места его сдачи;
принятого обозначения характера груза и способа его упа ковывания;
числа ГМ, их маркировки и номеров; массы груза брутто (или количества груза в других едини цах);
• указания, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;
• все другие указания, которые в случае надобности могут вно ситься в накладную:
запрещение перегрузки груза;
перечень товарно-сопроводительных документов, передан ных перевозчику;
расходы, которые грузоотправитель принимает на свой счет; пограничные переходные пункты; инструкции перевозчику по страхованию груза и др.;
• иные указания и инструкции, которые даются грузоотправи телем для составления накладной или включения в нее.
Предел ответственности перевозчика ограничен установлен ным КДПГ максимумом. Особое практическое значение имеют положения КДПГ о предъявлении к перевозчику претензий и исков. Так, в отношении явных недостатков груза возражения должны быть сделаны до окончания выдачи груза, а по поводу скрытых недостатков – письменно в течение семи дней после выдачи.
Положениями КДПГ руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомо бильных перевозках. Соответственно международные грузовые ав томобильные перевозки регулируются также двусторонними со глашениями РБ как со странами Восточной Европы (бывшими социалистическими странами), так и практи чески со всеми странами Западной Европы.
Стороны заблаговременно обмениваются предложениями об организации перевозок, которые содержат следующие данные: наименование перевозчиков; маршруты следования и пункты ос тановок; период эксплуатации; периодичность движения; распи сание движения; тарифы; экономические обоснования эксплуа тации линий. После обсуждения предложений стороны передают друг другу разрешения на проезд автомобильного транспорта по территории своей страны.
Разрешительная система на международные перевозки грузов применяется с целью регулирования количества въезжающих ино странных грузовых автомобилей на территорию страны и защиты интересов национальных перевозчиков. Порядок и условия полу чения разрешений в большинстве стран определяются обычно двусторонними соглашениями о международном автомобильном сообщении. Республикой Беларусь подписаны и парафированы двусторонние соглашения в области автомобильного транспорта с более чем 40 государствами.
Министерство транспорта РБ на основе подписанных межправительственных соглашений ежегодно согла совывает со странами контингент выдаваемых сторонами разре шений для международных перевозчиков, что позволяет, ограни чивая количество разрешений, регулировать важный для эконо мики страны рынок международных автомобильных перевозок, защищать интересы белорусских перевозчиков.
Если перевозки осуществляются между странами, не заклю чившими между собой двусторонних соглашений, разрешения могут выдаваться в разовом порядке при обращении в компетент ные органы или эти органы могут в одностороннем порядке ус танавливать контингент разрешений для перевозчиков другой страны.
Белорусские разрешения и разрешения стран, с которыми за ключены двусторонние соглашения, относятся к разрешениям ра зового характера (рейс туда и (или) обратно) и могут быть выда ны на определенное количество рейсов. Имеется также многосто роннее соглашение об установлении общего контингента много кратных разрешений (в рамках Европейской конференции мини стров транспорта – ЕКМТ). Подобные разрешения являются очень удобными для перевозчиков, так как действуют на территории всех договаривающихся стран в течение определенного периода (например, 1 год).
При заключении двусторонних соглашений о международном сообщении в соглашения включают статьи с перечнем грузов, на перевозки которых не требуется разрешений. К таким грузам от носятся движимое имущество при переселении, выставочные грузы (экспонаты, оборудование и материалы), животные, спортивный инвентарь для соревнований, театральный реквизит, музыкаль ные инструменты, оборудование и принадлежности для киносъе мок, радио- и телевизионных передач, тела и прах умерших, по врежденные АТС.
Получение специальных разрешений необходимо при перевоз ках нестандартных (габаритных и тяжеловесных) или опасных гру зов и применении нестандартных ТС.
Международные перевозки пассажиров и грузов ТС осуществ ляются только при условии обязательного заблаговременного стра хования гражданской ответственности перевозчика перед третьи ми лицами. Каждый перевозчик обязан заранее застраховать свою гражданскую ответственность по каждому ТС, выполняющему указанные перевозки.
В отношении пограничного, таможенного и санитарного конт роля применяют положения соответствующих международных со глашений и конвенций, участниками которых являются обе уча ствующие стороны, а при решении вопросов, не урегулирован ных этими международными соглашениями, должно применяться внутреннее законодательство каждой страны. Расчеты и плате жи за перевозки, выполненные на основе двусторонних соглаше ний, производят в соответствии с действующими между страна ми соглашениями о расчетах и платежах. Межправительственны ми соглашениями предусматривается, что в случае нарушения этих соглашений перевозчиком компетентный орган страны виновно го перевозчика по просьбе компетентного органа страны, где со вершено нарушение, должен принять необходимые меры для того, чтобы обеспечить выполнение соглашения, и о принятых мерах информировать друг друга.
Воздушный транспорт. На воздушном транспорте действуют сле дующие основные конвенции и соглашения:
• Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), подписанная в 1929 г. (регулирует пассажирские и грузовые пере возки); протоколы Конвенции для унификации некоторых пра вил, касающихся международных воздушных перевозок (Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарский протокол 1961 г., Гватемаль ский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г.);
• Чикагская конвенция о международной гражданской авиа ции для нерегулярных (чартерных) сообщений 1944 г.
Воздушный транспорт, который появился в начале XX в., рас полагает густой сетью воздушных линий, опоясывающих регуляр ные перевозки пассажиров, почты и грузов не только между стра нами, но и между всеми крупными городами мира. За сравнитель но небольшой период времени (примерно 40 лет) перевозки пас сажиров на международных линиях возросли почти в 42 раза.
Такая ситуация породила международные проблемы, связан ные с согласованием технических вопросов и разработкой зако нодательства, обменом технической и экономической информа цией для обеспечения безопасности и регулярности международ ных полетов. Активными участниками решения этих проблем яв ляются соответствующие межправительственные и неправитель ственные международные организации. До Второй мировой вой ны функционировало всего лишь пять таких организаций, а к 1997 г. их насчитывалось уже более пятидесяти.
Наиболее авторитетной и представительной международной организацией в области воздушного транспорта является Между народная организация гражданской авиации (ИКАО) – International Civil Aviation Organization (ICAO) – специализированное учреж дение ООН, объединяющее более 150 государств; штаб-квартира находится в Монреале. Организация создана на основании Чикаг ской конвенции, которая вступила в силу в 1947 г.
Основные функции ИКАО следующие:
• подготовка проектов международных конвенций и других до кументов по воздушному праву;
• разработка и утверждение стандартов и рекомендованной прак тики, а также руководств по различным проблемам безопасности воздушной навигации и охране окружающей среды;
• изучение конкретных проблем воздушного транспорта и пред ставление результатов исследований заинтересованным государ ствам.
Деятельность ИКАО в области международного воздушного права осуществляется в двух основных направлениях:
• разработка новых норм международного воздушного права в виде проектов международных конвенций или соглашений;
• унификация международного воздушного права.
С первых дней своей деятельности ИКАО уделяет большое вни мание созданию на многосторонней основе норм воздушного пра ва, регламентирующих использование воздушного пространства в транспортных целях.
Одновременно с Чикагской конвенцией появились многосто ронние соглашения, устанавливающие различные виды деятельно сти в регулярных воздушных сообщениях: «О международных тран зитных воздушных сообщениях» и « О международных воздушных пере возках». По первому из этих соглашений государства предоставляют друг другу право транзитных беспосадочных перелетов через их тер ритории и право посадок на их территории с некоммерческими целями (т.е. без разрешения брать на борт или высаживать пассажи ров и брать или выгружать грузы и почту). Второе соглашение охва тывает весь комплекс прав, относящихся к «свободе воздуха», вклю чая право перевозить на территорию данного государства пассажи ров, грузы и почту, взятых на борт в любой третьей стране, и вы возить их из этого государства в любую третью страну. Соглашение о международных транзитных воздушных сообщениях ратифици ровано более 100 государствами.
Соглашение о международных воздушных перевозках первона чально подписали 20 государств, девять из которых впоследствии его денонсировали. В настоящее время лишь 12 государств являют ся участниками этого Соглашения.
К числу международных транспортных соглашений относит ся Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся меж дународных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), при давшая воздушному транспорту статус транспорта общего пользования. РБ не является участницей Варшавской кон венции 1929 г., но в 1955 г. СССР подписал Протокол измене ний к ней (Гаагский протокол). Последующие изменения Вар шавской конвенции вошли в Воздушный кодекс РБ.
Конвенцией предусматриваются взаимные обязательства и ус ловия воздушной перевозки, в соответствии с которыми перевоз чик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза по установленному тарифу, указанно му в договоре о воздушной перевозке.
Документом, удостоверяющим заключение договора о пере возке, является авиагрузовая накладная, введенная Варшавской конвенцией, которая применяется независимо от того, ратифи цировала та или иная страна Конвенцию или нет. Ранее этот до кумент носил название «авиационная транспортная накладная».
Варшавская конвенция регулирует вопрос об ответственности перевозчика перед грузовладельцами за вред, который может быть причинен в результате выполнения воздушной перевозки. Пред метом международной договоренности, достигнутой с подписа нием Конвенции; является установление единых критериев от ветственности перевозчиков перед грузоотправителем и установ ление единообразия в оформлении международных перевозочных документов.
Ответственность перевозчика при перевозке грузов определяет ся положениями Варшавской конвенции и условиями договора на воздушную перевозку. Положения Конвенции распространяются только на случаи международной перевозки. Конвенция устанавли вает максимальные пределы ответственности перевозчика, выра женные во французских золотых франках (1 фр. содержит 65,5 мг золота пробы 0,900). Так, в отношении груза установлен предел в 250 фр. за каждый килограмм. Возмещению подлежит фактическая сумма ущерба. Размер причиненного ущерба должен быть доказан.
Полное освобождение перевозчика от ответственности преду сматривается в случае, если перевозчик докажет, что вред про изошел по вине грузоотправителя или грузополучателя, или что вред произошел вопреки всем мерам, принятым перевозчиком, чтобы избежать вреда, или что эти меры принять было невозмож но. Конвенция определяет также сроки подачи письменной пре тензии о случае повреждения или утраты груза:
• в случае повреждения груза (или части груза) – не позднее 14 дней со дня его выдачи грузополучателю;
• при полной утрате груза (или отдельных его мест) – в тече ние 120 дней со дня прибытия самолета в пункт назначения;
• в случае опоздания в доставке груза – не позднее 21 дня, считая со дня, когда груз был передан грузополучателю.
Срок исковой давности ограничен 2 годами, считая со дня прибытия воздушного судна в пункт назначения либо со дня, когда выполнение перевозки было прекращено.
Для содействия развитию безопасного, регулярного и эконо мичного воздушного транспорта, поощрения коммерческой деятельности авиационных организаций, поддержки мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов их дея тельности и изучения связанных с этим проблем, создана Между народная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) – International Air Transport Association (IATA). Международная ассоциация воз душного транспорта – неправительственная организация, учреж денная на Конференции представителей 50 авиатранспортных компаний, проходившей в Гаване в 1945 г.; штаб-квартира нахо дится в Монреале. В настоящее время членами ИАТА являются более 130 авиакомпаний из 86 государств. Действительными ее членами являются авиакомпании стран – членов ИКАО.
Будучи неправительственной организацией, ИАТА занимается главным образом коммерческими вопросами деятельности авиа ционных организаций. В последние годы все принципиальные воп росы ТЭО грузов и подготовки специалистов коммерческих служб ИАТА осуществляет в сотрудничестве с ФИАТА.
Международная ассоциация воздушного транспорта разраба тывает рекомендации по уровню, построению и правилам приме нения тарифов по авиаперевозкам пассажиров, багажа и грузов; утверждает единые правила авиаперевозок; подробно регламен тирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов; вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров; ведет работу по обобщению и распространению экономического и тех нического опыта эксплуатации авиалиний; осуществляет финан совые расчеты между организациями-членами через свой специ альный расчетный орган (Клиринговую палату).
Клиринговая палата, созданная в 1947 г. в Лондоне по иници ативе Финансового комитета ИАТА (подчинена непосредственно ИАТА), значительно облегчает процесс взаимных расчетов между организациями-членами. Палата гарантирует регулярность и точ ность выполнения расчетов, устраняет необходимость в обшир ной переписке и пересылке расчетных документов, значительно сокращает расход валюты и разрабатывает мероприятия на случай девальвации валют, строго следит за своевременной и точной оплатой счетов.
В связи с возрастающей ролью грузовых перевозок ИАТА обра зовала группу по вопросам грузовых перевозок, которая уделяет большое внимание использованию контейнеров и поддонов для транспортирования грузов. Кроме того, в ИАТА ведется значи тельная работа по унификации и стандартизации форм перево зочной документации, коммерческих соглашений и т.п., а также уделяется внимание согласованию расписаний работы организа ций – членов ИАТА.
Основными двусторонними документами, регулирующими международные грузовые авиаперевозки, являются межправитель ственные соглашения о воздушном сообщении. Выполнение всех ре гулярных рейсов в международных воздушных линиях может осу ществляться только на их основе. Чартерные рейсы могут выпол няться на основе специального разрешения правительственных органов, которое запрашивается по дипломатическим или дис петчерским каналам в каждом конкретном случае.
Основным содержанием любого межправительственного согла шения о воздушном сообщении являются права, которые догова ривающиеся государства предоставляют друг другу в целях уста новления и обеспечения воздушного сообщения между соответ ствующими странами. Прежде всего это право на полеты по опре деленным в соглашении договорным авиалиниям, которое каждая из сторон предоставляет авиакомпании, назначенной другой сто роной, а также коммерческие права, т.е. права осуществлять пе ревозки на определенных условиях при полетах на договорных ли ниях.
Порядок использования коммерческих прав, как правило, кон кретизируется в коммерческих соглашениях между авиационны ми организациями.
При определении общего объема предоставляемых друг другу коммерческих прав договаривающиеся стороны обычно стремят ся к тому, чтобы они были примерно одинаковы, т.е. чтобы со блюдался принцип взаимности и равенства получаемых экономи ческих выгод.
Основными видами соглашений между авиакомпаниями по экс плуатации договорных авиалиний являются:
договоренности о взаимном предоставлении услуг;
соглашения о генеральном агенте;
соглашения, которые заключаются непосредственно между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных линий.
Такие соглашения определяют широкий круг вопросов: исполь зование предоставленных коммерческих прав, объемы перевозок, расписания полетов, тарифы, порты технического и коммерче ского обслуживания и расчеты за него, взаимные расчеты за про данные перевозки и т.п.
Экономические отношения между авиакомпаниями и их аген тами по осуществлению авиаперевозок регулируются коммерче скими соглашениями между ними, основными из которых являют ся соглашения о коммерческом сотрудничестве, т.е. о взаимном признании перевозочных документов и о порядке расчетов по ним, соглашения об оформлении авиаперевозок и соглашения о грузе.
В соответствии с соглашением о коммерческом сотрудничестве груз, например, может быть отправлен в любую точку земного
шара по одной и той же авиагрузовой накладной на линиях авиа компаний, заключивших между собой такое соглашение.
Морской транспорт. На морском транспорте действуют следую щие международные конвенции, регулирующие коммерческую деятельность при морских перевозках грузов:
• Международная конвенция для унификации некоторых пра вил о коносаменте (Гаагские правила), подписанная в Брюсселе в 1924 г.; Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую кон венцию (Гаагско-Висбийские правила), вступивший в силу в 1971 г. В Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств;
• Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г., принятая 43 странами, вступила в силу в 1992 г. Среди участников нет крупных морских держав;
• Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их ба гажа 1974 г.
Международная практика регулирования морского судоходства насчитывает более 100 лет. Первая международная Конвенция по охране подводных телеграфных кабелей, подписанная в Париже 14 марта 1884 г. 29 странами, вступила в силу 1 мая 1888 г. Положения данной Конвенции касаются порядка проведения работ по укладке и ремонту кабелей, судебных разби рательств и наказаний для нарушивших работу кабеля.
Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, заключенная в Брюсселе в 1910 г., состоит из 17 статей. Особый интерес в данной Конвенции представляют ст. 6 и 7, непосредственно касающиеся исков о возмещении убыт ков вследствие столкновения судов. Согласно данной Конвенции иск о возмещении убытков возникает вследствие столкновения и не зависит ни от совершения протеста, ни от какой-либо иной формальности. В отношении ответственности за столкновение не допускаются никакие законные предположения о неправильных действиях.
В 1910 г. в Брюсселе представителями 26 государств подписана Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказа ния помощи и спасания на море. Спасание и оказание помощи пред ставляют собой услуги, и не принимается в расчет, в каких водах эти услуги оказаны. Всякий факт оказания помощи или спасания, имевший полезные последствия, дает право на справедливое воз награждение.
В ст. 18 данной Конвенции говорится об обязанностях капита нов обоих судов по оказанию помощи друг другу в случае столк новения судов. Капитаны равным образом обязаны сообщить дру гому судну название и порт приписки своего корабля, как и те места, откуда идет и куда направляется. Собственник судна не отвечает за нарушение предшествующих постановлений.
В 1921 г. в Барселоне 30 стран подписали Декларацию о призна нии права на флаг за государствами, не имеющими морского побере жья. Государства, подписавшие Декларацию, признают флаг су дов всякого государства, не имеющего морского побережья, если эти суда зарегистрированы в едином определенном месте, распо ложенном на его территории и являющемся для этих судов пор том регистрации. В 1935 г. к этой Декларации присоединился СССР.
В 1926 г. в Париже более 62 стран, в том числе СССР, подписа ли Международную санитарную конвенцию. В Конвенцию включено Предварительное постановление, в котором стороны дали опре деления таким понятиям, как «округ», «обсервация», «наблюде ние», «экипаж». Конвенция состоит из трех отделов, подразделяю щихся на главы и разделы. Всего в Конвенцию включено 162 статьи. В первом отделе рассматриваются общие положения – правила, подлежащие соблюдению правительствами стран – участников данной Конвенции с момента появления на территории чумы, холеры, желтой лихорадки и «других заразных заболеваний». Во втором отделе рассматриваются специальные постановления для Суэцкого канала и соседних стран. Третий отдел включает в себя специальные постановления относительно паломничества.
Организация Объединенных Наций внесла решающий вклад в регламентацию деятельности государств и других субъектов меж дународного права в Мировом океане.
По поручению Генеральной Ассамблеи ООН Комиссия между народного права (КМП) в 1949 г. определила проблемы, по кото рым считала необходимой и возможной модификацию действую щего права. В этот перечень вошли режим открытого моря и режим территориальных вод.
Результаты работы КМП рассматривались на Женевской кон ференции ООН по морскому праву 1958 г. Участники Конферен ции одобрили четыре конвенции, две из которых имеют непо средственное отношение к морскому судоходству: Конвенция об открытом море и Конвенция о территориальном море и прилежа щей зоне.
В соответствии с положениями этих конвенций морской пояс, расположенный вдоль берега и за пределами внутренних морских вод, называется территориальным морем, или территориальны ми водами. На этот морской пояс определенной ширины распрост раняется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница территориального моря является морской границей прибрежного государства.
Суверенитет прибрежного государства распространяется на поверхность и недра дна территориального моря и на воздушное пространство над ним. Непосредственно в самом территориаль ном море действуют законы и правила, установленные прибреж ным государством, однако с соблюдением права пользования иностранными морскими судами с мирным проходом через тер риториальное море других стран.
В связи с произошедшими изменениями политического, эко номического и научно-технического характера, а также с необхо димостью решения неурегулированных ранее проблем Генераль ная Ассамблея ООН в 1970 г. приняла резолюцию о созыве Тре тьей конференции ООН по морскому праву. В резолюции опреде лен круг проблем, которые поручалось разрешить Конференции в ходе ее работы.
Конвенция ООН по морскому праву из 320 статей и девяти при ложений, подписанная представителями 117 государств в 1982 г., является единым всеобъемлющим международно-правовым доку ментом, регламентирующим основные вопросы деятельности в водах Мирового океана, на морском дне и в его недрах.
Помимо установления правового режима для различных видов деятельности государств в Мировом океане Конвенция также ре гулирует многие аспекты мирового судоходства. Впервые в между народной практике закреплен двенадцатимильный предел терри ториальных вод. Защищая суверенитет и интересы прибрежного государства в его территориальных водах, положения Конвенции служат вместе с тем и интересам мирового судоходства. В Конвен ции 1982 г. содержится более подробная регламентация взаимных прав и обязанностей прибрежных государств и государств, под флагом которых те или иные суда осуществляют право мирного прохода через иностранные территориальные воды.
В международных проливах и водах государств-архипелагов ус танавливается режим свободного, беспрепятственного прохода всех судов и пролета самолетов.
В Конвенции предусмотрена процедура правовой регламента ции борьбы с загрязнением Мирового океана, закреплен прин цип государства флага, регламентированы вопросы предотвраще ния загрязнения с судов.
Значительный вклад в решение проблем обеспечения свободы судоходства и безопасности мореплавания вносят международные организации. В этом плане ведущая роль принадлежит Междуна родной морской организации (ИМО) – International Maritime Organization (IMO), в которую входят 163 национальные органи зации; штаб-квартира находится в Лондоне. Деятельность ИМО создает механизм сотрудничества между государствами в объеди нении их усилий, направленных на внедрение в практику море плавания оптимальных стандартов и норм, обеспечивающих бе зопасность человеческой жизни и имущества на море. Для этой организации характерна высокая результативность в области ко ординации международно-правовых вопросов, связанных с техническими аспектами торгового судоходства и плавания рыбо промысловых судов. За период деятельности (с 1958 г.) ИМО раз работано свыше 20 конвенций по безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, предотвращению загрязне ния морской среды и около 500 технико-юридических докумен тов, направленных на развитие соответствующих норм конвен ций.
Среди основных конвенций, принятых ИМО, следующие: Кон венция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), Конвен ция о грузовой марке, Правила предупреждения столкновения судов в море (ППСС), Соглашение по пассажирским судам, осуществляю щим специальные перевозки, Конвенция по безопасности рыболовных судов, Международная конвенция о подготовке дипломированных моряков.
Большую работу по унификации транспортной документации и регламентации коммерческо-правовых вопросов перевозки гру зов морем проводит Балтийский и международный морской совет (БИМКО) – Baltic and International Maritime Consul (BIMCO); штаб-квартира находится в Копенгагене. Решение об учреждении Совета принято в 1905 г. на Совещании представителей трамповых судовладельческих фирм Бельгии, Норвегии, России, Финлян дии и Швеции. Учредители этой организации преследовали цель установления минимальных фрахтовых ставок на перевозку леса из шведских, российских и германских портов.
За время своей деятельности БИМКО самостоятельно или со вместно с другими организациями разработал около 100 проформ перевозных документов: проформы чартеров, коносаментов и др., используемых в настоящее время; выпустил более 100 специаль ных оговорок, рекомендованных для включения в документы; раз работал, одобрил или рекомендовал к принятию следующие пра вовые документы:
• бербоут-чартеры – два вида;
• чартеры для перевозки цемента, удобрений, газа, генераль ных грузов, зерна, нитратов, руды, жидких веществ в танкерах, шерсти – 36 видов;
• тайм-чартеры – семь видов;
• букинг-ноты – два вида;
• стандартный таймшит;
• комбинированный транспортный документ;
• стандартная форма договора на перевозку наволочных грузов. Балтийский и международный морской совет проводит боль шую работу по унификации и стандартизации терминологии в транспортных документах. Например, в последние годы возросло количество споров относительно толкования терминов и фраз, используемых в чартерах. В целях обеспечения единообразного при менения ключевых понятий БИМКО разработал стандартные оп ределения для терминов, которые встречаются в чартерах («порт», «стадия», «демередж», «диспач», «погодные условия», «рабочие дни» и др.).
Основные соглашения о международных морских перевозках заключены на Международной конференции по морскому праву в Брюсселе в 1922 г. В 1924 г. вступила в силу Брюссельская конвен ция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские пра вила). Государства, ратифицировавшие эту Конвенцию, впослед ствии включили ее положения в национальное право. Изменения и дополнения внесены в Конвенцию в 1971 г. (правила переиме нованы в Гаагско-Висбийские). В Брюссельской конвенции уча ствуют более 70 государств.
Особый интерес представляет Конвенция ООН о морской пере возке грузов 1978 г., подписанная 43 странами и состоящая из семи частей, и принятые ею Гамбургские правила.
Часть I посвящена общим положениям и включает в себя три статьи. В ст. 1 даны определения перевозчика, фактического пере возчика, грузоотправителя, грузополучателя, самого груза, дого вора морской перевозки, коносамента и письменной формы. В ст. 2 перечислены сферы применения данной Конвенции, охватываю щие все договоры морской перевозки между двумя государства ми, если при этом выполняются следующие условия:
• порт погрузки, предусмотренный договором, находится в одном из договаривающихся государств;
• порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской пере возки, находится в одном из договаривающихся государств;
• коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся госу дарств;
• коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регу лироваться положениями настоящей Конвенции или законода тельством любого государства, вводящим их в действие. Положе ния настоящей Конвенции не зависят от принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, гру зополучателя или любого другого заинтересованного лица.
В соответствии с п. 3 ст. 2 данной Конвенции ее положения не могут быть применимы к чартерам. Однако, когда коносамент выдается согласно чартерам, положения Конвенции применяют к такому коносаменту, если он регулирует отношения между пе ревозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахто вателем.
В ч. II Конвенции рассматривается ответственность перевозчи ка, охватывающая период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту отгрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. В ст. 5 приведены основания ответственности пе ревозчика: утрата или повреждение груза или задержка в сдаче. Для основания ответственности нужны доказательства, что утра та, повреждение груза или задержка в сдаче вызваны по вине пе ревозчика. В ст. 6 говорится о размере ответственности. Так, ответ ственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утра ты или повреждения груза, в соответствии с Положением об ос нованиях ответственности ограничивается суммой, эквивалент ной 835 расчетным единицам за место или другой единице отгруз ки: 2,5 расчетной единицы за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Статьи 7– 10 ч. II данной Конвенции посвящены урегулированию проблем, не предусмотренных договором. Особое внимание зас луживает п. 1 ст. 10, где говорится об ответственности перевозчика и фактического перевозчика. В случаях, когда осуществление пе ревозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо договором морской перевозки, перевозчик, тем не менее, остается ответственным за всю перевозку в соответ ствии с положениями настоящей Конвенции. В отношении пере возки, осуществляемой фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения фактического пе ревозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.
Часть III содержит статьи, которые относятся к ответствен ности грузоотправителя. В частности, ст. 12 рассматривает общее правило, согласно которому грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный фактическим перевозчиком или перевозчи ком, или за повреждение, полученное суднами, если только та кой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотпра вителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоот правителя не несет ответственность за такой ущерб или повреж дение, если только ущерб или повреждение не были вызваны ви ной с его стороны.
Часть IV включает в себя статьи, касающиеся транспортных документов. Особый интерес вызывают ст. 1, 4 и 15, определяю щие выдачу и содержание коносамента. В случае принятия пере возчиком или фактическим перевозчиком в свое ведение груза он обязан по требованию грузоотправителя выдать грузоотправителю коносамент, который может быть подписан лицом, имеющим пол номочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. В коносамент должны быть включены, в част ности, следующие данные:
• общий характер груза; основные марки, необходимые для идентификации груза; прямое указание, в соответствующих слу чаях, относительно опасного характера груза; число мест или пред метов и вес груза или его количество;
• внешнее состояние груза;
• наименование грузоотправителя;
• наименование перевозчика и местонахождение его основной коммерческой организации;
• наименование грузополучателя, если он указан грузоотпра вителем;
• порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приемки груза перевозчиком в порту погрузки;
• порт разгрузки согласно договору морской перевозки;
• подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;
• фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
• указание в соответствующих случаях о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;
• дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они пря мо согласованы сторонами;
• повышенный предел или пределы ответственности.
Существуют и другие документы, помимо коносамента, поло жения о которых регулируется ст. 18 настоящей Конвенции. В слу чае, если перевозчик выдает иной, чем коносамент, документ в подтверждение получения груза для перевозки, такой документ является доказательством заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза, как он описан в этом документе.
В ч. V настоящей Конвенции рассматриваются случаи, в кото рых возникают требования и иски. Так, в ст. 20 говорится о сроках исковой давности. Любой иск в связи с перевозкой груза по на стоящей Конвенции погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение 2 лет. Срок исковой давности погашается в день, когда перевозчик сдал груз или часть груза, или в случаях, если груз вообще не был сдан, в последний день, когда груз должен быть сдан.
В ч. VI и VII рассматриваются дополнительные и заключитель ные положения, предусматривающие различные поправки и до бавления в период действия Конвенции.
Гамбургские правила вступили в силу в 1992 г., однако среди их участников нет крупных морских держав.
Внутренний водный транспорт. На внутреннем водном транс порте действуют следующие основные конвенции и соглашения:
• Конвенция о режиме судоходства на Дунае с изм. от 26.03.1998;
• Братиславские соглашения 1955 г.;
• Конвенция о судоходстве по Рейну; Соглашение об измене нии некоторых постановлений Мангеймской конвенции;
• Конвенция регистрации судов;
• Конвенция об обмере судов внутреннего плавания;
• Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновений судов внутренне го плавания 1960 г.;
• Конвенция об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания 1973 г.;
• Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям 1976 г.
В 1948 г. в Белграде судоходными обществами Болгарии, Венг рии, Югославии, Румынии, Чехословакии и СССР была подпи сана Конвенция о режиме судоходства на Дунае, устанавливающая правовой режим, отвечавший интересам придунайских стран. В 1960 г. к Конвенции присоединилась Австрия.
Для управления судоходством и осуществления наблюдения за выполнением постановлений Конвенции в соответствии со ст. 5 Конвенции была учреждена Дунайская комиссия как орган между народного сотрудничества.
Дунайская комиссия, выполняя Конвенцию (ст. 8), разработа ла унифицированные Правила плавания, которые впоследствии дополнялись и изменялись с учетом современных требований су доходства.
В 1970 г. Дунайской комиссией приняты Основные положения о плавании по Дунаю, которые действуют и в настоящее время. Ду найская комиссия провела работу по созданию единой системы навигационной путевой обстановки, приняла Правила речного надзора на Дунае, унифицировала судовые документы (судовые удостоверения), позволяющие сократить время стоянки судов при обслуживании. Дунайская комиссия постоянно изучает и обобща ет различные статистические данные по судоходству, на основа нии которых издаются ежегодные статистические справочники о грузоперевозках, грузообороте, наличии флота, грузообороте пор тов по номенклатуре грузов, о пассажирских перевозках и т.п.; все соглашения, подписанные придунайскими странами в облас ти судоходства на Дунае; все договоры, заключенные между ду найскими пароходствами.
Дунайская комиссия разработала и приняла Рекомендации по унификации правил таможенного надзора на Дунае, Рекомендации по унификации правил ветеринарного и фитосанитарного надзора и Рекомендации по унификации правил санитарного надзора.
Выполненный Дунайской комиссией целый ряд работ позво лил значительно расширить экономические и торговые связи между придунайскими странами, что, в свою очередь, вызвало необхо димость унифицировать условия перевозки внешнеторговых гру зов, упорядочить систему тарифов на перевозку и переработку грузов, решить проблемы обработки флота, его эксплуатации, ремонта и т.д.
Вопросы, связанные с организацией международных перево зок грузов по Дунаю, регулируются Братиславскими соглашениями – основными документами, определяющими правовые отношения судоходных придунайских организаций, грузовладельцев и других участников перевозочного процесса.
Коммерческо-правовое регулирование перевозок дунайских пароходств регулируется тремя основными Братиславскими со глашениями:
• Международным соглашением об общих условиях перевозки грузов;
• Соглашением о международных грузовых тарифах;
• Соглашением о буксировке, оказании помощи при авариях и агентировании.
В Соглашении об общих условиях перевозки грузов регламен тируются:
порядок предъявления груза к перевозке и его оформление;
условия выдачи груза к перевозке и его оформление;
условия выдачи груза грузополучателю;
порядок расчета за перевозку;
ответственность перевозчика за сроки доставки грузов, их со хранность, утрату и повреждение груза;
условия общей аварии;
открытие и закрытие навигации;
нормы ПРР по основным портам Дуная;
сроки доставки грузов по Дунаю и т.п.
Корректируя Соглашение об общих условиях перевозки гру зов, Конференция директоров дунайских пароходств в 1982 г. вве ла новое положение о тальманском счете, изменила форму ду найской накладной и т.д.
В Соглашении об общих условиях перевозки грузов существует своя специфика, которая не предусмотрена иными специальны ми условиями; это касается заявок на перевозку, перевозочных документов, ответственности грузоотправителей и перевозчиков, порядка расчета при перевозке грузов и т.п.
Грузоотправитель перед отправкой груза составляет заявку, которая является основанием для перевозчика для доставки груза по назначению. В заявке на перевозку груза или буксировку долж ны быть указаны желательный срок подачи судов; род и количе ство груза; наименование и адрес грузоотправителя (фрахтовате ля) и грузополучателя, адрес агента (уполномоченного) грузоот правителя; заявление в письменной форме или устно, с последу ющим подтверждением письменно.
Перевозчик в течение трех дней со дня получения заявки дол жен ее подтвердить или отклонить. Заявка считается отклоненной, если перевозчик не ответил в положенный срок. При под тверждении заявки перевозчик может внести в нее изменения, которые должны быть согласованы с грузоотправителем.
Перевозочными документами на груз является накладная, а при буксировке – коносамент или договор на буксировку.
Накладная составляется грузоотправителем на основании по грузочного ордера, а коносамент составляется перевозчиком на основании заявки, подписанной грузоотправителем. Погрузочный ордер вручается перевозчику не позднее чем за 24 ч до начала погрузки груза на судно. Кроме того, грузоотправитель должен иметь все необходимые документы в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными и другими правилами.
Грузоотправитель отвечает за убытки, происходящие вследствие указания неправильных данных в накладной или заявке, а также несвоевременной передачи, неправильности и недостаточности документов.
Накладная или коносамент составляются по единому образцу, в них делается ссылка на условия перевозки, обязательные для перевозчика и клиентуры.
Основные перевозочные документы составляются не менее чем в двух экземплярах, причем один экземпляр предназначен для буксировщика. После выдачи груза или сдачи объекта буксировки по накладной или коносаменту остальные экземпляры теряют силу.
Подлинник накладной следует при грузе и в пункте назначе ния передается грузополучателю вместе с грузом.
В пункте отправления грузоотправителю выдается дубликат на кладной или оригинал коносамента, а также по желанию копии этих документов.
Предъявленный получателю коносамент или накладная, заве ренные печатью пароходства, являются подтверждением о при нятии перевозчиком к перевозке или буксировке указанного в этих документах груза или объекта буксировки и подтверждением до говора перевозки груза или буксировки объекта.
По поручению грузоотправителя его уполномоченными могут быть перевозчик или агент.
Уже с конца XIX в. международной водной магистралью счита ется р. Рейн. Для выработки общих правил свободного судоходства по Рейну и его притокам в 1815 г. учреждена Центральная комис сия судоходства по Рейну (ЦКСР) – Central Commission for Navi gation on the Rhine. Однако только лишь по истечении почти 16 лет деятельности ЦКСР разработала Конвенцию о судоходстве по Рейну, подписанную в 1831 г. В 1868 г. государства – члены Конвенции подписали в Мангейме новую Конвенцию о судоход стве по Рейну. В 1992 г. был открыт для эксплуатации Трансъевропейский водный путь Рейн – Майн–Дунай, и в этом же году между Германией и Украиной было заключено Соглашение о взаимном пользовании внутренними водными путями.
Суда под иностранными флагами осуществляют плава ние по Рейну только по разовым разрешениям, руководствуясь общими навигационными и коммерческими требованиями к су доходству по этой реке, регламентируемыми ЦКСР.
Цель ЦКСР – гарантировать соблюдение принципов рейнско го судоходства, установленных Мангеймской конвенцией: свобо да судоходства для судов всех стран, без каких-либо препятствий технического, налогового, таможенного или административного характера; равное отношение к судам всех стран; единые правила судоходства по Рейну.
Центральная комиссия судоходства по Рейну – орган, коор динирующий национальную политику прибрежных государств в области судоходства по Рейну, устанавливающий единые прави ла, касающиеся этого судоходства, выполняющий функции апел ляционного суда в отношении решений национальных судов по делам национального судоходства. В настоящее время членами ЦКСР являются Бельгия, Великобритания, Нидерланды, Фран ция, Германия и Швейцария.
Комиссия разработала и способствовала проведению в жизнь юридических норм, регулирующих основные принципы судоход ства по всему Рейну. К ним относятся следующие основные доку менты:
• Регламент полиции судоходства по Рейну 1954 г.;
• Правила выдачи аттестатов судам и плотам 1977 г.;
• Правила выдачи судовых патентов 1956 г.;
• Положения о выдаче лицензий лоцманам на верхнем Рейне 1956 г.;
• Правила перевозки воспламеняющихся, едких и ядовитых материалов 1939 г.;
• Правила перевозки жидких воспламеняющихся материалов 1939 г.;
• Правила, облегчающие таможенный досмотр 1950 г.
За время своей деятельности ЦКСР разработала ряд мер с це лью предотвращения острой конкурентной борьбы между судо владельцами, гарантии судовладельцам устойчивых доходов и уве личения судоходства по Рейну. Комиссия прямо или косвенно способствовала заключению многих соглашений между рейнски ми судовладельцами о единой политике фрахта судов. Некоторые из этих соглашений устанавливали единые ставки фрахта на от дельные категории грузов, другие распределили все грузовые пе ревозки по Рейну между отдельными участниками Соглашения. К наиболее известным соглашениям такого рода относятся Дуйсбургская фрахтовая конвенция 1951 г.; Рейнфельдская швейцарская конвенция 1954 г.; Страсбургская конвенция 1955 г.; Конвенция по перевозкам зерновых грузов 1955 г.; «Танкпул» 1955 г., «Кеттвичер-пул» 1956 г. и др.
Таким образом, исторически в Европе сложились две системы международных внутренних водных путей – Дунайская и Рейн ская. Возникла острая необходимость унифицировать или хотя бы согласовать основные правила организации перевозок по этим системам. Такая работа проведена в рамках группы экспертов по речному праву КВТ ЕЭК ООН.
Деятельность ЕЭК ООН в области внутреннего водного транспорта началась в 1956 г. и уже в тот период распространилась практически на все сферы, представляющие интерес для евро пейских стран, имеющих внутренние водные пути. Сюда относят ся правила плавания и сигнализации на внутренних водных пу тях, шкалы осадок, грузовые мерки, правовые вопросы, связан ные с внутренним судоходством, конструкции судов, предотвра щение загрязнения и т.п. Необходимость проведения работ по унификации основных положений в области внутренних водных путей диктовалась различными условиями, существовавшими на отдельных речных бассейнах Европы, и перспективой их соедине ния. В связи с этим возникла насущная потребность в разработке унифицированных характеристик водных путей, предназначенных для движения по ним судов.
Уже более 40 лет в рамках ЕЭК ООН и КВТ ЕЭК ООН разра батываются Европейские правила судоходства по внутренним вод ным путям.
На сегодняшний день рассмотрено и принято 37 резолюций и шесть конвенций. Тем самым постепенно создается Единая обще европейская речная транспортная система, открывающая возмож ности равноправного использования всеми европейскими страна ми в интересах расширения международной торговли. Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП), подписанное 17 государствами, определило согласованный план развития и строительства сети внутренних водных путей международного значения на основе согласованных параметров инфраструктуры и эксплуатационных параметров. Дан ным Соглашением к разряду магистральных водных путей отнесе ны, в частности, следующие направления:
• Е 50 – Санкт-Петербург – Астрахань;
• Е 60 – от Гибралтара до Санкт-Петербурга, далее по Волго-Балтийскому и Беломоро-Балтийскому каналам вдоль побережья Белого моря до Архангельска;
• Е 90 – от Гибралтара до Ростова, через Волгоград до Астрахани.
Исходя из норм Европейского соглашения о важнейших внут ренних водных путях международного значения модернизация пу тей для целей плавания на них судов типа «река – море» должна быть такой, чтобы, когда это возможно и экономически целесо образно, обеспечить использование самоходных судов класса «Уа» и «УШ». Согласно принятой классификации к классу «Уа» отно сятся «большие рейнские суда» длиной 95... 110 м, шириной 11,4 м, с осадкой 2,5...2,8 м, грузоподъемностью 1500...3000 т, с мини мальной высотой прохода под мостами 5,25 м. У класса судов «УШ», на которые ориентируется плавание по Балтийскому, Северному и другим прибрежным морям, длина 140 м, ширина 15 м, осадка 3,9 м, минимальная высота под мостами 7...9 м.
Для решения правовых вопросов судоходства по внутренним водным путям организована Группа экспертов по речному праву. При непосредственном участии этой Группы и под ее руковод ством разработаны конвенции в области внутреннего судоходства: Конвенция регистрации судов, Конвенция об обмере судов внутренне го плавания и др.
Важной областью деятельности Рабочей группы по внутренне му водному транспорту является рассмотрение проблемы защиты водных путей от загрязнения судами внутреннего плавания. При непосредственном участии этой Группы и под ее руководством разработан ряд конвенций в области внутреннего судоходства, затрагивающих широкий спектр вопросов:
• Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновений судов внутренне го плавания 1960 г. (вступила в силу в 1966 г.) позволяет регули ровать имущественные последствия одного из самых серьезных происшествий в судоходстве – столкновения судов;
• Конвенция об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания 1973 г. определяет пределы ответствен ности в случае причинения вреда в ходе перевозки внутренним водным транспортом;
• Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям 1976 г. касается наиболее существенных моментов отношений между перевозчиком и пас сажирами и устанавливает пределы ответственности перевозчика за ущерб, возникающий в случае смерти, телесных повреждений или нанесения другого вреда здоровью пассажиров.
В рамках Группы экспертов по речному праву ведется работа по подготовке новых конвенций в области внутреннего судоходства. К важнейшим из них относится проект Конвенции о договоре пере возки грузов по внутренним водным путям (КДГВ). Работа над ука занным проектом ведется уже в течение многих лет в рамках Меж дународного института по унификации частного права (УНИДРУА) по полномочиям КВТ ЕЭК ООН. В качестве, компромиссного пред ложения рассматривается применение Гамбургских правил 1978 г., т.е. распространение на перевозки внутренним водным транспор том морского законодательства.
Смешанные и комбинированные перевозки. В области смешан ных и комбинированных перевозок действуют следующие кон венции и соглашения:
• Конвенция ООН о международной смешанной перевозке гру зов 1980 г.;
• Правила для транспортных документов на смешанную пере возку ЮНКТАД/МТП 1992 г.;
• Европейское соглашение о важнейших линиях международ ных комбинированных перевозок и соответствующих объектах.
Послевоенная история перевозок внутренних и внешнеторго вых грузов в смешанных сообщениях в каждой стране – это исто рия конкурентной борьбы за груз между экспедиторами и пере возчиками. В то же время это история совместных поисков право вых регламентации таких перевозок, единого требования упроще ния таможенных процедур и международных расчетов за поставки экспортных и импортных товаров.
Практически с самого начала развития процессов контейнери зации возник вопрос о создании транспортного документа сме шанной перевозки, который соответствовал бы условиям выпол нения интермодальных перевозок и должен быть сквозным обо ротным документом, дающим право его держателю распоряжать ся грузом и сопровождающим контейнер при его передаче с од ного вида транспорта на другой по пути следования от грузоот правителя до грузополучателя. Кроме того, данный документ дол жен подразумевать наличие оператора смешанной перевозки, при нимающего на себя ответственность за организацию процесса дви жения, за риск потери, порчи, хищения груза и т.д.
В практике смешанных перевозок в западных странах сквозная документация использовалась и до начала контейнеризации в ра боте экспедиционных компаний, которые выписывали сквозные коносаменты (through bill of lading), удостоверяющие принятие экспедиторами на себя функций по организации перевозки дан ного груза до места его непосредственного назначения и ответ ственность за его сохранность. По согласованию с клиентурой этот документ мог быть оборотным (по предъявлению которого в бан ке производятся расчеты) или необоротным.
Одновременно с необходимостью создания и внедрения в практику международной торговли документа смешанной пере возки возникла проблема унификации международной коммер ческой практики их организации и осуществления, потребова лась разработка международной конвенции для обобщения опы та различных стран в области осуществления смешанных пере возок грузов.
Первые попытки разработки международной конвенции по смешанным перевозкам были предприняты в 1955 г. УНИДРУА еще до активного введения контейнеров во все области перевозок грузов. Аналогичные разработки производились и Международным морским комитетом, по просьбе которого утверждение проекта УНИДРУА было отложено, так как оба проекта существенно от личались друг от друга.
В 1980 г. на конференции в Женеве была принята Конвенция о международных смешанных перевозках. Конвенция содержит пре амбулу с изложением основных принципов, восемь частей и два приложения. В первой части (общие положения) даны определе ния международной смешанной перевозки, оператора смешан ной перевозки, рассмотрены сферы применения Конвенции, ре гулирование и контроль перевозок.
Во второй части дано содержание документа смешанной пере возки, порядок его выдачи, оговорки и его доказательная сила.
В третьей части определяется ответственность оператора сме шанной перевозки, охватывающей период ее действия, и ответ ственность за действия служащих оператора, агентов и других лиц.
Четвертая часть посвящена грузоотправителю, в которой ус танавливается его ответственность за ущерб, понесенный опера тором, если доказано, что он или его служащие и агенты не приняли всех необходимых и разумных мер для избежания про исшествия. В этой же части дано определение ответственности грузоотправителя за соблюдение специальных правил при пере возке ОГ.
В пятой части (претензии и иски) рассматривается порядок выдачи уведомлений об утрате, повреждении или задержке, ис ковая давность, признание и исполнение судебных решений, ар битражные разбирательства.
В дополнительных положениях (шестая часть) рассматривают ся договорные условия, которые могут вноситься оператором сме шанной перевозки и являющиеся недействительными в соответ ствии с положениями настоящей Конвенции, основные положе ния и их правовое регулирование, касающееся общей аварии, понятие расчетной единицы и порядок ее перевода.
Седьмая часть касается таможенных вопросов, включая выдачу таможенного документа на перевозку грузов транзитом через тре тьи страны (таможенный транзит).
Заключительная, восьмая часть содержит положения, касаю щиеся депозитария, даты начала применения, порядка подписа ния, ратификации, принятия, утверждения, присоединения и т.д.
Положения Конвенции применяются независимо от националь ной принадлежности перевозчика, судна, грузоотправителя, гру зополучателя или любого заинтересованного лица. Однако Кон венция не применяется к чартерам.
Согласно Конвенции оператором смешанной перевозки может быть любое юридическое лицо, которое от своего имени или через другое, действующее от его имени, юридическое лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как посредник или агент. При этом на него ложится ответствен ность за исполнение договора. Оператор смешанной перевозки не сет ответственность за исполнение перевозки в целом и за сохран ность груза с момента принятия его в свое распоряжение и до мо мента выдачи получателю. Одним из основных условий деятельно сти оператора смешанных перевозок является котировка им сквоз ных ставок тарифов, рассчитываемых на весь маршрут перевозки грузов и построенных на основе учета затрат на их перевозку раз личными видами транспорта, перегрузку, складирование, страхо вание, осуществление таможенных формальностей и др.
Вступление Конвенции в силу – вопрос довольно длитель ного времени. Конвенция о международных смешанных перевоз ках вступит в силу через 12 мес после того, как правительства 30 стран подпишут ее без оговорки о ратификации или сдадут депозитарию – Генеральному секретарю ООН документы о ее ратификации, утверждении или присоединении.
К сожалению, на настоящий момент Конвенция до сих пор не получила достаточного числа ратификаций стран-участниц (ни одна страна СНГ ее не ратифицировала) и не вступила в силу. Причин для этого несколько. Государство в лице таможенных ор ганов зачастую не заинтересовано ослаблять таможенный режим с его фискальной стороной. Далеко не однозначной является так же позиция отдельных отраслей транспорта в конкретных стра нах, опасающихся оттока грузов на конкурирующие виды транс порта в ходе развития смешанных сообщений.
В США интермодальные перевозки поддерживают железные дороги, так как они способствуют переключению морских грузо потоков через Панамский канал на сухопутные. В Европе желез ные дороги, наоборот, видят в смешанных перевозках через Се верную Атлантику, между Европой и Дальним Востоком, в Юго-Восточной Азии угрозу усиления позиций международных судо ходных монополий в отношении наземных перевозок в условиях единого общеевропейского таможенного пространства. Экспеди торов и автомобилистов устраивает поддержка директората Евро пейского союза (ЕС), запрещающая пока судоходным фрахтовым конференциям назначать тарифы в смешанных перевозках, по крывающих сухопутную транспортировку.
Однако, несмотря на противоречия, многие положения Кон венции уже нашли свое отражение в реальной практике осуще ствления международных смешанных перевозок.
В связи с отсутствием действующей международной конвен ции по смешанным перевозкам Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП предназначены для того, чтобы избежать многочисленных норм, регулирующих та кие перевозки, и предусмотреть применение к частному договору перевозки единообразного правового режима.
Унифицированные правила ЮНКТАД, которые основаны на Токийских правилах и проекте Конвенции, разработанной УНИДРУА, получили мировое признание и были включены в некото рые широко используемые проформы транспортных документов (коносамент смешанной перевозки грузов ФИАТА, COMBIDOC и др.).
Правила ЮНКТАД предназначены для применения в сфере международной торговли во всем мире и являются приемлемыми для международного банковского сообщества, поскольку полнос тью соответствуют последнему пересмотру Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов. Однако Пра вила покрывают только часть основанного на обычаях содержа ния договора смешанной перевозки. Оператор смешанной пере возки, который желает использовать Правила в качестве осново полагающего документа для урегулирования договора смешанной перевозки, должен дополнить их другими условиями, отвечаю щими его индивидуальным потребностям, например выбор спо соба размещения груза или маршрута транспортирования, про возная плата и сборы, залоговые права, столкновение вследствие смешанной вины, общая авария, юрисдикция и арбитраж, при менимое право. Такие дополнения могут быть сделаны и в отно шении самого предмета, охватываемого Правилами, однако в той мере, в какой они не будут вступать с ними в противоречия (Пра вила будут иметь преимущественную силу над всеми противопо ложными им положениями).
Правила ЮНКТАД используют не только для смешанных пе ревозок, допускается возможность ссылаться на Правила даже при перевозке «от порта до порта» и когда осуществление перевозки предполагается одним видом транспорта.
Конвенция ООН и Правила ЮНКТАД являются факультатив ными нормами, поэтому они регулируют условия договора сме шанной перевозки только в случае, когда стороны договора при знали это целесообразным.
Смешанные перевозки, получившие широкое распростране ние во внутренних и международных сообщениях, позволяют ра циональнее распределить перевозочную работу между отдельны ми видами транспорта, максимально использовать их провозные способности, обеспечить экономию транспортных затрат. Однако самый серьезный недостаток смешанных перевозок – наличие грузовых работ при смене видов транспорта – остался. Совершен ствование смешанных перевозок привело к комбинированию раз личных видов транспорта, которое ведется в двух направлениях:
• перевозки в специально созданных транспортных единицах или средствах, приспособленных для перевозки грузов на различ ных видах транспорта (контейнер, съемный кузов, лихтер, ролл-трейлер, роудрейлер и т.д.);
• перевозки с использованием технических средств одного вида транспорта для перевозок на другом (груженый автомобиль пере возится по железной дороге, груженый железнодорожный вагон перевозится на морском пароме и т.п.).
Перевозки с комбинированием различных видов транспорта получили техническую и правовую основу, организационно офор мились в региональном и глобальном масштабе и выделились в самостоятельный вид комбинированных перевозок.
Придавая большое значение развитию комбинированных пе ревозок, государства – члены ЕЭК ООН образовали Группу эк спертов по комбинированным перевозкам для исследования пу тей их развития в Европе и подготовки проекта Европейского со глашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП). Подготовленный проект Соглашения принят на сессии КВТ ЕЭК ООН в 1990 г.
Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах состо ит из преамбулы, двух глав и четырех приложений. В преамбуле Соглашения даны определения применяемых терминов.
В гл. 1 изложены цели Соглашения в области перевозок, дана характеристика сети международных комбинированных перево зок.
Сеть международных комбинированных перевозок включает в себя железнодорожные линии, используемые для комбиниро ванных перевозок терминалы, пограничные пункты, станции смены колесных пар и железнодорожно-паромные переправы, имеющие большое значение для международных комбинирован ных перевозок.
В гл. 2 рассмотрены принципы подписания, ратификации, при нятия, утверждения и присоединения к Соглашению, порядок урегулирования споров, процедура внесения поправок.
Приложение 1 содержит перечень линий, имеющих большое значение для международных комбинированных перевозок, в ко торый включены железнодорожные линии стран СНГ: Унгены – Кишинев– Брест– Москва, Мостиска–Львов–Киев– Москва, Чоп–Львов, Чоп–Львов –Киев –Москва.
Приложение 2 содержит перечень объектов (терминалы, по граничные пункты, станции смены колесных пар), имеющих большое значение для международных комбинированных пере возок.
Приложение 3 содержит технические характеристики сети важ нейших линий международных комбинированных перевозок.
Приложение 4 содержит эксплуатационные параметры поез дов и минимальные требования к инфраструктуре международ ных комбинированных перевозок.
Соглашение вступит в силу по истечении 90 дней с того дня, в который правительства восьми государств сдадут на хранение до кумент о ратификации, принятии, утверждении или присоедине нии при условии, что одна или несколько линий сети междуна родных комбинированных перевозок непрерывно соединяют тер ритории по крайней мере четырех государств, сдавших на хране ние такой документ.
ЧАСТЬ II ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИ ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ РАЗЛИЧНЫМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА
Глава 5. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ ОПЕРАЦИИ
5.1. Транспортно-экспедиционные операции при отправке груза
Транспортно-экспедиционные операции на этапе отправки гру за играют ключевую роль в обеспечении высокой эффективности и соответствующего качества доставки груза, поскольку непос редственно связаны с планированием всего процесса доставки и подготовкой груза к перевозке.
Транспортно-экспедиционное обслуживание при отправке груза включает в себя операции:
предшествующие погрузке груза на ТС (выбор транспортно-технологической схемы доставки груза, подготовка груза к от грузке и т.д.);
необходимые для обеспечения погрузки и размещения груза в ТС;
обусловленные требованиями, определяемыми базисными и транспортными условиями договора купли-продажи в части оформ ления транспортных документов и фиксации факта и моментов перехода права собственности и рисков гибели и повреждения товара с продавца на покупателя.
Рассмотрим последовательность выполнения основных транспортно-экспедиционных операций на этапе отправки груза.
5.1.1. Прием заявки на доставку груза
Запрос клиента. В общем случае процесс ТЭО отправки грузов начинается с приема запросов потенциальных клиентов о воз можностях транспортно-экспедиционной компании по организа ции доставки груза, его экспедированию и стоимости этих услуг. Обычно запросы выполняют посредством телефонной и факсимиль ной связи, однако в последнее время для этого все шире используют электронную почту и Интернет. Если клиент отказывается сообщить наименование организации, от имени которой он дела ет запрос, ему дается самая общая информация о требуемых услу гах и предлагается в самой благожелательной форме направить заявку по факсу на расчет ставок. Получив запрос клиента на ко тировку ставок, экспедитор приступает к подготовке коммерчес кого предложения.
Подготовка коммерческого предложения. При подготовке ком мерческого предложения на устный или письменный запрос кли ента его стиль и характер должны соответствовать стилю и харак теру запроса клиента, это означает, что, если запрос клиента сде лан устно и нуждается в срочном ответе, ответ также, как прави ло, дается по телефону. Напротив, на письменные запросы дают ся только письменные ответы. При подготовке ответа на запрос клиента необходимо всегда учитывать тот факт, что в подавляю щем большинстве случаев все обращающиеся в первый раз в кон кретную транспортно-экспедиционную компанию клиенты не пла нируют отправку своих грузов в ближайшее время.
Экспедитор, рассчитывая ставку для коммерческого предло жения, должен учитывать наличие временного разрыва между за просом клиента и готовностью груза к отгрузке. В этом случае ставка может носить достаточно приблизительный характер. С учетом этого факта тарифы, установленные перевозчиком 2 — 3 мес назад, мож но успешно использовать для котировок ставок коммерческих предложений с оговорками об их возможных изменениях, полу чении значительных скидок и т. п. Если речь идет о расчете ставок для конкретных договоров с клиентами, экспедитор должен за просить у перевозчиков информацию о текущих тарифных ставках и на их основании составить документ — конъюнктурный лист.
Принимая во внимание относительную стабильность валют ных тарифов отечественных и иностранных перевозчиков, запра шивать их о текущих ставках целесообразно только в двух случаях:
• когда транспортная составляющая просчитывается для дан ного варианта доставки впервые;
• когда требуется абсолютно точная информация о действую щей ставке для внесения ее в договор.
Отправка коммерческих предложений клиентам. В случаях, ког да на запросы клиентов даются письменные ответы, они оформ ляются на бланках компании, визируются в отделе маркетинга и отсылаются клиентам.
Выяснение реакции клиента на сделанное ему коммерческое предложение. По прошествии 1 сут. после отправки коммерческо го предложения клиенту экспедитор должен позвонить по теле фону лицу, обратившемуся с запросом, и поинтересоваться его отношением к сделанному коммерческому предложению. В про цессе этого разговора, независимо от реакции клиента на сделанное предложение, экспедитор должен стремиться организо вать личную встречу с клиентом и пригласить его посетить дан ную транспортно-экспедиционную компанию. Посещение экспе дитором организации клиента также является целесообразным для установления более тесных деловых отношений.
Отправка клиенту формы заявки на ТЭО и перевозку груза. При получении от клиента информации, что он готов рассмотреть воп рос заключения договора на перевозку и экспедирование груза, для уточнения деталей перевозки ему высылается типовая форма заявки организации на перевозку и экспедирование. Заявка долж на содержать исчерпывающую информацию для подготовки про екта договора с клиентом и включать следующие данные:
• полное наименование организации — заказчика услуг, долж ность, фамилию, имя и отчество лица, которое будет подписы вать договор с транспортно-экспедиционной компанией;
• наименование груза;
• вид упаковки груза;
• транспортные характеристики и количество груза по данному договору;
• маршрут перевозки;
• наименование услуг, в которых нуждается заказчик;
• сроки выполнения перевозки;
• необходимость страхования груза;
• условия поставки по запродажному договору;
• особые требования или условия перевозки (ограничения по выбору ТС, условия погрузки и таможенного оформления грузов на складах организации-отправителя, наиболее поздняя дата от грузки или доставки груза).
Типовая форма заявки на ТЭО отправляется клиенту в пись менном виде. Отправке заявки должен предшествовать телефон ный разговор с контактным лицом клиента. Фактически работа транспортно-экспедиционной компании по организации достав ки груза начинается с получения заявки клиента.
5.1.2. Разработка транспортно-технологической схемы доставки груза
Основные положения. Получив заполненную клиентом форму заявки на ТЭО и перевозку груза, экспедитор осуществляет сле дующие действия:
• определяет вид ТС, которыми груз может быть вывезен со складов грузоотправителя и доставлен грузополучателю;
• выбирает перевозчиков;
• разрабатывает оптимальную транспортно-технологическую схему доставки груза;
• уточняет себестоимость выполняемых работ, для чего экспе дитор направляет официальные запросы перевозчикам и компа ниям, выполняющим вспомогательные операции (погрузка-раз грузка, охрана и т.п.).
На основании официальных письменных ставок на перевозку и выполнение вспомогательных операций экспедитор готовит конъ юнктурный лист и принимает решение об окончательном выборе перевозчиков и компаний, выполняющих вспомогательные опе рации.
Определившись с себестоимостью заказываемых клиентом ра бот, транспортно-экспедиционной компанией принимается ре шение о максимально возможном размере комиссионного воз награждения, которое сможет иметь компания, не потеряв кли ента, и о тех уступках, на которые может пойти компания на встречу пожеланиям клиента. При этом возможны следующие си туации, которые могут потребовать корректировки суммы дого вора или внесения в него дополнительных условий:
• представитель клиента будет заинтересован в возможности получения денежного вознаграждения за предоставление транс портно-экспедиционной компании работы;
• представитель клиента является хозяином или совладельцем экспедиционной компании и заинтересован только в максималь ном снижении транспортной составляющей;
• характер груза делает его очень чувствительным к увеличе нию транспортной составляющей в цене товара;
• организация экспедирования и перевозки груза связана с до полнительными трудностями и рисками, которые могут существен но снизить прибыль транспортно-экспедиционной компании от этой операции;
• возможные перспективы увеличения грузооборота по данно му клиенту;
• наличие у клиента реальных альтернативных возможностей организовать эту перевозку через другие компании.
Выбор вида транспорта. При выборе вида ТС, как правило, ориентируются на следующие показатели:
• время доставки;
• частота отправок груза;
• надежность соблюдения графика доставки;
• способность перевозить различные грузы;
• способность доставить груз в любую местность;
• стоимость перевозки и т.п.
Экспертная оценка значимости различных факторов показы вает, что при выборе вида транспорта основными показателями являются надежность соблюдения графика доставки, время до ставки и стоимость перевозки. Однако в каждом конкретном слу чае ранжирование факторов производится в соответствии с требованиями клиента. Анализируя характеристики различных видов транспорта (табл. 5.1), экспедитор может выбрать вид транспорта для доставки товара при экспортно-импортных операциях в соот ветствии с требованиями клиента.
Таблица 5.1. Относительные характеристики видов транспорта
|
Критерий выбора |
Вид транспорта |
||||
|
Железнодорожный |
Водный |
Автомобильный |
Трубопроводный |
Воздушный |
|
|
Скорость |
Средняя |
Самая низкая |
Высокая |
Низкая |
Самая высокая |
|
Уровень затрат |
Средний |
Самый низкий |
Большой |
Низкий |
Самый высокий |
|
Возможный ассортимент товара |
Самый большой |
Достаточно большой |
Средний |
Очень ограничен |
Частично ограничен |
|
Преимущества использования |
Самый удобный для большого количества продукции |
Удобнее всего для большого количества продукции |
Товары с высо кой ценой и доставкой в короткие сроки |
Жидкие и газообразные продукты |
Дорогая и скоропортя щаяся продукция |
|
Географическая доступность |
Большая |
Ограниченная |
Практически неограниченная |
Очень огра ниченная |
Неограниченная |
|
Надежность доставки |
Средняя |
Низкая |
Хорошая |
Высокая |
Средняя |
Больше всего достоинств имеет автомобильный транспорт, но на практике, по экономическим соображениям, организации обычно используют комбинацию различных видов транспорта.
При выборе вида ТС экспедитору также необходимо учитывать следующие факторы:
• внутренний водный транспорт можно использовать при до ставке груза только в период навигации на внутренних водных путях;
• при отправке груза железнодорожным транспортом можно использовать вагоны, находящиеся в собственности железной до роги, или собственные вагоны отправителя груза; это будет вли ять на стоимость и сроки перевозки;
• при отправке груза в контейнерах контейнеры могут находить ся в собственности железной дороги, судоходной линии, грузоот правителя или непосредственно в собственности экспедитора.
К примеру, отправитель просит подать автомобильным транс портом два большегрузных контейнера 1С, однако не имеет техни ческой возможности снять их с АТС для загрузки. В этом случае экспедитор должен организовать подачу порожних контейнеров та ким образом, чтобы обеспечить техническую возможность их за грузки без снятия с АТС, например непосредственно с эстакады — путем установки контейнера на заднюю часть полуприцепа. Если отправитель имеет возможность принимать железнодорожные плат формы, но не имеет большегрузных кранов для постановки на них после загрузки контейнеров 1А, масса которых достигает 30,5 т, экспедитор должен организовать загрузку контейнеров без их сня тия с платформы, например с помощью автопогрузчиков (если имеются погрузчики необходимой грузоподъемности и они могут въезжать внутрь контейнера). Если отправитель планирует загружать контейнер, предварительно сняв его с ТС, экспедитор должен убе диться, что у отправителя в наличии имеются кран соответствую щей грузоподъемности и захват для контейнеров 1А, поскольку попытка перегружать данный тип контейнера при помощи стропов может привести к тяжелым последствиям.
Выбор перевозчика. После определения вида транспорта экс педитором должен быть проведен анализ рынка транспортных услуг с целью выбора перевозчика. Основные критерии выбора перевозчика по степени приоритета перечислены в табл. 5.2. В случае, когда экспедитор самостоятельно производит выбор перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора по специально разработанным системам ранжированных показателей.
Таблица 5.2. Основные критерии выбора перевозчика
|
Содержание критерия |
Ранг |
|
Надежность времени доставки |
1 |
|
Затраты (тарифы) на перевозку |
2 |
|
Общее время доставки |
3 |
|
Готовность (гибкость) перевозчика к изменению тарифов |
4 |
|
Финансовая стабильность перевозчика |
5 |
|
Наличие дополнительного оборудования для грузопереработки |
6 |
|
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке |
7 |
|
Сохранность груза |
8 |
|
Экспедирование |
9 |
|
Квалификация персонала |
10 |
|
Мониторинг доставки |
11 |
|
Готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса |
12 |
|
Гибкость маршрутов |
13 |
|
Пакетный сервис |
14 |
|
Процедура заказа |
15 |
|
Качество организации продаж транспортных услуг |
16 |
|
Наличие специального оборудования |
17 |
Схема выбора перевозчика с помощью системы ранжирован ных показателей заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков по алгоритму, приведенному на рис. 5.1.
Рис. 5.1. Алгоритм выбора перевозчика
Предположим, что экспедитором в качестве критериев отбора перевозчика приняты следующие показатели (цифрами указан ранг показателей):
• надежность времени доставки Пн — 1;
• затраты (тарифы) на перевозку Пт — 2;
• финансовая стабильность перевозчика Пф — 5;
• сохранность груза Пс — 8;
• отслеживание отправок По — 11.
Допустим, что анализ рынка транспортных услуг выявил трех перевозчиков, удовлетворяющих требованиям к транспортирова нию определенного вида груза. Степень соответствия этих пере возчиков выбранным критериям будет оцениваться независимы ми экспертами по трехбальной шкале: 3 — хорошо; 2 — удовлет ворительно; 1 — плохо. Рейтинг /-го перевозчика определяется по следующей формуле:
Рпi = Пнi + Птi /2 + Пфi /5 + Псi /8 + Поi /11.
Предпочтение целесообразно отдать перевозчику с более вы сокой итоговой оценкой.
Выбор транспортно-технологической схемы доставки груза. После выбора перевозчика экспедитор приступает к выбору транспорт но-технологической схемы доставки груза. В полном объеме логи стические исследования для выбора оптимальной транспортно-технологической схемы производятся эпизодически, например при поручении экспедитору организовать перевозку нового для него груза или известного груза, но на новом направлении.
Существующий опыт организации перевозок позволяет указать некоторые типовые схемы и сферу их использования.
Особо ценные контейнеропригодные грузы (одежда, обувь, быто вая техника и т.д.) перевозят между странами Европы и городами РБ в прямом автомобильном сообщении (ав топоездами или в контейнерах). Основными достоинствами этой схемы являются:
возможность осуществлять регулярную доставку;
возможность доставки мелкими партиями с большой частотой отправок;
осуществление доставки с минимальным транзитным време нем;
осуществление доставки при строгом выполнении сроков, ука занных в договоре.
Перевозки на большие расстояния и менее дорогостоящих массо вых грузов выполняются по железной дороге — в прямом сообще нии или между железнодорожными терминалами с доставкой груза АТС от (до) складов организации.
Схема мультимодальной доставки с участием морского транс порта также выбирается с учетом транспортных особенностей груза и дальности перевозки. Товары, подверженные при перегрузке повреждениям (бумага, стекло), при расстоянии наземной пере возки до 1500 км целесообразно доставлять в порт отправления в контейнерах непосредственно со склада организации. Сквозная ставка провозной платы по данному варианту несколько выше, чем при использовании конвенциональной схемы, но это ком пенсируется за счет уменьшения убытков от несохранности груза и сокращения транзитного времени доставки. (Конвенциональная схема — перевозка грузов в таре без использования кон тейнеров.) Обычно доставка контейнеров со склада организации в порт выполняется по же лезной дороге, но при расстоянии перевозки до 600 км и благо приятном соотношении ставок провозной платы предпочтитель но использовать автомобильный транспорт.
При большом расстоянии перевозок разница ставок железно дорожного тарифа для перевозки в контейнерах и вагонах увели чивается, и чисто контейнерная доставка становится неконкурен тоспособной.
Особенно дорогостоящими становятся перевозки в контейне рах грузоотправителя или судоходных компаний, так как в этом случае клиент должен дополнительно оплатить стоимость подачи порожних контейнеров (50 % тарифной ставки за груженый кон тейнер). Для таких грузопотоков наиболее эффективной становит ся смешанная технология перевозок: наземная доставка до порто вого или железнодорожного терминала в вагонах, затем перегруз ка грузов из вагонов в контейнеры и последующая морская пере возка на линейных судах-контейнеровозах. Аналогичная схема применяется для доставки грузов в порт со складов организаций, не приспособленных для работ с контейнерами, когда отсутству ют необходимые типы погрузчиков и кранов.
Основные достоинства контейнерного варианта морской пере возки, обеспеченные наличием большого числа контейнерных океанских и фидерных линий, заключаются в следующем:
• возможность отправки груза с большой частотой и минималь ным транзитным временем без длительных задержек в порту от грузки и риска оплаты хранения;
• повышение сохранности груза.
Недостатком контейнерной схемы доставки груза является вы сокая стоимость перевозки.
Доставка брейк-балком1 в смешанном железнодорожно-морском сообщении предпочтительна для поставок крупных партий штучных грузов в Индию, Пакистан и другие страны, где требо вания к состоянию груза значительно ниже, чем в Европе и США, а первостепенное значение для клиента имеет стоимость перевоз ки. (Брейк-балк — штучный груз, перевозимый в трюме водного судна.) Морская перевозка в этом случае выполняется конвенциональ ным способом линейными или трамповыми судами. Размер партии груза при доставке таким способом должен быть не менее 1 500...2000 т. Такая же схема применяется при перевозке массо вых грузов, не подверженных значительной порче и не требую щих особо срочной доставки и строгого выполнения расписания, — металл; киповые грузы и т.д.
В период летней навигации на внутренних водных путях для доставки грузов в порты Европы оптимальным вариантом может оказаться перевозка брейк-балком в прямом водном сообщении с использованием судов смешанного плавания. Можно отметить сле дующие недостатки этого варианта:
• сезонность;
• необходимость наличия у организации или вблизи ее речного причала с соответствующим оборудованием;
• длительные сроки поставки;
• большая зависимость ставок провозной платы от цен на топ ливо.
При выборе транспортно-технологической схемы необходимо учитывать, что любая выбранная транспортно-технологическая схема эффективна только в случае, если для ее реализации при влечены субподрядчики, обеспечивающие экономичные ставки, высокое качество услуг и надежность выполнения своих обяза тельств по договору.
1. Заключение договора на транспортно-экспедиционное обслуживание
Приступая к подготовке договора на ТЭО с клиентом, экспе дитор должен четко представлять себе условия перегрузки и транс портирования груза с учетом выбранной транспортно-технологической схемы доставки груза; это особенно важно в случае, если ранее с этим видом груза транспортно-экспедиционная компа ния не работала.
При заказе клиента на отправку химических продуктов и дру гих грузов, которые могут быть отнесены к категории опасных, необходимо ознакомиться по справочникам (БИМКО, МОПОГ, ДОПОГ и др.) с нормативными требованиями, которые предъяв ляются к транспортированию этих грузов на различных видах транс порта.
Определенные категории грузов обрабатываются в порту толь ко по прямому варианту, что неизменно налагает на экспедито ра, организующего доставку груза, особую ответственность за соблюдение сроков подачи груза в порт.
Очень важно собрать полную информацию о том, какие доку менты должны быть оформлены грузоотправителем на груз, для того, чтобы его завоз в порт и последующая отгрузка из порта не вызывали претензий со стороны транспортных и контролирую щих организаций.
Перечень обязанностей клиента является важнейшим разделом договора на ТЭО. От четкости и полноты сведений о том, какие документы на груз и в какие сроки должны быть доставлены экспедитору, зависит успешное выполнение последним принимаемых на себя обязательств по отправке груза. При международной перевозке помимо перечня документов, связанных с таможенным оформлением груза, к договору должен быть приложен перечень сертификатов, актов экспертиз и разрешений, связанных с транс портированием данного груза. Все документы должны быть пере даны экспедитору по реестру до поступления груза на таможен ное оформление (пограничный переход, морской порт и т.п.).
Во избежание конфликтных ситуаций при расчетах с клиен том за услуги транспортно-экспедиционной компании договор должен четко разграничивать ответственность экспедитора и от ветственность клиента. Так, конфликтные ситуации могут иметь место вследствие возникновения дополнительных расходов, явив шихся следствием официального изменения тарифов перевозчи ков, стивидорных компаний, недостатков в оформлении това росопроводительных документов, повлекших за собой дополни тельные затраты на их переоформление или сверхнормативное хранение груза на терминале, в порту или таможенном складе, ужесточения требований таможенных и других контролирующих органов.
Во избежание возможных претензий грузополучателя на недо стачу груза или снижение его качества по сравнению с требова ниями запродажного договора, которые могут быть предъявлены грузоотправителем к экспедитору, в договоре с клиентом должны особо оговариваться условия выполнения ПРР с привлечением независимых сюрвейеров или экспертов торгово-промышленной палаты.
Во всех случаях, когда контейнер после загрузки грузом в пор ту пломбируется пломбой экспедитора, загрузку этого контейне ра грузом целесообразно производить в присутствии независимо го сюрвейера, а отнесение расходов на составление акта за счет клиента должно быть отражено в договоре с ним. При отказе кли ента от независимой экспертизы этот отказ полезно зафиксиро вать в договоре или в получении от клиента гарантийного пись ма, подтверждающего факт отсутствия претензий к экспедитору, если таковые возникнут у грузополучателя.
Как правило, самое большое внимание клиент уделяет ставке за предоставляемые ему услуги.
Все дополнительные расходы, которые могут возникнуть в про цессе отправки груза, лучше всего представлять отдельно, как бы подчеркивая возможность того, что при соответствующем испол нении клиентом своих обязательств по договору этих платежей, возможно, удастся избежать.
После подготовки проекта договора на ТЭО необходимо про вести заключительные переговоры с клиентом и подписать до говор. Состав участников переговоров зависит от уровня их про ведения. Если со стороны клиента на переговорах присутствует владелец компании, желательно, чтобы со стороны экспедитор ской компании также было обеспечено адекватное представи тельство.
В случае, когда на предварительных переговорах были выяв лены существенные расхождения в позициях сторон, целесооб разно подключать к ним первое лицо компании с каждой сто роны только на завершающем этапе, когда без снижения став ки за перевозку и экспедирование груза или изменения тех или иных положений договора переговоры окажутся безрезультат ными.
Тактика переговоров с клиентом будет зависеть от информа ции, которую транспортно-экспедиционной компании удастся о нем собрать. Однако в общем случае при проведении переговоров важно стремиться к достижению следующих целей.
Клиент должен почувствовать доверие к транспортно-экспеди ционной компании, которое в большинстве случаев складывается из представления о деловой этике ее сотрудников и их профессио нальной компетенции.
Транспортно-экспедиционная компания должна убедить кли ента, что экспедитор является не его противником, с которым он должен отчаянно бороться за снижение транспортной составляю щей цены товара, а его союзником, который стремится к такому же результату, что и клиент, но, будучи высококвалифицирован ным специалистом, снижает затраты не за счет качества обработ ки груза, его сохранности и соблюдения сроков доставки, а за счет правильной организации всего процесса, связанного с его экспедированием и перевозкой.
Поскольку любая компания стремится к стабильности в своих отношениях с партнерами и субподрядчиками, общая тональность переговоров должна предполагать настрой их участников на дол говременное и взаимовыгодное сотрудничество, независимо от объема работ по обсуждаемому договору.
Если в процессе переговоров по конкретному договору выяв ляется заинтересованность клиента в совместной работе над дру гими проектами, важно не упустить эти моменты и в последую щем начать их серьезную проработку.
Правом подписи договоров наделяются обычно только первые лица компаний. Поэтому, чтобы избежать споров в суде о право мочности подписания договора, целесообразно выяснить полно мочия представителя клиента, который прибыл на подписание договора (многие договоры с иностранными компаниями подпи сываются по доверенности).
2. Заключение договоров с субподрядчиками
Выбор субподрядчиков является ключевым моментом для эф фективной и гарантированной реализации выбранной транспортно-технологической схемы доставки груза. В первую очередь необ ходимо отобрать организации, которые положительно зарекомен довали себя на рынке, и изучить показатели, характеризующие возможности этих организаций по выполнению данного конкрет ного вида транспортных услуг.
Например, для портов и стивидорных компаний важными по казателями являются:
возможность приема судов необходимой грузоподъемности;
ставки портовых сборов и плата за услуги;
мощность грузоперерабатывающего оборудования и складские емкости;
вероятность простоя судов в ожидании обработки;
ограничение работы в осенне-зимний период;
качество автомобильных и железнодорожных подъездных пу тей к порту;
для генеральных грузов количество контейнерных и конвенцио нальных линий, обслуживающих порт;
наличие специального грузового оборудования (специализиро ванных захватов для большегрузных контейнеров и т.д.).
Все приведенные выше показатели учитываются экспедитором и клиентом при выборе субподрядчика на определенном этапе перевозки.
К моменту подписания договора с клиентом предварительная работа по выбору перевозчиков, стивидорной компании и других субподрядчиков должна быть завершена. Полученные от них дей ствующие ставки и тарифы должны быть зафиксированы в пись менной форме.
В зависимости от конкретных условий договора с клиентом и степени доверия к нему договоры с субподрядчиками могут быть заключены незамедлительно после подписания договора с клиен том или по поступлению авансового платежа. Важным условием для четкой совместной работы является детальное определение в договоре обязанностей сторон и санкций за их невыполнение.
Особую осторожность следует проявлять при подписании до говоров, связанных с арендой площадей для накопления судовых партий массовых грузов (лес, удобрения и т.п.).
При планировании отгрузок экспортных грузов линейным тон нажем необходимо помнить о своевременности подачи заявки в порт на включение грузов в месячный план развоза или в допол нительный план.
При подписании договоров с автомобильными перевозчиками особое внимание следует уделять ответственности перевозчиков за сохранность грузов и наличию в договорах штрафных санкций за простой АТС в ожидании погрузки и разгрузки.
Как правило, экспедитор заблаговременно устанавливает ра бочие контакты с автотранспортными организациями и согла совывает общие принципы сотрудничества, к которым отно сятся:
возможности автотранспортной организации по перевозке тех или иных грузов, в том числе, при необходимости, наличие ли цензии таможенного перевозчика;
сроки подачи заявки на перевозку груза и ее форма;
ответственность перевозчика за сохранность и сроки доставки груза;
возможности применения и размеры штрафных санкций за простой АТС в ожидании ПРР;
формы и сроки расчетов за выполненные перевозки;
документы, которые перевозчик прикладывает к своим счетам.
Во всех случаях заключения договоров с субподрядчиками экс педитор должен возлагать обязательства, которые он принял на себя перед клиентом по своевременной и сохранной доставке груза, на перевозчиков и стивидорные компании. В свою очередь, ответ ственность экспедитора по типовым договорам перевозки и пере грузки груза перед перевозчиками и стивидорными компаниями должна быть учтена в договоре на ТЭО с клиентом в разделе «Обя занности грузоотправителя». Таким образом, при окончательном согласовании условий субподрядных договоров следует обязательно учитывать в них уже взятые экспедитором обязательства перед клиентом.
3. Транспортно-экспедиционные операции при отправке груза на морском транспорте
Специфика ТЭО при отправке груза на морском транспорте заключается в том, что основным исполнителем транспортно-экспедиционных операций является юридическое лицо — морской порт (порт), который имеет специальную транспортно-экспедиционную компанию, выполняющую внутрипортовое экспедиро вание.
Внутрипортовый экспедитор — это компания, которой по до говору с портом предоставлено право осуществления внутрипортового экспедирования.
Внутрипортовое экспедирование — это полный комплекс ус луг, связанных с выполнением грузовых операций при отгрузке груза через порт на экспорт и с документальным оформлением перегрузки груза через порт.
Основными достоинствами внутрипортового экспедирования, которые обусловлены наличием его персонала непосредственно в порту, являются:
быстрота оформления грузовых документов;
непосредственный контроль сотрудниками внутрипортовой экспедиционной компании хода грузовых операций.
Любой грузовладелец, пожелавший пользоваться услугами транспортной экспедиции, предоставляемыми портом, обязан за ключить с ним договор на ТЭО.
Согласно договорам и соглашениям все участники перегрузоч ной операции (при перегрузке груза с автомобильного или желез нодорожного транспорта на морской) несут соответствующую от ветственность:
• за сохранность груза. Порт обязан:
хранить грузы в зависимости от их свойств на закрытых скла дах или открытых площадках;
не допускать смешения грузов, следующих по разным на кладным или коносаментам;
не складировать рядом несовместимые грузы (сельдь и са хар, чай и табак, масло и волокнистые вещества); все работы по погрузке, выгрузке, складированию и хране нию грузов выполнять с соблюдением соответствующих тре бований и правил;
• причинение грузу какого-либо ущерба (недостача, поломка, порча, пересортица, утеря и т.д.). Порт несет ответственность в случае:
если не были соблюдены действующие на транспорте пра вила о порядке складирования, хранения и перегрузки того или иного вида груза;
если по вине порта (например, при выполнении перегру зочных работ) произошло повреждение тары и следствием этого явилось причинение грузу ущерба (в этом случае по врежденную тару порт обязан отремонтировать за свой счет). Грузовладелец несет ответственность в случае, если порча или
повреждение груза произошли вследствие длительного хранения этого груза грузовладельцем;
• отправку портом груза не в тот адрес. Порт обязан немедлен но за свой счет переадресовать груз в пути следования или переотправить его по назначению в случае, если груз уже прибыл в не правильный адрес;
• простои ТС и транспортного оборудования (суда, железнодо рожные вагоны, АТС, контейнеры) сверх установленных на их обработку (погрузку, выгрузку) норм времени несет ответствен ность порт. Грузовладельцы обязаны нести ответственность:
за простои вагонов с грузами, завезенными в порт сверх плана и, следовательно, по этой причине не принятыми на склады порта;
несвоевременный вывоз импортного груза, под вывоз кото рого резервировались складские площади для экспорта; простои ТС (суда, вагоны) по причине несвоевременной выдачи порту поручений на отгрузку или некомплектности документации;
простои вагонов с экспортными навалочными грузами, по ступившими смерзшимися или слежавшимися; простои вагонов с тяжеловесными грузами, для которых не указаны места строповки, центров тяжести или для которых нет инструкции по перегрузке.
Последовательность действий при организации отгрузки партии груза через морской порт на экспорт можно представить следую щим образом.
1. Отгрузка груза грузоотправителем в порт автомобильным или железнодорожным транспортом. Как правило, экспортные грузы в адрес припортовых железнодорожных станций принимаются к отгрузке станциями отправления только при наличии получения подтверждения порта о приеме этого груза. Для получения таких подтверждений грузоотправители должны обратиться к началь нику железнодорожной станции отправления или в местное отде ление железной дороги с заявкой на выделение вагонов (плат форм) для отгрузки грузов в порт.
Управление железной дороги обобщает все полученные заявки и согласовывает их с морскими портами.
На основании подтверждения порта о приеме экспортного груза управление железной дороги дает указание железнодорожной стан ции грузоотправителя о выделении ПС под погрузку.
При разовых или эпизодических отгрузках экспортных грузов, когда сроки для подачи заявки в управление железной дороги уже просрочены, экспедитор может оказать содействие грузоотправи телю в получении ПС, направив заявку на включение в дополни тельный план завоза экспортных грузов в порт.
В отдельных случаях, когда выгрузка грузов в порту из же лезнодорожных вагонов может быть задержана из-за отсутствия судна (при перегрузке груза по прямому варианту) или порож них контейнеров под загрузку груза, порт может потребовать предоставления экспедитором гарантийного письма на оплату возможного простоя железнодорожных вагонов в ожидании их разгрузки.
2. Получение отгрузочной информации от грузоотправителя, В договоре транспортной экспедиции обязательно должна быть предусмотрена немедленная передача экспедитору информации грузоотправителя о произведенной отгрузке экспортного груза в морской порт. На основании этой информации экспедитор осу ществляет планирование своей работы с грузом.
При отгрузке экспортных грузов в порт по железной дороге отгрузочная информация должна содержать следующие данные:
• дата отгрузки;
• наименование груза;
• количество отгруженного груза;
• номера железнодорожных накладных;
• номера контейнеров (если отгрузка производилась в контей нерах);
• номера платформ или вагонов;
• расчетное время прибытия груза на станцию назначения (в порт).
При отгрузке экспортных грузов автомобильным транспортом отгрузочная информация является необходимой для обеспечения беспрепятственного допуска автомобильного транспорта на тер риторию порта и выгрузки груза на склад и должна содержать следующие данные:
• дата отгрузки;
• наименование груза;
• государственные номера АТС;
• фамилии водителей;
• номера накладных;
• количество груза по каждой накладной;
• ожидаемая дата и время прибытия АТС в порт.
3. Подача заявки в порт на прием груза, прибывшего автомо бильным транспортом. На основании информации об отгрузке груза в порт автомобильным транспортом экспедитор должен незамед лительно оформить заявку на пропуск АТС в порт и выгрузку гру за на склад порта. Заявка должна быть оформлена в двух экземпля рах и сдана сотруднику службы порта под роспись.
Для пропуска в порт АТС с экспортным грузом, заявка на про пуск которого не была своевременно передана в порт, необходи мо заверить накладную печатью экспедитора. В случае, если груз даже не был внесен в месячный план завоза порта, необходимо также оформить заявку на его включение в дополнительный план завоза.
Перед тем как. груз прибудет на терминал порта, экспедитор должен:
обеспечить передачу на терминал всех документов, необходи мых для оформления отгрузки груза на экспорт;
убедиться в получении терминалом инструкций по работе с грузом;
убедиться в отсутствии обстоятельств, препятствующих отгрузке (занятость причала, неисправность погрузочного механизма, та моженные или карантинные ограничения и т.д.);
оформить поручение на отгрузку в соответствии с инструкция ми клиента.
4. Формирование судовой партии. Как правило, формирование судовой партии производится на терминале порта и должно быть организовано таким образом, чтобы избежать дополнительных расходов, связанных, например, со слишком ранним прибытием первых партий грузов, из-за чего срок их хранения может превы шать льготный период по хранению груза на терминале, или, на оборот, со слишком поздним прибытием последних партий гру зов, что может вызвать задержку судна. В связи с этим экспедитору необходимо позаботиться о своевременной доставке груза в порт.
5. Выгрузка груза на склад порта. На основании заявки на завоз в порт экспортных грузов сотрудники порта принимают решение о конкретном складе, сотрудники которого будут принимать груз от перевозчика.
Присутствие экспедитора при выгрузке груза может потребо ваться в следующих случаях:
• при необходимости организации комиссионной разгрузки вагонов, платформ или АТС (повреждение груза или его упаковки в пути, прибытие вагонов и контейнеров в порт с поврежденны ми пломбами, наличие коммерческих актов на переопломбирова ние вагонов и контейнеров в пути следования);
• выгрузке груза в присутствии независимых сюрвейеров (цен ные грузы);
• выгрузке негабаритных и тяжеловесных грузов.
Особое внимание следует уделять выгрузке грузов из ТС непо средственно в контейнеры, которые пломбируются пломбой экс педитора.
В соответствии с действующей мировой практикой при выяв лении грузополучателем недостачи груза в контейнере, поступив шем за исправной пломбой экспедитора, ответственность за не достачу несет экспедитор. Поэтому лицо, ответственное за нало жение пломбы, должно присутствовать при загрузке груза, конт ролировать количество загруженного груза и сохранность его упа ковки.
В случае перегрузки грузов из ТС в контейнеры не по прямому варианту загрузка производится на терминале порта на основа нии инструкции экспедитора. Загрузка груза в контейнер оформ ляется актом загрузки, который при внешнеторговой перевозке заверяется инспектором пограничной таможни.
6. Прием груза на склад порта. Приемосдатчик склада порта (тальман) заполняет тальманскую расписку на фактически выгружен ное количество груза, и затем на ее основании оформляется при емный акт склада порта, который является официальным доку ментом, подтверждающим факт выгрузки груза на склад и приня тие его на ответственное хранение.
7. Документальное оформление груза. Проведение необходимых формальностей по грузу, включая документальное оформление, может производиться после размещения груза на терминале пор та, но до подхода судна.
Передача экспедитору полного комплекта грузовых докумен тов, прибывших с грузом в порт, производится после приема гру за на склад или после загрузки контейнеров. По получении этих документов экспедитор должен проверить их самым тщательным образом. Прибывшие с грузом документы в первую очередь нуж ны для организации беспрепятственной отгрузки груза на экс порт. Разрешение на такую отгрузку дает таможня, причем полу чение разрешения таможни может быть обусловлено наличием тех или иных сертификатов, разрешений или лицензий.
Экспедитору целесообразно в интересах защиты клиента орга низовать сюрвейерский осмотр генерального груза. Такой осмотр может проводиться в зависимости от условий договора:
при выгрузке груза из ТС на склад порта, если договор купли-продажи заключен на условии FAS;
погрузке морского судна, если договор купли-продажи заклю чен на условиях FOB, CIF или CIP.
Экспедитор должен обеспечить сюрвейеру доступ к грузу и по результатам осмотра передать клиенту сюрвейерский отчет.
После выяснения полноты и правильности оформления това росопроводительных документов, которые прибыли вместе с гру зом или были высланы экспедитору грузоотправителем отдельно от груза, экспедитор оформляет экспортное поручение на отгруз ку груза. Оформление поручения на отгрузку экспортного груза и его выпуск в пограничной таможне производится на основании указаний клиента. Такое поручение является:
указанием экспедитора порту об отгрузке определенной партии товаров на определенное судно (разнарядка);
основанием для взаиморасчетов между портом и экспедитором;
инструкцией для составления предварительного грузового плана судна.
8. Взаимодействие экспедитора с агентом. В процессе организа ции отгрузки груза на экспорт через морской порт неизбежно происходит взаимодействие экспедитора с агентом судовладельца. Экспедитор должен:
предоставить агенту судовладельца инструкции по изданию коносамента и других документов, необходимых клиенту, кото рые должны быть изданы судовладельцем и (или) его агентом;
получить их проформы (проекты);
проверить их и направить для согласования клиенту.
Как правило, коносамент оформляется на основании экспорт ного поручения на отгрузку груза, которое, в свою очередь, оформ ляется на основании инструкции грузоотправителя (клиента экспедитора). Инструкция грузоотправителя составляется по строго определенной форме и содержит всю необходимую информацию для оформления коносамента в строгом соответствии с условия ми аккредитива или других форм расчета за товар. Помимо экс портного поручения основанием для оформления коносамента является дополнительный документ — инструкция по оформле нию коносамента.
9. Постановка к причалу, организация и контроль погрузки-выгрузки морского судна. Судовой агент должен подать нотис о готовности судна к погрузке:
в главную диспетчерскую порта, которая планирует постанов ку судна к причалу;
на терминал порта;
экспедитору судовой партии.
После постановки судна к причалу, но до начала грузовых ра бот, связанных с погрузкой груза на судно, экспедитор проверяет:
включение груза в грузовой план у судового агента;
наличие необходимых документов на груз на складе порта, с которого производится его отгрузка.
Экспедитор совместно со стивидором и представителем судо вой администрации осматривает грузовые помещения судна, пред назначенные для погрузки. Экспедитор должен убедиться в готов ности судна к приему груза или невозможности отгрузки всей партии. В случае выявления замечаний, вследствие которых судно становится непригодным для погрузки, составляется акт с указа нием мер по устранению неполадок. При отсутствии замечаний начинается погрузка груза на судно.
При этом экспедитор должен:
совместно со стивидором, как субагентом экспедитора, фик сировать точное время постановки (отхода) судна к (от) прича лу, начало (окончание) грузовых операций, а также контролиро вать ход их выполнения в соответствии с нормами, определенны ми договором морской перевозки (данную информацию экспеди тор предоставляет клиенту);
по окончании погрузки груза на морское судно своевременно и правильно оформить товаротранспортные документы по основ ной (морской) перевозке: штурманские расписки, коносаменты (морские накладные), приложения к коносаменту (сопроводитель ные сертификаты), упаковочные листы (отгрузочные специфика ции) и другие документы, которые требует клиент.
10. Оформление погрузки и отхода судна. По окончании по грузки груза на судно склад порта передает судовой администра ции поручение на отгрузку экспортного груза, которая его под писывает. Подписанное судовой администрацией поручение на от грузку груза называется штурманской распиской, которая служит подтверждением факта сдачи груза перевозчику.
Агент доставляет на судно коносаменты на погруженные гру зы, которые подписываются капитаном.
Замечания судовой администрации на штурманской расписке по качеству груза и его упаковке в случае их переноса в коноса мент могут лишить его «чистоты» (как правило, банки принима ют только «чистые» коносаменты). Для того чтобы избежать «пор чи» коносамента, от экспедитора могут потребовать гарантийное письмо, выдавать которое имеет право только продавец. Однако перевозчик может отказаться от гарантийного письма, поскольку в случае передачи дела в суд юридической силы оно не имеет.
После подписания коносаментов капитаном судна судовой агент должен передать экспедитору оригиналы коносаментов на груз, которые не отправляют судовой почтой, копии коносаментов и манифестов в количестве, оговоренном инструкциями грузоот правителя, капитанскую расписку, заверенную судовой печатью.
11. Отправление транспортных и товаросопроводительных до кументов. При отправлении транспортных и товаросопроводитель ных документов вместе с грузом готовится пакет, на котором чет ко указывают все реквизиты грузополучателя (наименование орга низации, адрес, телефон, фамилия, имя и отчество должностно го лица), с сертификатами, счетами и другими документами, сле дующими с грузом.
Кроме того, готовится капитанская расписка о приеме доку ментов на борт судна, в которой перечисляются все документы, вложенные в пакет в соответствии с инструкциями грузоотправителя. Пакет и расписка передаются судовому агенту. Однако по указанию клиента отгрузочные документы грузополучателю могут быть высланы курьерской почтой.
В зависимости от условий договора с клиентом необходимые ему отгрузочные документы могут быть немедленно высланы за казным письмом или переданы клиенту после окончательной оп латы им всех платежей, связанных с отгрузкой груза.
После отхода морского судна из порта экспедитор обязан:
убедиться в отправке судовой почты;
выяснить ожидаемую дату прибытия судна в порт назначения;
после тщательной проверки грузовых документов в максимально короткий срок отправить полный комплект документов клиенту;
отправить клиенту по факсу официальное извещение об от грузке.
Схема внутрипортового экспедирования отправки партии гру за на экспорт через ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ЗАО «ПТК») на примере Санкт-Петербургского морского порта пред ставлена на рис. 5.2.
4. Транспортно-экспедиционные операции при отправке груза на железнодорожном транспорте
Транспортно-экспедиционное обслуживание отправки грузов на железнодорожном транспорте представляет собой комплекс свя занных между собой операций, которые могут быть сгруппирова ны следующим образом:
• операции, связанные с приемом и хранением груза;
• документальное оформление перевозки и взимание провоз ных плат;
• погрузка в вагоны и отправка груза по назначению.
Перед завозом груза на железнодорожную станцию экспедитор должен получить разрешение товарной конторы на ввоз груза на станцию. После получения разрешения на ввоз груза экспедитор передает груз к перевозке вместе с накладной, оформленной гру зоотправителем.
В свою очередь, приемосдатчик грузов на железнодорожной станции проверяет:
соответствие предъявленного груза (количество мест, род упа ковки и т.д.) данным накладной;
исправность упаковки;
правильность отправительской маркировки.
Кроме перечисленных операций ТЭО отправки грузов желез нодорожным транспортом включает в себя подготовительные опе рации, предшествующие отгрузке:
• ознакомление бригады грузчиков с порядком погрузки;
• предварительное составление вагонного листа весовщиком, который взвешивает груз при его приеме;
• подача и расстановка вагонов.
После выполнения подготовительных операций осуществляет ся непосредственно погрузка груза в вагон, пломбирование ваго на и отправка груза в адрес станции назначения.
Перевозка грузов железнодорожным транспортом может осу ществляться разными отправками:
• повагонными (для них требуется отдельный вагон);
• мелкими (не более 10 т и не более одного вагона);
• малотоннажными (от 10 до 20 т груза отправляемого по од ной накладной и занимающего не более половины вагона);
• групповыми (состоят из нескольких вагонов);
• маршрутными (для них требуется несколько вагонов, ко личество которых соответствует весовой норме маршрутного по езда).
В этой классификации особую категорию составляют перевоз ки грузов мелкими отправками, из которых формируются сбор ные вагоны.
Сборные вагоны подразделяют в зависимости от технологичес кой схемы доставки груза на следующие категории:
• прямые — вагоны, следующие на одну станцию разгрузки (вагоны следуют от станции отправления до станции назначения без сортировки грузов на промежуточных станциях). При хоро шем использовании грузоподъемности вагонов они наиболее эф фективны, поскольку обеспечивают доставку мелких отправок со скоростью повагонных;
• прямые участковые — вагоны, которые загружаются мелки ми отправками на участковых станциях, расположенных в преде лах сортировочного участка (участка, находящегося между двумя соседними грузосортировочными станциями). При этом мелкие отправки сортируются только один раз, на ближайшей грузосортировочной станции, и затем доставляются на станцию назначе ния в прямых или сборочно-раздаточных вагонах;
• перегрузочные — вагоны, которые загружаются на участковых станциях нескольких сортировочных участков. При этом они сле дуют до установленных грузосортировочных станций, откуда гру зы после сортировки направляют на станции назначения;
• сборочно-раздаточные — вагоны, предназначенные для сбора и развоза мелких отправок по участковым станциям, находящим ся между грузосортировочными станциями в пределах одного сор тировочного участка.
В общем случае ТЭО отправления грузов на железнодорожном транспорте может быть представлено схемой, представленной на рис. 5.3
5. Транспортно-экспедиционные операции при отправке груза на автомобильном транспорте
Транспортно-экспедиционное обслуживание отправки грузов автомобильным транспортом включает в себя:
• операции, связанные с подготовкой груза к перевозке;
• проведение расчетов и оформление транспортной докумен тации;
• информационные услуги.
Как правило, ТЭО на автомобильном транспорте осуществля ется специализированными транспортно-экспедиционными орга низациями, которые выполняют непосредственно перевозки и совмещают агентское обслуживание автомобильного транспорта с экспедированием грузовладельцев.
При организации доставки грузов автомобильным транспор том на станции железных дорог, в аэропорты и порты Транспорт но-экспедиционная организация:
получает от станции, порта, аэропорта разрешения (визы) на завоз грузов в соответствии с расписанием приема грузов к от правке;
информирует грузоотправителя о получении разрешения (визы) на отправку грузов;
принимает грузы на складе грузоотправителя для завоза в пор ты и на станции;
выписывает накладную международной дорожной перевозки груза CMR (при международных перевозках) и другие докумен ты, например бордеро (аналог грузового манифеста), в которых указывается перечень грузов, перевозимых АТС, со ссылкой на прилагаемые копии накладной CMR;
доставляет грузы автомобильным транспортом от склада грузо отправителя до портов или станций железной дороги;
сдает грузы к отправлению соответствующим станциям, пор там или аэропортам;
сопровождает грузы при перевозке автомобильным транспортом;
оформляет товарные и транспортные документы, связанные со сдачей груза железной дороге, порту или аэропорту;
оплачивает железной дороге, порту или аэропорту за счет кли ента стоимость перевозок и дополнительных сборов;
получает от станции железной дороги, порта или аэропорта квитанции о приеме к перевозке груза грузоотправителя;
вручает грузоотправителю квитанции на сданные к перевозке грузы не позднее 24 ч после их получения от станции, порта или аэропорта.
Наряду с этим Транспортно-экспедиционная организация мо жет предоставлять дополнительные услуги:
• следить за движением автомобилей по графику;
• осуществлять мониторинг перевозки;
• предоставлять контейнеры;
• взвешивать грузы;
• предоставлять средства для укрытия и крепления груза при перевозке и т.д.
Отправкой груза кроме транспортно-экспедиционной органи зации также занимается грузоотправитель, на которого возлага ются следующие обязанности:
• подготовка, подгруппировка, взвешивание и затаривание груза;
• подготовка соответствующей документации на груз (серти фикат качества, спецификации и др.);
• обеспечение фронта ПРР и исправности подъездных путей и ПРМ;
• загрузка АТС до полной грузоподъемности и недопущение сверхнормативных простоев АТС под погрузкой.
6. Транспортно-экспедиционные операции при отправке груза на воздушном транспорте
Транспортно-экспедиционное обслуживание отправки грузов воздушным транспортом включает в себя следующие этапы.
1. Бронирование экспедитором места на воздушном судне под перевозку груза грузоотправителя от пункта отправления до пункта назначения. Бронирование производится агентом по бронирова нию при получении следующих данных от экспедитора:
• пункты отправления и назначения;
• конкретная дата отправки груза или требуемый период его доставки;
• количество мест, масса груза, габаритные размеры;
• наименование груза или содержание грузовой отправки;
• тип упаковки, самый крупный габаритный размер;
• дополнительные сведения по определенной категории груза и специальным условиям перевозки данного груза.'
Бронирование считается предварительным до того момента, пока грузоотправитель (или его экспедитор) не оплатил перевозку.
2. Завоз груза в аэропорт и выгрузка на склад. Перед завозом груза на склад аэропорта экспедитор должен согласовать сроки доставки груза с агентом по бронированию.
По прибытии груза в аэропорт отправления экспедитор пере дает платежные документы агенту по продаже воздушных перево зок, который:
проверяет наличие подтвержденного бронирования;
проверяет наличие документов, подтверждающих оплату пере возки;
выдает экспедитору авиагрузовую накладную с отметкой, под тверждающей оплату перевозки;
указывает расположение склада для размещения груза в ожи дании воздушного судна.
При международной перевозке перед выгрузкой груза на склад аэропорта необходимо получить разрешение инспектора таможни на прием груза на склад, которое вместе с авиагрузовой наклад ной и другими необходимыми документами экспедитор передает приемосдатчику склада.
При приеме груза на склад приемосдатчик:
взвешивает груз;
проверяет наличие маркировки отправителя и перевозчика;
проверяет состояние упаковки груза;
замеряет объем ГМ;
считает количество ГМ;
проверяет соответствие фактических и забронированных дан ных по массе и объему и на основании этого дает разрешение на прием груза на склад.
3. Получение экспедитором разрешения таможни на вывоз груза. После проверки груза и документов инспектор таможни проставляет в авиагрузовой накладной штамп «Выпуск разре шен».
4. Выдача воздушным агентом экспедитору оригинала авиагру зовой накладной.
Оригинал авиагрузовой накладной является доказательством принятия груза перевозчиком к перевозке и документальным сви детельством заключения договора перевозки.
5. Погрузка груза на воздушное судно и отправление в аэропорт назначения. Данный этап является завершающим при отправке груза.
Обобщенная схема ТЭО отправки грузов на воздушном транс порте представлена на рис. 5.4.
1 Экспедиторский контроль подготовки товара к отгрузке
Как правило, по поручению продавца экспедитор либо конт ролирует, либо непосредственно осуществляет подготовку товара к отгрузке. Такая подготовка предполагает выполнение опреде ленных требований, зависящих от видов транспорта и категорий товаров.
В общем случае экспедитору следует проконтролировать вы полнение следующих условий договора.
Требования, содержащиеся в статье об упаковке товара. Упаковка товара — это тара, материал, в который помещается товар с целью его сохранения, придания ему свойств, удовлетворяю щих условиям грузопереработки. Требования к упаковке исходят из следующих основных факторов:
• продолжительность транспортирования груза;
• возможность перегрузки груза в пути;
• температурный режим перевозки, влажность и другие клима тические воздействия на груз;
• время года;
• способ оплаты за транспортирование (за поддон, кипу, кон тейнер и т.д.);
• совместимость с другими грузами.
Выбор упаковки должен учитывать основные особенности транс портирования груза на различных видах транспорта.
При морской перевозке необходимо учитывать:
- вертикальное давление на груз других грузов при их штабелировании и боковое давление под влиянием крена судна;
- глубину трюмов и их размеры, которые будут определять высо ту штабеля, условия размещения груза;
- размеры грузовых люков и т. д.
При железнодорожной перевозке необходимо учитывать:
При воздушных перевозках необходимо учитывать:
- возможность использования облегченной тары в связи с высо кими ставками тарифов при авиаперевозках;
- незначительные динамические нагрузки, которые обусловли вают более низкие требования к прочности тары по сравнению с другими видами транспорта.
При автомобильных перевозках характер упаковки зависит от вида товара, типа и грузоподъемности АТС.
Грузы, которые относятся к категории опасных, независимо от того, на каком виде транспорта осуществляется их транспорти рование, перевозятся с соблюдением требований соответствую щей нормативной документации, правил, инструкций и т.п.
Особые требования предъявляют к упаковке товаров, которые перевозятся в тропические страны, где влажность воздуха посто янно превышает 90%, а температура доходит до 30...45°С. В таких условиях требуется особо прочная влагостойкая упаковка (часто используют запаянные ящики и металлические контейнеры).
Требования, предъявляемые к маркировке груза. Маркировкой называют надписи, рисунки, знаки и условные обозначения, кото рые наносят на ГМ (единицу тары с содержимым или несколько таких единиц, составляющих единое целое при транспортирова нии) для опознания груза и характеристики способов обращения с ним при перевозке, хранении и выполнении ПРР (ГОСТ 14192 - 96 «Маркировка грузов» с изм. от 22.06.2000). Назначение маркиров ки заключается в следующем:
• достижение грузом места назначения предписанным путем;
• указание на способы обращения с грузом при его перевозке, перегрузке, хранении и распаковке;
• обеспечение комплектности груза и его сохранности при до ставке.
В зависимости от условий договора купли-продажи маркиров ка включает в себя:
- обозначения, необходимые для адресата (получателя груза): наименование грузоотправителя и грузополучателя, масса нетто и брутто, номера договора и наряда, номер данного места и т.д. (эти обозначения называются товарной маркировкой);
- сведения, необходимые транспортной организации, перевозя щей груз: наименование стран и пунктов отправления и назначе ния, маршрут при перегрузках и т.д. (эти обозначения называют ся грузовой маркировкой);
- обозначения, необходимые во время перевозки: номера ваго нов и люков, название судна и т.д. (эти обозначения выполняют ся не грузоотправителем, а транспортной организацией, приняв шей груз к перевозке, и называются транспортной маркировкой);
- обозначения, указывающие, как следует обращаться с това ром во время перевозки, ПРР, хранения в пути и т.д. (эти обозна чения называются специальной маркировкой (ГОСТ Р 51474 - 99. «Упаковка. Маркировка, указывающая на способ обращения с грузами»)).
Маркировка должна содержать указание страны происхожде ния товара и соответствовать требованиям нормативной докумен тации (стандартов) в отношении размера надписей и их нанесе ния. Следует учитывать, что при международных перевозках мар кировка является одним из существенных объектов таможенного контроля.
Согласно Международной конвенции по безопасным контейне рам, которая была открыта для подписания 31 декабря 1973 г., а вступила в силу 6 сентября 1977 г., грузовой контейнер рассмат ривается как единица транспортного оборудования многократно го применения.
В соответствии с определением Конвенции контейнер — это транспортное оборудование:
- имеющее постоянный характер и достаточно прочно для мно гократного использования;
- специально сконструированное для облегчения перевозки гру зов одним или несколькими видами транспорта без промежуточ ной перегрузки находящегося в нем груза и с учетом необходимо сти удобного его крепления на ТС и обработки, для чего снабже но угловыми фитингами;
- площадь которого, заключенная между четырьмя внешними нижними углами, составляет не более 14 м2 или не менее 7 м2 при наличии верхних угловых фитингов.
Согласно условиям Конвенции контейнеры могут изготавли ваться из любого материала и считаются безопасными, если они выдержали без проявления достаточной деформации или неис правностей, которые могут повлечь за собой невозможность его использования, все испытания:
Установлены жесткие технические нормы и требования, кото рым должен отвечать испытуемый контейнер.
Среди правовых актов, регулирующих коммерческо-организационные вопросы осуществления международных контейнерных перевозок, необходимо выделить Таможенную конвенцию, касаю щуюся контейнеров 1972 г., цель которой – унификация и упро щение требований, процедур и правил пересечения контейнера ми границ различных государств. В Таможенной конвенции изло жены:
Согласно Таможенной конвенции контейнер — транспортное оборудование полностью или частично закрытое, вместимостью не менее 1 м3, отвечающее определенным требованиям к его кон струкции и предназначенное для перевозки грузов. Принадлежно стью контейнера могут быть холодильная установка (рефрижера торные контейнеры), поддоны для груза, устройства для разме щения и крепления груза.
Положения Таможенной конвенции распространяются на кон тейнеры, имеющие соответствующую, утвержденную данной Конвенцией маркировку, в которую входят следующие данные: наи менование страны (полностью или кодом); идентификационные данные владельца контейнера или организации, им владеющей или его эксплуатирующей; масса тары контейнера, включая его постоянное оборудование и приспособления.
Каждый контейнер, удовлетворяющий требованиям Таможен ной конвенции, должен иметь табличку о допущении его к пере возке под таможенными печатями и пломбами, которая представ лена на рис. 1. На ней указывается тип контейнера, страна, где выдано допущение к перевозке, номер допущения и год выдачи, заводской номер контейнера.
Для допущения к перевозке под таможенными печатями и плом бами контейнер должен отвечать следующим требованиям:
* конструкция контейнера не должна допускать возможности извлекать из него грузы или загружать их в него без нарушения таможенных печатей и пломб;
* контейнер не должен иметь скрытых мест, в которых возмож но размещение груза;
* любая часть контейнера должна быть легко осмотрена тамо женными органами;
* должна быть обеспечена возможность легко и просто нало жить пломбы и произвести опечатывание контейнера.
Кроме того, каждый контейнер, который используется в меж дународных перевозках, что регламентируется Международной конвенцией по безопасным контейнерам, может быть допущен к эксплуатации только при наличии классификационного свиде тельства, выданного уполномоченным на то органом.
Технический надзор за изготовлением и эксплуатацией кон тейнеров осуществляют классификационные общества, в том числе Российский Морской Регистр Судоходства на основе стандартов Международной организации по стандартизации, Таможенной конвенции и утвержденных правил Международной конвенции по безопасным контейнерам.
В связи с этим к левой нижней части двери контейнера должна быть прикреплена табличка (рис. 2), которая свидетельствует об аттестации этого контейнера на безопасность национальным надзорным органом страны — участника Международной кон венции по безопасным контейнерам. Аттестация взаимно призна ется всеми странами, подписавшими Конвенцию. Контейнер, на который выдано соответствующее свидетельство, должен подвер гаться осмотру и переаттестации регулярно не реже 1 раза в 2 года в течение всего срока службы.
Рис. 2. Табличка о допущении контейнера к эксплуатации по условиям безопасности:
1 — страна, предоставившая допущение, и его номер; 2 — дата изготовления; 3 — идентификационный номер контейнера завода-изготовителя; 4 — максимальная эксплуатационная масса брутто (в кг и фунтах); 5 — допустимая масса на штабелирование при нагрузке 1,8g; 6 — нагрузка при поперечном испытании на жест кость конструкции; 7 — прочность торцевой стенки; 8 — прочность боковой стенки; 9 — даты профилактических осмотров
Все контейнеры по своему назначению подразделяют на уни версальные, предназначенные для перевозки штучных грузов ши рокой номенклатуры и крупных грузовых единиц, и специализиро ванные, предназначенные для перевозки конкретных групп однородных грузов (скоропортящиеся, сыпучие, требующие особых температурных режимов, жидкие).
Независимо от назначения и конструктивных особенностей все контейнеры стандартизированы по массе брутто и габаритным размерам. В основе всей мировой системы контейнерных перево зок лежат контейнеры международного стандарта, разработанного Международной организацией по стандартизации на модуль ной основе. Модуль представляет собой квадратное сечение раз мером 2438х2438 мм; эта постоянная величина (8х8 фут) назы вается контейнерным модулем ISO. Длина контейнеров является кратной основному модулю 1 528 мм (с учетом установленных за зоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами).
В практике работы транспортно-экспедиционных организаций наиболее часто используют следующие типы контейнеров.
Двадцатифутовый контейнер 1С (в транспортной документа ции встречаются обозначения 20'DC — dry container; 20'DV — dry van; 20'GP — general purpose) используется для перевозки штуч ных товаров широкой номенклатуры, в основном при автомобиль ных и железнодорожных перевозках. При ширине и высоте кон тейнера 2 438 мм его длина составляет 6 058 мм. Контейнеры по вышенной высоты (2 591 мм) имеют обозначение 1СС. В свою оче редь, двадцатифутовые контейнеры подразделяют на стандартные и тяжелые (НТ — heavy tested). Грузоподъемность стандартных мак симум 22 т, грузоподъемность тяжелых 28 т. Тяжелые контейнеры применяют для перевозок сырья и металлов, поскольку высокая грузоподъемность в этом случае позволяет оптимально использо вать и грузовместимость, и грузоподъемность контейнера.
Стандартный сорокафутовый контейнер 1А (40'DC, 40'DV, 40'GP) используется для перевозки штучных товаров широкой номенклатуры в основном при морских перевозках. Кроме стандарт ных сорокафутовых контейнеров (ширина и высота 2438 мм, дли на 12 192 мм) используются высокие сорокафутовые контейнеры (40'HC – high cube) высотой 2 591 мм - 1АА или 2 896 мм — 1ААА.
Кроме универсальных в перевозках широко используют специ ализированные контейнеры, которые учитывают специфику отдель ных видов груза и позволяют существенно расширить спектр ус луг, предлагаемых перевозчиком.
Двадцатифутовый рефрижераторный контейнер (20'RС — reefer container) и сорокафутовый рефрижераторный контейнер (40'RС) используются для перевозок грузов, требующих специальных тем пературных режимов хранения, и имеют стандартные массово-габаритные характеристики. Кроме стандартных используют также высокие сорокафутовые рефрижераторные контейнеры (40'НRС — high reefer container).
Двадцатифутовый контейнер с открытым верхом (20'ОТ — open top) и сорокафутовый контейнер с открытым верхом (40'ОТ) используют для перевозки навалочных грузов, нестандартных и негабаритных грузов, поскольку позволяют производить верти кальную загрузку или разгрузку, а в некоторых случаях перевозить грузы, превышающие по высоте контейнер, за счет тента.
Двадцатифутовый флэт-рэк (20'FR — flat rack) и сорокафутовый флэт-рэк (40'FR) обладают высокой грузоподъемностью (28т — 20'FR и 40 т — 40'FR) и специфической конструкцией и позво ляют перевозить негабаритные и тяжеловесные грузы. В сложен ном состоянии контейнер занимает мало места, что немаловажно при хранении и выполнении терминальных операций.
Двадцатифутовый контейнер-цистерна (20'ТС —tank container) используют для перевозки наливных, в том числе опасных, грузов.
4 Особенности агентского обслуживания контейнерных перевозок
Контейнерные перевозки являются самым универсальным и распространенным способом доставки тарно-штучных грузов, обеспечивающим их быструю доставку и сохранность.
Особое место в обшей системе контейнерных перевозок зани мает система контейнерных перевозок через терминалы, которая включает в себя следующие операции:
• подвоз (развоз) контейнеров на терминалы;
• переработка контейнеров на терминалах;
• магистральные перевозки между терминалами.
В связи с этим основная цель агентского обслуживания — обеспе чение быстрой и качественной обработки массового потока контей неров на терминалах и передвижение их от склада грузоотправителя к складу грузополучателя. Основными обязанностями агента в кон тейнерной системе являются следующие:
• обеспечить грузоотправителей порожними контейнерами в соответствии с объемом грузов, предъявляемых к перевозке каж дым отдельным грузоотправителем;
• обеспечить своевременную сдачу контейнеров, находящихся в аренде, после их освобождения;
• поддерживать постоянный запас контейнеров на складе (тер минале), где формируются грузовые партии;
• обеспечить прием-сдачу каждой единицы оборудования от ТС (судно, железнодорожный терминал и т.п.) к многочисленным третьим лицам;
• обеспечить мелкий текущий ремонт транспортного оборудо вания силами собственных специалистов;
• поддерживать удовлетворительное техническое состояние пар ка оборудования (оборудование должно быть всегда пригодным для безопасного использования для различных грузов);
• в случае необходимости устанавливать виновников поломок оборудования.
5 Особенности экспедиционного обслуживания при перевозке грузов в контейнерах
Перевозка грузов в контейнерах требует дополнительных опе раций, связанных с тем, что контейнеры, находящиеся в соб ственности владельцев других стран, ввозятся в страну назначе ния в груженом или порожнем состоянии в соответствии с про цедурой временного ввоза. Временный ввоз предполагает после дующий вывоз с освобождением от уплаты таможенных пошлин и сборов за сам контейнер и неприменение импортных запреще ний и ограничений.
Таможенная конвенция предусматривает, что перевозка груза в контейнере на территории другой страны должна осуществлять ся по разумно прямому маршруту и доставляться, насколько это возможно, ближе к месту, где он должен загружаться экспорт ным грузом или вывозиться порожним. Перед вывозом контейнер можно использовать во внутренних перевозках только один раз; это накладывает на собственника контейнера (экспедитора) обя занности по возврату порожнего (груженого) контейнера. Тамо женной конвенцией предусмотрены следующие положения:
• владелец или организация по эксплуатации контейнеров долж ны быть представлены в стране, в которую контейнеры ввозятся в соответствии с процедурой временного ввоза;
• таможенным органам указанной страны ввоза по требова нию предоставляется подробная информация о движении каж дого контейнера, ввезенного в соответствии с процедурой вре менного ввоза;
• в случае невыполнения условий временного ввоза уплачива ются ввозные пошлины и сборы.
В большинстве случаев все эти операции владелец контейнера не может выполнить в полном объеме, поэтому привлекает экс педитора, организующего перевозку груза в контейнере. Экспеди тор помимо договора транспортной экспедиции с грузовладель цем заключает договор с собственником контейнерного парка об ответственности экспедитора за возврат контейнеров. На основа нии этого договора с момента пересечения границы контейнер находится под ответственностью экспедитора. За каждые сутки пользования контейнером экспедитор вносит установленную до говором плату, а за невозврат — компенсационную плату за уте рю в размере оговоренной стоимости контейнера.
6 Основные обязанности экспедитора при организации до ставки груза в контейнерах
Основными обязанностями экспедитора при организации до ставки груза в контейнерах являются следующие:
• экспедитор должен контролировать процесс укладки груза в контейнер, для того чтобы обеспечить сохранность груза и контейнера. При загрузке контейнера экспедитор должен учитывать следующие основные правила загрузки контейнера грузом:
- распределять вес груза равномерно по всему полу контейнера;
- размещать тяжелые предметы на дно контейнера, а легкие сверху (рекомендуется, чтобы масса каждого ГМ не превы шала 300 кг);
- обеспечивать расположение центра тяжести груза как мож но ближе к центру контейнера; если этого достичь невоз можно, информировать об этом перевозчика;
- заполнять прокладочными материалами свободное простран ство между грузом и стенками контейнера;
- обеспечивать полное использование вместимости контейнера;
- при загрузке строго учитывать предельные показатели грузоподъемности контейнера;
• экспедитор должен обеспечить грузовладельцу возможность контроля движения контейнера и получение информации о его текущем местонахождении;
• при приеме экспедитором контейнера он обязан произвести визуальный осмотр контейнера в отношении его пригодности к перевозке и проверить наличие:
- таблички о допущении контейнера к эксплуатации по усло виям безопасности (см. рис. 2);
- таблички о допущении контейнера для перевозок грузов под таможенными печатями и пломбами (см. рис. 1).
Отсутствие таких табличек может послужить основанием для недопущения контейнера в страну импорта или наложения штра фа на перевозчика;
• при передаче контейнера перевозчику для дальнейшей от правки в пункт назначения экспедитор должен передать ему вме сте с контейнером упаковочный лист и Свидетельство (сертифи кат) об укладке и креплении груза в контейнере. Образец такого сертификата, принятого на морском транспорте, представлен на рис. 3. Упаковочный лист содержит наименование грузоотпра вителя и грузополучателя, номер коносамента, спецификацию груза, его массу и объем, количество ГМ, массу и объем каждо го ГМ.
Рис. 3. Свидетельство (сертификат) об укладке и креплении груза в контейнере при перевозке морским транспортом
1 Транспортно-экспедиционные операции в пути следования груза
Транспортно-экспедиционное обслуживание в пути следова ния включает в себя следующие группы операций:
Экспедиционные и агентские операции в первую очередь сводят ся к слежению за перевозкой и уведомлению о ходе перевозки:
Кроме вышеперечисленного к экспедиционным относят следу ющие операции:
• ордерование – операция, связанная с распоряжением фрах тователя (по поручению грузоотправителя или грузополучателя) о следовании судна в тот или иной порт погрузки и выгрузки в случаях, когда в чартере они не указаны;
• остановка груза в пути следования и возврат груза. В договоре морской перевозки может содержаться право грузоотправителя остановить груз в пути (дать указание капитану вернуться обрат но) в случае, если покупатель оказался не в состоянии оплатить товар или какие-либо расходы по грузу;
• изменение порта назначения. Данная операция может иметь место в случае, например, если коносамент индоссирован1 на нового владельца, которому покажется целесообразным изменить порт назначения или выгрузить груз в другом попутном порту. В этом случае судовой агент должен проконсультироваться с ка питаном судна об изменении порта назначения. Капитан должен навести справки о возможности захода судна в новый порт и вы грузки в нем груза. После согласия капитана судна на изменение порта назначения агент в порту изначального назначения посы лает извещение агенту в новом порту назначения о предполагае мой дате подхода судна. В свою очередь, грузополучатель (экспе дитор) должен послать в новый порт назначения полный комп лект оригиналов коносаментов. Изменение порта назначения бе зусловно повлечет дополнительные расходы, которые оплачивает сторона, потребовавшая это изменение;
• переадресовка груза в пути следования. На железной дороге грузоотправители или грузополучатели пользуются правом пере адресовки груза принятого к перевозке. В этом случае перевозчик (по заявле нию грузоотправителя или грузополучателя в письменной фор ме) в порядке, установленном правилами перевозок грузов же лезнодорожным транспортом, может переадресовывать перево зимые грузы с изменением грузополучателя и (или) железнодо рожной станции назначения. При переадресовке груза на даль нейшую перевозку оформляют новую накладную. Расходы пере возчика, возникающие в связи с переадресовкой груза, возме щаются грузоотправителем или грузополучателем, по инициа тиве которых осуществляется переадресовка грузов, в соответ ствии с договором.
В пути следования могут выполняться следующие агентские операции:
• перегрузка груза с фидерного судна на океанское. В этом слу чае агент судовладельца, который осуществляет доставку груза, производит в порту перегрузки:
прием груза с фидерного судна и выгрузку его на причал; доставку груза с причала на склад или причал, где стоит океанское судно; сдачу груза на океанское судно;
• операции, связанные с передачей вагонов (грузов) с дороги на дорогу на пограничных станциях. На железнодорожном транспорте операции в пунктах перехода вагонов с грузом с одной железной дороги на другую, а также в пунктах перегрузки груза с железнодо рожного на другой вид транспорта детально регламентированы в Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте.
Передача грузов и вагонов с одной железной дороги на другую на пограничных станциях производится на станции, принимаю щей груз. Сдающая сторона, в свою очередь, составляет на грузы передаточную ведомость, которая удостоверяет сдачу-приемку грузов с одной железной дороги на другую и служит документом учета движения внешнеторговых грузов за границу. Передаточная ведомость составляется в шести экземплярах (по три каждой сто роне): один экземпляр – в таможенное учреждение своей сторо ны, второй остается в конторе передачи пограничной станции, а третий – в управлении своей железной дороги.
Наряду с передаточной ведомостью выписывается вагонная ведомость, которая служит для учета вагонов, находящихся за границей, и для расчета за пользование вагонами.
Операции, связанные с перегрузкой и проверкой грузов в пути сле дования, могут иметь место в случае, например, нарушения пра вил погрузки или производства маневров. Следствием этого мо жет явиться повреждение ТС, транспортного оборудования или груза, что потребует перегрузки груза в другое ТС или транспорт ное оборудование.
Перегружают груз, только если дальнейшее следование ТС угрожает безопасности движения и может привести к утрате или порче груза, а исправить положение без разгрузки невозможно. При этом на месте, где производится перегрузка груза, обяза тельно проверяется наличие груза согласно документам.
В случае обнаружения порчи или повреждения груза составля ется коммерческий акт, а при неисправности ТС или транспорт ного оборудования составляется также и технический акт.
Досыпка груза может иметь место, например, в случае невоз можности загрузить в одно ТС (из-за недостаточной грузоподъем ности или грузовместимости) всю партию груза. Тогда часть груза будет отправляться отдельно по досылочной накладной к основной партии груза. Возникновение досылочной отправки оформ ляется коммерческим актом, в котором указывают обстоятель ства, которые вызвали досылку груза.
Прибывшая в место назначения за основной партией груза до сылка выдается грузополучателю на основании накладной на ос новную отправку и копии коммерческого акта о досылке.
2 Транспортно-экспедиционные операции при прибытии груза
Транспортно-экспедиционное обслуживание прибытия грузов считается наиболее сложным по причине организационного и правового многообразия условий этого этапа доставки. Особен ность экспедиции прибытия груза заключается в тесном перепле тении функций агента и экспедитора при выгрузке товаров в пун кте назначения.
При осуществлении ТЭО прибытия грузов клиентами экспе диторских компаний обычно являются:
Особенностью работы с отечественными покупателями является то, что они в соответствии с белорусским валютным законода тельством могут оплачивать перевозку только в рублях, тогда как экспедитор оплачивает услуги иностранных субподрядчиков, на пример судоходных линий, в валюте.
По договоренности с клиентом экспедитор просит судоход ную линию выставить фрахтовый счет непосредственно получате лю груза, который может осуществить платеж после предъявле ния коносамента в валюте через банк.
Хотя многие судоходные линии имеют свой собственный авто мобильный транспорт или по крайней мере договоры с автотранс портными организациями, офисы в портах с квалифицирован ным персоналом для организации грузовых работ в порту, они используют услуги экспедиторов для выполнения ТЭО, требую щих определенной специализации: таможенная очистка, перегрузка груза из контейнеров в специально подготовленные железнодо рожные вагоны и т.д.
Международные посреднические компании обычно покупают товары у производителей на условиях FCA пункт отправления или FOB порт отправления и продают белорусским покупателям на условиях СРТ, СIР пункт (железнодорожная станция назначе ния), DDU пункт (железнодорожная станция назначения). Транспортно-экспедиционное обслуживание таких перевозок часто осу ществляют международные экспедиторы, которые, в свою оче редь, пользуются услугами экспедиторов, знающих местные ус ловия в стране отправления и стране назначения, для выполне ния таможенных формальностей и доставки груза до получателя.
Международные концерны, осуществляющие завоз сырья на фабрики в СНГ, договариваются о ставке фрахта «порт–порт» напрямую с судоходными линиями, а к услугам экспедитора об ращаются, как правило, для выполнения транспортно-экспедиционных операций в пункте назначения, к которым относятся внутрипортовое экспедирование, складирование, выполнение таможенных формальностей, доставка груза до получателя.
В общем случае ТЭО прибытия грузов будет складываться из последовательного выполнения определенных транспортно-экспедиционных операций. Например, последовательность основных операций прибытия импортного груза в порт с последующей от правкой железнодорожным или автомобильным транспортом ко нечным грузополучателям может быть следующей.
1. Подписание транспортно-экспедиционной компанией дого вора с клиентом на оказание ему услуг по ТЭО грузов и их транс портированию.
2. Получение нотиса о подходе судна с грузами.
3. На основании информации о грузе запрос экспедитора у принципала инструкции по ТЭО его грузов.
4. Запрос экспедитора разнарядки у клиента.
5. Контроль экспедитора выгрузки груза с судна и расположе ние его на терминале порта, отбор образцов для таможенного досмотра и получение необходимых сертификатов.
6. В случае доставки груза из порта конечным получателям кон венциональным способом организация экспедитором разгрузки контейнеров.
7. В случае контейнерной доставки предоставление экспедито ром контейнеров для таможенного досмотра.
8. Оформление экспедитором железнодорожной разнарядки-поручения или заявок на автомобильный транспорт.
9. Контроль экспедитором процесса отгрузки груза конечному получателю.
Таким образом, все операции по ТЭО прибытия грузов можно условно подразделить на две группы:
• планирование, организация и контроль исполнения доставки груза потребителю;
• оперативная работа в местах, где непосредственно осуществ ляются транспортно-экспедиционные операции (таможня, тер минал, порт и т.д.).
К первой группе относятся операции, которые выполняются в офисе транспортно-экспедиционной компании:
• подписание договора на ТЭО грузов клиента;
• получение нотиса о прибытии груза;
• получение разнарядки грузовладельца;
• получение комплекта документов, необходимых для каран тинной, ветеринарной и таможенной очистки груза;
• выписка разнарядки порту;
• оформление заявки при необходимости проведения экспер тизы торгово-промышленной палаты;
• оформление заявки на подачу под погрузку привлеченного автомобильного транспорта;
• оформление накладных на груз и возврат порожних контей неров;
• оформление заявки на перегрузку груза;
• проверка и акцепт счетов торгово-промышленной палаты;
• проверка и акцепт счетов автоперевозчиков;
• проверка и акцепт счетов карантинной, ветеринарной или государственной хлебной инспекции;
• проверка и акцепт счетов порта;
• проверка и учет расходов, связанных с таможенным оформ лением груза;
• оформление счетов клиенту за ТЭО и перевозку груза;
• учет возврата порожних контейнеров;
• проверка счетов за задержку возврата порожних контейне ров.
Ко второй группе относятся операции, выполнение которых носит внешний (разъездной) характер:
• получение разрешения карантинной, ветеринарной и госу дарственной хлебной инспекции;
• оформление таможенных документов, оплата таможенных платежей и прохождение таможенного оформления;
• передача оформленных документов на склад;
• организация отбора проб для таможенного досмотра;
• организация разгрузки контейнеров в присутствии эксперта торгово-промышленной палаты;
• пломбирование контейнеров железной дороги и крытых ваго нов;
• контроль отгрузки груза по железной дороге через предпортовую станцию (оформление и визирование железнодорожных на кладных, включение в план отгрузки порта, выяснение номеров вагонов или платформ и железнодорожных накладных);
• контроль отгрузки груза из порта автомобильным транспор том (прием заказанных АТС, окончательное оформление наклад ных, работа с диспетчерской терминала и складом, оформление выпуска АТС с грузом из порта).
2.1 Транспортно-экспедиционные операции при прибытии груза на морском транспорте
Основанием для выполнения ТЭО прибытия грузов на мор ском транспорте являются договоры фрахтования морского тон нажа, которые оформляются между морским портом в качестве юридического лица и грузовладельцами (или экспедиторами).
В общем случае ТЭО прибытия грузов на морском транспорте выполняется в следующей последовательности.
1. До захода судна в порт судовой агент в порту назначения, получив судовые и транспортные документы (коносаменты, грузо вой план, карантинные и санитарные свидетельства и т.д.) из пункта отправления, приступает к документальному оформлению прибы вающего судна и подготовке приемосдаточных операций с грузом.
После ознакомления с транспортной документацией судовой агент должен подготовить документы, на основании которых суд но получает разрешение на заход в порт, обеспечивается местом стоянки на причале (место разгрузки судна) и лоцманской и бук сирной проводкой и швартовкой.
Параллельно с этим агент занимается подготовкой таможен ных документов на прибывающие грузы. Заметим, что весь про цесс экспедиции прибытия, в котором участвуют агенты, экспе диторы грузов и складские работники, совершается одновремен но с процессом таможенного, фитосанитарного, карантинного и других видов документального оформления груза.
2. Одновременно с документальным оформлением прибываю щего судна судовой агент связывается с потенциальным получа телем груза (по адресу, который указан в коносаменте) для выяс нения варианта получения груза (прямой или через склад), чтобы вместе со стивидором составить план разгрузки судна. После со ставления плана размещения груза по складам или плана выгруз ки груза по прямому варианту агент должен ознакомить с этими планами грузополучателя (или его экспедитора).
3. После общения с грузополучателем (или его экспедитором) агент направляет ему письменное извещение о предполагаемом прибытии судна с грузом. Грузополучатель (или экспедитор), в свою очередь, должен представить порту разнарядку на отгрузку из порта грузов (в срок 24, 48 или 72 ч до прибытия судна), кото рая должна иметь визу (штамп) таможни с разрешением на вы пуск груза из порта на территорию страны.
4. В соответствии с планом разгрузки судна выгрузка груза из судна производится стивидором под контролем тальмана, экспе дитора и судового агента.
5. Прием груза портом. Порт обязуется принимать грузы по ко носаментам согласно наружному осмотру с тальманским счетом количества ГМ, с проверкой маркировки и массы прибывшего груза (особенно таких грузов, как зерно, мясо, фрукты и т.д.). В случае прибытия груза в порт в смешанном состоянии, т.е. с непоконосаментной погрузкой в порту отправления, которая произошла по невниманию администрации судна или из-за некачественной по грузки стивидором, расходы по рассортировке несет судовладелец. Если непоконосаментная погрузка груза произошла по вине грузо отправителя или связана с общей ситуацией в иностранном порту, грузоотправитель берет на себя расходы по рассортировке груза. Ана логично регулируются вопросы, связанные с необходимостью пе регрузки груза, исправлением и ремонтом тары и упаковки. Если груз был отправлен в недостаточно прочной таре, ответственность несет грузоотправитель. Если тара была повреждена в процессе гру зовых работ, выполненных портом, все расходы несет порт.
6. Хранение груза на складе порта.
7. После выгрузки всего груза с судна судовой агент совместно с администрацией судна и при участии таможенных органов со ставляет генеральный акт о выгрузке и приеме грузов, который передается грузополучателю или его экспедитору не позднее чем через 72 ч после выгрузки. Факт выгрузки груза и оформления таможенных формальностей подтверждается разрешением тамож ни на выход судна из порта (клиренсом) и предъявляется в следу ющем порту захода.
8. Сдача груза портом получателю (экспедитору) и отправка груза по назначению.
Приведенная последовательность действий отражает общие моменты ТЭО прибытия грузов в порт.
Более детально целесообразно описать основные этапы внутрипортового экспедирования с последующей отправкой груза по лучателю автомобильным транспортом.
1. Получение разрешения от судоходной линии на получение груза у терминала (обычно выдается после оплаты фрахта, сдачи оригинала коносамента, подписания гарантийных писем о воз врате порожних контейнеров и оплате демереджа).
2. Оформление отгрузочной инструкции оператору терминала (разнарядки) на основании инструкций клиента.
3. Выполнение таможенных формальностей (выпуск груза в сво бодное обращение, оформление документа контроля доставки (ДКД) товаров, который заполняется на любую партию товаров).
4. Получение разрешений на выпуск груза в различных инспек циях (ветеринарной, карантинной, государственной хлебной ин спекции и др.).
5. Оплата автомобильной перевозки.
6. Получение разрешения терминала на вывоз груза, необходи мым условием которого является разрешение таможенного поста (перед этим обычно требуется оплата выполненных ПРР).
7. Подача ТС на терминал для вывоза груза.
Схема внутрипортового экспедирования импортного груза с последующей отправкой грузополучателю автомобильным транс портом представлена на рис. 1.
Рис. 1. Схема внутрипортового экспедирования импортного груза с по следующей отправкой грузополучателю автомобильным транспортом:
1 – договор на ТЭО; 2 – запрос инструкций по ТЭО грузов клиента; 3 – инструкции клиента по работе с грузом; 4 – договор на перевозку груза с авто мобильным перевозчиком; 5 – разнарядка (инструкция оператору терминала на отгрузку груза); 6 – оригинал коносамента; 7 – ордер на выдачу груза экспеди тору; 8 – копия коносамента со штампом «Груз таможенный»; 9 – копия коно самента со штампом «Пропуск груза разрешен»; 10 – документ контроля достав ки (ДКД); 11 – ДКД и комплект документов, передаваемых в таможню; 12 – разнарядка со штампом «Погрузка груза разрешена»; 13 – оплата автомобильной перевозки; 14 – визирование накладных у автомобильного перевозчика; 15 – загрузка автопоездов под таможенным контролем и проставление таможенным инспектором на товаротранспортном документе штампа «Транзит разрешен»; 16 – извещение грузополучателя о номерах автопоездов (контейнеров) и ожи даемой дате прибытия груза; А – договор между экспедитором и портом; <==== – движение груза
Основные этапы внутрипортового экспедирования с последую щей отправкой груза получателю железнодорожным транспортом под таможенным контролем можно представить следующей пос ледовательностью действий.
1. Экспедитор на основании инструкции клиента оформляет разнарядку, которая представляет собой инструкцию оператору терминала на отгрузку груза.
2. Экспедитор сдает оригинал коносамента судоходной линии взамен на ордер (документ, который выдает судоходная линия оператору терминала, чтобы последний выдал груз экспедитору) и копию коносамента со штампом «Груз таможенный», удостове ряющий, что груз прибыл в порт и находится под таможенным контролем. На коносаменте также имеются пометки, каким инс пекциям следует предъявить груз.
3. Экспедитор предъявляет копию коносамента в орган Госсан эпиднадзора вместе с гигиеническим сертификатом и по лучает штамп на коносаменте «Пропуск груза разрешен».
4. На основании комплекта документов, представленных полу чателем, экспедитор заполняет ДКД.
5. Документ контроля доставки вместе с необходимым комп лектом документов предоставляется в таможню, где после про верки инспектором ему присваивается номер, а на разнарядку ставится штамп «Погрузка разрешена». При необходимости ука зывают контейнеры, которые необходимо предъявить к досмотру.
6. Досмотр производится досмотровой группой на территории порта в присутствии представителя экспедитора. Если груз в кон тейнере должен быть перегружен в вагоны или другие контейне ры, досмотр можно совместить с перегрузкой. По результатам ос мотра составляется акт таможенного досмотра.
7. Если груз растительного или животного происхождения, на досмотр приглашаются инспекторы ветеринарной инспекции, ка рантинной инспекции или государственной хлебной инспекции для досмотра груза и отбора проб.
8. Разнарядка со штампом «Погрузка разрешена» передается оператору терминала, который принимает ее для исполнения при условии оплаты ПРР и наличия разрешения агента на вывоз груза с терминала.
9. Если отгрузка осуществляется по железной дороге, оператор терминала оформляет железнодорожные накладные на основании информации, содержащейся в разнарядке.
10. Экспедитор оплачивает железнодорожную перевозку через экспедитора железной дороги или переводом денег авансовым платежом на счет железной дороги.
11. Товарная контора железнодорожной станции визирует же лезнодорожные накладные. Визирование осуществляется при на личии телеграмм об оплате железнодорожного тарифа и готовно сти станции принять вагоны (контейнеры).
12. Экспедитор организует подачу порожних железнодорожных вагонов, контейнеров и платформ на терминал следующими спо собами:
• из ремонтного депо – на основании договора, заявки;
• с сортировочной станции – на основании договора, заявки;
• железнодорожной станции – на основании заявки терминала.
Также можно использовать ПС, освободившийся из-под вы грузки экспортных грузов на терминале, или использовать по рожние контейнеры железной дороги (железнодорожного пере возчика), которые железная дорога хранит на терминале.
13. При отгрузке контейнера по железной дороге оператор тер минала осуществляет загрузку вагонов (контейнеров) под тамо женным контролем, погрузку контейнеров на платформы и оформ ляет тальманские документы загрузки груза.
14. В железнодорожные накладные вносится информация о ко личестве груза в вагоне, номер вагона или номер контейнера и платформы.
15. После погрузки груза и оформления железнодорожных на кладных таможенный инспектор проверяет наличие ветеринар ных, фитосанитарных разрешений и разрешений государствен ной хлебной инспекции, соответствие наименования груза ука занному в ДКД, акту таможенного досмотра; сверяет количество груза, указанное в ДКД, и количество, указанное в тальманских документах загрузки, и ставит на товарно-транспортном документе штамп «Транзит разрешен», что является разрешением на отправку груза из порта.
16. После вывоза груза из порта экспедитор отправляет грузо получателю извещение о номерах вагонов (контейнеров), следу ющих в его адрес, с ожидаемой датой прибытия.
Схема внутри портового экспедирования импортного груза с последующей отправкой железнодорожным транспортом представ лена на рис. 2.
Рис. 2. Схема внутрипортового экспедирования импортного груза с последующей отправкой железнодорожным транс портом
Транспортно-экспедиционное обслуживание прибытия грузов на внутреннем водном транспорте технологически не отличается от ТЭО прибытия грузов на морском транспорте, однако уделяет ся большое значение определению массы прибывшего груза.
Данное обстоятельство связано с тем, что в большинстве слу чаев внутренним водным транспортом доставляются в больших объемах минерально-строительные грузы, топливные, сырьевые массовые грузы с погрузкой транспортерами из береговых запа сов, подаваемых в баржи и самоходные суда.
В ходе рейса такие грузы, выделяя влагу и высыхая на солнце, теряют свою первоначальную массу, и в расчет принимается мас са сдачи на весах в пункте назначения.
2.2 Транспортно-экспедиционные операции при прибытии груза на железнодорожном транспорте
Транспортно-экспедиционное обслуживание прибытия грузов на железнодорожном транспорте представляет собой комплекс операций, обусловленных выгрузкой груза на железнодорожной станции и сдачей груза грузополучателю. Особое внимание в этом комплексе операций уделено обеспечению предварительной ин формации о подходе железнодорожных поездов и грузов к грузо вой станции. Такая информация носит обязательный характер и направлена в первую очередь на то, чтобы грузовая станция могла своевременно подготовиться к приему поездов и грузов: составить план расформирования поездов, определить очередность подачи вагонов под разгрузку, подготовить необходимые для выгрузки механизмы и т.д.
Кроме того, информационное бюро железной дороги берет на себя ответственность за уведомление грузополучателя о прибытии в его адрес груза, с тем чтобы грузополучатель имел возможность свое временно принять груз. Такое уведомление должно быть послано не позднее чем в 12 ч дня, следующего за днем прибытия грузов, а его порядок и способ устанавливаются по соглашению сторон.
В случае, если железнодорожная станция не уведомит грузопо лучателя о прибытии груза, он освобождается от платы за пользо вание вагонами и контейнерами и платы за хранение грузов до получения уведомления об их прибытии.
Груженые вагоны и документы на станции принимают по на турному листу с тщательной проверкой вагонов, целости пломб и состояния груза, который прибыл на открытом ПС.
После осмотра и расформирования состава груженые вагоны подаются под выгрузку. Одновременно с выгрузкой оператор гру зовой станции проверяет перевозочные документы и проставляет на них дату и время прибытия поезда на станцию, а также номер поезда.
Выгрузка груза выполняется средствами железной дороги и гру зополучателей (экспедитора) непосредственно на склад или на другой вид транспорта.
Получатель, в адрес которого прибыл груз, обязан принять и вывезти со станции груз в сроки хранения грузов, установленные Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.
Проверка массы груза, количества мест и их состояния произ водится железной дорогой без заключения отдельного договора в следующих случаях:
• прибытие груза в неисправном вагоне, а также в вагоне с поврежденным запорно-пломбировочным устройством или с плом бой попутных железнодорожных станций;
• прибытие груза с коммерческим актом, составленным на по путной станции;
• прибытие груза с признаками недостачи, повреждения или порчи при перевозке груза в открытом ПС;
• прибытие скоропортящегося груза с нарушением срока его доставки или с нарушением температурного режима при перевоз ке груза в рефрижераторном вагоне;
• прибытие груза, погрузка которого осуществлялась перевоз чиком;
• выдача груза, выгрузка которого осуществлялась перевозчи ком в местах общего пользования, например на грузовом дворе железнодорожной станции назначения.
В случае если на железнодорожной станции назначения при проверке состояния груза, его массы и количества мест обнару жены недостача, порча или повреждение груза, экспедитор дол жен потребовать от перевозчика пригласить экспертов для прове дения экспертизы. Расходы, связанные с проведением эксперти зы, оплачиваются стороной, заказавшей экспертизу, с последу ющим отнесением расходов на сторону, виновную в недостаче, порче или повреждении груза.
После уплаты грузополучателем (экспедитором) причитающих ся платежей и сборов он получает груз в свое распоряжение.
Схема экспедиции прибытия грузов на железнодорожном транс порте представлена на рис. 3.
В общем случае ТЭО прибытия грузов на железнодорожном транспорте включает в себя следующие группы операций.
1. Информационные услуги, подразумевающие уведомления и извещения:
• грузополучателя о подходе груза (вагона) к станции назначе ния;
• грузоотправителя о выдаче груза грузополучателю;
• грузоотправителя (грузополучателя) об обнаружении коммер ческих неисправностей при прибытии груза на станцию назначения;
• грузоотправителя (грузополучателя) о выполнении в процес се перевозки графика (срока) доставки груза.
2. Услуги, связанные с оформлением документов:
• раскредитование перевозочных документов;
• оформление претензии по перевозке к железной дороге.
3. Услуги, связанные с получением груза на станции назначения:
• передача грузоотправителю раскредитованной накладной;
• получение у приемосдатчика железной дороги груза на местах общего пользования станции назначения;
• прием груженых и сдача порожних вагонов железной дороге при выгрузке на местах необщего пользования;
• съем запорно-пломбировочных устройств, установленных на вагоны.
Рис. 3. Схема экспедиции прибытия груза на железнодорожном транс порте
4. Услуги, связанные с подачей и уборкой вагонов:
• подача вагонов на подъездной путь грузополучателя;
• уборка вагонов с подъездного пути грузополучателя;
• расстановка вагонов по грузовым фронтам;
• подборка вагонов для подачи на грузовые фронты.
5. Услуги, связанные с выполнением разгрузочных и складских работ:
• выгрузка груза из вагонов на станции назначения;
• выгрузка груза из вагонов (автомобилей) на складе грузопо лучателя;
• определение массы прибывшего груза;
• хранение груза на складе экспедитора;
• ремонт транспортной тары и упаковки.
6. Услуги, связанные со страхованием груза:
• подготовка и заключение договора страхования;
• оплата страховых взносов;
• оформление документов при наступлении страхового случая;
• получение страхового возмещения.
7. Платежно-финансовые услуги:
• оформление и оплата провозных платежей, сборов и штрафов;
• проведение расчетных операций за перевозку груза, за про изводство погрузочно-разгрузочных, складских и иных работ, выполняемых при прибытии груза на станцию назначения;
• расчет суммы претензии, проведение расчетных операций, связанных с претензиями;
• выполнение платежей, связанных с таможенными формаль ностями при прибытии груза.
8. Услуги по таможенному оформлению прибывшего груза:
• декларирование груза;
• оформление грузовой таможенной декларации и сопутствую щих документов на прибывший груз.
2.3 Транспортно-экспедиционные операции при прибытии груза на автомобильном транспорте
На автомобильном транспорте экспедиция прибытия и экспе диция отправления почти полностью объединяются в единый про цесс. Грузополучатели передают заявки на получение необходимых товаров грузоотправителям (сбытовым организациям), которые на основании этих заявок составляют сводные заявки на перевозку груза. Сводные заявки подписываются отправителями грузов и пред ставителями автотранспортной организации и выполняют функ цию договора.
Однако в большинстве случаев автомобильные перевозчики организуют свою работу по принципу предоставления ПС «по предъявлению» груза, т.е. обеспечивают перевозку непосредственно по получении заявки. При работе по принципу разовых заявок договор перевозки устанавливается накладной.
Путевой лист исполняет роль документа на право получения водителем груза в пункте отправления.
Товарно-транспортная накладная, в которой водитель (экспе дитор) расписывается в получении груза от грузоотправителя, а получатель – в получении груза от автоперевозчика, составляется в трех экземплярах: первый экземпляр передается грузоотправи телю, второй сопровождает груз, а третий остается у заказчика. Грузоотправитель или перевозчик имеет право требовать состав ления такого количества накладных, которое соответствует коли честву используемых АТС или партий груза.
Развоз мелкопартионных грузов со склада экспедитора оформ ляется приемосдаточным актом, составленным на основании со ответствующих накладных на каждую партию груза или на осно вании экспедиторской расписки по согласованию между экспе дитором и клиентом.
Если экспедитор осуществляет хранение груза на своем или арендуемом складе, он после размещения груза выдает владельцу груза складскую расписку или другой заменяющий ее документ о принятии груза на склад, которые являются основанием для вы дачи груза без проверки полномочий предъявителя расписки (документа).
Если выдается именная складская расписка, экспедитор обя зан выдать груз лицу, поименованному в расписке, с предъявле нием соответствующего документа.
В общем случае ТЭО прибытия грузов на автомобильном транс порте включает в себя выполнение операций, связанных с при емом груза и проведением расчетов.
К операциям, связанным с приемом груза, относятся следующие:
• проверка сохранности прибывающих грузов по массе и коли честву в соответствии с Правилами перевозок грузов автомобиль ным транспортом;
• составление коммерческих актов в случаях повреждения, порчи или недостачи груза.
Организация сдачи грузов грузополучателю должна быть иден тична технологии приема грузов от грузоотправителя, а сами ус ловия приема-сдачи должны быть отражены в договоре транспорт ной экспедиции.
Грузы в закрытых кузовах-фургонах или специальных тентовых кузовах при перевозках в междугородном и особенно в междуна родном сообщениях рекомендуется принимать и сдавать под плом бой грузоотправителя.
При других условиях перевозок грузы могут сдаваться по коли честву тарных или штучных мест, путем перевешивания на авто мобильных и складских весах и другими способами.
Если в договоре транспортной экспедиции определены усло вия сдачи грузов по качеству, то при наличии разногласий между экспедитором и получателем в пункте сдачи грузов необходимо присутствие инспектора по качеству с соответствующим оформ лением акта приема груза по качеству (это касается в основном сдачи скоропортящихся грузов: томатов, бахчевых и другой пло доовощной продукции, мясопродуктов и т.п.).
В технологиях приема и сдачи грузов рекомендуется апробиро вать и применять штриховые кодовые системы со считыванием параметров груза с помощью соответствующего автоматизирован ного устройства и занесением данных в компьютер терминала.
Операции, связанные с проведением расчетов, включают в себя:
При выполнении перевозок грузов большая часть платы, взи маемой с грузоотправителя по условиям договора транспортной экспедиции, должна быть выплачена перевозчику. Форма и поря док расчетов при этом устанавливаются в договоре экспедиции и договоре перевозки.
Экспедитору рекомендуется не задерживать платежи перевоз чику и при возможности использовать различные формы предва рительных оплат. В то же время технология расчетов экспедитора с перевозчиком должна быть скоординирована с системой контро ля выполнения перевозки со стороны перевозчика, который дол жен быть заинтересован в своевременном получении провозной платы.
В отдельных случаях экспедитор может оказывать перевозчику соответствующие услуги (предоставление данных об использова нии ТС, принятие на себя отдельных контрольных и учетных функ ций, консультационные услуги и др.), что должно учитываться при организации расчетов экспедитора с перевозчиком.
2.4 Транспортно-экспедиционные операции при прибытии груза на воздушном транспорте
Транспортно-экспедиционное обслуживание прибытия грузов на воздушном транспорте включает в себя следующую последова тельность операций.
1. Получение сообщения о посадке воздушного судна и выдача задания на его разгрузку. После получения сообщения начальник смены дает задание бригаде грузчиков на разгрузку воздушного судна с указанием его типа, места стоянки, количества груза и при необходимости отмечает особый характер груза для проведе ния ПРР.
2. Выгрузка груза из воздушного судна и доставка груза на склад в аэропорту назначения. Агент перевозчика сверяет авиа грузовые накладные с записями в грузовом манифесте и совме стно с грузчиком производит внешний осмотр груза в воздуш ном судне. В случае обнаружения недостачи груза составляется акт о неисправности в трех экземплярах с указанием характера неис правности.
Если неисправности (недостача груза) не обнаружены, груз чики приступают к разгрузке воздушного судна, сверяя количе ство мест с записями в грузовом манифесте. По окончании раз грузки грузчик расписывается в манифесте, удостоверяя тем са мым, что он принял груз в исправном состоянии.
3. Сдача груза на склад и оформление перевозочной документа ции. Приемосдатчик склада принимает грузы, выполняя следую щие проверки:
• состояние упаковки;
• наличие пломб;
• соответствие маркировки и фактического количества мест груза данным в грузовом манифесте и авиагрузовой накладной.
В случае необходимости приемосдатчик производит перевеши вание груза.
При недостаче груза или других неисправностях, которые были выявлены во время доставки груза от воздушного судна до склада аэропорта, составляется Акт о неисправностях в установленном порядке.
После приема груза от грузчика приемосдатчик должен:
отметить в авиагрузовой накладной место складирования груза и дату приема груза;
расписаться в грузовом манифесте за каждую позицию;
указать грузчику соответствующую зону хранения, куда води тель погрузчика доставляет принятый груз для последующего раз мещения.
4. Регистрация прибывших грузов. Приемосдатчик передает ком мерческому агенту по выдаче груза перевозочную документацию (авиагрузовая накладная, грузовой манифест) для регистрации и уведомления грузополучателей.
5. Уведомление получателей о прибытии грузов в их адрес. Ком мерческий агент по выдаче груза информирует грузополучателей о прибытии грузов в их адрес с сообщением подробной информа ции о грузе (количество мест, масса, размеры, условия оплаты перевозки и хранения, таможенные формальности). Уведомление выдается в течение 12 ч с момента посадки воздушного судна, а на грузы, которые требуют особых условий хранения и обраще ния (скоропортящиеся, живые, опасные, растительные и др.), в течение 2 ч после посадки судна.
6. Выдача груза получателю (экспедитору). Операции, связан ные с выдачей груза получателю (экспедитору) со склада аэро порта включают в себя следующие:
• обращение экспедитора к коммерческому агенту по выдаче груза. Экспедитор предъявляет коммерческому агенту по выдаче груза паспорт, извещение и доверенность на получение груза. В свою очередь, агент после проверки документов, разрешающих получить груз, выдает экспедитору авиагрузовую накладную и направляет его на склад для осмотра груза;
• обращение экспедитора к приемосдатчику склада за получе нием груза. Приемосдатчик склада перечисляет в авиагрузовой накладной услуги, которые были предоставлены за время нахож дения груза в аэропорту назначения (погрузка, хранение, использование ПРМ и т.д.), и направляет экспедитора в кассу для рас четов. Одновременно с этим экспедитор получает пропуск на въезд на склад аэропорта ТС, которыми будет осуществляться дальней шая доставка груза до места назначения;
• получение груза экспедитором. После проведенных расчетов за предоставленные аэропортом услуги и окончательного оформле ния документов на получение груза приемосдатчик выдает грузы, сверяя маркировку каждого ГМ с записями в авиагрузовой наклад ной. После выдачи грузов экспедитор расписывается в авиагрузо вой накладной за их получение, а приемосдатчик делает отметку в пропуске «Вывоз разрешен» с указанием даты и времени;
• вывоз груза с территории склада аэропорта.
Схема экспедиции прибытия грузов на воздушном транспорте представлена на рис. 4.
Рис. 4. Схема экспедиции прибытия грузов на воздушном транспорте:
1 – выгрузка груза из воздушного судна и расположение груза на складе аэро порта; 2 – перевозочная документация, заверенная приемосдатчиком склада аэропорта для информирования грузополучателя; 3 – информация (телеграмма-извещение) о прибытии груза и информация о грузе (количество мест, разме ры, масса и т.д.); 4 – предоставление паспорта, телеграммы-извещения и дове ренности на выдачу груза; 5 – авиагрузовая накладная; 6 – пропуск на въезд наземного перевозчика; 7 – расчеты по факту предоставленных услуг; 8 – про пуск с отметкой «Въезд разрешен»; 9 – вывоз груза со склада и доставка грузо получателю; А – договор на ТЭО; В – договор наземной перевозки; <=== – движение груза
3 Транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных грузов при завозе импортных грузов (продолжение лекции о ТЭО контейнеров)
Транспортно-экспедиционное обслуживание грузов в контей нерах при завозе импортных грузов рассмотрим на примере их ввоза в СНГ через морские порты. В общем случае ТЭО контей нерных грузов включает в себя следующие виды услуг:
• выделение порожнего контейнера в порту отправления;
• подача порожнего контейнера в пункт грузоотправления;
• доставка контейнера, загруженного грузоотправителем, до порта отправления;
• выполнение экспортных формальностей в стране отправле ния и транзитных странах;
• морская перевозка груза до российского порта назначения;
• организация грузовых операций в российском порту (опера ции по внутрипортовому экспедированию);
• выполнение импортных таможенных формальностей;
• доставка грузов из порта до склада грузополучателя;
• возврат порожнего контейнера.
Как правило, экспедитор может взять на себя выполнение всех этих услуг или только их части в зависимости от договора с клиентом. Чаще всего экспортные таможенные формальности выполняет сам грузоотправитель (или его экспедитор в порту от правления).
При организации доставки импортного груза в контейнерах транспортно-экспедиционные операции выполняются в следую щей последовательности.
1. Коммерческая работа экспедиционной компании с клиен том по доставке импортного груза начинается с получения пись менного или устного запроса на котировку ставки на перевозку и обработку груза. Запрос включает в себя:
• наименование груза;
• особые свойства груза (опасный, рефрижераторный, скоро портящийся и др.);
• тип необходимого контейнера под загрузку груза;
• наименование пункта отправления и пункта назначения;
• возможность перегрузки груза в процессе доставки;
• предполагаемый объем каждой партии груза;
• желательное транзитное время и т.д.
2. На основании информации, полученной из заявки клиента, экспедитор запрашивает ставки морского фрахта у морских пере возчиков (ответ на запрос, как правило, поступает в течение не скольких дней). Кроме ставки морского фрахта при выборе мор ского перевозчика необходимо уделять внимание следующим фак торам:
• наличие порожнего оборудования (контейнеров) в порту от правления;
• срок действия ставки (ставка фрахта имеет ограниченный срок);
• условия кредитования фрахта (экспедитор может согласовать с судоходной линией отсрочку оплаты фрахта в случае, если кли ент требует отсрочки платежа);
• частоту отходов судна в порту отправления;
• предоставление дополнительных услуг.
3. В соответствии с условиями доставки экспедитор выбирает одну из транспортно-технологических схем перевозки груза из порта назначения до склада грузополучателя. При этом необходи мо учитывать основные особенности использования различных видов транспорта, особо значимые при ТЭО.
Отправка контейнеров автомобильным транспортом позволяет осуществить доставку груза из порта назначения до склада грузо получателя в максимально короткое время (скорость доставки гру зов около 500...700 км/сут). Перевозка автомобильным транспор том по сравнению с железнодорожным транспортом целесооб разна на расстояние до 1 500 км.
При доставке груза автомобильным транспортом из порта до места назначения следует учитывать, что на автомобильных доро гах действует ограничение нагрузки, приходящейся на ось АТС, за превышение которой взыскивают дополнительную плату. Сле дует также учитывать относительно высокую возможность полом ки АТС в пути следования.
Для перевозки импортных грузов под таможенным контролем автотранспортные организации получают лицензии таможенного перевозчика, что является обеспечением доставки груза, причем таможенный перевозчик берет на себя ответственность за достав ку груза перед таможенными органами. При этом ставки на пере возку обычным и таможенным перевозчиком до одного и того же пункта могут отличаться в 2 – 2,5 раза.
При перевозке товаров, уже готовых к потреблению (продукты питания, бытовая техника и т.д.), а также ценных грузов целесо образно отправлять АТС из порта колоннами и снабжать воору женной охраной.
Кроме того, при заключении договора перевозки с автотранс портной организацией на вывоз груза из порта экспедитор дол жен предусмотреть в договоре ответственность автомобильного перевозчика за сдачу порожних контейнеров после доставки груза на склад получателя на терминал, указанный экспедитором.
Доставка груза из порта железнодорожным транспортом до ме ста назначения может осуществляться следующими способами:
• в крытых железнодорожных вагонах. В этом случае груз пере гружается из контейнера судоходной линии в вагоны. Крытые же лезнодорожные вагоны бывают нескольких типов и отличаются по объему (чаще всего 122 и 138 м3). Перед загрузкой груза в ваго ны экспедитору необходимо тщательно их осмотреть и для обес печения сохранной перевозки груза при необходимости отремон тировать. Наиболее часто встречающиеся дефекты, на которые экспедитору необходимо обратить внимание в первую очередь, – это негерметичность крыши вагона и неисправность запорных устройств. Для обеспечения своевременной подачи порожних ва гонов в порт под загрузку экспедитору целесообразно заключить договор с узловой железнодорожной станцией (депо) на ремонт, подготовку и подачу порожних вагонов в порт. Все дополнитель ные расходы по подготовке вагонов экспедитор должен учитывать в общих расходах на перевозку;
• двадцатифутовых контейнерах железнодорожного перевоз чика. При перегрузке груза из контейнеров судоходной линии в контейнеры железнодорожного перевозчика с последующей от правкой по железной дороге основной проблемой является тран зитное время. При отправке двух или трех контейнеров на одной платформе они перевозятся до станции назначения без перегру зок в пути с транзитным временем, соответствующем отправке груза в крытом вагоне. В случае отправки одного контейнера на платформе на узловых станциях этому контейнеру подыскивают «пару», т.е. контейнер, следующий в попутном направлении.
Экспедитору при выборе транспортно-технологической схемы доставки необходимо учитывать, что в ожидании попутных кон тейнеров контейнер может сниматься с платформы на каждой узловой станции;
• контейнерах судоходной линии. В этом случае необходимо за ранее получить согласие судоходной линии, поскольку некото рые из них очень неохотно отдают свои контейнеры для отправки по железной дороге. При планировании такой отправки экспеди тору необходимо:
убедиться, что станция назначения имеет оборудование для обработки контейнеров;
обеспечить контроль возврата порожнего контейнера; иметь агента-экспедитора, который организует выполнение ПРР, таможенное оформление и возврат порожних контей неров.
4. На основании полученной ставки морского фрахта, ставки на выполнение ПРР, железнодорожного тарифа или договорной ставки на автотранспортную перевозку, тарифов, связанных с выполнением необходимых формальностей и экспертиз (в зави симости от вида груза) и желаемого уровня рентабельности, экс педитор определяет сквозную ставку для конкретной выбранной транспортно-технологической схемы доставки груза и сообщает ее клиенту. По требованию клиента сквозная ставка может быть подробно расписана по статьям.
5. После согласования с клиентом сквозной ставки, типа ис пользуемых контейнеров, условий оплаты фрахта, условий опла ты прочих услуг экспедитора подписывается договор на ТЭО.
6. После подписания договора клиент высылает экспедитору заявку (экспедиторское поручение) на доставку груза с указани ем реквизитов грузоотправителя.
7. Экспедитор высылает реквизиты грузоотправителя агенту су доходной линии в российском порту, а тот, в свою очередь, вы сылает их агенту в порту отправления.
8. Агент в порту отправления связывается с грузоотправителем (или его экспедитором) и организует выделение и подачу порож них контейнеров под загрузку.
9. Экспедитор получает сообщение о том, что букинг2 состоял ся и ожидаемую дату прибытия судна с контейнером в порт на значения. За несколько дней до прибытия контейнера в россий ский порт агент судоходной линии извещает экспедитора о при бытии контейнера.
10. По прибытии контейнера в порт экспедитор выполняет опе рации по внутрипортовому экспедированию:
организует грузовые работы в порту (оформление разнарядки на отгрузку груза, предъявление контейнеров для таможенного досмотра, выполнение процедуры отгрузки груза конечному по лучателю);
оформляет транспортные и таможенные документы на вывоз груза из порта.
Подробно операции по внутрипортовому экспедированию с последующей отправкой груза автомобильным или железнодорож ным транспортом рассмотрены в подразд. 2.1.
Схема организации перегрузки импортного груза в контейне рах через морской порт представлена на рис. 5.
Рис. 5. Схема организации перегрузки импортного груза в контейнерах через морской порт:
1 – запрос на котировку ставки на перевозку и обработку груза; 2 – запрос ставки морского фрахта; 3 – запрос ставки наземного перевозчика; 4 – коти ровка сквозной ставки на доставку груза; 5 – договор на ТЭО; 6 – заявка на перевозку груза; 7 – заявка на отправку груза с реквизитами грузоотправителя; 8 – извещение о выделении и подаче порожних контейнеров с датой их прибы тия под загрузку; 9 – извещение об ожидаемой дате прибытия судна (контейне ров); 10 – заявка наземному перевозчику на перевозку контейнеров; 11 – под тверждение наземного перевозчика; 12 – разрешение судоходной линии на по лучение контейнеров с терминала; 13 – запрос инструкций клиента; 14 – инст рукция клиента; 15 – разнарядка (инструкция на отгрузку груза); 16 – разреше ние терминала на вывоз контейнеров; 17 – погрузка контейнеров на ТС и от правка до места назначения; <=== – движение груза
4 Транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных грузов при доставке экспортных грузов
Для максимального использования полезного объема исполь зуемых контейнеров, получив информацию о габаритных разме рах ГМ, подлежащих перевозке и их массы, необходимо подгото вить схему размещения груза в контейнерах.
На основании информации о том, какие грузы и где будут за гружаться в контейнеры, необходимо дать заявку агенту судоход ной линии на выделение порожних контейнеров. Во всех случаях вывоза порожних контейнеров с территории порта агент вправе потребовать предоставление гарантийного письма на возврат кон тейнеров к оговоренному сроку или даже внесения залога за кон тейнеры.
При планировании загрузки грузов в контейнеры перевозчика на территории порта соответствующие заявки на выделение по рожних контейнеров заблаговременно передаются в экспортный отдел судоходной линии, а в заявках на завоз экспортного груза в порт делается запись о необходимости загрузки груза в контейне ры судоходной линии.
Дату и время загрузки груза экспедитор получает от начальни ка склада (терминала), на который прибывает груз. Именно склад является организатором и исполнителем работ, связанных с за грузкой груза.
В необходимых случаях процесс загрузки контролируется неза висимыми сюрвейерами.
Сюрвейер заблаговременно подает заявку на участие в этой операции с подтверждением экспедитора оплаты работы сюрвей ера по составлению соответствующих актов.
При загрузке грузов в контейнеры на складах грузоотправите лей, куда порожние контейнеры доставляются автомобильным транспортом, в договорах с перевозчиками должна быть преду смотрена их ответственность за повреждение контейнеров, а так же их утрату или возврат с нарушением сроков нахождения кон тейнеров у клиента.
При оформлении автомобильных накладных на порожние кон тейнеры в них, кроме подробного адреса места загрузки контей нера, должен быть указан телефон и фамилия контактного лица, отвечающего за загрузку контейнера экспортным грузом и оформ ление транспортных и товаросопроводительных документов. Об от грузке порожних контейнеров из порта необходимо информиро вать грузоотправителя по той же схеме, что и при отправке груза в порт.
При загрузке в контейнеры грузов, для крепления которых используется специальное оборудование, необходимо предвари тельно обеспечить получение этого оборудования.
Поскольку экспедитор принимает на себя большую ответствен ность, получая порожние контейнеры у судоходной линии, необ ходимо, прежде чем направлять порожние контейнеры клиенту, не только оговорить с ним (в письменном виде) его ответствен ность за их возможное повреждение, утрату или задержку возвра та сверх установленных сроков, но и убедиться в возможностях клиента по правильной организации работ по загрузке грузов в контейнеры. Необходимо проверить:
состояние подъездных путей к складам, на которых будет про изводиться загрузка контейнеров;
соответствие подъемно-транспортного оборудования для снятия контейнеров с ТС и их последующей погрузки параметрам контей неров и условиям выполнения с ними ПРР;
квалификацию специалистов, которые могли бы организовать работы по загрузке контейнеров и креплению в них груза;
специалистов по таможенному оформлению груза (если груз должен пройти таможенное оформление в региональной тамож не) и т.д.
Возможна также ситуация, при которой ПРР с крупнотоннаж ными контейнерами можно осуществлять только на определенных железнодорожных станциях, удаленных от складов клиента. В этом случае порожние контейнеры должны будут доставляться клиенту автомобильным транспортом, а груженые (также автомобильным транспортом) возвращаться на железнодорожную станцию.
Операции по погрузке-разгрузке крупнотоннажных контейне ров на железнодорожных станциях, доставке порожних контейне ров на склад клиента автомобильным транспортом и груженых контейнеров со склада клиента на железнодорожную станцию, как правило, требуют привлечения в пункте отгрузки груза ква лифицированного экспедитора, умеющего организовать работу с железнодорожным транспортом. Выполнение этих операций гру зоотправителем может повлечь за собой как повреждение или ут рату порожних контейнеров, так и хищение груза, вплоть до пол ной невозможности реализации всего процесса доставки груза.
Во избежание серьезных финансовых потерь экспедитора, свя занных с принятием им на себя ответственности за организацию перевозки железнодорожным (или автомобильным) транспортом порожних и груженых контейнеров, контейнеры и груз должны быть застрахованы в страховых компаниях.
После выгрузки контейнера на склад порта и оформления таль манской расписки она заверяется штампом таможни, что в даль нейшем является официальным подтверждением выгрузки груза на склад временного хранения. При приеме на склад массовых грузов (лес, удобрения, металлолом и т.д.), завоз которых до на копления судовой партии выполняется в течение нескольких дней или недель, на каждую суточную партию оформляется краткая таможенная декларация.
Если контейнер прибыл в порт уже прошедшим таможенное оформление, для получения таможенного разрешения на его по грузку требуется:
транспортный документ, по которому контейнер прибыл в порт, с отметкой региональной таможни «Выпуск разрешен»;
четвертый экземпляр грузовой таможенной декларации;
счет (инвойс), заверенный на региональной таможне;
доверенность грузоотправителя;
тальманская расписка со штампом таможни порта, которая подтверждает выгрузку груза на склад.
При таможенном оформлении груза на таможне порта требу ется полный комплект документов, предусмотренный таможен ным законодательством.
По требованию таможни порта груз, прибывший в контейне ре, может быть досмотрен в порту, для чего на основании уве домления о таможенном досмотре порту Лередается заявка на предъявление контейнеров на таможенный досмотр и заявка на выделение бригады грузчиков для полной или частичной разгруз ки контейнеров. Организацией таможенного досмотра и получе ния разрешения таможни на отправку груза на экспорт занима ются декларанты.
После окончания погрузки груза на судно у судового агента необходимо получить оригиналы коносаментов на груз, которые не отправляют судовой почтой, копии коносаментов и манифес тов в количестве, оговоренном инструкциями грузоотправителя и капитанскую расписку, заверенную судовой печатью.
В обобщенном виде ТЭО грузов в контейнерах, отправляемых на экспорт через морской порт, выполняется в следующей после довательности .
1. Получив заявку клиента (грузоотправителя) на доставку гру за, пригодного для перевозки в контейнерах, экспедитор выясня ет, каким видом транспорта (автомобильным или железнодорож ным) контейнеры будут доставляться в порт отправления, и по дает заявку наземному перевозчику на осуществление перевозки. Кроме того, экспедитор подает заявку владельцу контейнеров на выделение порожних контейнеров.
2. Порожние контейнеры доставляются в пункт отправления, где затариваются грузом в соответствии с правилами загрузки кон тейнеров. При загрузке контейнеров на складах грузоотправителя организация инспекции груза сюрвейером является обязанностью грузоотправителя, однако в обязанность экспедитора в этом слу чае входит подача всех порожних контейнеров грузоотправителю одновременно и вывоз груженых контейнеров только после их оп ломбирования инспектором.
3. Одновременно с процессом выделения и подачи порожних контейнеров в пункт отправления экспедитор бронирует место на морском судне и направляет агенту в порту погрузки инструкцию по оформлению грузовых документов.
4. По прибытии контейнерного груза в порт отправления экспе дитор оформляет поручение на отгрузку экспортного груза. В неко торых случаях пограничная таможня может потребовать предъявле ния контейнеров для выборочного или сплошного досмотра. В этом случае экспедитор должен немедленно известить грузоотправите ля и запросить у него инструкции по дальнейшим действиям (на пример, вызвать сюрвейера на таможенный досмотр с последую щим опломбированием пломбой сюрвейера или организовать та моженный досмотр без присутствия сюрвейера с предоставлени ем оригинала акта таможенного досмотра с заверенным в торго во-промышленной палате переводом).
5. После погрузки контейнера на судно капитан расписывается в коносаменте (тем самым удостоверяя принятие контейнера на борт судна для перевозки в порт назначения), который передает ся агенту в порту отправления.
6. Коносамент из порта отправления пересылается в порт на значения. По данному коносаменту агент в порту прибытия полу чит контейнер.
7. Агент в порту отправления предоставляет агенту в порту при бытия точные сведения о грузе, его маркировке и загрузке контей нера.
8. Агент в порту назначения разгружает контейнер, уведомляет получателей груза о его прибытии и выдает или доставляет груз грузополучателю в обмен на оригинал коносамента, но только после того, как убедится (получит подтверждение), что все пла тежи за перевозку внесены.
Схема организации ТЭО перевозки экспортного груза в кон тейнерах через морской порт представлена на рис. 6.
Рис. 6. Схема организации транспортно-экспедиционного обслужива ния перевозки экспортного груза в контейнерах через морской порт:
1 – рамочный внешнеторговый договор, заключенный между грузоотправителем и внешнеторговой компанией (условия EXW); 2 – рамочный внешнеторговый договор, заключенный между внешнеторговой компанией и конечным грузопо лучателем (условия CIF); 3 – договор транспортной экспедиции; 4 – запрос став ки; 5 – направление формы заявки клиенту (вопросник); 6 – ответ на вопросник (заявка клиента); 7 – договор с наземным перевозчиком; 8 – договор с контей нерным терминалом; 9 – котировка ставки с указанием транспортно-технологической схемы доставки груза после подтверждения клиентом становится поруче нием на организацию перевозки; 10 – приложение к внешнеторговому договору; 11 – согласование сроков и способа вывоза груза; 12 – заявка владельцу контей неров на выделение порожних контейнеров; 13 – указание владельца контейне ров терминалу на выделение порожних контейнеров экспедитору; 14 – заявка наземному перевозчику на выполнение перевозки; 15 – подтверждение наземно го перевозчика; 16 – извещение о выданных порожних контейнерах; 17 – пере возка порожних контейнеров; 18 – извещение о подаче порожних контейнеров; 19 – перевозка груженых контейнеров; 20 – извещение об отправке груженых контейнеров; 21 – резервирование места на морском судне и направление морско му перевозчику инструкций по оформлению грузовых документов; 22 – подтверж дение морского перевозчика в приеме груза к перевозке; 23 – поручение на от грузку экспортного груза (агенту морского перевозчика направляется в копии); 24 – договор между морским перевозчиком и контейнерным терминалом; 25 – погруз ка на морское судно; 26 – выдача грузовых документов; 27 – извещение клиента об отгрузке груза на экспорт и пересылка грузовых документов; 28 – выгрузка груза в порту назначения и выдача его получателю;
5 Транспортно-экспедиционное обслуживание грузов, перевозимых на особых условиях
К категории грузов, перевозимых на особых условиях, отно сятся грузы, требующие:
особого порядка погрузки (выгрузки) на (из) ТС;
использования для перевозки специального ПС и транспорт ного оборудования;
переоборудования или дополнительного оснащения универсаль ных ТС;
соблюдения дополнительных мер для предохранения от повреж дения и утраты и для обеспечения безопасности перевозки;
специального надзора и соблюдения правил государственного фитосанитарного, карантинного, ветеринарного и медикосанитарного контроля;
необходимости соблюдения специальных условий перевозки, связанных с обеспечением личной, имущественной и экологи ческой безопасности (как правило, для таких грузов на всех видах транспорта существуют специальные правила перевозок).
Отличительными особенностями ТЭО грузов, перевозимых на особых условиях, являются следующие:
• повышенная ответственность грузовладельца перед экспеди тором и экспедитора перед перевозчиком за предоставление ему качественной характеристики груза;
• необходимость инспектирования предоставляемых перевоз чиком ТС и транспортного оборудования;
• обязательный надзор за выполнением ПРР;
• необходимость привлечения для выполнения операций, свя занных с доставкой груза, квалифицированных специалистов (ве теринары, механики, инженеры-технологи и др.);
• более высокие транспортные издержки, поскольку ставки про возной платы, например на тяжеловесные и длинномерные гру зы, в среднем в 2 – 3 раза выше;
• необходимость использования отличительных знаков в транс портной документации и обозначении ТС.
Навалочные грузы. При доставке навалочных грузов экспедито ру необходимо детально разработать порядок определения массы перевозимого груза. Навалочные грузы взвешивают на грейфер ных, бункерных и вагонных весах. Взвешивание на вагонных весах производят без расцепки вагонов (с остановкой на грузовой пло щадке), кроме пищевых грузов, которые взвешивают с расцеп кой вагонов и с отдельным взвешиванием тары вагона.
При перевозках массовых грузов экспедитор, как правило, выписывает один документ на всю партию грузов. Так, например, при перевозке массовых грузов по железной дороге допускается составление одной накладной на группы вагонов или на целый маршрут. При перевозке на морском или внутреннем водном транс порте выписывают соответственно один коносамент или наклад ную на судовую партию. Перевозка грузов по одной накладной ускоряет оформление перевозочных документов и уменьшает объем работы товарных и грузовых служб.
Насыпные грузы. Особенность ТЭО перевозок насыпных грузов (зерно, семена и т.п.) связана с их транспортными качествами, такими, как текучесть, возможность перегрева при повышенной влажности, возможность заражения вредителями. Правилами пе ревозок таких грузов предусмотрена их перевозка в ТС и транс портном оборудовании, которые обеспечивают дополнительные меры защиты груза от внешней среды. Необходимо отметить, что хлебные грузы, семена масличных и бобовых культур принимают к перевозке только после предъявления грузоотправителем (экс педитором) соответствующего сертификата качества.
Наливные грузы. Перевозку наливных грузов осуществляют в специализированном ПС (вагоны-цистерны, суда-танкеры, спе циализированные контейнеры и т.д.). Многие наливные грузы относятся к категории опасных. Налив и слив грузов, перевози мых в вагонах-цистернах и танкерах, производится на специали зированных постах.
Массу груза определяет грузоотправитель (экспедитор) путем взвешивания, замера или другим способом, так же, как и при годность ТС для перевозки конкретного груза.
Скоропортящиеся грузы. Перевозка скоропортящихся грузов осу ществляется на особых условиях, поскольку эти грузы требуют за щиты от воздействия высокой или низкой температуры наружного воздуха. Для этого используют специализированный ПС и транс портное оборудование – рефрижераторные установки.
Непродолжительные перевозки таких грузов, особенно това ров, более стойких к воздействию температуры наружного возду ха, например цитрусовых, осуществляют в универсальных ТС.
Перечень скоропортящихся грузов и предельные сроки пере возок содержатся в соответствующих нормативных документах вида транспорта, который используется для перевозки.
Вид и качество упаковки и требования к термической обработ ке скоропортящихся грузов определяются требованиями государ ственных стандартов или техническими условиями. Грузоотправи тель вместе с накладной должен представить удостоверение о ка честве скоропортящегося груза или сертификат государственной инспекции по качеству. В документах обязательно должна быть указана предельная продолжительность перевозки груза в сутках, поскольку груз не принимается к перевозке, если предельный срок транспортабельности меньше, чем срок доставки, установленный нормативными документами соответствующего вида транспорта.
В международных автомобильных сообщениях перевозки ско ропортящихся грузов регламентируются Соглашением о междуна родных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специа лизированных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), разработанным в рамках ЕЭК ООН и вступив шим в силу 21 ноября 1976 г.
Грузы, перевозимые под государственным контролем. К ним от носятся пищевые животные продукты, сырье животного проис хождения (кожа, шерсть), живые животные, растения, лесная продукция. Особенностью ТЭО грузов, перевозимых под государ ственным контролем, является то, что такие грузы перевозятся всегда под контролем государственных инспекций (ветеринарной, карантинной и др.).
В РБ действует строгий порядок карантин ного надзора импортных грузов. Пропуск растительной продук ции из иностранных государств через государственную границу допускается только при наличии:
импортного карантинного разрешения, выдаваемого Государ ственной карантинной инспекцией;
карантинного сертификата, выдаваемого уполномоченным ор ганом страны, из которого экспортируется продукция, удостове ряющего ее незараженность.
Вывоз товаров, предназначенных для экспорта, производится по карантинным сертификатам, выдаваемым Государственной ка рантинной инспекцией по месту отправки груза.
Опасные грузы. Такими считаются грузы, которые при непра вильном или неосторожном обращении с ними во время перевоз ки, выгрузки или хранения могут взорваться, загореться, явиться причиной пожара, разрушения или порчи ТС и других грузов, отравления или ожога людей, нанесения экологического ущерба окружающей среде и, следовательно, требуют специальных мер предосторожности.
В основу правил перевозок ОГ на всех видах транспорта поло жено международное законодательство. Базисным документом при создании соответствующих национальных правил являются Реко мендации ООН по перевозке опасных грузов (так называемая Оран жевая книга).
Перевозка ОГ автомобильным транспортом осуществляется на основании договора перевозки. При передаче ОГ перевозчику гру зоотправитель должен дать в виде аварийной карточки характери стику ОГ, описание методов и средств устранения аварийных си туаций, средств индивидуальной защиты. Грузоотправитель дол жен проверить подготовку АТС и правильность его оснащения специальными знаками и табличками. При необходимости грузо отправитель должен оснастить АТС средствами индивидуальной защиты экипажа и средствами борьбы с аварийными ситуациями с ОГ.
Водители и лица, направленные для сопровождения ОГ, долж ны пройти специальное обучение, которое подтверждается нали чием соответствующего удостоверения. Ответственность за это не сут руководители автотранспортной организации.
Принятие ОГ к перевозке и сдача их грузополучателю произ водится по массе, а упакованных в транспортную тару – по количеству ГМ и осуществляется перевозчиком при предъявлении гру зоотправителем паспорта безопасности вещества. Водитель дол жен проверить наличие на таре специальной маркировки, кото рая производится в соответствии с требованиями Европей ского соглашения о международной дорожной перевозке опасных гру зов в ред. 2005 г.
Массу ОГ определяет грузоотправитель. Погрузку и выгрузку осуществляют грузоотправитель или грузополучатель независимо от того, на чьем терминале производятся работы. Фактическую работу может выполнить и персонал терминала, но по договору не перевозчика, а грузовладельца.
На международную перевозку ОГ автомобильный перевозчик обязан получить предварительное разрешение органов тех стран, через территории которых будет осуществляться транспортирование.
На железнодорожной станции назначения взрывчатые и силь нодействующие ядовитые вещества можно хранить не более 12 ч, а все остальные ОГ – не более 24 ч.
1 ДОКУМЕНТАЛЬНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ
1.1. Сопроводительные документы по договорам перевозки грузов
В договоре перевозки груза участвуют транспортная организа ция, осуществляющая перевозку, и грузовладелец, сдающий груз для перевозки и оплачивающий провозную плату. Как правило, грузовладелец, сдавая груз для перевозки транс портной организации, называет третьего участника транспортного процесса – получателя груза, с которым он связан обязательства ми и которому груз должен быть выдан в пункте назначения.
Таким образом, договор перевозки – это документ, по которо му одна сторона (отправитель) передает груз другой стороне (пе ревозчику), принимающей на себя обязательство доставить вве ренный ей отправителем груз в пункт назначения за определен ную плату и выдать его правомочному на получение груза лицу (получателю). В свою очередь, отправитель груза обязуется упла тить за перевозку установленную плату.
Предметом договора перевозки является перемещение груза в пространстве. Срок перевозки не является существенным (с пра вовой точки зрения) условием. Сторонами договора перевозки обычно считаются:
перевозчик (как правило, специализированная транспортная организация);
отправитель груза (титульный владелец груза, экспедитор или иное уполномоченное владельцем лицо).
Статус получателя в договоре перевозки может быть разным:
• получатель и отправитель груза – одна сторона в договоре;
• получатель груза – третье лицо, в пользу которого заключен договор перевозки;
• получатель груза – третье лицо, на которого направлено дей ствие договора перевозки;
• получатель груза – одна из трех сторон договора перевозки. Грузополучатель вступает в отношения с перевозчиком лишь с момента внесения его в накладную (коносамент).
Обязанности отправителя по договору перевозки следующие:
• оплатить услуги перевозчика;
• предоставить груз к перевозке в соответствующие сроки. Основное право отправителя – это его право переадресовать
груз другому получателю в любой момент перевозки при условии, что он понесет связанные с этим расходы.
Обязанности перевозчика по договору перевозки следующие:
• доставить вверенный ему груз в место назначения в целости, сохранности и в обусловленный срок;
• передать груз получателю.
Основное право перевозчика – это залоговое право на груз для гарантии выплаты провозных платежей.
Обязанности получателя по договору перевозки следующие:
• принять груз, причем эта обязанность является безусловной, кроме случаев, когда качество груза вследствие порчи или по вреждения изменилось настолько, что исключает возможность его полного или частичного использования (на морском транспорте подобное исключение не предусмотрено);
• обеспечить выгрузку (в отдельных случаях);
• осуществить оплату перевозчику (в отдельных случаях).
Заключение договора перевозки грузов требует наличия опре деленных предпосылок, поскольку выполнение действий, связан ных с организацией перевозок грузов, невозможно без предвари тельного согласования с перевозчиками и грузоотправителями (экспедиторами).
Это достигается в процессе выполнения обязательств по пере возке и выражается в определенных правовых формах, в результа те чего конкретизируются объемы перевозок грузов и уточняются сроки их доставки.
Одной из таких правовых форм является заявка, в которой конкретизируется задание и определяются показатели, обеспечи вающие разовую перевозку.
Грузоотправитель (или его экспедитор) обязан подавать заяв ки в управление железных дорог места отправления не менее чем за 10 сут до начала перевозок грузов, а на перевозку грузов, на правляемых на экспорт и в прямом смешанном сообщении, – не менее чем за 15 сут до начала перевозок груза.
Аналогичный порядок установлен на внутреннем водном транспорте, отличие состоит только в сроках подачи декадной за явки – заявка подается за 5 сут до наступления декады.
На автомобильном транспорте заявка подается в обусловлен ные годовым договором на перевозку грузов автомобильным транс портом сроки, но не позднее 14 ч накануне дня начала перевозок грузов в городском и пригородном сообщении и не позднее 48 ч до начала перевозок в междугородном сообщении. Конкретный перевозчик может установить свои нормы и правила относитель но подачи заявки.
На морском транспорте грузоотправитель уведомляется о по даче намеченного тоннажа не позднее чем за 5 сут до планируе мой даты захода судна в порт погрузки.
Реализация принятых к исполнению заявок на перевозку гру зов осуществляется путем заключения и исполнения договоров между транспортными организациями и грузоотправителями (экс педиторами).
В соответствии с международной практикой договоры перевоз ки заключаются по одной из трех систем:
накладных, которая применяется практически на всех видах транспорта и содержит все сведения о грузе;
актов замера, которая практически не используется в между народной практике и обычно применяется на автомобильном транспорте для оформления нетоварных грузов;
коносаментов, которая используется для оформления договора морской перевозки грузов, за исключением случаев, когда дого вор морской перевозки оформляется накладной.
Система международной транспортной документации по дого вору перевозки груза представлена на рис. 1.
Рис. 1. Система транспортной документации по договору пе ревозки груза
1.1.1 Транспортная документация на морском транспорте
Основным документом на морском транспорте является коно самент, однако основанием для его составления являются погру зочный ордер и штурманская расписка.
Погрузочный ордер является письменным предложением пере возчику заключить договор перевозки и взамен получить от него письменное доказательство его заключения в форме коносамента или накладной. Согласно Кодексу торгового мореплавания погрузочный ордер должен содержать следу ющие данные:
• наименование отправителя;
• наименование порта выгрузки;
• наименование получателя;
• наименование и сведения о грузе и его внешнем состоянии;
• информация о размере фрахта, подлежащем оплате грузопо лучателем.
Штурманская расписка является акцептом ордера, т.е. ордером, подписанным капитаном в подтверждение фактического приема груза на борт конкретного судна. Штурманская расписка не явля ется товарораспорядительным документом, и, если на ней нет замечаний администрации судна по количеству и состоянию по груженного груза, она обменивается грузоотправителем на коно самент или накладную.
Основным документом при линейном судоходстве3 является линейный коносамент (liner bill of lading), который выдается пере возчиком, принимающим груз к перевозке, грузоотправителю и содержит данные, представленные грузоотправителем.
Коносамент одновременно является:
договором перевозки между грузоотправителем и морским пе ревозчиком;
распиской перевозчика в принятии груза на борт судна (в день фактической погрузки груза на коносаменте ставится штемпель с надписью «Фактически погружено на борт (дата)»);
свидетельством права собственности на груз, которое в неко торых случаях может покупаться и продаваться, т.е. товарораспо рядительным документом.
Содержание коносамента определено Гамбургской конферен цией 1978 г., но его форма может различаться у разных перевоз чиков и на разных линиях.
На лицевой стороне коносамента указывают следующие дан ные:
• наименование перевозчика и его местонахождение;
• наименование грузоотправителя;
• вид коносамента;
• наименование грузополучателя;
• адрес организации, которая может получить приказ от поку пателя о получении груза и дальнейшем распоряжении им;
• название судна;
• пункт отправления;
• пункт назначения;
• сведения о грузе (полученные из штурманской расписки);
• внешнее состояние груза;
• место оплаты фрахта;
• место выписки коносамента, дата выписки, количество ори гиналов коносамента, подпись перевозчика или лица, действую щего от его имени;
• указание (в соответствующих случаях), что груз должен или может перевозиться на палубе.
На обратной стороне коносамента указывают единые условия для всех грузовладельцев.
Когда перевозчик принимает груз в свое ведение, он по требо ванию грузоотправителя обязан выдать ему коносамент.
Коносамент может оформлять грузоотправитель (экспедитор) на бланке перевозчика или перевозчик на основе инструкций отправителя. Информация в коносаменте должна соответствовать данным букирования груза на судно. Партии груза, оформленной по коносаменту, присваивается индивидуальный буквенно-циф ровой индекс.
Юридическую силу имеет только оригинал коносамента, кото рый выписывается в трех экземплярах: первый остается у грузоот правителя, второй передается грузополучателю, а третий остается у перевозчика. Копии коносамента используют только в технологи ческих операциях. Например, копия коносамента может выписываться капитану судна для проверки погруженного и выгруженного товара, агентам судна, транспортно-экспедиционной организации и другим причастным к транспортированию груза субъектам.
В зависимости от того, как принимается груз (на борт судна или на склад), выписывается бортовой коносамент (shipped bill of lading) или складской {доковый) коносамент (custody bill of lading). В ряде случаев после погрузки товара на борт складской коноса мент заменяют бортовым. В бортовом коносаменте дополнительно должно быть указано определенное судно, на борту которого на ходится груз, и дата погрузки этого груза.
В зависимости от определения в коносаменте лица, обладаю щего правом получить груз, различают:
именной коносамент (straight bill of lading) – содержит наиме нование конкретного лица, которое имеет право получить груз; не является ценной бумагой, его можно рассматривать как инст рукции грузоотправителя перевозчику по доставке груза;
ордерный коносамент (order bill of lading) – предполагает, что грузовладелец (грузоотправитель или грузополучатель) может пе редать свои права на груз третьему лицу, индоссировав коноса мент, т.е. сделав на обороте передаточную надпись и поставив свою подпись и печать. Надпись «То order» в графе «Получатель» превращает оригиналы коносамента в ценные бумаги. Коносамент, выписанный по «приказу определенного лица», должен быть ин доссирован этим лицом до момента передачи груза держателю коносамента. Дальнейшая передача собственности на груз по ко носаменту должна сопровождаться соответствующими передаточ ными надписями. Ни один груз, следующий по ордерному коно саменту, не может быть доставлен без предъявления оригинала коносамента, должным образом индоссированного;
предъявительский коносамент (barred bill of lading) – является документом, по которому товар передается любому лицу – дер жателю коносамента.
В случае, если экспедитор объединяет несколько партий одно родного груза в один и тот же порт назначения для достижения тем самым экономии по оплате перевозок, используется долевой коносамент (delivery order). Такой коносамент выписывается мор ским перевозчиком на определенную часть груза и передается эк спедитору, который указывает себя в качестве получателя груза. При этом экспедитор выдает клиенту документ с указанием соот ветствующего количества принадлежащего ему товара – отгру зочный сертификат (домашний коносамент), который не являет ся товарораспорядительным документом.
Если перевозка осуществляется на нескольких судах или видах транспорта, может использоваться сквозной коносамент (through bill of lading). Изначально этот документ использовался в случаях, когда перевозка груза осуществлялась на нескольких судах. В на-
стоящее время при использовании сквозного коносамента воз можно транспортирование груза «от двери до двери» с участием нескольких видов транспорта. При этом необходимо соглашение между грузовладельцем и перевозчиком об использовании в каче стве договора перевозки сквозного коносамента.
В качестве расписки в приеме груза на борт (к перевозке) ко носамент может быть «чистым» или «грязным».
Коносамент называется «чистым», если в нем не содержится дополнительных оговорок и отметок, что груз или упаковка по гружены на борт в поврежденном состоянии.
В случае выписки «грязного» коносамента (груз или упаковка по вреждены) все риски берет на себя грузоотправитель, поскольку, как правило, получение полной суммы за проданный товар проис ходит только после предъявления банку «чистых» коносаментов.
При перевозке значительного количества груза для бронирова ния места на линейном судне часто используют букинг-нот (booking note (letter)) – договор букирования, фрахтовая нота. По этому договору перевозчик обязуется перевезти груз на судне, а грузо отправитель – предоставить груз. Договор, оформленный букинг-нотом, может заключаться также экспедитором, с одной сторо ны, и линейным агентом – с другой. В букинг-ноте содержатся следующие сведения:
• наименование сторон;
• название судна;
• дата и порт погрузки;
• порт выгрузки;
• описание товара (его наименование и количество);
• ставка фрахта;
• проформа коносамента;
• основные условия перевозки.
Договор в форме букинг-нота обеспечивает преимущества бла годаря гарантиям загрузки судна и отправки груза.
Букинг-нот может оформляться на определенное судно и партию товара или на определенный период времени. Невыпол нение договора, оформленного букинг-нотом, со стороны грузо отправителя дает право перевозчику требовать с него уплаты «мерт вого фрахта».
Договор на предъявление к перевозке определенного количе ства груза в установленный период времени оформляется на бланке букинг-нота со специальными условиями и называется договором на перевозку груза (carriage contract). Такой договор обязывает фрах тователя предъявить к перевозке определенное количество груза в установленный период времени, а перевозчиком нередко могут быть предусмотрены пониженные тарифы на перевозку.
Берс-нота (berth-note) – причальная записка – это вид дого вора, заключаемый в отношении перевозки неполных, частичных партий грузов на трамповых судах4, а также крупных партий массовых грузов на линейных судах.
Морская накладная (sea consignment note) – нетоварораспоря дительный документ, который подтверждает договор перевозки груза перевозчиком и в силу которого перевозчик обязуется дос тавить груз получателю, обозначенному в документе. Правовые свойства этого документа аналогичны во многом накладным, ис пользуемым на других видах транспорта. В отличие от коносамента морская накладная не дает возможности передачи прав собствен ности на груз во время его транспортирования третьему лицу. Морская накладная не имеет широкого применения, поскольку отсутствуют правовые нормы международного уровня в отноше нии морской накладной.
В трамповом судоходстве в качестве договора перевозки высту пает чартер (charter-party) – договор фрахтования, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой сто роне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких ТС на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.
Основное отличие чартера от коносамента – отсутствие стан дартизированного содержания. Каждый пункт договора определя ется в каждом конкретном случае отдельно. Однако существуют некоторые формы чартеров, наиболее часто применяемые в сдел ках по фрахтованию:
• «Дженкон» (стандартный универсальный чартер) – для пе ревозки грузов, для которых не существует специальной формы чартера;
• «Балтайм» – для оформления тайм-чартера;
• уэльский угольный чартер № 2 – для перевозки угля и др. Стандартные документы преследуют цель изложить условия
морской перевозки таким образом, чтобы сохранить равновесие между интересами грузовладельца и перевозчика, которые неред ко противоречат друг другу. Такие чартеры содержат статьи, кото рые отражают специфику географического направления перевоз ки или характеристики товара.
В чартере указывают следующие данные:
• стороны договора (фрахтовщик и фрахтователь);
• характеристики ТС (грузоподъемность, грузовместимость, флаг судна, его возраст и класс);
• характеристика и количество груза;
• пункты погрузки-выгрузки;
• позиция судна;
• сталийное время;
• ставки демереджа;
• ставки диспача;
• ставка фрахта;
• дата чартера;
• место заключения договора;
• место нахождения судна в момент заключения чартера, пред полагаемая дата прибытия под погрузку и т. п.
При составлении чартера роль товарораспорядительного доку мента и расписки о принятии груза на борт играет чартерный коносамент, который включает в себя следующие статьи.
1. Место и время заключения чартера.
2. Наименование сторон (фрахтователя и фрахтовщика), с ука занием их местонахождения.'
3. Название и характеристика зафрахтованного судна (флаг, класс, год постройки, грузовая характеристика судна и т.д.). Класс судна присваивается классификационным обществом и опреде ляет размер страховой премии, взимаемой с грузовладельцев стра ховыми компаниями.
4. Мореходность судна. Мореходность связана с обеспечением технической пригодности судна к плаванию с соблюдением тре бований специальных классификационных обществ и подразуме вает, что грузовые помещения судов должны быть приведены в надлежащее состояние и перевозчик должен проявить заботу о надлежащем укомплектовании судна экипажем.
5. Наименование и количество груза. В чартере может быть ука зано точное название груза или собирательное: любые законные грузы, генеральные грузы и т.д. При заключении фрахтовой сдел ки трудно определить точное количество груза, которое может принять судно, поэтому в чартере указывают марджин (margin), который обычно устанавливают в процентном соотношении (чаще всего ±5... 10%) к номинальному количеству груза. Если фрахто ватель не предоставил к судну требуемое количество груза, за не догруженное количество груза он обязан уплатить «мертвый фрахт». В случае недогрузки судна предъявленным к перевозке грузом про тив заявленного капитаном количества фрахтователь имеет право требовать от перевозчика возмещения убытков.
6. Место погрузки и выгрузки. Наряду с указанием портов по грузки и (или) разгрузки в чартере могут быть определены прича лы, доки или якорные стоянки, где судно должно быть погруже но или разгружено.
7. Позиция судна. В чартере указывают период времени, в тече ние которого судно должно быть подано под погрузку, а именно две даты: лей-дейз (lay days) – дата, ограничивающая срок наибо лее ранней подачи судна под погрузку, до которой фрахтователь не обязан принимать судно и не несет ответственности за его простой, и канцелинг (canceling) – конечный срок, к которому судно должно прибыть в порт отправления и во всех отношениях быть готовым к погрузке. Фрахтователь вправе отказаться от приемки судна и расторгнуть чартер, если оно не прибыло к дате канце линг.
8. Информация о прибытии судна. К такой информации отно сятся предварительные извещения (нотисы) и извещения о го товности судна к грузовым операциям. Предварительные извеще ния направляются капитаном судна в адрес фрахтователя и со держат информацию о предполагаемой дате прибытия судна в порт погрузки. Извещение о готовности судна к грузовым операциям подается капитаном после постановки судна к определенному месту в порту, предусмотренном чартером, подготовке к погрузке всех грузовых помещений и прохождения судном пограничных, тамо женных, санитарных и прочих формальностей.
9. Распределение расходов по погрузке и (или) выгрузке. В за висимости от условий чартера стоимость погрузки и (или) вы грузки грузов возлагается на одного из участников перевозки или распределяется между ними в определенной пропорции. Практика торгового мореплавания выработала ряд стандартных условий, определяющих порядок распределения стоимости гру зовых работ между участниками договора. Основными из них являются:
• гросс-термс (gross terms) – условия фрахтования, по кото рому все расходы на оплату ПРР, включая штивку (разравнива ние груза) и тальманский счет, учитываются во фрахтовой став ке, их несет судовладелец;
• линейные условия (liner terms) в трамповом судоходстве – условия фрахтования, по которому перевозчик обязан обеспечить прием и сдачу груза (как правило, это относится к массовым гру зам) на припортовом складе с оплатой их доставки;
• линейные условия применительно к линейному судоходству – условия фрахтования, по которому погрузка и (или) выгрузка осуществляется в соответствии с обычаями линейного судоход ства в данном порту;
• FIO (free in and out) – условия фрахтования, по которому судовладелец освобождается от расходов по погрузке и выгрузке груза;
• FIOS (free in and out and stowage) – условия фрахтования, в соответствии с которыми при перевозке генеральных грузов судо владелец может быть освобожден от расходов по погрузке, вы грузке и укладке грузов;
• FIOT (free in and out and trimming) – условия фрахтования, в соответствии с которыми при перевозке навалочных или на сыпных грузов судовладелец может быть освобожден от расходов по погрузке, выгрузке и разравниванию (триммингу) груза;
• LI/FO (liner in/free out) – условия фрахтования, по кото рым судовладелец принимает на себя расходы по погрузке груза и освобожден от расходов по выгрузке;
• FI/LO (free in/liner out) – условия фрахтования, по кото рым судовладелец освобожден от расходов по погрузке, а прини мает на себя расходы по выгрузке груза.
10. Сталийное время – определяется периодом времени или исчисляется через норму производства ПРР. Условиями, необхо димыми для начала отсчета сталийного времени, являются при бытие судна к месту назначения, фактическая готовность к грузо вым операциям и подача нотиса о готовности к этим операциям. Наряду со сроками погрузки и выгрузки чартером определяется порядок исчисления сталийного времени. Судовладельцы, как правило, добиваются включения в чартер оговорки, что время ожидания судном причала учитывается как сталийное.
11. Демередж, детеншн (detention) – время сверх контрсталий ного, при котором судовладелец вправе требовать возмещения убытков, и диспач. Ставка диспача, как правило, составляет по ловину ставки демереджа.
12. Фрахт и его оплата. Как правило, ставка фрахта устанавлива ется в чартере за единицу измерения количества груза, однако мо жет устанавливаться в виде общей суммы, заранее обусловленной в чартере. Ставка фрахта, устанавливаемая за один порт погрузки и один порт выгрузки при перевозке определенного количество гру за, называется базисной ставкой фрахта. За погрузку или выгрузку груза в дополнительных портах устанавливаются надбавки к базис ной ставке фрахта. Кроме ставки фрахта в чартере определяют вре мя и место оплаты фрахта, например после прибытия судна в порт назначения, при подписании коносаментов в порту отправления, по окончании выгрузки и после окончательной проверки массы груза. Возможны комбинации указанных способов оплаты фрахта.
13. Ледовая оговорка. В чартере при помощи ледовой оговорки предусматриваются условия, освобождающие судно от обязанно сти форсировать лед или следовать за ледоколом.
14. Оговорка о забастовке. Существуют различные варианты ого ворок о забастовках, однако наиболее распространенным преду сматривается, что в случае невозможности погрузки или разгрузки груза вследствие забастовки ни грузоотправители, ни грузополуча тели, ни судовладельцы не могут предъявлять взаимных претензий.
15. Военная оговорка. Такая оговорка предусматривает действие судовладельца в случае возникновения военного конфликта.
16. Оговорка об общей аварии. Такая оговорка предусматривает действие судовладельца в результате возникновения риска гибели как судна, так и груза. Судовладелец бывает вынужден чем-то по жертвовать, чтобы избежать еще больших убытков и создать усло вия для благополучного продолжения рейса. Сущность урегулирования общей аварии в том, что убытки распределяются между заинтересованными сторонами пропорционально стоимости спа сенной собственности. Документ, который определяет долю учас тия сторон в общих убытках, называется диспашей.
Рассмотренные основные статьи чартера не исчерпывают мно гообразие его условий, которые зависят от разных факторов, в том числе специфики груза, вида фрахтования, направления пе ревозки и т.п.
В зависимости от вида фрахтования трампового тоннажа может оформляться рейсовый чартер, тайм-чартер, димайз-чартер, бер-боут-чартер, спейс-чартер и хоул-чартер.
Рейсовый чартер (trip charter) – договор, согласно которому судовладелец предоставляет судно под перевозку обусловленных грузов за определенную плату (фрахт), которую другая сторона – фрахтователь – обязуется оплатить. Рейсовый чартер оформляет ся на один рейс; на круговой рейс (если судно используется в рейсе как в прямом, так и обратном направлении); на последова тельные рейсы (voyage charter), в случае, когда грузовладелец по договору купли-продажи должен перевезти значительное количе ство груза в одном направлении.
Тайм-чартер (time charter) – договор, согласно которому су довладелец предоставляет судно за вознаграждение (арендную плату, фрахт) фрахтователю на определенный срок для перевоз ки грузов и иных целей. Основные особенности тайм-чартера за ключаются в следующем:
• судно предоставляется на время, указанное в договоре как в виде календарного периода, так и в виде срока, требуемого для осуществления одного или нескольких рейсов (обычно от одного года до нескольких лет);
• судно должно находиться в мореходном состоянии лишь в момент его приемки фрахтователем в аренду, и на протяжении действия тайм-чартера судовладелец не обязан обеспечивать мо реходное состояние судна;
• фрахтователь принимает на себя часть эксплуатационных за трат, возникающих при каждой конкретной перевозке (оплата бун кера, расходы по погрузке и выгрузке, портовые сборы, агент ское вознаграждение и т.п.);
• капитан подчиняется распоряжениям фрахтователя, относя щимся к вопросам коммерческой эксплуатации судна;
• арендная плата связана с периодом времени, в течение кото рого судно находится в распоряжении фрахтователя, исчисляется по ставке, установленной за тонну дедвейта судна и взыскивается вне зависимости от того, осуществляется ли эксплуатация судна или оно простаивает, за исключением времени, в течение кото рого судно не эксплуатировалось фрахтователем по причинам аварии или поломки.
• отсутствуют условия о сталийном и контрсталийном време ни, демередже, детеншене и диспаче, поскольку судовладелец не несет убытков, связанных с низкими темпами грузовых работ и промедлением в выполнении перевозок, а получает арендную плату за все время пользования фрахтователем судна.
Димайз-чартер (demise charter) – договор, согласно которому судно фрахтуется на время, фрахтователь сам нанимает капитана и команду, а также несет ответственность за управление, эксплу атацию и плавание судна. Основные особенности димайз-чартера заключаются в следующем:
• судно находится в полном распоряжении фрахтователя, а ка питан судна и остальные члены экипажа становятся его служащи ми и подчиняются фрахтователю;
• фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, отве чает за гибель или повреждение судна по вине экипажа (за исклю чением форсмажорных обстоятельств);
• судовладелец обязан обеспечить мореходность судна только к моменту принятия его в аренду фрахтователем;
• наемная плата обычно устанавливается за тонну дедвейта судна за единицу времени.
Бэрбоут-чартер (bare-boat charter) – договор, согласно кото рому судно сдается фрахтователю в аренду (обычно на несколько лет) за вознаграждение, без экипажа, запасов, горючего и других материалов, необходимых для выполнения рейсов. Фрахтователь формирует судно экипажем и вправе перевести его под флаг и место регистрации страны по своему выбору.
Спейс-чартер (space charter) – договор, который заключается при фрахтовании отдельных грузовых помещений несколькими фрахтователями.
Хоул-чартер (whole charter) – договор, который заключается при предоставлении фрахтователем груза, общая масса которого соответствует полному использованию грузоподъемности судна.
К чартеру могут прилагаться райдер (rider) – дополнительные условия к типовому договору и аддендум (addendum) – допол нительные новые условия и поправки, в отношении которых меж ду сторонами достигнута договоренность после заключения чар тера.
1.1.2. Транспортная документация на внутреннем водном транспорте
Документация, применяемая на внутреннем водном транспор те, во многом аналогична документам, которые используют при морских перевозках. Основным отличием является характер орга низации перевозок по внутренним водным путям, которые в достаточной степени ограничены по сравнению с океанскими пере возками и требуют введения определенного упорядочения пере возочного процесса, что, в свою очередь, отражается и на приме няемой документации.
Перевозочными документами на внутреннем водном транспорте являются накладная, а при буксировке – коносамент или договор на буксировку. Накладная и коносамент составляются по единому образцу.
Накладная составляется грузоотправителем на основе погру зочного ордера и свидетельствует о наличии договора перевозки. Оригинал накладной следует с грузом на всем пути следования и в пункте назначения передается грузополучателю вместе с грузом. Грузоотправителю в пункте отправления выдается копия наклад ной и оригинал коносамента.
Договор на буксировку составляется перевозчиком на основа нии заявки, подписанной грузоотправителем, и является подтвер ждением о принятии перевозчиком к буксировке указанного в этом документе груза. Заявка на перевозку грузов должна содер жать желательный срок подачи судов; род и количество груза; наи менование и адрес отправителя и получателя, адрес агента от правителя.
Погрузочный ордер вручается перевозчику не позднее чем за 24 ч до начала погрузки груза на судно. Кроме того, грузоотправи тель должен иметь все необходимые документы в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными и другими правилами. Ответственность за предоставленную неверную информацию не сет грузоотправитель.
1.1.3. Транспортная документация на воздушном транспорте
Основными документами, оформляемыми при международных грузовых авиаперевозках, является авиагрузовая накладная и гру зовой манифест.
Авиагрузовая накладная (air waybill) – это документ, удостове ряющий заключение договора между отправителем и перевозчи ком на перевозку грузов, принятие товаров к перевозке и содер жащий условия перевозки. Накладная является основным дого ворным и финансовым документом и не является ни товарорас порядительным, ни передаточным документом.
Грузоотправитель (экспедитор) должен заполнить на англий ском языке авиагрузовую накладную и вручить ее перевозчику од новременно с передаваемым ему для перевозки грузом. Грузоот правитель несет всю ответственность за полноту и правильность указанных сведений.
Форма авиагрузовой накладной для перевозки грузов в междуна родном сообщении устанавливается ИАТА, во внутрибелорусском сообщении – Государственной службой гражданской авиации.
В соответствии с нормами ИАТА в авиагрузовой накладной указывают следующие данные:
• наименование груза;
• наименование аэропортов отправления и прибытия;
• объявленная ценность груза;
• сумма платежа за перевозку;
• прилагаемые к накладной документы;
• дата составления накладной и т. п.
Авиагрузовая накладная составляется в 12 экземплярах иден тичных бланков разного цвета (три первые – оригиналы), назна чение которых приведено в табл. 1.
Таблица 1. Назначение экземпляров авиагрузовой накладной
|
Номер экземп ляра |
Цвет |
Назначение |
|
1 |
Зеленый |
Остается у перевозчика, выдавшего ее для целей расчета с клиентом, и служит документальным свидетельством подписания перевозчиком и грузоотправителем договора на перевозку |
|
2 |
Розовый |
Сопровождает партию груза до пункта назначения и выдается грузополучателю вместе с грузом |
|
3 |
Голубой |
Выдается перевозчиком грузоотправителю в момент принятия груза к перевозке и служит доказательством принятия груза перевозчиком к перевозке, документальным свидетельством подписей перевозчика и грузоотправителя под договором на перевозку, а также является важным банковским документом, свидетельству ющим о выполнении продавцом своих обязан ностей по договору купли-продажи на базисных условиях FCA, СРТ или CIP |
|
4 |
Желтый |
Следует вместе с грузом до пункта назначения, подписывается грузополучателем и остается у последнего перевозчика в качестве расписки в получении груза и свидетельства о выполнении договора на перевозку |
|
5 |
Белый |
Следует вместе с грузом до пункта назначения и используется для таможенного оформления груза |
|
6 |
» |
Следует вместе с грузом и остается у третьего перевозчика при наличии такового |
|
7 |
» |
Следует вместе с грузом и остается у второго перевозчика при наличии такового |
|
8 |
» |
Хранится в аэропорту отправления |
|
9 |
» |
Остается у агента, который оформлял груз или выполнял другие действия по договору перевозки |
|
10, 11, 12 |
» |
Используются перевозчиком при необходимости |
Грузовой манифест (manifest of cargo) оформляется для каждой авиагрузовой накладной и используется для указания сведений о перевозимом грузе на данном рейсе. Содержание информации, вносимой в грузовой манифест, у различных авиакомпаний раз лично, однако в нем обязательно должны быть указаны следую щие сведения:
• наименование перевозчика и его национальная принадлеж ность;
• регистровый номер самолета;
• номер и дата рейса;
• пункт отправления и пункт назначения;
• номер авиагрузовой накладной;
• количество мест, масса и наименование груза.
Аэропорт отправления должен подготовить такое количество грузовых манифестов, которое соответствует количеству пунктов разгрузки груза, т.е. грузовые манифесты заполняются отдельно для каждого пункта разгрузки. Использование информации грузо вых манифестов позволяет более оперативно разгружать партии грузов в промежуточных аэропортах.
1.1.4. Транспортная документация на железнодорожном транспорте
На железнодорожном транспорте накладная (way-bill, bill of freight, railroad bill of lading) и ее копия-дубликат являются транс портными документами при внутренних и международных желез нодорожных грузовых перевозках. Железнодорожная накладная составляется на имя определенного грузополучателя и следует с грузом до места назначения. Перевозчик скрепляет договор пере возки, ставя штемпель на накладной и дубликате, который оста ется у грузоотправителя.
По договору перевозки железная дорога обязана перевезти груз в оговоренные сроки и в сохранности на станцию назначения и выдать его грузополучателю, указанному в накладной, а грузоот правитель, в свою очередь, обязан оплатить железной дороге ус тановленную провозную плату за перевозку груза. Грузополучатель в договорных отношениях между грузоотправителем и желез ной дорогой выступает в качестве третьего лица. Ему предоставля ется право требовать выдачи груза или его переадресовки и обя зать грузополучателя оплатить платежи, причитающиеся желез ной дороге, и получить груз.
К каждой накладной прилагается товаросопроводительная до кументация: отгрузочная спецификация, сертификат качества, упаковочный лист и т.п.
В международных железнодорожных сообщениях в качестве до говора перевозки действует железнодорожная накладная CIM на основе единой Конвенции о международных железнодорожных перевозках (в ред. 1980 г.).
Накладная CIM содержит следующие основные сведения:
• название станции назначения и пограничных станций;
• наименование груза;
• оплата за перевозку;
• объявленная ценность груза.
Международные железнодорожные перевозки на основе Со глашения о международном железнодорожном грузовом сообще нии в странах – участницах Соглашения осуществляются по на кладной СМГС. При следовании груза из РБ накладная запол няется на русском и немецком языках. При следовании груза в РБ бланки накладной и ее дубликата заполняются на языке страны отправления с построчным переводом на русский язык.
Накладная СМГС сопровождает груз до станции назначения и является документальным оформлением договора перевозки между грузоотправителем и администрацией железной дороги. Погранич ную станцию, на которой груз передается в другую страну, ука зывает грузоотправитель. Грузоотправитель предъявляет станции отправления вместе с грузом по одному заполненному экземпля ру накладной и дубликата накладной. Дубликат накладной возвра щается ему после наложения календарного штемпеля, удостове ряющего прием груза к отправлению.
К накладной СМГС прилагаются сертификаты и свидетельства, а также разрешения на вывоз груза и другие документы.
Накладная СМГС состоит из пяти листов:
• лист № 1 (накладная) сопровождает груз до станции назна чения и выдается грузополучателю вместе с листом № 5;
• лист № 2 (дорожная ведомость) сопровождает груз до стан ции назначения и остается у дороги станции назначения;
• лист № 3 (дубликат накладной) выдается грузоотправителю после заключения договора перевозки;
• лист № 4 (лист выдачи груза) остается у дороги станции на значения;
• лист № 5 (лист уведомления о прибытии груза) выдается грузополучателю груза вместе с листом № 1.
На каждый груженый вагон составляют вагонный лист на со ответствующих бланках по правилам внутреннего сообщения до рог страны отправителя.
Все страны, использующие накладную СМГС, за исключени ем России, признают и накладную CIM. Таким образом, перевоз ки из России в страны COTIF, с которыми нет соглашений о прямых международных грузовых сообщениях, оформляют наклад ной СМГС до одной из пограничных станций железных дорог – участниц СМГС. В качестве получателя в накладной указывают начальника этой станции, а в графе «Особые заявления и отмет ки отправителя» – фактического получателя груза на станции назначения и его адрес. На основании этой записи на погранич ной станции составляется накладная CIM, по которой груз переотправляется до конечной станции назначения, а первона чальная накладная СМГС прилагается к новым перевозочным до кументам.
Дорожная ведомость является внутренним документом желез нодорожного транспорта, который служит для контроля правиль ности начисления провозных платежей, для расчетов железных дорог между собой за перевозку груза, статистических целей и т.п. Дорожная ведомость с распиской в ней грузополучателя в получе нии груза является документом, удостоверяющим, что договор перевозки железной дорогой выполнен.
1.1.5. Транспортная документация на автомобильном транспорте
При выполнении перевозок в РБ такими документами яв ляются путевой лист и товарно-транспортная накладная (ТТН) при перевозке грузов товарного характера (имеющих стоимость).
Путевой лист является основным первичным документом внут реннего характера, определяющим совместно с ТТН показатели для учета работы АТС и водителя, начисления заработной платы водителю и расчета за перевозки.
Заполнение путевого листа производится должностными ли цами автотранспортной организации:
• до выезда АТС на линию (сведения о водителе, сопровожда ющих лицах, АТС, времени начала и окончания работы, заказчи ке перевозок, планируемом пробеге АТС и движении горючего);
• на линии (сведения о работе АТС и результаты проверки кон тролирующими лицами);
• после возвращения в автотранспортную организацию (сведе ния о фактически выполненной работе водителем и АТС, движе нии горючего).
Товарно-транспортная накладная передается грузоотправителем перевозчику и является основным документом для списания гру за грузоотправителем и приема его грузополучателем. Грузоотпра витель оформляет отдельную ТТН для каждого грузополучателя не менее чем в четырех экземплярах: первый остается у грузоот правителя, второй сдается грузополучателю, третий и четвертый поступают в автотранспортную организацию. После выполнения расчетов по выполненным перевозкам третий экземпляр возвра щается грузоотправителю вместе со счетом за перевозку.
Товарно-транспортная накладная состоит из двух разделов: то варного (заполняется грузоотправителем и содержит сведения о грузе и лице, отпускающем груз) и транспортного (приводятся сведения о погрузочно-разгрузочных операциях и показатели ра боты АТС).
В случае несоответствия доставленных товаров по качеству или количеству должен составляться акт, который является юриди ческим документом для предъявления претензий поставщику. Све дения о составленном акте (номер, дата и краткая причина со ставления акта) записываются в соответствующей графе ТТН.
В случае перегрузки груза в пути следования на другой ПС све дения об организации, водителе и АТС зачеркиваются и записы ваются новые данные. Исправление заверяется подписью работ ника, руководящего перегрузкой, и о факте передачи составляет ся акт с выполнением соответствующей отметки в ТТН.
Международные перевозки грузов автомобильным транспор том оформляются товарно-транспортной накладной CMR, кото рая служит доказательством условий договора и удостоверением принятия груза перевозчиком. Форма накладной разработана Международным союзом автомобильного транспорта, определив шим ее обязательные и дополнительные реквизиты.
Накладная CMR представляет собой бланк, состоящий из две надцати страниц пустых граф, отпечатанных на самокопирующейся бумаге. Первые четыре экземпляра (страницы) накладной пронуме рованы и определены участникам договора перевозки: первый – грузоотправителю, второй – грузополучателю, третий – пере возчику, четвертый – для расчетов. Только первые три экземпляра-комплекта накладных CMR имеют юридическую силу. Количе ство последующих экземпляров, не имеющих юридической силы, определяется количеством пересекаемых грузом таможенных по стов и национальными таможенными процедурами.
В накладной CMR указывают следующие сведения:
• место и дата ее составления;
• наименование и адрес грузоотправителя;
• наименование и адрес перевозчика;
• место и дата приема груза к перевозке и предусмотренное место его сдачи;
• наименование и адрес грузополучателя;
• обозначение характера груза и способ его упаковки (в случае перевозки ОГ их обозначение);
• количество ГМ, их маркировка и номера;
• масса груза брутто или выраженное в других единицах изме рения количество груза;
• перечень прилагаемых к накладной документов, к которым относятся счет-фактура, отгрузочная спецификация, сертификат качества (если грузы имеют промышленное происхождение), ве теринарный сертификат (если грузы имеют животное происхож дение), карантинный сертификат (если грузы имеют раститель ное происхождение), сертификат происхождения товара, акт за грузки;
• связанные с перевозкой расходы (провозная плата, дополни тельные расходы, таможенные пошлины и сборы), прочие издерж ки с момента заключения договора до сдачи груза получателю;
• указания, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;
• указания, что перевозка производится независимо от всякой оговорки с соблюдением порядка, установленного условиями до говора перевозки (если накладная не содержит такого указания, перевозчик отвечает за все расходы и убытки, которые могут быть причинены грузовладельцу вследствие такого упущения).
Накладная подписывается отправителем и перевозчиком. Од нако отсутствие, неправильное заполнение или потеря наклад ной не отражается ни на существовании, ни на действенности договора на перевозку; это обусловлено тем, что накладная CMR не является товарораспорядительным документом, а только оп ределяет передачу товара продавцом покупателю и переход свя занных с перевозками рисков через посредничество перевозчика в пункте отправления, на границе или в пункте назначения груза в зависимости от базисного условия договора купли-продажи.
В момент принятия груза к перевозке перевозчик обязан про верить точность записей, сделанных в накладной относительно количества ГМ, их маркировки и нумерации, а также внешнее состояние груза и его упаковку.
Грузоотправитель имеет право требовать проверки перевозчи ком массы груза или его количества, содержимого ГМ, возместив перевозчику расходы, связанные с проверкой. Результаты такой проверки заносят в накладную. Наряду с этим грузоотправитель имеет право объявить ценность, декларировать стоимость груза при условии оплаты перевозчику надбавки к провозной плате, размер которой определяется по согласованию сторон.
Грузоотправитель обязан своевременно приложить к наклад ной необходимые сопроводительные документы и сообщить пе ревозчику все иные сведения, необходимые для выполнения та моженных, санитарных и других формальностей.
Грузоотправитель, выдавая перевозчику накладную CMR, имеет право распоряжаться грузом, например потребовать от перевоз чика изменения места, предусмотренного для сдачи груза, или сдачу груза не тому получателю, который указан в накладной. Однако он теряет это право, когда второй экземпляр накладной вручен грузополучателю. С этого момента перевозчик должен ру ководствоваться указаниями грузополучателя.
Грузополучателю также может принадлежать право распоря жаться грузом с момента составления накладной CMR, если гру зоотправитель сделал в ней соответствующее указание.
Использование права распоряжения грузом обусловливается следующими положениями:
• грузоотправитель или грузополучатель, желающий использо вать право, должен представить первый экземпляр накладной CMR, в которую следует внести новые указания перевозчику, и возместить перевозчику расходы и ущерб, вызванные выполне нием этих указаний;
• указания не должны нарушать хода нормальной работы пере возчика и наносить ущерб отправителям или получателям других грузов.
Перевозчик, который не выполнил указания или выполнил их, не потребовав представления ему первого экземпляра наклад ной CMR, несет ответственность перед грузовладельцем за нане сенный таким образом ущерб. По прибытии на место назначения грузополучатель делает отметку о принятии груза в третьем экзем пляре накладной СMR и одновременно имеет право требовать передачи ему второго экземпляра. С выдачей груза получателю в пункте назначения обязательство перевозчика считается выпол ненным.
1.1.6. Документация при международных смешанных и комбинированных перевозках
Особенностью перевозок грузов в смешанном сообщении яв ляется то, что перевозки осуществляются по единому перевозоч ному документу, составленному на весь путь следования, хотя в таких перевозках участвуют несколько видов транспорта. Право вые отношения, участниками которых являются транспортные организации других видов транспорта, участвующие в перевозке в качестве контрагентов, возникают на основании единого дого вора перевозки, который заключает грузоотправитель с транспортной или экспедиционной организацией, принимающей груз к перевозке.
Впервые вопрос создания унифицированных норм при между народных перевозках грузов в смешанном сообщении рассматри вался на Стокгольмской конференции Международной торговой палаты в 1927 г. В Конвенции ООН о международной смешанной перевозке грузов, подписанной в 1980 г., определены понятия договора и оператора смешанной перевозки, содержание доку мента смешанной перевозки, порядок его выдачи, оговорки и его доказательная сила.
Документ смешанной перевозки – товарораспорядительный документ, который является распиской в получении груза и под тверждает наличие договора смешанной перевозки. В соответствии с Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках до кумент смешанной перевозки должен содержать следующие дан ные:
• общий характер груза, маркировочные знаки, масса груза брутто и его количество, тип упаковки;
• внешнее состояние груза;
• наименование и основное место деятельности оператора сме шанной перевозки;
• наименование грузоотправителя или грузополучателя (если он назван грузоотправителем);
• место и дата принятия оператором груза в свое ведение;
• место и дата доставки груза;
• указание, что документ является оборотным или необорот ным;
• место и дата выдачи документа смешанной перевозки;
• количество оригиналов документа смешанной перевозки;
• провозные платежи, подлежащие уплате грузополучателем, и провозные платежи каждого вида транспорта;
• указание валют, в которых производится уплата провозных плат;
• маршрут перевозки, используемые виды транспорта и места перегрузки груза;
• условия перевозки;
• условия страхования и любые другие данные, о которых сто роны могут договориться и включить в документ, если они не противоречат законам страны, в которой он выдается.
Основная работа по разработке документов, применяемых в смешанной перевозке, ведется ФИАТА и БИМКО. Ими разрабо таны следующие документы:
• коносамент смешанной (мультимодальной) перевозки ФИАТА (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading – FBL), который предназначен для использования экспедиторами, вы ступающими в роли оператора смешанной перевозки. Экспедитор, который выдает коносамент ФИАТА, является ответствен ным и за товары, и за их доставку грузополучателю, т.е. за вы полнение перевозки. Таким образом, экспедитор берет на себя ответственность за всех перевозчиков и третьих лиц, привлечен ных им для исполнения своих обязательств по договору. Разре шение на применение коносамента ФИАТА выдается секрета риатом ФИАТА;
• необоротная накладная смешанной перевозки (FIATA Way Bill – FWB) – документ, разработанный ФИАТА и предназначенный для использования экспедиторами в качестве удостоверения за ключения договора смешанной перевозки;
• COMBIDOC – документ, разработанный БИМКО; как пра вило, используется оператором смешанной перевозки, эксплуа тирующим морские суда (Vessel Operator Multimodal Transport Operator – VO MTO);
• MULTIDOC – документ, разработанный Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), чтобы способствовать вне дрению в практику Конвенции ООН о международных смешан ных перевозках грузов. Документ включает в себя положения об ответственности, содержащиеся в Конвенции.
По своему содержанию документы COMBIDOC и FBL при мерно идентичны, однако последний в большей степени отража ет интересы грузоотправителей. Ордерный и оборотный характер этих документов, одобрение Международной торговой палатой, принятие банками в качестве расчетных документов, признанный авторитет разработавших их организаций позволяют применять оба этих документа в широких масштабах в качестве договоров пере возки грузов по варианту «от двери до двери».
Коносаменты перевозок грузов в смешанном сообщении пред усматривают в своих условиях возможность их использования и при перевозке одним видом транспорта.
Кроме вышеперечисленных документов при осуществлении смешанных перевозок в международном сообщении используют документы, одобренные национальными ассоциациями экспеди торов для использования входящими в них экспедиционными организациями.
Экспедиторское поручение ФИАТА (FIATA Forwarding Instruc tions – FFI) – документ, предназначенный для того, чтобы зафиксировать инструкции, полученные экспедитором от свое го клиента. Экспедиторское поручение содержит условие про дажи товара, условие страхового договора, инструкции по об ращению с грузом, сведения о грузе, подлежащем доставке, страну происхождения товара, условия документарного аккре дитива. Экспедиторское поручение разработано ФИАТА в соот ветствии с правилами стандартизации документов на междуна родной основе.
Отправительская декларация на перевозку опасных грузов (Shippers Declaration for the Transport of Dangerous Goods – FIATA SDT) – документ, который грузоотправитель заполняет, подписывает и передает экспедитору при перевозке ОГ. В декларации грузоотпра витель отмечает, действие какой конвенции ООН и каких между народных правил по перевозке О Г распространяется на передава емый экспедитору груз. В декларации содержится конкретная ин формация о характере груза и классификация ОГ в соответствии с международными правилами их транспортирования. Деклара ция дает возможность экспедитору поступать с грузами в строгом соответствии с содержащимися в ней указаниями, чем облегчает его действия при работе с ОГ.
Экспедиторская расписка о приеме груза (Forwarders Certificate of Receipt – FIATA FCR) является официальным подтверждени ем приема строго определенных товаров экспедитором, который несет ответственность за перевозку и доставку груза получателю. Экспедиторская расписка не является оборотным документом и выдается грузоотправителю экспедитором сразу после принятия груза последним. В основном экспедиторскую расписку применя ют при продаже товаров на условии EXW. В этом случае она слу жит доказательством выполнения продавцом своих обязательств перед покупателем о поставке последнему товаров путем пред ставления ему экспедиторской расписки. Экспедиторская распис ка признана Международной торговой палатой в качестве пла тежного документа, поэтому при аккредитивной форме расчетов продавец, предъявив в банк выданную ему экспедитором экспе диторскую расписку, может получить причитающиеся ему плате жи за проданные товары. Разрешение на использование экспеди торской расписки выдается секретариатом ФИАТА.
Транспортный сертификат экспедитора ФИАТА (Forwarders Certificate of Transport – FIATA FCT) – оборотный документ, удо стоверяющий принятие под ответственность экспедитора определен ной партии груза с обязательством ее отправки. Сертификат выпи сывается экспедитором и может быть выдан грузоотправителю не медленно после принятия экспедитором груза под свою ответствен ность для отправки. Транспортный сертификат экспедитора также признан Международной торговой палатой в качестве платежного документа, что позволяет грузоотправителю получить в своем банке платежи за проданный товар против предоставления транспортного сертификата экспедитора. Разрешение на использование транспорт ного сертификата экспедитора выдается секретариатом ФИАТА.
Складская расписка экспедитора ФИАТА (FIATA Warehouse Receipt – FWR) – унифицированный стандартный документ, предназначенный для использования при выполнении складских операций, осуществляемых экспедитором. Применение складской расписки определяется национальным законодательством и стандартными условиями торговых сделок. В большинстве случаев склад скую расписку применяют вместо варранта (гарантии), посколь ку она объединяет в себе подробные условия в отношении права держателя документа по индоссаменту, права собственности на товар, а также договора на представление складской расписки в качестве доказательства исполнения поставки товаров. Складская расписка не может служить товарораспорядительным документом, если в ней прямо не указано иное. Разрешение на использование складской расписки экспедитора выдается секретариатом ФИАТА. Домашний коносамент (house bill of lading / house airway bill) – коносамент на каждую отдельную партию груза, который выдает экспедитор грузоотправителю в случае, когда экспедитор высту пает как перевозчик и предоставляет услугу по консолидации, укрупнению грузов, перевозимых морским или воздушным путем. Условия данного документа не единообразны, а определяются каждой экспедиционной организацией отдельно. В настоящее вре мя документ не получил одобрения со стороны Международной торговой палаты.
1.1.7. Товаросопроводительная документация
Помимо перевозочных документов в систему документации, используемую при международных транспортных операциях, вхо дят товаросопроводительные документы и документы, призван ные упростить процедуры международной перевозки грузов. Уни фикацией таких документов занимается Международная торговая палата и Комитет по упрощению процедур международной тор говли (SITRO).
При перевозках грузов используется следующая основная то варосопроводительная документация.
Счет-фактура (invoice) – коммерческий счет за поставляемые товары, который составляется во всех случаях при отправке груза. Основное назначение этого документа – указать сумму платежа, причитающегося за товар. Кроме того, счет-фактура может быть использован в качестве накладной на товар. По требованию тамо женных органов счет-фактура выписывается на бланках установ ленной формы и служит одновременно сертификатом о происхож дении товара. В счете-фактуре содержатся следующие сведения:
• имена и адреса сторон, участвующих в сделке;
• информация о договоре (номер и дата заключения), на осно вании которого происходит переход права собственности на товар;
• описание груза с указанием кодов товаров;
• количество ГМ;
• масса груза брутто и нетто;
• цена единицы груза и общая цена;
• условия поставки в соответствии с «Инкотермс».
В счет-фактуру обычно включаются также некоторые указания о способе доставки груза.
Счет-фактура оформляется на бланке отправителя и не может быть заменена никаким другим документом. Вся информация, которая содержится в счете-фактуре, должна совпадать с данны ми, указанными в перевозочном документе. Счет-фактура состав ляется на каждую отправку товара независимо от рода, количе ства, наименования и характера товара. Если груз перевозится в контейнерах, счет-фактура оформляется на содержимое каждого контейнера отдельно. На основе счета-фактуры составляются все остальные документы, необходимые для международной торгов ли. Оформление счета-фактуры недостаточно стандартизировано, что обусловлено различиями в требованиях таможенных органов к ее оформлению. Так, белорусская таможня требует выполнения достаточно большого количества формальностей при оформле нии данного документа, что в значительной степени затрудняет процесс пересечения грузов границ РБ и соответственно за медляет доставку грузов получателю.
Консульские счета-фактуры (consular invoice) – копии счета-фактуры на языке страны транзита или назначения, которые обыч но требуются для экспортных грузов. Потребность в таких доку ментах возникает вследствие языковых трудностей. Каждая страна может потребовать адекватные копии счетов-фактуры на своем языке. Страна-импортер требует, чтобы счета-фактуры были санк ционированы в ее консульских отделах страны-экспортера.
Придание законной силы счету-фактуре оплачивается в про центах от стоимости товара по данному счету и составляет значи тельную долю затрат экспортера.
Упаковочный лист (packing list) – один из основных товаро сопроводительных документов, который содержит перечень всех видов и сортов товаров, находящихся в каждом товарном месте. Упаковочный лист обычно помещается в специально приспособ ленный карман на упаковке. Упаковочный лист содержит следую щие данные:
• количество каждого сорта товара (шт. в упаковке);
• номер упаковки (места).
Упаковочный лист необходим в случаях, когда в одной упа ковке содержатся разные по ассортименту товары, и использует ся в качестве дополнения к счету-фактуре, когда отправляется большое количество наименований товаров или когда количество, масса или содержимое каждого индивидуального места различны.
Упаковочный лист и счет-фактура имеют практически одинако вое содержание, но в упаковочном листе не указывают цены.
Отгрузочная спецификация (shipping specification) – коммер ческий документ, который содержит перечень всех видов и сор тов товаров, входящих в данную партию, с указанием для каждо го ГМ количества и рода товара. Спецификация обычно дополня ет счет на поставку товаров разных сортов и наименований и яв ляется одним из основных товаросопроводительных документов, поскольку по этому документу проверяется комплектность и ка чество поставленного товара.
Грузовой манифест (manifest of cargo) – документ, в котором перечисляются все товары, перевозимые на каком-либо ТС или транспортной единице. Грузовой манифест содержит следующие данные о товаре:
• номера транспортных документов;
• наименование грузоотправителя и грузополучателя;
• маркировка, количество, масса и вид ГМ;
• описание и количество товаров.
Бордеро (bordero) – документ, аналогичный грузовому мани фесту, используется при автомобильных перевозках и содержит перечень грузов, перевозимых автопоездом, со ссылкой на при лагаемые копии накладной CMR.
Сертификат происхождения товара (certificate of origin) – до кумент, требуемый в случае, когда между странами заключено соглашение о льготных пошлинах. Страной происхождения товара считается страна, где товары были полностью произведены или подвергнуты глубокой переработке. Как правило, этот документ выдается торговой палатой страны или уполномоченными ею орга нами (в РБ это Торгово-промышленная палата РБ).
Сертификат о качестве товара (certificate of quality) выдается на каждую партию товара, отгружаемого по одному перевозочно му документу. Как правило, этот документ требуется только для продовольственных товаров, косметической продукции и т. п.
В сертификате о качестве товара обычно указывают:
организацию, выдавшую сертификат;
номер сертификата;
дату выдачи сертификата;
наименование товара;
поставщика товара;
получателя товара;
характеристику товара и его сорт;
количество единиц товара и ГМ;
дату изготовления товара;
соответствие товара определенному стандарту.
Фитосанитарный сертификат (phitosanitary certificate) выдает ся государственными органами по карантину или защите растений страны-экспортера для товаров, которые подлежат сертифи кации по карантину при ввозе в страну (семена и живые расте ния, шерсть, орехи, мука, зерно, крупа, табак, лекарственные растения и т.п.). Сертификат должен прилагаться к транспортным документам, сопровождающим груз.
Фумигационный сертификат (fumigation certificate) применяет ся для подтверждения, что перевозимые грузы до отправки их получателю прошли обработку на уничтожение насекомых, кото рые могут находиться в продуктах питания (рис, чай, табак, оре хи, мука и т.п.), одежде, бывшей в употреблении, и подобных товарах.
В фумигационном сертификате, как правило, содержится сле дующая информация:
• наименование грузоотправителя и грузополучателя;
• порт назначения;
• описание груза и его упаковки;
• масса груза брутто и нетто;
• наименование фумиганта, температура, при которой осуще ствлялась обработка груза, и другие характеристики обработки.
Гигиенический сертификат {сертификаты анализов) (certificate of analysis) требуется на товары, которые могут нанести вред здо ровью человека. Конкретный перечень таких товаров в различных странах может быть разным, однако существуют определенные виды товаров, на которые такой сертификат требуется в обяза тельном порядке. В соответствии с отечественным законодательством перечень товаров, для осуществления доставки которых необхо дим гигиенический сертификат и сертификаты различных анали зов (химических, микробиологических, физико-химических и т. п.), включает в себя следующие товары:
• пищевое сырье, продукты питания, пищевые добавки, кон серванты, материалы и изделия из них, контактирующие с пи щевыми продуктами;
• товары для детей: игры и игрушки, одежда, в том числе по стельное белье, книги и учебные пособия, мебель, коляски, ран цы; искусственные, полимерные и синтетические материалы, ве щества для изготовления товаров детского ассортимента;
• материалы, оборудование, вещества, применяемые в прак тике хозяйственно-питьевого водоснабжения;
• парфюмерно-косметические средства;
• химическая и нефтехимическая продукция производственно го назначения, товары бытовой химии, средства химизации сель ского хозяйства, в том числе минеральные удобрения;
• полимерные и синтетические материалы, предназначенные для применения в строительстве, на транспорте, изготовления мебели и других предметов домашнего обихода; химические во локна, нити; текстильные, швейные и трикотажные материалы, содержащие химические волокна и текстильные вспомогательные вещества; искусственные и синтетические кожи и текстильные материалы для обуви;
• продукция машиностроения и приборостроения производ ственного и бытового назначения;
• изделия, контактирующие с кожей человека. Ветеринарный сертификат (veterinary certificate) оформляется при импорте животных, продуктов и сырья животного проис хождения. Ввоз таких товаров производится только через уста новленные контрольные ветеринарные пункты и при наличии ветеринарных сертификатов. В свою очередь, ветеринарный пункт взамен предъявленного сертификата выдает ветеринарное свиде тельство на право дальнейшего следования груза по территории страны.
Ветеринарный сертификат должен содержать следующие данные:
• наименование грузоотправителя и грузополучателя;
• вес груза и количество ГМ;
• наименование организации, выдавшей сертификат;
• описание груза;
• условия хранения и перевозки груза.
При перевозке опасных, негабаритных или тяжеловесных гру зов требуются документы, определенные соответствующими со глашениями и правилами.
Например, одним из основных требований к грузовому доку менту при перевозке ОГ является представление в нем основной информации относительно опасности этих грузов, включая каж дое опасное вещество, материал или изделие, предъявляемое к перевозке. Документация на ОГ, составляемая грузоотправителем, должна дополнительно содержать свидетельство или декларацию о том, что предъявляемый груз может быть принят к перевозке, надлежащим образом упакован, маркирован, снабжен знаками опасности и находится в должном состоянии для целей перевозки в соответствии с применимыми правилами. Текст данной декла рации должен подходить для всех видов транспорта, что делает декларацию, выданную для первоначального вида транспорта, действительной для последующих международных мультимодаль-ных и комбинированных перевозок.
Сертификат на опасные грузы (certificate of dangerous goods) – это свидетельство транспортной организации о том, что ОГ объяв лен правильно. Сертификат подтверждает, что:
содержимое данной отправки полностью и правильно описано точным техническим наименованием;
груз упакован с учетом свойств груза таким образом, что явля ется безопасным в обычных условиях переработки и перевозки;
груз отмаркирован и упакован в соответствии с требованиями в отношении ОГ.
1.2 Организация документооборота при различных перевозках
Для примера рассмотрим две технологии документооборота при выполнении торгово-транспортной операции доставки груза.
На рис. 2 представлена схема документооборота при выпол нении торгово-транспортной операции доставки груза из порта отправления в порт назначения.
На рис. 3 представлена схема документооборота при выпол нении торгово-транспортной операции доставки груза «от двери до двери».
Последовательность выполнения торгово-транспортной опера ции доставки груза в международном сообщении от грузоотпра вителя в стране экспортера до грузополучателя в стране импорте ра представлена в табл. 2. Номер документа соответствует обо значениям на рис. 2 и 3.
Рис. 2. Схема документооборота при линейной морской перевозке меж ду портами: обозначения см. в табл. 2
Рис. 3. Схема документооборота при ин термодальной перевозке от грузоотправи теля до грузополучателя («от двери до две ри»): обозна чения см. в табл. 2
Таблица 2. Последовательность осуществления торгово-транспортных операций
|
Номер позиции по рис. 2, 3 |
Документ |
Функции сторон-участников |
|
Страна экспортера |
||
|
1 |
Заказ на поставку |
Покупатель обращается к продавцу за поставкой товара |
|
2 |
Информация о доставке (нотис) |
Продавец направляет покупателю. Покупатель становится получателем груза |
|
3 |
Инструкция об отправке |
Грузоотправитель направляет экспедитору для организации транспортирования до порта выгрузки |
|
4 |
Инвойс |
Грузоотправитель направляет в банк – гарантирует оплату транспортирования |
|
5 |
Аккредитив |
Банк направляет грузоотправителю – заверяется оплата транспортирования |
|
6 |
Инструкция по транспор тированию |
Экспедитор организует транспортирование до порта погрузки |
|
7 |
Инструкция по морской перевозке |
Экспедитор направляет агенту линии для организации перевозки порт– порт |
|
8 |
Нотис о прибытии груза |
Экспедитор направляет стивидору в порт погрузки |
|
9 |
Экспортная декларация |
Экспедитор выполняет таможенные формальности по экспортному грузу |
|
10 |
Инструкция по страхова нию |
Экспедитор осуществляет страхование грузов на период транспортирования |
|
11 |
Страховой полис или договор |
Страховой агент направляет экспедитору |
|
12 |
Извещение о доставке (нотис) |
Наземный перевозчик в стране экспорта информирует экспедитора о доставке |
|
13 |
Инструкция о погрузке |
Агент линии организует погрузку груза на борт судна |
|
14 |
Подтвержде ние экспорта |
Таможня подтверждает агенту линии погрузку груза на судно |
|
15 |
Перечень грузов |
Стивидор направляет агенту линии по окончании погрузки судна |
|
16 |
Коносамент |
Агент направляет экспедитору |
|
17 |
Коносамент (оригинал) |
Экспедитор направляет в банк отправителя (экспортера) |
|
18 |
Коносамент |
Экспедитор направляет грузоотправителю |
|
19 |
Грузовой манифест |
Агент направляет таможне |
|
20 |
Грузовой манифест |
Агент направляет судовладельцу |
|
21 |
Коносамент |
Экспедитор грузоотправителя направляет экспедитору грузополучателя |
|
22 |
Коносамент (оригинал) |
Банк экспортера направляет в банк импортера |
|
23 |
Грузовой план |
Стивидор направляет на судно |
|
Страна импортера |
||
|
24 |
Грузовой манифест |
Агент линии получает грузовой манифест от судовладельца |
|
25 |
Грузовой план |
Перевозчик (линия) направляет стивидору |
|
26 |
Декларация о грузе |
Агент линии направляет в таможню |
|
27 |
Разрешение на выгрузку |
Таможня выдает агенту линии |
|
28 |
Инструкция на выгрузку |
Агент линии направляет стивидору |
|
29 |
Нотис о прибытии груза в порт |
Агент направляет экспедитору |
|
30 |
Список выгруженно го груза |
Стивидор направляет агенту линии |
|
31 |
Нотис о прибытии груза в порт |
Экспедитор направляет грузополучателю |
|
32 |
Оплата фрахта (инвойс) |
Получатель груза переводит в банк |
|
33 |
Коносамент (оригинал) |
Банк направляет грузополучателю |
|
34 |
Коносамент (оригинал) |
Грузополучатель направляет экспедитору для получения груза |
|
35 |
Импортная декларация |
Экспедитор выполняет таможенные формальности |
|
36 |
Подтвержде ние импорта |
Экспедитор получает от таможенных органов |
|
37 |
Инструкция на транспор тирование |
Экспедитор организует транспортирование от порта выгрузки до получателя |
|
38 |
Коносамент (оригинал) |
Экспедитор предъявляет агенту линии для получения груза |
|
39 |
Нотис об от грузке груза |
Экспедитор предъявляет стивидор для отгрузки груза |
|
40 |
Извещение о доставке груза |
Наземный перевозчик в стране импорта направляет экспедитору после доставки груза получателю |
ПРЕДЕЛЫ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКА В МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОНВЕНЦИЯХ О ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА
1 Создание новой расчетной единицы «специальное право заимствования» (СПЗ) МВФ
Международные транспортные конвенции устанавливают ответственность перевозчика за ущерб, причиненный перевоз чиком при морской, воздушной, автомобильной, железнодорож ной и смешанной перевозках грузов. В конвенциях установле ны максимальные пределы для компенсации ущерба, который обязан возместить перевозчик.
До 1975 г. пределы ответственности перевозчиков, как пра вило, устанавливались в расчетных единицах, содержащих опре деленное количество золота. Использовался франк Пуанкаре (65,5 мг золота 900-1 пробы) или «первоначальный франк» (10/31 мг золота 900-1 пробы). Соотношение этих единиц меж ду собой составляет приблизительно 5 франков Пуанкаре за один «первоначальный» франк. Чтобы применить положение о пре деле ответственности перевозчика, нужно было базисную расчет ную единицу исчисления предела ответственности перевести в национальную валюту. Отмена официальной цены на золото, введение плавающего курса валют - все это вызвало неопреде ленность в отношении пределов ответственности перевозчиков.
Из-за отсутствия официальной цены золота государства раз личным образом пересчитали пределы ответственности, выражен ные в золотых франках, в свои национальные валюты. Пересчет осуществлялся по-разному, например: на основе свободной ры ночной цены на золото, на основе последней официальной це ны на золото в данной стране. Не прекращались попытки най ти альтернативы прежним расчетным единицам. Одна из них закончилась положительным результатом. Появилась новая расчетная единица - специальное право заимствования (СПЗ) МВФ5. Ее используют как в недавно принятых, так и в пере смотренных (пересмотр осуществлялся в форме протокола к со ответствующей Конвенции) статьях.
Использование СПЗ как расчетной единицы рассматривалось как значительное усовершенствование по сравнению с исполь зованием золота или какой-либо национальной валюты. Но и здесь возникли проблемы. Во-первых, национальные законы ря да стран - не членов МВФ не позволяют использовать СПЗ. Во-вторых, инфляция со временем приводит к уменьшению преде лов ответственности, выраженных в зафиксированных количе ствах СПЗ. Проблемы рассматривались в ходе дипломатической конференции, на которой были приняты Гамбургские правила. Решение найдено не было. Вскоре после этого по предложению Франции ЮНСИТРАЛ приняла решение рассмотреть вопрос об установлении расчетной единицы, которая могла бы использо ваться универсально во всех конвенциях и сохранять при этом свою стоимость в течение времени. Над проблемой последова тельно работали вначале исследовательская группа (1978-1980 гг.), а затем рабочая группа (1981-1982 гг.) ЮНСИТРАЛ. Было сфор мулировано два альтернативных примерных положения. Соглас но одному пределы ответственности будут пересматриваться за счет использования индекса цен. Другое устанавливает ускорен ную процедуру пересмотра этих пределов. ЮНСИТРАЛ утвер дила положения, устанавливающие СПЗ в качестве расчетной единицы в статьях, касающихся пределов ответственности, а также упомянутые два примерных текста положений о пере смотре пределов ответственности. Генеральная Ассамблея ООН рекомендовала при подготовке будущих международных конвен ций применять СПЗ, а также одно из двух альтернативных по ложений для корректировки пределов ответственности (Резолю ция 37/107).
Сводная сопоставимая информация о пределах ответственнос ти перевозчиков различных видов транспорта была подготовлена секретариатом ЮНСИТРАЛ к 22-й сессии ЮНСИТРАЛ, про ходившей в мае-июне 1989 г.
С 1968 г. закон CCСР предусматривает применение расчетной единицы СПЗ так, «как она определена Междуна родным валютным фондом» (ст. 11 КТМ СССР). На начало ию ля 2005 г. стоимость 1 СПЗ составляла ЕВРО - 1,204790, долл. США- 1,456230.
2 Морская перевозка
Брюссельская конвенция о коносаменте
В отношении утраты или повреждения груза. В соответствии со ст. 4(5) предел составляет 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки или эквивалент этой суммы в других валю тах, если о характере и стоимости груза не было заявлено гру зоотправителем до отгрузки и они не были указаны в коноса менте. Другой предел может устанавливаться по соглашению между перевозчиком, служащим или агентом перевозчика и гру зоотправителем при том условии, что этот предел не меньше предела, который предусмотрен в Конвенции. В ст. 9 предус матривается, что денежное исчисление в фунтах стерлингов про изводится по золотому содержанию.
Протокол, содержащий поправки к Международной конвен ции об унификации некоторых правил, касающихся коносамен тов 1968 г. («Висбийский протокол»)
В отношении утраты или повреждения груза. В ст. 4(5) пре дусматривается, что если о характере и стоимости груза не бы ло заявлено грузоотправителем до отгрузки и они не были ука заны в коносаменте, пределы составляют 10 000 франков Пуан каре за место или единицу отгрузки либо 30 франков Пуанкаре за один килограмм веса брутто груза в зависимости от того, ка кая сумма выше. Другие пределы могут устанавливаться по сог лашению между перевозчиком, служащим или агентом перевоз чика и грузоотправителем при условии, что эти пределы не мень ше пределов, которые предусмотрены в Конвенции.
Гамбургские правила (еще не вступили в силу)
В отношении утраты или повреждения груза. В ст. 6(1) (а) ус танавливаются пределы в размере 835 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.
В соответствии со ст. 26 расчетной единицей является СПЗ, как оно определено МВФ. Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет ис пользовать СПЗ, могут применять вместо пределов, выражен ных в СПЗ, пределы в следующих размерах: 12 500 франков Пу анкаре за место или другую единицу отгрузки или 37,5 франка Пуанкаре за один килограмм веса брутто груза. Для достиже ния единообразия в пересчете пределов в национальной валю те в ст. 26 Конвенции включены следующие положения. Сум мы, выраженные в СПЗ, должны перечисляться в соответствии со стоимостью данной валюты на дату судебного решения или дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах СПЗ на циональной валюты какого-либо государства - члена МВФ ис числяется в соответствии с методом определения стоимости, применяемой МВФ на соответствующую дату. Для государств, не являющихся членами МВФ, законодательство которых не позволяет использовать СПЗ и для которых пределы ответствен ности устанавливаются только во франках Пуанкаре, пересчет этих пределов в национальной валюте должен осуществляться в соответствии с законодательством данного государства. Пос ледующие исчисления и пересчеты государствами, не являющи ми членами МВФ, должны осуществляться таким образом, что бы в национальной валюте как можно точнее была выражена реальная стоимость пределов, выраженных в СПЗ.
В отношении задержки в доставке. В соответствии со ст. 6(1) предел ответственности ограничивается суммой, в 2,5 раза крат ной фрахту, подлежащему уплате за задержанный груз, но не превышающей размер фрахта, подлежащего уплате на основа нии договора морской перевозки. Совокупная ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку не должна пре вышать ограничения за полную утрату груза, в отношении ко торого возникла такая ответственность.
Другие положения. По согласованию между перевозчиком и грузоотправителем могут быть установлены пределы ответствен ности, превышающие пределы, предусмотренные в Конвенции (статья 6(4)).
Протокол, содержащий поправки к Международной конвен ции об унификации некоторых правил, касающихся коносамен тов, от 25 августа 1924 г., с поправками, внесенными Протоко лом 1968 г. (1979 г.)
В отношении утраты или повреждения груза. В ст. 4(5) пре дусматривается, что если сведения о характере и стоимости гру за не заявлены грузоотправителем до отгрузки и не включены в коносамент, то пределы составляют 666,67 расчетной едини цы за место или единицу отгрузки или 2 расчетные единицы за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сум ма выше. Другие пределы могут устанавливаться по соглашению между перевозчиком, служащим или агентом перевозчика и гру зоотправителем при условии, что эти пределы не меньше тех, которые предусматриваются в Конвенции.
Расчетной единицей является СПЗ. Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позво ляет использовать СПЗ, могут применять следующие пределы вместо пределов, выраженных в СПЗ: 10 000 франков Пуанка ре за место или единицу отгрузки или 30 франков Пуанкаре за один килограмм веса брутто. Предусмотрены положения, ана логичные положениям Гамбургских правил, в целях достижения единообразия при пересчете пределов в национальные валюты.
3 Воздушная перевозка
Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся меж дународных воздушных перевозок 1929 г. («Варшавская конвенция»)
Как предусматривается в ст. 22, предел ответственности сос тавляет 250 франков Пуанкаре за один килограмм, если только грузоотправитель в момент передачи груза перевозчику не сде лал специальное заявление о стоимости в момент поставки и не уплатил дополнительную сумму, если это необходимо. В этом случае пределом является эта заявленная сумма, если только пе ревозчик не докажет, что эта сумма выше фактической стоимос ти для грузоотправителя в момент отправки.
Предел ответственности за предметы, которые пассажир везет с собой, составляет 5000 франков Пуанкаре на одного пассажира.
Протокол, содержащий поправки к Варшавской конвенции, подписанный в Гааге 28 сентября 1955 г. («Гаагский протокол»)
В основном аналогичен Варшавской конвенции (ст. 22).
Протокол, содержащий поправки к Варшавской конвенции с поправками, внесенными Гаагским протоколом, подписанный в Гватемале («Гватемальский протокол»)
В основном аналогичен Варшавской конвенции, за исклю чением того, что:
1) отменяется отдельный предел ответственности в отноше нии предметов, которые пассажир берет с собой;
2) четко указывается, что издержки в связи с иском, предъ явленным заявителем, включая гонорар адвоката, не учи тываются при применении этих пределов (ст. 22(3)(с)).
Дополнительные протоколы, подписанные в Монреале 25 сен тября 1975 г.
Протокол № 1, содержащий поправки к Варшавской кон венции.
Протокол № 2, содержащий поправки к Варшавской конвен ции, с поправками, внесенными Гаагским протоколом.
Протокол № 3, содержащий поправки к Варшавской конвен ции, с поправками, внесенными Протоколами, подписанными в Гааге и Гватемале.
Протокол № 4, содержащий поправки к Варшавской конвен ции, с поправками, внесенными Протоколом, подписанным в Гааге (ни один из этих протоколов еще не вступил в силу).
Вместо предела ответственности в 250 франков Пуанкаре за один килограмм, установленного в Варшавской конвенции и в Прото колах, подписанных в Гааге и Гватемале, все четыре Протокола, подписанные в Монреале, устанавливают предел в 17 СПЗ за один килограмм. Вместо предела 5000 франков Пуанкаре на одного пас сажира в соответствии с Варшавской конвенцией и Протоколом, подписанным в Гааге, Протоколами 1 и 2, подписанными в Мон реале, установлен предел в 332 СПЗ на одного пассажира.
Государства, которые не являются членами МВФ и законо дательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут при менить вместо пределов ответственности, выраженных в СПЗ, следующие пределы: 250 франков Пуанкаре за один килограмм, для предметов, ответственность за которые несет сам пассажир, 5000 франков Пуанкаре на одного пассажира (предел на одно го пассажира устанавливается только в Протоколах 1 и 2, под писанных в Монреале).
Предусмотрены положения, аналогичные положениям Гам бургских правил, для обеспечения единообразия в пересчете пределов ответственности в национальные валюты, за исклю чением того, что эти протоколы не содержат требования о том, что государства, которые не являются членами МВФ, пересчи тывают пределы в свои национальные валюты таким образом, чтобы как можно точнее отразить такие же фактические стои мости, как и пределы, выраженные в СПЗ.
4 Дорожная перевозка
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки гру зов (КДПГ) 1957 г.
В отношении полной или частичной утраты груза. В соответ ствии со ст. 23 предел ответственности составляет 25 «первоначальных» франков за один килограмм веса брутто. Кроме то го, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие расходы в связи с перевозкой грузов.
В отношении повреждения груза. В ст. 25(2) предусматрива ется, что в случае повреждения всех партий груза предел от ветственности равен сумме, которая подлежит уплате в случае полной утраты. Если повреждена только часть партии, то пре дел составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утра ты этой части.
В отношении задержки. Предел равен расходам по перевозке (ст. 23(5)).
Другие положения. При полной или частичной утрате груза суммы, превышающие предел, установленный в данной Кон венции, могут быть истребованы, если отправитель включил в грузовую накладную заявление о стоимости груза при уплате ка кой-либо согласованной дополнительной суммы (ст. 23(6), 24). В случае утраты, повреждении или задержки суммы, превыша ющие пределы, установленные в этой Конвенции, могут быть истребованы, если отправитель при уплате какой-либо согласо ванной дополнительной суммы заявил об особой заинтересован ности в доставке и включил ее стоимость в грузовую наклад ную (ст. 23(6), 26).
Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1978 г.
В ст. 23 предел ответственности в 25 «первоначальных» фран ков за один килограмм при полной или частичной утрате гру за заменен 8,33 расчетной единицы за один килограмм. Расчет ной единицей является СПЗ. Государства, которые не являют ся членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять предел в 25 «первоначаль ных» франков за один килограмм. Предусматриваются положе ния, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обес печения единообразия в переводе этих пределов в националь ные валюты.
5 Железнодорожная перевозка
Соглашение, касающееся международного грузового сообще ния по железным дорогам (СМГС) 1966 г.
В отношении полной или частичной утраты груза. Предел от ветственности, установленный в ст. 24, является ценой груза или его объявленной стоимостью. В случае полной или частичной утраты груза без объявленной стоимости предел составляет 2,7 расчетной единицы за один килограмм.
В отношении повреждения груза. При повреждении всей пар тии предел ответственности составляет сумму, которая подле жит уплате в случае полной утраты. При повреждении какой-либо части партии предел составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты поврежденного груза (ст. 25).
В отношении задержки. В ст. 26 устанавливается сумма ком пенсации в соответствии со шкалой долей в процентах от сто имости транспортировки в размере от 6% за задержку до 1/10 необходимого для доставки времени до 30% за задержку, пре вышающую 4/10 необходимого для доставки времени. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку не должна пре вышать суммы, выплачиваемой в случае полной утраты груза.
Добавление «В» к Конвенции о международных железнодорож ных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 г.
В отношении полной или частичной утраты груза. В соответ ствии со ст. 40 предел ответственности составляет 17 расчетных единиц за один килограмм массы брутто. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие суммы, выплаченные в связи с данной перевозкой.
В ст. 7 предусматривается, что расчетной единицей являет ся СПЗ. Для государств, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, рас четная единица равна 3 «первоначальным» франкам. Предусмат риваются положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия при переводе этих пре делов ответственности в национальные валюты, за исключени ем положения, касающегося времени, в которое такой перевод должен осуществиться.
В отношении повреждения груза. В соответствии со ст. 42 при повреждении всей партии компенсация не должна превышать сумму, которая подлежит уплате в случае полной утраты; если повреждена или утрачена только часть данной партии, то ком пенсация не должна превышать сумму, которая подлежит упла те в случае утраты этой части. Кроме того, подлежат пропорци ональному возмещению расходы по перевозке, таможенные пош лины и другие суммы, уплаченные в связи с данной перевозкой.
В отношении задержки. Предел ответственности, установлен ный в ст. 43, в три раза превышает расходы на перевозку. В случае полной утраты груза компенсация за задержку в допол нение к компенсации за полную утрату не выплачивается. В случае частичной утраты груза компенсация ограничивается трехкратным размером по отношению к расходам на перевозку в отношении этой части неутраченной партии. В случае повреж дения груза, не связанного с задержкой, компенсация за задерж ку подлежит уплате в дополнение к компенсации за ущерб. Пол ная компенсация за утрату, повреждение или задержку не долж на превышать суммы, подлежащей уплате за полную утрату. В международных тарифах или в специальных соглашениях могут устанавливаться другие формы компенсации за задержку, если период транзита был установлен на основе транспортных планов.
Другие положения. В соответствии со ст. 45 если железная до рога соглашается с особыми условиями перевозки, предусматри вающими сниженные расходы на перевозку, она может ограни чить сумму компенсации за утрату, повреждение или задержку при том условии, что такой предел был указан в тарифе.
В соответствии со ст. 46 в случае заявления о заинтересован ности в доставке может требоваться дополнительная компенса ция, превышающая пределы, установленные в Конвенции до уровня заявленной суммы.
6 Смешанные перевозки
Конвенция о смешанных перевозках грузов (еще не вступила в силу)
В отношении утраты или повреждения груза. В соответствии со ст. 18 пределы составляют 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки и 2,75 расчетной единицы за один ки лограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в за висимости от того, какая сумма выше. Однако если в соответ ствии с договором о международных смешанных перевозках не предусматривается перевозка грузов морским или внутренними водными путями, предел ответственности оператора смешанной перевозки ограничивается 8,33 расчетной единицы за один ки лограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.
В ст. 31 предусматривается, что расчетной единицей являет ся СПЗ. Государства, которые не являются членами МВФ и за конодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять вместо пределов ответственности, выраженных в СПЗ, следующие пределы:
13 750 франков Пуанкаре вместо 920 расчетных единиц; 41,25 франка Пуанкаре вместо 2,75 расчетной единицы; 124 франка Пуанкаре вместо 8,33 расчетной единицы.
В ст. 31 содержатся положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия в пересче те этих пределов ответственности в национальные валюты.
В отношении задержки доставки. В ст. 18 предусматривает ся, что предел в 2,5 раза превышает фрахт, подлежащий упла те за задержанные грузы, но не свыше общего фрахта, подле жащего уплате в соответствии с договором о смешанных пере возках. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки за утрату, повреждение и задержку не должна превы шать предела за полную утрату груза.
Другие положения. По договоренности между оператором сме шанной перевозки и грузоотправителем пределы ответственнос ти за утрату, повреждение или задержку, превышающие преде лы, установленные в Конвенции, могут определяться в докумен те смешанной перевозки (ст. 18(6)).
7 Водные перевозки
Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внут ренним водным путям (КПГВ)
В отношении утраты или повреждения груза. В соответствии со ст. 20 максимальный предел ответственности составляет 666,67 расчетные единицы за каждое грузовое место или другую едини цу отгрузки либо две расчетные единицы за каждый килограмм указанного в транспортном документе веса утраченного или по врежденного груза в зависимости от того, какая сумма больше.
Если грузовым местом или иной единицей отгрузки являет ся контейнер и если в транспортном документе не указано ко личество грузовых мест или единиц отгрузки как упакованных в контейнере, сумма 666,67 расчетные единицы заменяется на сумму 1500 расчетных единиц за контейнер, не содержащий гру за, и дополнительно сумму 25 000 расчетных единиц за грузы, которые были помещены в контейнер.
Когда для объединения груза используется контейнер, под дон или подобное приспособление для транспортировки, в ка честве грузового места или другой единицы отгрузки рассмат ривается любое грузовое место или единица отгрузки, указан ные в транспортном документе как находящиеся в или на этом приспособлении для транспортировки. За указанным исключе нием груз, находящийся в или на этом приспособлении для транспортировки, рассматривается в качестве одной единицы отгрузки. Когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление, если оно не являет ся собственностью перевозчика и не предоставлено им, рассмат ривается в качестве отдельной единицы отгрузки.
В отношении задержки сдачи. В п. 3 ст. 20 предусматривает ся ответственность перевозчика лишь в размере, не превышаю щем размер фрахта. Однако общая сумма возмещения не мо жет превышать предельную величину, которая применяется в случае полной утраты груза, в отношении которого возникла та кая ответственность.
Другие положения. Максимальные пределы ответственности не применяются, если: а) характер и более высокая стоимость такого груза или приспособления для транспортировки были прямо указаны в транспортном документе, и перевозчик не ос порил эти данные или б) стороны четко оговорили более высо кие максимальные пределы ответственности.
Общая сумма, которая может быть взыскана с перевозчика, фактического перевозчика и их служащих и агентов за нанесе ние одного и того же ущерба, не должна в совокупности пре вышать пределы ответственности, предусмотренные ст. 20.
8 Краткое сопоставление пределов ответственности за утрату или повреждение груза, выраженных в СПЗ
|
Конвенция или протокол |
Предел ответственности |
|
|
За одно место или единицу отгрузки |
За один килограмм веса |
|
|
Морская перевозка Гамбургские правила (1978 г.) Протокол, содержащий поправки к Гаагским правилам / Правила Висби (1979 г.) |
825 666,67 |
2,5 2,0 |
|
Воздушная перевозка Монреальские протоколы (1975 г.) |
Не применяются |
17 |
|
Дорожная перевозка Протокол, содержащий поправки к Конвенции КДПГ (1978 г.) |
Не применяются |
8,33 |
|
Железнодорожная перевозка КОТИФ (1980 г.) |
Не применяется |
17 |
|
Смешанная перевозка Конвенция о смешанных перевозках (1980 г.): |
||
|
если транспортировка включает перевоз ку морским или внутренними водными путями |
920 |
2,75 |
|
если транспортировка не включает пере возку морским или внутренними водны ми путями |
Не применяется |
8,33 |
Международные межправительственные договоры и конвенции
Подзаконные и административные акты (принятые исполнительной властью)
Постановления Верховного Суда и Высшего Арбитражного Суда РБ
одексы и республиканские законы
Указы Президента РБ
Санкционированные обычаи
1 Индоссирование — передача права собственности на груз путем нанесения передаточной надписи на оборотной стороне коносамента
2 Букинг — резервирование всей или части вместимости водного судна под конкретные грузы.
3 Линейное судоходство – это форма организации работы флота, при которой суда движутся по расписанию между определенными портами
4 Трамповое судоходство – это форма организации работы флота, когда рай он плавания судов определяется исходя из наличия заявок на перевозки или фактического груза в порту отправления
5