Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Петербургский государственный университет путей сообщения»
Кафедра: «Экономика транспорта»
Курсовой проект на тему:
ПЛАН ПЕРЕВОЗОК И РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
Вариант: 9-Н
Выполнил студент
Факультета ЭиМ
Николаев Н.Н.
Группы МПБ-311
07-311-19
Проверил преподаватель Бондарь С.Г
Санкт-Петербург
ПГУПС
2014
Введение 1
Исходные данные 4
1. ПЛАНИРОВАНИЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК 8
1.1 Методика планирования грузовых перевозок 8
1.2 Расчет показателей плана перевозок 11
2 ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ 15
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ 15
Введение
С переходом автомобильного транспорта на рыночные принципы функционирования потребовалось адекватно переосмыслить устоявшиеся взгляды на роль транспорта в развитии экономики страны и осознать нарождение ряда принципиально новых проблем в области повышения качества и эффективности услуг транспорта и обеспечения их уровня современным требованиям. Транспорт является одной из важнейших сфер общественного производства. Он играет важную роль в любой отрасли народного хозяйства.
Транспорт, являясь неотъемлемым элементом всякого процесса производства, обеспечивает связь между промышленностью и отдельными отраслями и отдельными предприятиями.
Внутризаводской транспорт является не только средством перемещения грузов, но и орудием труда, организующим работу подразделений предприятия в заданном ритме или графике. Например, внутрицеховой транспорт является неотъемлемым элементом технологического процесса производства. Им осуществляется перемещение обрабатываемых изделий между рабочими местами, участками и отделениями цеха в последовательности и ритме, заданных технологическим процессом. Транспортно-конвейерные устройства автоматических и поточных линий существенно влияют на ритмичность их работы и длительность производственного цикла. Велико значение транспорта и в своевременном обеспечении предприятия материальными ресурсами, а также в реализации готовой продукции.
Таким образом, внутризаводское транспортное хозяйство должно решать следующие задачи: своевременное обеспечение производства всеми видами транспортных средств и услуг; рациональная организация эксплуатации транспортных средств и подъемных механизмов при минимальных затратах на транспортирование; развитие технической базы и механизация всех трудоемких транспортных процессов.
Всякое предприятие не существует само по себе, а связано с экономикой в целом, с одной стороны, через рынок производственных факторов, с другой - через рынок сбыта, поэтому и экономика предприятия должна исследовать отношения отдельных предприятий с другими хозяйственными единицами, с рынком. При этом она рассматривает хозяйственный процесс, как в целом, так и с точки зрения интересов отдельного предприятия.
Экономика предприятия тесно связана с микро- и макроэкономикой, но не тождественна им. Так, например, микроэкономический анализ исходит не из отдельного предприятия, а из влияния рынка на отдельное предприятие и в действительности не является исследованием экономики и организации производства на уровне предприятия. Микроэкономический анализ рассматривает обе стороны рынка: предложение и спрос. В то же время анализ с позиций экономики предприятия рассматривает спрос как заданную величину.
С другой стороны, то, что составляет проблемы макроэкономики, например образование цен на производственные факторы, производство и распределение национального дохода и т.д., для экономики предприятия есть заданная величина, которую она учитывает. Любые перемены в народном хозяйстве, например изменение структуры потребностей, демографические сдвиги, изменения доходов населения, технический прогресс, ведут к изменению ситуации на предприятии.
И наоборот, объекты изучения экономики предприятия, например издержки производства, являются для макроэкономики данными, которые следует учитывать в исследованиях.
Таким образом, экономика предприятия является самостоятельной экономической дисциплиной, предметом изучения которой является деятельность предприятия, процесс разработки и принятия хозяйственных решений.
Предприятие функционирует в определенной предпринимательской среде, которая оказывает влияние на всю его деятельность.
Предпринимательская среда характеризуется сложившейся экономической и политической обстановкой, правовой, социально-культурной, технологической, географической средой, экологической ситуацией, а также состоянием институциональной и информационной систем.
Экономическая ситуация определяет доходы и покупательную способность населения, уровень безработицы и занятости, степень экономической свободы предпринимателей, возможности инвестирования, наличие и доступность денежных ресурсов и другие экономические факторы.
Политическая ситуация зависит от целей и задач находящегося у власти правительства. Проводя ту или иную экономическую политику, государство может стимулировать или сдерживать предпринимательскую активность в тех или иных отраслях или регионах.
Правовая среда характеризуется системой законов и других нормативных актов, регулирующих торговую, производственную, финансовую, налоговую, инновационную и инвестиционную сферы деятельности предприятия. Степень разработанности правовой базы предпринимательства во многом обусловливает стабильность и устойчивость предприятия.
Географическая среда определяет природные условия, в которых осуществляется предпринимательство, например доступность сырья, энергоресурсов, климатические и сезонные условия, наличие автомобильных магистралей, железных дорог, морских и воздушных путей. Географические факторы учитываются при выборе места размещения предприятия, разработке схем поставки сырья, распределении готовой продукции и т.д.
Экологическая обстановка отражает состояние окружающей среды, степень экологических рисков, разработанность систем контроля и мер воздействия на предприятия, загрязняющие окружающую среду. Эти и иные экологические факторы принимаются во внимание при выборе предприятием той или иной технологии, используемого сырья или вида производимой продукции.
Институциональная среда характеризуется наличием разнообразных институтов (организаций), с помощью которых осуществляются различные коммерческие операции, устанавливаются деловые взаимоотношения.
К числу таких институтов относятся банки, страховые компании, биржи, фирмы, оказывающие различные профессиональные услуги (юридические, бухгалтерские, аудиторские и т.д.), рекламные агентства, бюро по трудоустройству и др.
Предприятие в своей деятельности занимается не только хозяйственными проблемами, но и техническими, правовыми, социальными, психологическими, физиологическими и этическими вопросами. Это области изучения различных социальных наук и специальных экономических дисциплин, результаты и выводы которых необходимо учитывать при организации и осуществлении деятельности предприятия.
Приложение 1
|
Станция или участок |
Направление |
Вариант |
|
9 |
||
|
Погрузка (+) |
||
|
А |
Чётное |
1510 |
|
Нечётное |
1485 |
|
|
А-Б |
Чётное |
1225 |
|
Нечётное |
1200 |
|
|
В |
Чётное |
1730 |
|
Нечётное |
1590 |
|
|
В-Б |
Чётное |
1215 |
|
Нечётное |
1190 |
|
|
В |
Чётное |
1480 |
|
Нечётное |
1460 |
|
|
Выгрузка (–) |
||
|
А |
Чётное |
1480 |
|
Нечётное |
1490 |
|
|
А-Б |
Чётное |
1230 |
|
Нечётное |
1190 |
|
|
Б |
Чётное |
1720 |
|
Нечётное |
1580 |
|
|
Б-В |
Чётное |
1210 |
|
Нечётное |
1195 |
|
|
В |
Чётное |
1470 |
|
Нечётное |
1470 |
|
|
Приём по стоковым станциям |
||
|
А |
47500 |
|
|
Б |
30800 |
Приложение 2
Показатели для расчёта плана эксплуатационной работы железной дороги
|
Показатели |
Вариант |
|
9 |
|
|
Средняя статистическая нагрузка, т/ваг. |
|
|
Масса транзитного груженого поезда, т брутто (нечётное - чётное) |
|
|
Техническая скорость, км/ч: Транзитных поездов Одиночных поездов Сборных поездов |
|
|
Участковая скорость км/ч. Транзитных поездов Одиночных поездов Сборных поездов |
|
|
Парк специальных маневровых локомотивов, ед |
|
|
Время работы маневровых локомотивов в сутки, ч. |
|
|
Средняя масса тары вагонов, т |
|
|
Средняя длина приемо -отправочных путей,м |
|
|
Средняя длина грузового вагона,м |
Приложение 3
Длина участков железной дороги, км
|
Участок |
Вариант |
|
Н |
|
|
А-Б |
390 |
|
Б-В |
380 |
Основными показателями грузовых перевозок являются:
– количество перевезенных тонн груза (объем перевозок);
– грузооборот;
– количество отправок;
– густота перевозок;
– средняя дальность перевозки;
– неравномерность перевозок.
В данном курсовом проекте введены определенные упрощения для сокращения объема расчетов. Так, показатели эксплуатационной работы (количество отправок, неравномерность перевозок и т.д.) не рассчитываются; в состав заданной условной железной дороги включено только два участка (А–Б и Б–В), и отдельные параметры эксплуатационной работы железной дороги даны как исходные значения грузовых перевозок (см. приложение 1–3). Но эти упрощения не влияют на методику разработки плана грузовых перевозок.
Планирование грузовых перевозок имеет важное практическое значение, так как является исходной базой для разработки других разделов плана производственно-хозяйственной деятельности железных дорог (труд и заработная плата; основные и оборотные фонды; эксплуатационные расходы и себестоимость и др.). Необходимо подчеркнуть, что грузовые перевозки обеспечивают свыше 2/3 всех доходов от всех перевозок по железной дороге.
Количество перевезенных тонн груза (объем перевозок) измеряется, как правило, на момент отправления. На дороге объем перевозок определяется как сумма отправлений (погрузки) со всех станций дороги и приема грузов с соседних дорог , то есть:
= .
Объем перевозок по дорогам распределяется на прибытие груза в пределах данного подразделения и сдачу в другие подразделения, то есть:
.
Затем общий объем перевозок по дороге распределяется по видам сообщения (рис. 1.1).
В местном сообщении осуществляются перевозки в пределах одной и той же дороги, а в прямом – перевозки на участках двух и более дорог.
В прямом сообщении выделяют:
Прямое сообщение
Транзит
Ввоз Вывоз
Местное сообщение
Рис. 1.1 Распределение объема перевозок по видам сообщения
– в в о з, т.е. прибытие грузов со станций других дорог на данную дорогу;
– в ы в о з, т.е. отправление грузов со станций данной дороги на другие дороги сети;
– т р а н з и т, т.е. перевозку грузов, поступающих с других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги сети.
Таким образом, объем перевозок по дороге равен:
.
Прием груза можно рассматривать как сумму ввоза и транзита:
,
а сдачу груза – как сумму вывоза и транзита:
.
Отправление груза, в свою очередь, равно сумме вывозимых грузов и грузов, перевозимых в местном сообщении:
,
а прибытие – сумме ввозимых грузов и грузов, перевозимых в местном сообщении:
.
Грузооборот – это работа по перемещению груза, определяемая как произведение массы груза и расстояния перевозки. Измеряется грузооборот в тонно-километрах. Различают грузооборот нетто – это работа транспорта, учитывающая только перемещение груза, и грузооборот брутто, учитывающий перемещение груза вместе с массой тары подвижного состава.
Грузооборот нетто может быть тарифным и эксплуатационным.
Тарифный грузооборот рассчитывается по так называемым тарифным расстояниям в перевозочных документах (накладная и дорожная ведомость).
Эксплуатационный грузооборот определяется по фактическому пробегу груза из маршрута машиниста.
Соотношение грузооборота нетто и грузооборота брутто можно охарактеризовать коэффициентом полезного действия железнодорожного транспорта:
.
Количество отправок – специфический показатель транспорта. Отправкой называется партия груза, оформленная одним перевозочным документом (дорожной ведомостью). Одной отправкой может быть целый состав, следующий от одного отправителя к одному получателю (маршрутная); может быть один или несколько вагонов (повагонная) или контейнер (контейнерная), а может быть и один ящик в вагоне (мелкая). В курсовом проекте количество отправок не рассчитывается.
В плане перевозок определяется густота перевозок – количество тонн груза, перевезенного через 1 км транспортной сети за единицу времени. Густота перевозок устанавливается общая и по направлениям: грузовое (четное) и порожнее (нечетное).
Значение густоты перевозок равно средней арифметической величине от значения густоты на входе и выходе с участка в каждом направлении.
Средняя густота, или грузонапряженность, грузовых перевозок в целом по дороге определяется как частное от деления грузооборота нетто на соответствующую эксплуатационную длину : .
Средняя дальность перевозок – это расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем; она определяется как отношение грузооборота нетто к объему перевозок :
.
Неравномерность перевозок. Грузовые перевозки характеризуются неравномерностью по времени и по направлениям.
Неравномерность перевозок по времени определяется коэффициентом , который рассчитывается как отношение максимального месячного объема перевозок к среднемесячному за год .
Неравномерность перевозок по направлению характеризуется коэффициентом обратности , который определяется как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему перевозок грузов в грузовом (груженом) направлении:
.
При этом грузовым (груженым) направлением принято называть направление с преобладающим грузопотоком, в то время как обратное направление называют порожним.
Коэффициенты неравномерности в курсовом проекте не рассчитываются.
Исходными данными для расчета показателей плана перевозок для условной дороги служат размеры грузопотоков, которые приведены в приложении 1. Схема условной железной дороги представлена на рис. 1.2.
Нечетное направление
В
А
Б
Четное направление
Рис. 1.2 Схема условной железной дороги
Для определения грузооборота нетто на основе исходных данных необходимо разработать схему грузопотоков (рис. 1).
Рассматриваемая дорога ограничена участковыми станциями А, В, входящими в ее состав.
На станции А расположено основное депо, на ст. В – оборотное. Станция Б – пункт смены локомотивных бригад.
Станция Б – грузовая.
– эксплуатационная длина соответствующего участка, км.
По каждой станции и участку в числителе показывают погрузку (+), в знаменателе – выгрузку (–).
По станции А сдача () на участок А–Б:
= прием – выгрузка + погрузка = .
Прием на станцию Б () определяется:
= .
Аналогично распределяются показатели грузопотоков по другим станциям дороги.
G АБ=(47530+47525)/2=47527,50 тыс. т
G БВ=(47535+47540)/2=47537,50 тыс.т
G ВБ=(30790+30785)/2=30787,50 тыс.т
G БА=(30795+30805)/2=30800 тыс. т
Т а б л и ц а 1.1
Определение грузопотоков и грузооборота дороги
|
Угловая чистота |
Длинна, км |
Густота, тыс.тонн |
|
|
АБ |
390 |
47537,50 |
18539,63 |
|
БА |
390 |
30800,00 |
12012,00 |
|
БВ |
380 |
47537,50 |
18064,25 |
|
ВБ |
380 |
30787,50 |
11699,25 |
|
ИТОГО |
770 |
78331,33 |
60315,13 |
При известных значениях грузопотока участка по конкретному направлению () и протяженности этого участка () рассчитывают грузооборот (т-км нетто) по каждому участку и направлению:
= .
На основе данных грузооборота следует рассчитать показатели плана перевозок дороги в целом (табл. 1.2)
Т а б л и ц а 1.2
Показатели плана перевозок дороги
|
Показатель |
Условные обозначения |
Единица измерения |
Величина Показателя |
|
1. Отправление |
тыс. тонн |
14085 |
|
|
2. Прием |
тыс. тонн |
78300 |
|
|
3. Прибытие |
тыс. тонн |
14035 |
|
|
4. Сдача |
тыс. тонн |
78350 |
|
|
5. Перевозки, в том числе: |
тыс. тонн |
92385 |
|
|
ввоз |
тыс. тонн |
6205 |
|
|
вывоз |
тыс. тонн |
6255 |
|
|
транзит |
тыс. тонн |
72095 |
|
|
местное сообщение |
тыс. тонн |
7830 |
|
|
6. Грузооборот нетто |
млн т-км |
60315,13 |
|
|
7. Средняя дальность |
км |
500 |
|
|
8. Средняя густота перевозок |
млн т-км / км |
120630,25 |
Местное сообщение принимается в размере 10% от показателя приема. Для расчета показателей ввоза и вывоза из суммы отправления (погрузка) и суммы прибытия (выгрузка) необходимо вычесть значение показателя перевозки в местном сообщении, так как в наличии две грузовые операции (погрузка и выгрузка):
= 14035-7830=6205 тыс. т.
=14085-7830=6255 тыс. т.
Показатель транзита определяется:
=78300-6205=72095 тыс. т.
= 78341-7830=70511 тыс. т.
Средняя дальность , км:
=(60315,13/92385) *1000=500 км. (1.1)
Средняя густота , млн. ткм / км (грузонапряженность по дороге):
=(60315,13/500)*1000=120630,25 млн. т-км / км (1.2)
2.1. Расчет пробега груженых вагонов
Для определения ткм брутто необходимо разработать схемы вагонопотоков груженых и порожних вагонов.
Для разработки схемы груженых вагонопотоков необходимо данные схем грузопотоков перевести из тонн в вагоны:
,
где – отправленные, принятые, прибывшие или сданные вагоны;
– отправленные, принятые, прибывшие или сданные грузы (схема 2);
– средняя статическая нагрузка (прил. 2).
Принцип разработки схем вагонопотоков аналогичен составлению схемы грузопотоков (см. раздел 1). Точность расчета до 100 вагонов (0,1 тыс. ваг.).Пробег вагонов измеряется в вагоно-километрах и рассчитывается на основании данных о погрузке, выгрузке, приеме и сдаче вагонов по стыковым пунктам, а также данных о густоте вагонопотоков.
С целью правильного выполнения дальнейших расчетов производится проверка баланса по станциям и дороге в целом.
Проверка по станциям и участкам:
погрузка + прием = выгрузка + сдача.
Проверка по дороге:
погрузка + прием с других дорог =
выгрузка + сдача на другие дороги.
Густота движения вагонов , тыс. ваг., по каждому направлению соответствующего участка определяется как средняя величина суммы вагонов, сдаваемых станцией, ограничивающей этот участок, и приемом вагонов смежной станцией участка:
, (2.2)
где – густота движения вагонов;
, – соответственно сданные вагоны с одной станции и принятые на другую станцию, ограничивающие данный участок (в данной формуле для участка А–Б четного направления).
Проверка по станции А
681,53+1050,88+32,85+3341=681,42+1051,55+32,96+32,74
1798,67=1798,67
Проверка по станции Б
681,08+1051,44+35,18+38,27=681,31+1051,66+34,96+38,05
1805,97=1805,97
Проверка по станции В
681,42+1051,77+32,30+32,74=681,19+1051,99+32,52+32,52
1798,23=1798,23
Проверка по станции АБ
681,31+1051,55+26,55+27,10=681,53+1051,44+26,33+27,21
1786,50=1786,50
Проверка по станции БВ
681,19+1051,66+26,33+26,88=681,08+1051,77+26,44+26,77
1786,06=1786,06
Произведение величины густоты движения вагонов i-го участка () и эксплуатационной длины этого участка () определяет значение вагоно-километров груженых вагонов:
= .
Результаты расчета пробега груженых вагонов по дороге в целом сведены в табл. 2.1.
Т а б л и ц а 2.1
Определение густоты движения и пробега груженых вагонов
|
Участок |
Длина участка , км |
Густота движения груженых вагонов , тыс. ваг. |
Пробег груженых вагонов , тыс. ваг-км |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
А–Б |
390 |
1051,49 |
410082,41 |
|
Б–А |
390 |
681,42 |
265752,21 |
|
Б–В |
380 |
1051,71 |
399651,55 |
|
В–Б |
380 |
681,14 |
258832,96 |
|
Всего |
770 |
3468,76 |
1334323,14 |
=1051,49*390=410082,41 тыс. ваг-км
Средняя густота вагонопотока по дороге определяется по формуле:
,
где – эксплуатационная длина дороги, км.
2.2 Определение годового баланса местного порожняка
по железной дороге
На сети железных дорог обращаются не только груженые, но и порожние вагоны. Порядок обмена вагонным парком определяется равенством вагонопотоков в четном и нечетном направлениях.
В курсовом проекте прием порожних вагонов определяется разницей между сдачей груженых вагонов в груженом направлении и приемом груженых вагонов в порожнем направлении.
Порожним направлением считается наименее грузонапряженное направление.
Для упрощения расчетов в работе принята взаимозаменяемость вагонов: выгруженные на станции (участке) вагоны при потребности подают под погрузку.
Табл. 2.2 заполняется на основе схем груженых вагонопотоков. Превышение выгрузки над погрузкой означает избыток (+) порожних вагонов, обратное соотношение – недостаток (–).
Данные баланса местного порожняка используются в разработке схемы порожних вагонопотоков.
Т а б л и ц а 2.2
Годовой баланс местного порожняка по отделению, тыс. ваг.
|
Станции |
Погрузка |
Выгрузка |
Избыток (+) или недостаток (–) порожняка |
|
Ст. А |
66,26 |
65,71 |
0,55 |
|
Уч. А–Б |
53,65 |
53,54 |
0,11 |
|
Ст. Б |
73,45 |
73,01 |
-0,44 |
|
Уч. Б–В |
53,21 |
53,21 |
0 |
|
Ст. В |
65,04 |
65,04 |
0 |
|
Всего |
311,62 |
310,51 |
|
=32,85+33,41=66,26 тыс.тонн
=32,96+32,74=65,71 тыс.тонн
Пробег порожних вагонов рассчитывается аналогично пробегу груженых вагонов по формуле:
, (2.3)
где – густота движения порожних вагонов по i-му участку;
– длина i-го участка.
Общий пробег вагонов, равный сумме груженого и порожнего пробегов вагонов, определяется в табл. 2.3:
. (2.4)
Т а б л и ц а 2.3
Определение пробега порожних вагонов и общего пробега вагонов
|
Участок |
Длина участка , км |
Порожние вагоны |
Пробег груженых вагонов , тыс. ваг-км |
Общий пробег вагонов , тыс. ваг-км |
|
|
Густота движения , тыс. ваг. |
Пробег , тыс. ваг-км |
||||
|
А–Б |
390 |
– |
– |
||
|
Б–А |
390 |
681,53 |
265795,35 |
265752,21 |
531547,57 |
|
Б–В |
380 |
– |
– |
||
|
В–Б |
380 |
681,08 |
258811,95 |
258832,96 |
517644,91 |
|
Всего по дороге |
770 |
681,31 |
524607,30 |
524585,18 |
1049192,48 |
=390*681,53=265795,35 тыс.ваг-км
=265795,35+265752,21=531547,57 тыс.ваг-км
2.3 Расчет тонно-километровой работы брутто
и распределение ее по категориям поездов
Тонно-километровая работа брутто складывается из тонно-километров брутто груженых и порожних вагонов.
Тонно-километры брутто груженых вагонов складываются из грузооборота нетто и грузооборота тары груженых вагонов.
Тонно-километры брутто порожних вагонов определяются грузооборотом тары порожних вагонов:
+ = + =
= + =
= + , (2.5)
где – грузооборот нетто, ткм (табл. 1.1);
– грузооборот тары вагонов, ткм;
– средняя масса тары вагона, т;
– общий пробег вагонов, тыс. ваг-км.
Результаты расчетов свести в табл. 2.4.
На железных дорогах обращаются поезда различных категорий. Они имеют различные весовые нормы, скорости движения, технологию работы. Поэтому пробег этих поездов, а также парк локомотивов нормируются раздельно. Различают следующие категории поездов:
транзитные, следующие без переформирования одну и более участковые станции. Эти поезда осваивают основной грузопоток, имеют высокие нормы веса и длины, следуют с графиковыми скоростями для транзитных поездов. Формируются они, как правило, раздельно из груженых или порожних вагонов;
сборные, работающие внутри одного участка и обслуживающие в основном местную работу (погрузку–выгрузку) на промежуточных станциях. Эти поезда имеют меньшие весовые нормы (до 1500 т) и невысокие скорости, т. к. на промежуточных станциях поездными локомотивами выполняется маневровая работа, связанная с отцепкой и прицепкой вагонов. Сборные поезда состоят одновременно из груженых и порожних вагонов, при этом порожние вагоны следуют в порожнем направлении.
Для распределения тонно-километров брутто по категориям поездов выделяют ту часть, которая приходится на сборные поезда, тогда остальная часть работы будет относиться к транзитным.
Предполагается, что погрузка и выгрузка осуществляется равномерно на станциях участка, имеющих грузовую работу, и каждый вагон, следующий под погрузку или после погрузки, проходит в среднем примерно половину длины участка. Таким образом, для сборных поездов тонно-километры брутто определяются следующим образом.
, (2.6)
где – средняя масса вагона брутто, т;
– погрузка на участке, ваг.;
– выгрузка на участке, ваг.;
– длина участка, км.
Средняя масса груженого вагона брутто определяется по формуле, т:
, (2.7)
где – тонно-километры брутто груженых вагонов;
– пробег груженых вагонов, ваг-км.