Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
PAGE \* MERGEFORMAT2
СОДЕРЖАНИЕ
Введение …………………………………………………………………………………………3
Заключение. ………………………………………………………………………………………...130
Литература. …………………………………………………………………………………………131
Введение
В течение всей истории человечества океаны были очень важны людям по всему миру как средство транспортировки. В отличие от нескольких десятилетий тому назад, суда стали перевозить товары, а не людей. С момента роста интерконтинентальных перелетов, морские путешествия стали осуществляться на более короткие расстояния (паромные переправы между Балтийским и Северным морями, в Средиземноморье, в Японии и Юго-Восточной Азии), кроме того распространены морские круизы,которые в последнее время претерпели широчайший рост и представляют очень выгодный источник туристического дохода.
По мере того, как рынки все больше глобализируются, объемы судоходства растут. С 50х гг. до недавнего мирового экономического кризиса, темпы роста интерконтинентальной торговли почти в два раза превышали рост экономической деятельности в целом. С 2000 до 2008 г. мировая торговля росла в среднем на 5,4% каждый год, тогда как экономическая активность, измеренная посредством ВВП, росла примерно на 3% в год. Из-за необыкновенного роста торговли по сравнению с экономической активностью, мировая торговля с 50х гг. выросла почти в три раза, достигнув доли 45% в мировом ВВП, тогда как перевозка товаров для перерабатывающей промышленности в действительности возросла
почти в 4 раза.
Что касается стоимости этих товаров, около 23% мировой торговли осуществляется между странами с общей границей. Эта доля остается относительно постоянной в последние десятилетия. Однако, между континентами, этот показатель отличается в зависимости от уровня их развития. В Европе и Северной Америке доля наивысшая – от 25 до 35%. Эта торговля осуществляется в основном посредством дорог и железных дорог. Грузы между странами без общей границы перевозятся в основном морем, хотя все большие объемы товаров перевозятся по воздуху. Темпы роста авиационных транспортировок готовых товаров превосходят морские вдвое в последние годы. Сколько груза перевозится каждым видом транспорта зависит от относительных затрат транспортировки и соотношения цены к весу товаров: чем выше стоимость на единицу веса, тем менее значительна стоимость перевозки. Пунктуальность и надежность также считаются важными для ценных грузов. Инновации в морских технологиях помогли ускорить рост морских перевозок. В следующих областях
произошли самые значительные перемены:
Размер: Средний размер судов значительно вырос. Более крупные суда сокращают расходы на единицу экипажа, горючего, стоимости простоя, страховки, обслуживания и ремонта. Власти порта должны реагировать на увеличение размеров судов, расширяя инфраструктуру портов (причалы, транспорт) и улучшая доступ к порту (например, углубляя портовые каналы). Следовательно, им приходится увеличивать затраты. Это может привести владельцев – обычно государство – к финансовым трудностям: капитальные инвестиции обычно финансируются из государственного источника, но полную их стоимость нельзя передать на плечи пользователей порта
Скорость: средняя скорость торгового судна составляет около 15 узлов (1 узел = 1 морская миля в час), или 28 км/ч, что эквивалентно 670 км в день. Более новые суда способны развивать скорость до 25 – 30 узлов (45 – 55 км/ч). Морские движители значительно улучшились с момента изобретения гребного винта, в частности – двойного гребного винта. Развитие достигло своего пика в 1970х гг. Достижение более высоких скоростей – сложная задача, и она может оказаться очень дорогой в выполнении. Эксперты прогнозируют лишь небольшие улучшения в скоростях обычных коммерческих судов.
Дизайн: Дизайн судов значительно изменился, от деревянных к стальным судам, построенным из аллюминия и композитных материалов. Инновации в дизайне были нацелены на сокращение расходов топлива и стоимости постройки судов, в то же самое время, увеличивая безопасность.
Специализация: Специализация в судостроительной отрасли произвела значительные перемены в судоходстве. Узкоспециализированные суда все чаще строятся для определенных типов груза:
· Танкеры для сырой нефти, нефтепродуктов, химикатов, сжиженного газа и концентратов соков;
· Балкера для перевозки насыпных грузов, например, руд, угля, зерна;
· Сухогрузы для крупных грузов, таких как автомобили и железо;
· Рефрижераторные суда для фруктов из Южного Полушария;
· Суда для перевозки ген.грузов;
· Контейнеровозы, которые все больше выполняют задачи судов для перевозки ген грузов на длинных маршрутах;
· Паромы, а также суда Ro-Ro. Эти два вида судов принимают на себя задачи судов для перевозки ген. грузов на коротких маршрутах.
Увеличивая скорость обработки груза, специализация сократила затраты на единицу перевезенных товаров.
Автоматизация: Различные технологии автоматизации были использованы в судостроении и судоходстве, включая саморазгружаемые системы, компьютеризированную навигацию и GPS. Автоматизация значительно сократила количество членов экипажа, необходимых на судне, и при этом увеличила безопасность.Согласно данным “IHS Fairplay”, общие потери на судах (в результате аварий или происшествий) снизились с 200 в середине 90х до 150 сейчас – существенное улучшение безопасности, если принять во внимание рост количества судов. Морские перевозки стремительно росли в течение многих лет. Объем груза, перевезенного морем, превысил значение в 8 млрд. тонн впервые в 2007 г. Мировое судоходство, таким образом, увеличилось вдвое с 1990 г. (при среднегодовом росте более 4%). Грузоподъемность судов также выросла практически в два раза за тот же период до 33 трлн. тонно-миль.
Мировая рецессия в 2008-2009 гг. привела к огромному падению в мировой торговле и, соответственно, в судоходстве. Вслед за небольшим ростом на 3% в 2008 году, торговля упала на 14% в 2009 году. Фрахтовые ставки упали до исторических минимумов на многих рынках. В начале 2009 года около 9% сухогрузов были не задействованы, стояли в портах, эта масса судов возвращается на рынок очень медленно вследствие небольшого восстановления в 2010 году.
Основой планирования предстоящего перехода является рейсовый план-график (voyage plan), в который включаются необходимые инструктивные указания, разъясняющие и уточняющие условия проведения предстоящего рейса.
Подготовка штурманской части к рейсу делится на два этапа:
1) предварительная подготовка;
2) окончательная подготовка.
На первом этапе подготовки к рейсу устанавливается: наличие навигационных карт и пособий на переход, наличие Конвенционных документов, наличие последних корректурных материалов для выполнения кор ректуры карт и пособий, исправность технических средств судовождения (при необходимости выполняется их ремонт с привлечением береговых специалистов), укомплектованность «Аварийной папки» и наличие «Расписания по тревогам» с выполненной корректурой (при смене экипажа), сроки переосвидетельствования спасательных плотов, огнетушителей, пенообразователя, дыхательных аппаратов, укомплектованность аварийного имущества, исправность судового оборудования и систем, обеспечивающих море ходность и живучесть судна, сроки действия судовых документов и квалификационных сертифи катов экипажа и др.
На втором этапе производится изучение районов плавания, нано сится на карты предварительная прокладка, а также анализируется ход выполнения мероприятий, намеченных на первом этапе подготовки к рейсу. Резолюция А.893(21) ИМО при выборе и проработке маршрута указы вает на то, что на генеральной карте необходимо выполнить предвари тельную прокладку и произвести предварительный расчет рейса. Работу по выбору маршрута рейса заканчивают составлением на ге неральной карте графического плана и расчетов на рейс. Изучение района плавания выполняется по подобранным и откор ректированным по крайней мере на три дня пути картам, руководствам и пособиям с учетом требований хорошей морской практики. Протяжен ность изучаемой за один раз части маршрута следует разумно ограни чить. При изучении района плавания капитан на генеральной карте нано сит маршрут следования, перенести который на путевые и частные карты поручает одному из помощников (обычно это обязанность навигационно го помощника).
После утверждения графического плана выполняют предварительную прокладку на путевых картах и уточняют предварительные расчеты на Рейс.
В соответствии с предварительной прокладкой на генеральной карте подбирают по "Каталогу карт и книг" необходимые для рейса карты и руководства для плавания. При подборе карт и руководств учитывают возможность изменения маршрута, заходов в порты и пункты, не предусмотренные планом, укрытия от шторма или вынужденного захода для устранения неисправностей и другие факторы, могущие повлиять на выполнение рейса. Тщательное выполнение предварительной прокладки во многих случаях определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна на переходе.
Современные морские суда могут осуществлять плавание в довольно сложных погодных условиях. Тем не менее, капитаны иногда вынуждены для обеспечения безопасности плавания и сохранной перевозки грузов менять курс, скорость хода судна, следовать в обход опасной зоны или дрейфовать. При выборе пути перехода капитан должен помнить, что маршрут следования должен быть кратчайшим по времени, а не по расстоянию. Эффективность плавания судов в значительной мере зависит от вы бора пути с благоприятными гидрометеорологическими условиями. Наиболее часто за определяющий показатель эффективности выби рают минимальную продолжительность рейса, при котором обеспечивает ся безопасность плавания. В этом случае плавание осуществляется по так называемому наивыгоднейшему пути.
В судовождении применяют два основных приема выбора оптимального пути:
1) использование специальных гидрометеорологических пособий, в ко торых даны сезонные рекомендованные пути;
2) определение пути плавания капитаном на основании гидрометеоро логической информации, поступающей на судно. При определении оптимального пути необходимо на основании гидрометеорологической информации, передаваемой на судно, выбрать путь следования.
Капитану при выборе оптимального пути приходится рассматри вать два наиболее характерных случая:
1) судно совершает плавание по рекомендованному сезонному пути. В этом случае маршрут будет с удлинением пути, на котором наблюда ются наиболее благоприятные условия погоды;
2)судно следует при общей благоприятной гидрометеорологической об становке кратчайшим путем по дуге большого круга.
Плавание судна по оптимальному пути по рекомендациям Прогно стических центров некоторыми компаниями широко используется.
Таблица 1.1.1. Общие данные.
|
Тип, название и позывной сигнал судна |
SUL Bulk Carrier, “CSL METIS”, C6WK6 |
|
Год и место постройки, класс Регистра |
1981 г, перестройка 2007 Lloyd’s Register, 100 A1 +LMC ESP UMS |
|
Порт и № приписки |
Nassau, Bahamas ; 9000234 |
|
Длина наибольшая L (м) |
230,08 |
|
Длина между перпендикулярами L﬩﬩ (м) |
224,0 |
|
Ширина найбольшая В (м) |
32,22 |
|
Высота надводного борта и осадка в разное время года в зависимости от района плавания в соответствии с Международной грузовой маркой |
TF - 14.09 m надводный борт - 6.11 m F - 13.81 m надводный борт – 6.39 m T - 13.78 m надводный борт – 6.42 m S - 13.50 m надводный борт – 6.7 m W - 13.22 m надводный борт - 6.98 m |
|
Осадка Т (м) в полном грузу, порожнем и при стандартном варианте балластировки, носом и кормой |
Тн - 12,1 м; Тк – 13,5 м – в полном грузу по летнюю грузовую марку Тн – 7,6 м; Тк – 9,4 м – при стандартном варианте балластировки |
|
Водоизмещение (т): в полном грузу ∆ порожнем ∆о |
43022 16103 |
|
Полная грузоподъемность ∆w (т) |
69034 |
|
Тип и мощность главной энергетической установки |
MITSUI B&W,6L80GFCA ,11912 kW (16200 hp) |
|
Эксплуатационная скорость в грузу и в балласте |
11 узл - в грузу 12 узл – в балласте |
|
Тип руля и площадь его пера. Тип т мощность рулевой машины |
Тип руля – полубалансирный, S- 19,1 м2 Тип рулевой машины – Electro-Hydraulic, Rotary Vare, ROZ-130212; мощность – 2х40 кВт |
|
Экипаж |
27 человек |
Таблица 1.2.1. Технические средства навигации
|
Прибор, система |
Тип, марка. |
Кол-во |
Год выпуска |
Место установки |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Дистанционно- электрический магнитный компас |
Lilley Gillie |
1 |
2006 |
Пеленгаторная палуба |
|
Гирокомпас |
Sperry MK-37 |
1 |
2008 |
Палуба 5, гирокомпас-ный пост |
|
Радиолокационная станция, л\б |
Furuno FAR 2837 |
1 |
2008 |
Ходовой мостик |
|
Радиолокационная станция, п/б |
Furuno FAR 2827 |
1 |
2008 |
Ходовой мостик |
|
Эхолот |
Furuno FE-700 |
1 |
2007 |
Ходовой мостик |
|
Лаг |
Furuno DS-80 |
1 |
2007 |
Ходовой мостик |
|
Авторулевой |
Sperry MGF |
1 |
2002 |
Ходовой мостик |
|
ПИ СНС |
Furuno GP-150 |
1 |
2003 |
Ходовой мостик |
|
ПИ СНС |
Furuno GP-32 JRC-7700 MKII |
1 |
2002 |
Ходовой мостик |
|
Автоматическая идентификационная система |
FURUNO FA-100 |
1 |
2007 |
Ходовой мостик |
|
Электронные навигационные карты |
TRANSAS, Navi Sailor 3000 |
1 |
2006 |
Ходовой мостик |
Рисунок 1.2.1. - Схема расположения технических средств навигации на ходовом мостике
т/х «CSL METIS»
Рисунок 1.2.2. - Схема теневых секторов и мертвых зон радиолокатора
Мертвая зона 176о - 184о 235о - 210о
по носу: 118 м 156 м
по борту: 23 м лев. 31 м, прав. 134 м
Таблица 1.2.2. - Таблица остаточной девиации и значений коэффициентов для магнитногокомпаса (Lilley Gillie) т/х «CSL METIS» ( в балласте).
|
КК |
° |
КК° |
° |
КК° |
° |
|
0˚ |
0,0 |
120 |
-0,5 |
240˚ |
+1,0 |
|
15˚ |
+1,2 |
135 |
-1,1 |
255˚ |
-0,5 |
|
30˚ |
+2,2 |
150 |
-1,1 |
270˚ |
-1,9 |
Продолжение таблицы 1.2.2. – Таблица остаточной девиации и значений коэффициентов для магнитногокомпаса (Lilley Gillie) т/x «CSL METIS» (в балласте).
|
45˚ |
+2,6 |
165 |
-1,2 |
285˚ |
-2,0 |
|
60˚ |
+2,6 |
180 |
-1,2 |
300˚ |
-2,3 |
|
75˚ |
+2,4 |
195 |
-0,6 |
315˚ |
-1,3 |
|
90˚ |
+1,5 |
210 |
+1,1 |
330˚ |
-1.1 |
|
105˚ |
+0,9 |
225 |
+1,5 |
345˚ |
-0,6 |
Коэффициенты: А=+0,4°; В=-0,7°; С=+0,6°; Д=+0,42°; Е=+0,82°
Девиатор M.Jefrry
12.06.2013 порт Джексонвилл
Таблица 1.2.3. - Точностные характеристики технических средств навигации
|
Тип, Марка ТСН |
Условия |
Измеряемые навигационные параметры |
Средняя квадратическая погрешность измерения |
Модуль градиента параметра |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Радиолокационная станция «Furuno FAR 2837» |
Эл. визир Шкала |
Пеленг 8 - 64 м |
1,0о 1 % от Д |
D = 1 |
|
Гирокомпас «Sperry MK-37» |
Пеленг |
0.2° |
||
|
Магнитный компас « Lilley Gillie » |
Пеленг |
Менее 0,5° |
||
|
Эхолот « Furuno FE-700 » |
0,3 м |
|||
|
Лаг « Furuno DS-80» |
0 5 уз. Более 5 уз. |
Скорость Скорость |
0,1 уз 0,3 уз |
---- |
Продолжение таблица 1.2.3. - Точностные характеристики технических средств навигации
|
CНС GPS «DGPS, FURUNO, GP-150» |
контроль движения -скорость, пройденное расстояние |
по местоположению по скорости по направлению |
10 м или 15 м в 95 % (в DGPS 5 м) 0,2 уз 1° - 3° |
---- |
|
Секстан «Cassens & Plath» |
Днем Ночью |
Вертикальный угол |
9’ или ±0,5÷1,0' ( из опыта плавания) |
τ =П g=1.86 H Dили g=0.54β2/Н D- дистанция Н-высота ориентира |
|
Барометр- анероид «ROBERT E WHITE» |
Атмосферное давление |
±1,5 миллибара |
Подготовка технических средств навигации.
Непременным условием обеспечения навигационной безопасности плавания являются своевременная подготовка, исправное состояние и умелое использование технических средств навигации.
Измерители времени (механические и электронные хронометры, часы и секундомеры) должны обеспечивать определение моментов времени для астронавигации с погрешностью не более 0,5 с, а для других целейне более 0,5 мин. Для этого ежедневно по радиосигналам определяют поправку хронометра, сравнивая его показания с моментом всемирного (гринвичского) времени/ Необходимая для судовождения точность обеспечивается вещательными сигналами радиостанций (шесть точек в конце каждого часа). Если требуется большая точность, то пользуются специальными радиосигналами времени, сведения о которых приводятся в учебнике.
Электронные хронометры приемоиндикаторов спутниковых навигационных систем корректируются автоматически по сигналам времени со спутников. Результаты ежедневных определений поправки вносят в хронометрический журнал установленной формы. В этот журнал записывают также суточный ход хронометра, вычисленный по двум его поправкам, определенным через интервал времени .Величина и стабильность характеризуют качество хронометра.
Для механического хронометра его суточный ход не должен превышать 4 с при суточной вариации до 2,5 с..
Электронные хронометры с цифровой индикацией секунд сбросом на ноль можно установить на точное время непосредственно по радиосигналам.
Механические судовые часы и секундомеры имеют регуляторы хода, пользуясь которыми добиваются необходимой точности (часовой ход секундомера не более 1 с). Аналогично регулируют лентопротяжные механизмы реверсографа (допуск расхождения с часами не более 20 с).
Секстан должен быть всегда в рабочем состоянии. При подготовке к плаванию проверяют комплектность секстана, протирают оптику, чистят и смазывают тангенциальный винт и зубчатый обод лимба (ось вращения алидады смазке не подлежит). Таблицу инструментальных поправок секстана надо выписать из формуляра и приклеить с внутренней стороны крышки футляра. На судне выполняют три выверки секстана: перпендикулярность большого и малого зеркал плоскости лимба и параллельность ей оси трубы. Выверку большого (поворотного) зеркала осуществляют независимо с помощью диоптров. При измерении высот светил, непосредственно до или после этих измерений, определяют поправку индекса секстана. Отсчет индекса получают при совмещении обоих изображений звезды или горизонта. Изображения Солнца вместо совмещения поочередно приводят в верхнее и нижнее касания дисков, принимая за oi среднее из двух отсчетов.
Магнитный компас благодаря высокой надежности и постоянной готовности обязательно должен быть на всех судах, выходящих в море. При подготовке к плаванию проверяют свободное вращение пеленгатора, правильную установку его призмы и нитей, годность таблицы девиации и соответствие записанных в ней и фактических положений магнитов девиационного прибора в нактоузе. Пузырь воздуха над поплавком картушки увеличивает ее застой, поэтому переворачивая котелок, такой пузырь перегоняют в нижнюю камеру котелка.
Гирокомпас готовят к плаванию согласно Правилам технической эксплуатации, а также соответствующей инструкции для гирокомпаса, установленного на судне. Независимо от типа, гирокомпас запускают заблаговременно (обычно не позже чем за 6 ч), чтобы до отхода судна он пришел в меридиан. После этого согласовывают все репитеры, курсограф и другие сельсины-приемники (авторулевой, радиолокатор, радиопеленгатор и др.) с основным прибором, сличают с магнитным компасом, проверяют согласованность перьев курсографа, ставят отметку судового времени с датой на его ленте. До начала движения судна определяют поправку гирокомпаса ДГК по пеленгам светил или удаленных ориентиров. Для этого подбирают несколько приметных ориентиров, нанесенных на карту, и по возможности точнее определяют место репитера с пеленгатором, оценивают наибольшую погрешность М этого места (в метрах) по нормам к направлению на каждый ориентир, расстояние до которого D в милях должно быть не менее 0,2М Измерениями на карте находят истинные пеленги ориентиров, пеленгованием получают их гирокомпасные пеленги ГКП и рассчитывают по каждому из них поправку.
Лаг готовят к работе в соответствии с требованиями инструкции по его эксплуатации. Работать в шахте лага одному без страхующего сверху и без освещения запрещается. Пускать н включать лаг (выдвижение и подъем приемного устройства) можно только по разрешению капитана. При подготовке лага к плаванию проводят его осмотр, пробное включение электросхемы по инструкции, установку нуля, проверяют соответствие установки корректора записям в формуляре и наличие таблицы поправок у репитеров, заполняют формуляр.
Радиолокатор готовят к работе в соответствии с общими требованиями Правил технической эксплуатации и конкретными указаниями инструкции по эксплуатации радиолокатора, установленного на судне. После внешнего осмотра, убедившись, что возле антенны нет посторонних предметов, радиолокатор включают, проверяют согласование с основным прибором гирокомпаса и работоспособность РЛС на всех шкалах дальности и режимах. Общими признаками исправной работы радиолокационной станции являются стабильность и четкость изображения объектов, подвижного и неподвижных кругов дальности, электронных визира и отметки курса. Проверяют возле каждого радиолокатора наличие схемы его теневых секретов и мертвой зоны.
Приемоинднкатор спутниковой навигационной системы обычно не выключают на период стоянки судна. Для проверки работоспособности приемоиндикатора до отхода судна выполняют не менее трех обсерваций, сравнивая результаты с его местом у причала; проверяют сопряжение с гирокомпасом и лагом - расхождения не должны превышать 0,2° и 0,2 узла. Высоту антенны и другие исходные данные вводят согласно инструкции.
Радиопеленгатор готовят к работе согласно требованиям и инструкции по эксплуатации, согласованием с основным прибором гирокомпаса погрешностью не более 0,5°. Работоспособность радиопеленгатора проверяют путем включения (после заземления всех судовых антенн радиосвязи) и пеленгования нескольких радиостанций с определением стороны их расположения.
Якорное устройство.
Калибр якорь цепи и ее длина – 78 мм; 12 смычек по 27,5 метров
Вес якоря – 10,6 т
Мощность двигателя брашпиля – 450 кВт
Тип стопорных устройств – накидной пал, палубный стопор.
Скорость выбирания одного и двух якорей – 3 м/мин.
Работа с якорным устройством при постановке на якорь и при его выборке.
К постановке судна на якорь якорное устройство должно быть приготовлено заблаговременно. Подготовка осуществляется боцманом, для чего он по команде с мостика вызывается на бак и получает указание, какой якорь готовить к отдаче и на какой глубине он будет отдаваться.
Подготовку к отдаче якоря производят в следующем порядке:
- готовят к работе механическую часть брашпиля согласно инструкции по его эксплуатации;
- убеждаются в том, что брашпиль разобщен, а ленточные стопоры надежно зажаты, проверяют работу брашпиля вхолостую;
- сообщают цепной барабан, через звездочку которого проходит якорная цепь данного якоря;
снимают клюз-саки с якорных клюзов и парусиновые чехлы с клюзов в цепные ящики;
- отдают цепные стопоры (если они были наложены), отжимают винтовые стопоры или поднимают палы у стопоров с накидными палами и отдают ленточный стопор данного цепного барабана;
- проверяют отсутствие людей и посторонних предметов в цепном ящике и состояние уложенной якорной цепи.
Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки. Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем, что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче. На судах с бульбообразной формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от клюза.
Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально стравливается брашпилем.
Отдача якоря производится боцманом под руководством помощника капитана. К месту якорной стоянки судно подходит самым малым ходом или по инерции с застопоренной машиной. С мостика подается команда: «У правого (левого) якоря стоять!» Перед отдачей якоря машине дается задний ход. Когда судно, погасив инерцию, начинает движение назад, с мостика подается команда: «Отдать правый (левый) якорь!» Отдача якоря при медленном движении судна назад позволяет якорю быстро забрать грунт и, кроме того, предотвращает навал якорной цепи на якорь и судна - на якорную цепь. Порядок отдачи якоря зависит от глубины места якорной стоянки.
При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.
При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть стравлено в воду или оставлено на брашпиле.
Назначенное количество смычек вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный стопор.
Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь стравливают до грунта брашпилем. После этого зажимают ленточный стопор, разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек цепи производят ленточным стопором.
Отдача якоря от клюза с ленточного стопора недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.
Якорную цепь нельзя задерживать в момент прохождения соединительной скобы по звездочке брашпиля, так как при этом возможно проскакивание цепи и, кроме того, скоба, задержанная на звездочке, испытывает повышенное напряжение, что может привести к ее разрыву. Рекомендуется при стоянке на якоре оставлять соединительную скобу на палубе между брашпилем и палубным клюзом. Это позволит в случае необходимости легко отдать скобу, разъединить смычки и освободиться от якоря. При отдаче обоих якорей выполнение этого требования хотя бы для одного якоря обязательно. Став на якорь, днем поднимают черный шар, а ночью включают якорные огни и выключают ходовые.
При выбирании якоря якорным устройством необходимо:
- убедиться в отсутствии людей на линии движения якорной;
- цепи и в цепном ящике, а также в отсутствии плавучих средств под подзором судна;
Следить за ходом якорной цепи на звездочку цепного барабана якорного устройства и действием отбойника цепи. При заедании цепи работа якорного устройства должна быть немедленно приостановлена для устранения неисправности;
- зажатую в звездочке цепного барабана якорную цепь осво-бождать только обратным ходом якорного устройства; поднимая якорь с помощью ручного привода, следить, чтобы палы (собачки) правильно и свободно перемещались в палгуне и предотвращали обратный ход вала. Вымбовки (рукоятки) должны плотно, до отказа вставляться в гнезда (на ручной чал) .якорного механизма. Запрещается наваливаться на вымбовки корпусом тела при подъеме якоря и использовать случайные предметы вместо вымбовок;
- очистка якоря за бортом (от тросов, цепей и других предметов) должна производиться только с беседки. Запрещается вставать при этом ногами на якорь. Перед началом работы по очистке якоря якорная цепь должна быть закреплена винтовым цепным, стопорами. После очистки якоря пуск брашпиля (шпиля) разрешается только после выхода на палубу людей, работающих за бортом;
- обмывая якорную цепь с помощью шланга во время выборки якоря, следует стоять сбоку на расстоянии не ближе-1 м от якорной цепи.
Швартовное устройство.
Швартовные концы длиной 205 метров, полипропиленовые. Количество 18 штук.
Тип швартовных лебедок электрогидравлические – MW 150 EA(2m1d+1w1c) в количестве 5 штук.
Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят :
- швартовные тросы ;
- кнехты;
- швартовные клюзы и направляющие роульсы;
- киповые планки (с роульсами и без них);
- вьюшки и банкеты;
- швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);
вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).
Швартовные тросы (канаты). В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы. Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал.
Хранят стальной швартов на ручных вьюшках, оборудованных тормозом, прижимаемым педалью к щеке барабана. На крупнотоннажных судах устанавливают швартовные вьюшки с приводом.
Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов, обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах. Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертификатов.
Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины».
Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.
Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание (рис. 6.36). Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.
Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две – три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.
Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз – круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями . Для проводки швартовов с автоматических лебедок обычно устанавливают универсальные поворотные клюзы . Такие клюзы предохраняют трос от перетирания. На судах, следующих по Панамскому каналу, где проводка судна через шлюзы осуществляется с помощью береговых тягачей, обязательно устанавливают панамские клюзы, имеющие больший радиус кривизны рабочей поверхности, чем у бортового, и лучше приспособленные для работы со швартовами большого диаметра.
Киповые планки предназначены для изменения направления швартова. На большинстве современных судов устанавливают киповые планки из отдельно стоящих двух-трех роульсов. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса.
Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Отводные (палубные) роульсы устанавливают около швартовного механизма, что предотвращает перекос швартова на барабане.
Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами (рис.6.50). Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Лебедки автоматически подтягивают судно, выбирая слабину троса, или потравливают слишком сильно натянутый трос при изменении положения судна относительно причала в процессе грузовых операций, во время прилива или отлива.
Швартовное устройство должно содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к действию. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие роульсы должны быть всегда достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов. Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться, быть хорошо расхожены и смазаны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки должны быть исправны.
При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворотных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно смазывать трущиеся части.
Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно просушивать, металлические детали – очищать и смазывать.
При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующее:
- запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах брашпилей даже на короткое время, так как при натяжении или рывках швартовов валы механизмов могут быть погнуты;
- в местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в качестве швартовных концов применять растительные тросы либо тросы из синтетических материалов;
- во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все швартовы были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слишком тугими. Особенно внимательно надо следить за швартовами в портах, где имеют место колебания уровня воды;
- во время сильного ветра или течения швартовы, которые испытывают наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты. При наличии зыби швартовы должны иметь некоторую слабину с целью уменьшения их напряженности при раскачивании судна;
- во время дождя швартовы и фалини из растительных тросов необходимо периодически потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 – 12 % и могут лопнуть.
Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса. Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, значительном износе или деформации. Синтетические канаты подлежат замене, если количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15 % и более числа нитей в канате.
Рулевое устройство.
Тип рулевой машины: Electro-hydraulic Rotary Vare, ROZ-130212 Mitsui Engineering & Shipbuilding Co Ltd Chiba Works , электрогидравлическая с системой управления, которая обеспечивает автоматическое (авторулевой), следящее, простое дистанционное и ручное управление.
Мощность рулевой машины: 2 х 40 кВт.
Тип руля – полубалансирный. Площадь пера S- 19,1 м2.
Рулевое устройство предназначено для удержания судна на курсе, управления судном. В состав рулевого устройства входит руль и перо руля. Руль состоит из пера и баллера. Рулевое устройство состоит из:
- перо руля;
- рудерпис;
- баллер;
- нижний подшипник;
- упорный подшипник;
- верхний подшипник;
- фундамент под рулевую машину;
- рулевая машина;
- гельмпортовая труба.
Перо руля - это плоский или, чаще, двухслойный обтекаемый щит с внутренними подкрепляющими ребрами, площадь которого у морских судов составляет 1/40 – 1/60 площади погруженной части ДП (деометральной площади).
Внутреннюю полость пера руля заполняют пористым материалом, предотвращающим попадание воды внутрь.
Основу пера руля составляет рудерпис - массивный вертикальный стержень, к которому крепят горизонтальные ребра пера руля.
Вместе с рудерписом отливают (или отковывают) петли для навешивания руля на рудерпост.
Баллер - это стержень, при помощи которого поворачивают перо руля.
Нижний конец баллера имеет обычно криволинейную форму и заканчивается лапой - фланцем, служащем для соединения баллера с пером руля при помощи болтов. Это разъемное соединение баллера с пером руля необходимо для съема руля при ремонте. Иногда вместо фланцевого применяют замковое или конусное соединение.
Баллер руля входит в кормовой подзор корпуса через гельмпортовую трубу и поддерживается специальным упорным подшипником, расположенным на одной из платформ или палуб.
Верхняя часть баллера проходит через второй подшипник и соединяется с румпелем.
Грузовое устройство.
Данное тип судна является уникальным в своем роде, так как судно может самостоятельно выгрузиться за короткое время.
Характеристика грузового устройства дается в следующей таблице.
Параметры грузового устройства.
UNLOADING EQUIPMENT
Wherein specific reference may be made to company or product types by name, EMS-TECH Inc. reserves the right to substitute alternate brand equipment of equal or better quality, subject to Owner’s approval. A maker’s list showing alternatives shall be provided. All equipment will be designed in accordance with applicable rules and regulations of the appointed regulatory body.
Selections and sizes, as noted within the accompanying specification, are estimates based upon information available to EMS-TECH Inc. at the quotation stage. As such, they are subject to review and possible revision during normal processing of the order. Quantities of idlers and guide rolls, actually required and supplied for specific conveyors, may vary slightly from estimates, which may appear in accompanying specification. Final selections, sizes and quantities will duly appear on formal arrangement drawings and parts lists prepared and issued for the specific order.
All machinery bolts, nuts and washers required for interconnection of EMS-TECH Inc. supplied equipment will be stainless steel type.
All equipment of EMS-TECH Inc. manufacture will receive, prior to shipping, one 50 micron (dry film thickness) coat, Compatible Holding primer, one 100 micron (dry film thickness) Intershield 300 – Bronze (ENA300/A) modified epoxy intermediate coat, one 100 micron (dry film thickness) Intershield 300 – Aluminum (ENA301/A) second modified epoxy intermediate coat, and one 50 micron (dry film thickness) Interthane 990 – Surf Grey epoxy finish coat. Equipment supplied, but not manufactured by EMS-TECH Inc., such as motors, junction boxes, switches, and couplings will be supplied with manufacturer’s standard paint system. In the case of large motors, gear reducers, take-up cylinders and the like, these will be furnished with a marine grade coating system.
Coatings should be Marine standard for any equipment located on exposed decks or
within tunnel/loop spaces.
BEARINGS
- Pillow block bearings of size equal to or less than 75 mm in diameter shall be self-aligning type deep groove ball bearing units with set screw locking arrangement and shielded contact seals.
- Pillow block bearings of size greater than 75 mm in diameter shall be selfaligning double rowspherical roller type with tapered adapter sleeves. Bearings are mounted in split type cast iron housings, which incorporate triple ring labyrinth type seals at shaft entry points. For each terminal, one bearing will be furnished “floating" type with opposite unit supplied as “fixed” type.
BELTING
All conveyor belting, unless otherwise noted, will be rubber cover RMA-2 multiple ply nylon or nylon/polyester carcass construction as recommended by the manufacturer for the service encountered.
All conveyor belting will comply with CEMA standard or a CEMA equivalent Chinese standard where applicable.
BELT CLEANERS
Belt cleaners will be provided at all discharge and transfer points. The cleaners will be ASGCO type primary and secondary cleaners with dual twist tensioners.
Return belt plows will be supplied on all conveyors CHUTEWORK/SKIRTBOARDS
All transfer points will be equipped with chutes and skirtboards fabricated from 10 mm thick steel plate.
Chutes will be fitted with ceramic type liners at points of wear.
Hand lever controlled adjustable type deflector plates will be fitted in material transfer chutes as required. Deflector plates will be fitted with ceramic liners at points of wear.
Conveyor skirts will be lined with Hardox 500 or equal removable type abrasion resistant plate and fitted with adjustable rubber blades for sealing against the belt surface.
All chutes will be hot dip galvanized where size permits. As a result, the loading chute on the boom and discharge chute on the boom may have to be painted.
CONVEYOR IDLERS:
All conveyor idlers shall be 20є or 35є as required. Idlers will be ball bearing equipped, sealed for life type.
Rolls and frames will be shipped separately and will have to be assembled at the Shipyard.
Tunnel idlers will be fixed frame cradle type.
All idler frames and brackets will be hot dip galvanized.
All steel rolls will be hot dip galvanized.
Yeloroll idler rolls are to be utilized where suitable. GRP is to be considered where PVC is not considered strong enough.
COUPLINGS
All flexible couplings will be tapered grid or crown tooth gear type.
Safety guards will be furnished for mounting over each coupling.
GEAR REDUCERS
All base mounted reducers will be parallel shaft helical gear or right angle spiral bevel helical gear type units. Service factor 1.50 min. mechanical on connected horsepower and 1.00 min. thermal on connected horsepower, 40є C operational ambient. Gears are surface hardened type, ground or lapped. Housings are made of cast iron or steel and contain horizontal split where practical for easy disassembly.
Units are provided with dipsticks, ventilators, drain plugs, top inspection panels and backstops as or where required.
Where necessary all reducers will be supplied with a fabricated steel heavyduty baseplate of adequate size to support associated couplings, guards and motor assemblies.
Units for the Boom conveyor and ‘C’ Loop elevator will be fitted with externally mounted over-running type backstops. Back stop will be sized to resist load associated with the ‘C’ Loop elevator filled to capacity.
Electrically driven lubrication pumps are to be avoided.
Spare solid shaft style reducers will be furnished with double extended shafts to allow them to be used as either a right or left hand assembly.
HYDRAULICS
Each hydraulic system will be designed and sized to suit specific operating requirements related to the unloading system.
Hydraulic systems will include cylinders, power units, accumulators with charging kits, valves and control switches as further described in detail portion of specification.
Hydraulic fittings at EMS-TECH Inc./Shipyard interface points to be NPT, SAE straight thread trapped ‘O’ ring type or SAE four bolt flange type. In the case of SAE four bolt flange type connections, EMS-TECH Inc. will furnish Yard side mating flanges. Favoured system is SAE straight thread trapped ‘O’ ring style. Fittings below deck will be brass or stainless steel type. Above deck fittings will be brass or stainless steel type depending upon system pressure requirements. Those related to the boom luffing and slewing systems, will be stainless steel
type.
PULLEYS
All pulleys will be welded steel construction, heavy-duty type, with taper lock hub assemblies. Pulleys will be straight faced type having width dimension 150 mm greater than belt width unless noted otherwise.
All drive pulleys will be key seated both ends unless engineered keyless tapered compression hubs are utilized. All others will be plain bore. Drive pulleys will be lagged with 12 mm thick vulcanized diamond grooved rubber. Pulleys in contact with the carrying side of the belt will be plain rubber lagged to a thickness of 19 mm. All rubber lagging will have a Shore 'A' Durometer
hardness of 65. Pulley shafting will be machined from SAE-1045 carbon steel stock with ends turned to suit bearings with keyways cut as required for pulley hubs and couplings.
All pulleys to be balanced. Boom head pulley to be tested at normal running speed. Balancing reports to be provided.
All pulley shell and shaft material is to be 100% traceable and accompanied by verifiable Mill Certificates. Reporting to include non destructive test results.
MOTORS
All AC induction motors will be rated for 440 volt, 3 phase, 60 Hz service with following features:
- Continuous duty service at ambient temperature of 40° C,
- NEMA B starting torque,
- service factor of 1.0 minimum,
- Class F insulation,
- Class B temperature rise,
- Totally enclosed fan cooled construction,
- marine type,
- 220V AC single phase space heaters on motors greater than 20 kW,
- nominal speed 1800 RPM,
- supplied with junction boxes
- RTD temperature device for conveyor drive motors. Motors 80 kW or greater to be started by reduced voltage or VFD means.Tunnel, ‘C’ Loop and Boom drive motors are to inverter duty type.Tunnel, ‘C’ Loop and Boom Conveyor drive motors will incorporate top mounted junction boxes.Number and size of cable penetrations are to be confirmed with Shipyard.
Расположение спасательных и противопожарных средств на судне согласно Fire Plan.
Рисунок 1.4.1. Расположение спасательных и противопожарных средств на 2-ой палубе.
Рисунок 1.4.2. Расположение спасательных и противопожарных средств на 3-ей палубе.
Рисунок 1.4.3. Расположение спасательных и противопожарных средств на палубе «А».
Рисунок 1.4.4. Расположение спасательных и противопожарных средств на палубе «В».
Рисунок 1.4.5. Расположение спасательных и противопожарных средств на палубе «С».
Рисунок 1.4.6. Расположение спасательных и противопожарных средств на палубе ходового мостика.
Спасательный круг – это плавучий круг эллиптической формы в сечении с прикреленым к нему в четырех точках спасательным леером.
Спасательные круги не могут быть надувными или изготовленными из тростника, пробковой стружки или любого крошеного материала. Обычно круги изготавливаются из вспененного полистирола, пеноприта или другого синтетического вспененного материала, не впитывающего воду.
Спасательный круг должен:
- иметь наружный диаметр не более 800 мм и внутренний не менее 400 мм;
- иметь спасательный леер, проходящий по наружному периметру круга и закрепленный в четырех равноудаленных друг от друга местах, образуя четыре одинаковых петли;
- иметь нашитые полосы из световозвращающего материала;
- иметь массу не менее 2,5 кг.
Не менее одного круга с каждого борта должны иметь спасательные лини длиной не менее 30 м. 50% спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником электроэнергии, обеспечивающим горение не менее 2 часов.
Огонь белого цвета должен гореть непрерывно или быть проблесковым с частотой не более 70 проблесков в минуту.
Не менее двух кругов, из числа оборудованных самозажигающимися огнями, должны быть снабжены автоматически действующими дымовыми шашками с продолжительностью действия не менее 15 минут и иметь возможность быстро сбрасываться с ходового мостика. Эти круги не должны иметь спасательных линей.
Дымовые шашки дают дым оранжевого цвета, хорошо видимый днем и отличимый от других возможных источников дыма. Обычно, самозажигающиеся огонь и шашку совмещают в одном корпусе.
Такая комплектация спасательных кругов делается для того, чтобы иметь возможность оказать помощь человеку, находящемуся в воде, при различных обстоятельствах:
- если человек упал за борт с судна стоящего на якоре, то наиболее рациональным является подача круга со спасательным линем, что не позволит течению относить человека от судна во время проведения спасательной операции;
- если человек упал за борт движущегося судна, то подавать ему круг с линем бессмысленно - круг уйдет вместе с судном. В этом случае должен быть подан круг со средствами подачи сигнала: днем – с самозажигающейся дымовой шашкой, ночью - с самозажигающимся огнем.
Рисунок 1.4.7. Круг с самозажигающимися огнем и дымовой шашкой
На судне также могут устанавливаться спасательные круги без дополнительного оборудования, если выполняются вышеперечисленные условия комплектации. Круги распределяются таким образом, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах. По меньшей мере, один спасательный круг должен размещаться вблизи кормы судна. Храниться круги должны таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким-либо образом. На каждом спасательном круге должны быть нанесены печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.
Спасательный жилет – это средство для поддержания человека на поверхности воды. Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет.
Спасательные жилеты конструктивно могут быть надувными или с "жесткими" элементами, обеспечивающими плавучесть.
Конструкция спасательного жилета должна обеспечивать:
- всплытие человека, находящегося в бессознательном состоянии, и его переворот лицом вверх не более чем за 5 секунд;
- поддержание человека в таком положении, чтобы тело было отклонено назад не менее чем на 20°, а рот находился на высоте не менее 12 см над уровнем воды.
- при прыжке в воду с высоты 4,5 метров жилет не должен причинять повреждений.
Надувные спасательные жилеты имеют не менее двух независимых камер, обладающих такой плавучестью и устройством, чтобы в случае повреждения любой из них жилет отвечал выше перечисленным требованиям.
Система надувания позволяет надувать жилет как автоматически, так и вручную от газового баллона. Кроме того, она предусматривает возможность подкачки жилета ртом.
Прыжок в воду в жилете делается ногами вперед. При этом жилет должен быть хорошо зафиксирован (не болтаться).
Жилет с жесткими элементами плавучести при входе в воду имеет большое сопротивление, поэтому для дополнительной фиксации вертикального смещения следует взяться руками за нагрудные элементы плавучести.
Рисунок 1.4.8. Жесткий спасательный жилет
Прыгать в воду в надетом жилете с жесткими элементами плавучести с высоты более 4,5 м не рекомендуется. Однако, если неизбежно приходится прыгать с большей высоты, то следует намотать конец лямок для крепления на руку, а жилет взять в руку. В этом случае жилет при входе в воду будет вырван из руки, но удержан за лямки.
Каждый спасательный жилет должен быть снабжен белым сигнальным огнем и свистком.
Рисунок 1.4.9. Сигнальная лампочка и батарея спасательного жилета
Батарейка сигнального огня начинает работать после ее заполнения морской водой. Остановить начавшуюся электрохимическую реакцию после попадания в корпус воды невозможно, поэтому для предотвращения преждевременного использования ресурса, отверстие для впуска воды закрыто пробкой. Пробка выдергивается только вручную, и это следует делать только с наступлением темноты.
Рисунок 1.4.10. Хранение спасательных жилетов в удаленных местах
На судне должно быть достаточное количество спасательных жилетов для вахтенного персонала, а также для использования в удаленных местах расположения спасательных шлюпок и плотов. Спасательные жилеты, предусмотренные для вахтенных, должны храниться на мостике, на посту управления двигателем и в любом другом посту, где несется вахта.
Гидротермокостюм - костюм из водонепроницаемого материала для предохранения человека от переохлаждения в холодной воде. Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен гидротермокостюм.
Гидрокостюмы должны удовлетворять следующим требованиям:
- любой член экипажа мог самостоятельно надеть костюм в течение не более 2 минут вместе с одеждой и спасательным жилетом, если гидрокостюм требует ношения жилета;
- температура тела человека не должна понижаться более чем на 2°С в течение 6 часов при температуре воды 0 – 2°С;
- не поддерживал горения и не плавился, если был охвачен открытым пламенем;
- обладал прочностью, обеспечивающей прыжок с высоты 4,5 метров;
- обеспечивал свободу перемещения при спуске спасательных средств, при подъеме по вертикальному трапу на высоту до 5-ти метров, а также человек мог проплыть небольшое расстояние и забраться в шлюпку или плот. В маркировке гидрокостюма указывается гарантированное время теплозащиты.
Рисунок 1.4.11. Надевание гидрокостюма
Теплозащитное средство - изготовляют из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью в виде костюмов или мешков и предназначено для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде. В снабжение каждой спасательной шлюпки и плота должны входить теплозащитные средства в количестве 10% вместимости людей, но не менее двух.
Теплозащитное средство должно обеспечивать условие, чтобы температура тела человека не падала более чем на 1,5°С после первого получасового пребывания в воде с температурой 5°С при отсутствии волнения. Из многих других индивидуальных спасательных средств следует отметить спасательный «шарик» - надувной баллон красного цвета с тонким нейлоновым шнуром, упакованный в белую пластиковую коробку, крепящуюся к спасательному жилету. При открывании упаковки баллон раздувается газом до диаметра 0,5 м и поднимается в воздух, удерживаясь линем. Баллон, а с ним и человек, может быть легко обнаружен днем с расстояния 2 мили.
Спасательная шлюпка - это шлюпка, способная обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Именно это назначение и определяет все требования, предъявляемые к конструкции и снабжению спасательных шлюпок.
По способу доставки на воду спасательные шлюпки делятся на спускаемые механическими средствами и спускаемые свободным падением.
Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом, судна и численностью людей на судне. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются шлюпками, обеспечивающими весь экипаж с каждого борта (100% + 100% = 200%). Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью 50 % пассажиров и экипажа с каждого борта (50% + 50% =100%).
Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны:
- иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;
- обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;
- иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки, обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 уз и защищенный от случайных ударов гребной винт;
- быть окрашены в оранжевый цвет.
По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала.
Рисунок 1.4.12. Спасательная шлюпка закрытого типа
Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную конструкцию, оборудованы системами: орошения, обеспечивающей проход через непрерывно горящую нефть в течение 8 мин; сжатого воздуха, обеспечивающей безопасность людей и работу двигателей в течение 10 мин. Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность; рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы изготавливают из огнестойкого стекла.
Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:
- двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды;
- скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз;
- запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.
Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.
Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской; там же указаны название судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.
Рисунок 1.4.13. Маркировка спасательной шлюпки
Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.
Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном. Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа. При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.
Шлюпки, спускаемые на талях, оборудуются разобщающим механизмом, который устроен таким образом, чтобы оба гака отдавались одновременно. При этом разобщающий механизм предусматривает два способы разобщения:
- обычный - разобщение происходит после спуска шлюпки на воду, когда нагрузка на гаках исчезает;
- под нагрузкой - когда разобщение может быть произведено как на воде, так и на весу при наличии нагрузки на гаках.
Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин. При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.
Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60°С. Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется забортная вода. Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды.
Снабжение шлюпок.
Каждая спасательная шлюпка должна иметь снабжение соответственно требованиям Международной конвенции СОЛАС-74, включающее:
- на гребных шлюпках по одному плавающему веслу на гребца плюс два запасных и одно рулевое, на моторных - четыре весла с уключинами, прикрепленными к корпусу шлюпки штертами (цепочками);
- два отпорных крюка;
- плавучий якорь с тросом длиной, равной трем длинам шлюпки, и оттяжкой, закрепленной за вершину конуса якоря;
- два фалиня длиной не менее 15 метров;
-два топора, по одному в каждой оконечности шлюпки для перерубания фалиней при оставлении судна;
- пищевой рацион и запас питьевой воды 3 литра на каждого;
- рыболовные принадлежности;
- сигнальные средства: четыре парашютные ракеты красного цвета, шесть фальшфейеров красных, две дымовые шашки, электрический фонарь с приспособлением для сигнализации по коду Морзе в водонепроницаемом исполнении (с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой), одно сигнальное зеркало - гелиограф - с инструкцией по его использованию, сигнальный свисток или равноценное сигнальное устройство, таблицы спасательных сигналов;
Рисунок 1.4.15. Парашютная ракета
- прожектор, способный осуществлять непрерывную работу в течение 3 часов;
- аптечку первой помощи, по 6 таблеток от морской болезни и одному гигиеническому пакету на человека;
- складной нож, прикрепленный штертом к шлюпке, и три консервооткрывателя;
- ручной осушительный насос, два ведра и черпак;
- огнетушитель для тушения горящей нефти;
- комплект запасных частей и инструментов для двигателя (на моторных шлюпках);
- радиолокационный отражатель;
- нактоуз с компасом;
- индивидуальные теплозащитные средства в количестве 10 % от пассажировместимости шлюпки (но не менее двух).
Один раз в месяц шлюпочное снабжение должно проверяться, проветриваться и просушиваться.
Спуск шлюпки
Шлюпки, спускаемые механическими средствами, устанавливаются горизонтально по обоим бортам судна. Шлюпбалки - это устройство, предназначенное для хранения шлюпки, имеющее наклоняющиеся за борт балки, используемые при спуске и подъеме шлюпки.
Спуск шлюпки осуществляется на лопарях вдоль борта судна до тех пор, пока шлюпка не окажется на воде.
Лопари - стальные тросы, прикрепленные к шлюпке в ее оконечностях и проведенные на лебедку, предназначенные для спуска и подъема шлюпки.
Спуск шлюпки происходит только под действием силы тяжести или накопленной механической энергии и не зависит от судовых источников энергии.
Управление спуском шлюпки, спускаемой на талях, может осуществляться как с палубы судна, так и из шлюпки. Это позволяет при благоприятных погодных условиях не оставлять на борту команду обеспечения спуска.Особенностью наиболее распространенных гравитационных шлюпбалок является вываливание шлюпки под действием силы тяжести после отдачи стопоров. Их отличает быстрота вываливания - не более 2 минут, надежная работа при крене до 20°.
Гравитационные шлюпбалки подразделяют на скатывающиеся (скользящие), у которых стрела с подвешенной к ней шлюпкой перемещается по направляющим станины на роликах, вываливая при этом шлюпку, и шарнирные, вываливающие шлюпку за счет поворота вокруг шарнира, расположенного у нижнего конца шлюпбалки.
Каждую пару шлюпбалок обслуживает одна шлюпочная лебедка с ручным или механическим приводом.
Каждая шлюпка в районе своей установки имеет посадочный штормтрап, тетивы которого изготовляются из манильского троса толщиной не менее 65 мм, а балясины - из твердых пород дерева размером 480x115x25 мм.
Верхний конец трапа должен быть закреплен на своем штатном месте (под шлюпкой), а сам штормтрап находиться в свернутом виде, всегда готовый к употреблению.
Перед спуском шлюпки на воду необходимо выполнить ряд действий:
1) Доставка в шлюпку оборудования и снабжения, необходимого для выживания после оставления судна:
• переносную УКВ радиостанцию и радиолокационный маяк-ответчик (SART);
Рисунок 1.4.16.Радиолокационный маяк ответчик (SART) и переносные УКВ радиостанции.
• теплые вещи (одеяла);
• дополнительный запас пищи и воды;
• дополнительный запас пиротехнических средств сигнализации.
2) Перед спуском на воду необходимо закрыть пробкой спускной клапан (находится в нижней точке корпуса и имеет соответствующую маркировку).
3) В случае необходимости готовятся к использованию фалини из аварийного снабжения, которые крепят к оконечностям шлюпки и разносят вдоль борта.
Шлюпку, спускаемую на лопарях вдоль борта в штормовых условиях, необходимо удерживать от раскачивания и биения о борт судна.
Если спуск шлюпки производится, когда судно имеет ход относительно воды, то в этом случае также необходимо использовать фалини для удержания шлюпки у борта. При спуске шлюпки фалини потравливаются втугую через утки или другие подходящие элементы конструкции. Если длина фалиня позволяет, то предпочтительнее его заводка дуплинем (проводка вокруг какого-либо элемента конструкции и возвращение ходового конца в шлюпку), чтобы не оставлять на борту судна людей, которым бы пришлось потом спускаться в шлюпку по штормтрапу.
4) Убирание леерного ограждения посадочной палубы.
5) Подготовка штормтрапа.
6) Отдача найтовов.
7) Отдача стопора шлюпбалок.
Спасательный плот - это плот, способный обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Его конструкция должна быть такой, чтобы выдержать на плаву влияние окружающей среды в течение не менее 30 суток при любых гидрометеоусловиях.
Плоты изготавливаются вместимостью не менее 6 и обычно до 25 человек (на пассажирских судах могут встретиться плоты вместимостью до 150 человек). Основное распространение, благодаря своей компактности, получили плоты надувного типа (ПСН).
По способу доставки на воду спасательные плоты делятся на спускаемые механическими средствами (при помощи плотбалок) и сбрасываемые.
Посадка в сбрасываемый спасательный плот производится после его раскрытия на воде, что делает более сложной саму процедуру посадки. Однако, процедура доставки плота на воду существенно проще и надежнее в условиях шторма (особенно для небольших судов, у которых качка очень стремительная).
Спускаемые плоты устанавливаются, главным образом, на пассажирских судах, поскольку посадка в них осуществляется на уровне палубы, что является большим преимуществом при спасении пассажиров, могущих оказаться в самом разнообразном физическом и психическом состоянии.
Прочность сбрасываемого плота должна быть достаточной, чтобы выдерживать его сбрасывание в контейнере с высоты не менее 18 м и выдерживать прыгающих людей на раскрывшийся плот с высоты не менее 4.5 метров.
Рисунок 1.4.17. Оснащение места установки ПСН на борту судна
Основными элементами конструкции спасательного плота являются:
- камера плавучести - обеспечивает плавучесть плота;
- днище - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию от холодной воды;
- тент - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию подтентового пространства от зноя и холода.
Камера плавучести спасательного плота может быть как жесткой, так и надувной. У жестких плотов плавучесть обеспечивается легким плавучим материалом, распложенным по периметру.
Камера плавучести надувного плота состоит не менее чем из двух независимых отсеков, для того чтобы при повреждении одного отсека, оставшиеся отсеки могли обеспечивать положительный надводный борт и удерживать на плаву штатное количество людей и снабжение. Обычно отсеки располагаются кольцами один над другим, что позволяет не только обеспечить достаточную плавучесть, но и сохранить площадь для размещения людей при повреждении одного отсека.
Надувные камеры плавучести заполняются нетоксичным газом. Обычно для этой цели используется углекислый газ, находящийся в баллоне на днище плота. Надувание плота занимает от 1 до 3-х минут.
Для обеспечения возможности поддержания рабочего давления в отсеках устанавливаются клапаны для ручной подкачки насосом или мехами.
Задача термоизоляции подтентового пространства обычно решается путем установки тента, состоящего из двух слоев водонепроницаемого материала с воздушной прослойкой. Наружный цвет тента делается оранжевым, а внутренний - должен быть нейтральным, не вызывающим дискомфорта у находящихся на плоту людей. Для установки тента в надувных плотах делаются опоры арочного типа, надувающиеся автоматически вместе с камерой плавучести. Высота тента делается такой, чтобы человек мог находиться в сидячем положении в любой части подтентового пространства.
На тенте должно быть:
- по меньшей мере, одно смотровое окно;
- устройство для сбора дождевой воды;
- устройство для установки радиолокационного отражателя;
- полосы из белого световозвращающего материала.
На верхней части тента устанавливается сигнальный огонь, автоматически включающийся при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
Внутри плота устанавливается электролампочка, включающаяся автоматически при раскрытии тента. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.
По внешнему периметру камеры плавучести плота крепится спасательный леер, помогающий добраться до входа. По внутреннему периметру также устанавливается спасательный леер, помогающий людям удерживаться во время шторма.
Входы в спасательные плоты оборудуются специальными устройствами, помогающими людям забираться из воды внутрь плота. По крайней мере у одного из входов на уровне воды должна быть оборудована посадочная площадка. Входы, не оборудованные посадочной площадкой, должны иметь посадочные трапы, нижняя ступенька которых находится ниже ватерлинии не менее чем на 0,4 метра.
На днище надувного плота по периметру устанавливаются заполняемые водой карманы. Они представляют собой отвисающие вниз мешки с отверстиями в верхней части. Отверстия делаются достаточно большими, чтобы в течение 25 секунд после того, как плот оказывается в раскрытом состоянии на воде, карманы заполнились не менее чем на 60%.
Карманы выполняют две функции:
- обеспечивают остойчивость, что особенно актуально во время шторма, когда раскрытый плот находится на воде без людей;
- раскрытый плот имеет очень большую надводную парусность по сравнению с погруженной частью, что приводит к сильному ветровому дрейфу. Заполненные водой карманы, существенно уменьшают ветровой дрейф плота.
Для надувания плота к его днищу крепится баллон с газом, закрытый специальным пусковым клапаном, который открывается при натяжении прикрепленного к нему пускового линя. При открытии пускового клапана газ направляется к отсекам по шлангам высокого давления.
Пусковой линь имеет двойное назначение:
- используется для открытия клапана на баллоне с газом;
- используется для удержания плота на воде у борта судна.
Длина пускового линя не менее 15 метров.
Снабжение спасательного плота:
- 2 плавучих весла;
- средства осушения: плавучий черпак (два черпака для плотов вместимостью 13 человек и более) и 2 губки;
- 2 плавучих якоря, один из которых постоянно прикреплен к плоту, а второй является запасным. Сразу после раскрытия ПСНа сбрасываемого типа прикрепленный плавучий якорь раскрывается автоматически.
- специальный нескладной нож без колющей части с плавучей ручкой. Нож находится в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления пускового линя к плоту.
- спасательное кольцо с плавучим линем длиной не менее 30 м;
- ремонтный комплект для заделки проколов. Обычно, в комплект ремонтных принадлежностей входит материал для изготовления заплат, клей, пробки и зажимы для быстрой заделки повреждений;
- 3 консервооткрывателя;
- ножницы;
- ручной насос или меха для подкачки плота;
- питьевая вода консервированная из расчета 1,5 л на человека;
- пищевой рацион из расчета 10 000 кДж на человека;
- аптечка первой помощи;
- таблетки от морской болезни с продолжительностью действия не мене 48 часов на человека;
- по одному гигиеническому пакету на человека;
- рыболовные принадлежности;
- теплозащитные средства в количестве 10 % от расчетного числа людей, но не менее 2 единиц;
- инструкция по сохранению жизни на спасательных плотах.
Рисунок 1.4.18. Установка ПСН на борту судна.
Средства сигнализации:
- радиолокационный маяк – ответчик (SART);
- УКВ переносная радиостанция;
- 4 красные парашютные ракеты;
- 6 красных фальшфейера;
- 2 плавучие дымовые шашки;
- электрический водонепроницаемый фонарь, пригодный для по дачи сигналов по азбуке Морзе;
- сигнальное зеркало (гелиограф);
- сигнальный свисток;
- таблица спасательных сигналов.
Установка ПСН.
На судне ПСН (плот спасательный надувной) хранится в пластиковом контейнере, состоящем из двух половинок, герметично соединенных и скрепленных бандажными лентами.
Прочность лент, или соединяющих концы ленты звеньев, рассчитывается на разрыв от внутреннего давления газа при надувании плота.
Контейнер с плотом устанавливается на специальной раме, прижатый к ней найтовами, заведенными на устройство отдачи.
Рисунок 1.4.19. Схема крепления ПСН к судну
1 – найтовы; 2 – глаголь-гак; 3 – пусковой линь; 4 – гидростат; 5 – слабое звено; 6 - бандажная лента
Спусковое устройство спасательных плотов должно обеспечивать безопасный спуск плота с полным комплектом людей и снабжения при крене до 20° на любой борт и дифференте до 10°.
Установка плота предусматривает два способа освобождения от найтовов - ручной и автоматический.
Для ручного освобождения плота от найтовов достаточно сбросить с глаголь-гака фиксирующее звено. Плот остается связанным с судном. Есть устройства, у который освобождение найтовов происходит поворотом специальной рукоятки, в результате выдергиваются штыри, удерживающие коренные концы найтовов. Такое устройство применяется, когда несколько плотов размещается на одной раме друг за другом. В такой конструкции предусматривается как последовательный сброс плотов, так и сброс всех плотов поворотом одной рукоятки.
Для автоматического освобождения плота при погружении судна под воду в разобщающее устройство включается гидростат - устройство, освобождающее найтовы на глубине не более 4 м.
По принципу действия гидростаты бывают разобщающего типа и режущего.
Рисунок 1.4.20. Гидростат режущего типа.
В гидростате режущего типа в исходном состоянии подпружиненный нож удерживается запирающим штифтом, закрепленном на подпружиненной мембране.
Пространство над мембраной является герметично закрытым, поэтому при погружении в воду давление начинает расти только под мембраной. Жесткость пружины, удерживающей мембрану, рассчитывается на то, чтобы на глубине до 4 м внешнее давление отжало мембрану и освободило нож. Сжатая пружина ножа после освобождения резко распрямляется, и ударом ножа перерезывается веревочная петля, удерживающая найтовы.
Плот остается связанным с судном только через слабое звено.
Гидростат разобщающего типа. Корпуса гидростатов разобщающего типа достаточно разнообразны, но все они используют механический принцип отсоединения при достижении заданного давления на чувствительный элемент.
Корпус данного гидростата также разделен мембраной на две камеры, одна из которых герметичная, а во вторую может поступать вода при погружении. Отсоединяющаяся головка, к которой крепятся найтовы, удерживается изнутри запирающим устройством, механически соединенным с мембраной.
Рисунок 1.4.21. Гидростат разобщающего типа.
Как и в предыдущем примере, жесткость пружины, удерживающей мембрану (а следовательно, и запирающее устройство), рассчитана на то, чтобы под давлением воды на глубине до 4 м произошло освобождение отсоединяющейся головки гидростата, что приводит к освобождению плота от найтовов.
Плот остается связанным с судном только через слабое звено.
При погружении судна, контейнер с ПСН всплывает, при этом пусковой линь вытягивается из контейнера. Соединение пускового линя с судном осуществляется через слабое звено. Разрывная прочность слабого звена составляет 2,2 + 0,4 кН, что достаточно для вытягивания пускового линя из контейнера и открытия пускового клапана. При дальнейшем натяжении слабое звено разрывается и плот освобождается от крепления к борту судна.
Встречаются конструкции, где слабое звено является частью коренного конца самого пускового линя. Прочность слабого звена мала, чтобы удерживать плот у борта в условиях сильного ветра и волнения. Поэтому, при ручной отдаче, первое, что необходимо сделать до отдачи найтовов - выбрать из контейнера небольшой участок пускового линя и надежно привязать его выше слабого звена к конструкции судна (изолировать слабое звено). Если не привязать пусковой линь на участке нормальной прочности, то плот будет оторван и унесен.
Слабое звено зрительно легко отличить: это может быть более тонкая вставка в пусковой линь или надрез на лине.
Спуск ПСН на воду
Краткая инструкция по приведению плота в рабочее состояние и посадке в виде рисунков с пояснениями наносится на контейнер плота и рядом с местом установки.
Порядок спуска ПСН на воду и посадка в него предусматривает следующие действия:
- освободить найтовы;
- вытолкнуть плот за борт. Для высокобортного судна не рекомендуется сбрасывать плот при крене свыше 15° со стороны вышедшего из воды борта. Допрыгнуть до воды, не касаясь борта, в этом случае маловероятно, а соскальзывание по вышедшему из воды борту, обросшему ракушками, может привести к серьезным травмам;
- вытянуть из контейнера пусковой линь и сильно дернуть;
- раскрывшийся плот подтянуть к борту и закрепить линь;
Если плот раскрылся днищем вверх, то на днище плота имеются специальные лямки, взявшись за которые руками и уперевшись в край днища ногами, можно плот перевернуть в нормальное положение. Так как плот имеет большую парусность, то перед переворачиванием его необходимо повернуть так, чтобы оказаться с подветренной стороны. В этом случае ветер будет помогать переворачивать плот;
- переместиться в плот, стремясь попасть в него сухим:
- можно прыгать на плот с высоты до 4,5 м, если есть уверенность, что в нем нет людей;
- можно спуститься по штормтрапу;
- можно спуститься по швартовному концу;
- можно прыгать в воду рядом с плотом, а затем забраться в плот;
- помочь другим спасающимся забраться в плот (использовать спасательное кольцо с линем из аварийного снабжения плота).
Рисунок 1.4.22. Инструкция по посадке на сбрасываемый плот.
После того, как все спасающиеся оказались на плоту или в воде, но держащимися за спасательный леер плота, необходимо отойти от тонущего судна на безопасное расстояние, для чего нужно:
- отрезать пусковой линь. Нож находится в кармане на тенте плота у места крепления линя.
- выбрать плавучий якорь;
- подтянуть водяные карманы.
Водяные карманы создают существенное сопротивление движению. К нижней части каждого кармана крепится штерт, закрепленный верхней частью в районе ближайшего входа в плот. Необходимо потянуть за штерт, выдавить из кармана воду, прижать карман к днищу и закрепить в таком состоянии штерт.
Для отхода от судна нужно использовать весла из аварийного снабжения, а также можно использовать плавучий якорь, забрасывая его вперед и подтягиваясь на нем. Для того, чтобы якорь можно было забрасывать, к центру купола нужно прикрепить какой-либо тяжелый предмет (например, ботинок).
Нахождение в непосредственной близости от судна опасно по следующим причинам:
- образование воронки при погружении судна под воду;
- возможность взрыва при пожаре;
- всплытие с тонущего судна плавающих предметов;
- возможность заваливания судна на борт.
После отхода на безопасное расстояние всем спасательным средствам необходимо объединиться и удерживаться в месте гибели судна. Объединение спасательных средств позволяет:
- равномерно распределить людей, воду, продукты питания, теплые вещи и т.п.;
- более рационально использовать средства сигнализации;
- более рационально распределить людские ресурсы на выполнение работ (несение вахты, оказание медицинской помощи нуждающимся, ловля рыбы и т.п.);
- облегчить поиск средствам, ведущим поисково-спасательную операцию.
Организация поисково-спасательной операции будет начата с координат места гибели судна, поэтому для уменьшения ветрового дрейфа необходимо поставить плавучие якоря и опустить водяные карманы.
1.5 Противопожарные средства защиты
Для предупреждения пожаров на судне приняты обязательные конструктивные меры, предусмотренные Правилами Классификационного общества. Надстройка, конструктивные переборки, палубы и рубка изготовлены из стали с огнестойкой изоляцией, а двери и иллюминаторы расположены таким образом, что препятствуют распространению пожара.
На судне имеется станция пожарной сигнализации типа «Safetec SDS-48» панель управления которой находится на ходовом мостике на кормовой переборке, на местном посту а также в ЦПУ МО, что соответствует требованиям СОЛАС-74 іі/2. Данная станция контролирует грузовые трюма. Также имеется система «Safetec ACS-1-FD» которая контролирует жилые и служебные помещения.
Правило 13 п.1,5 (панель управления станцией должна находиться на ходовом мостике или на центральном пожарном посту), а так же п.1.6 (панели сигнализации должны указывать луч, в котором сработал автоматический или ручной извещатель). Лучи, которые указывают род срабатываемого извещателя, снабжены сигнальными лампочками. Вблизи панели имеется четкая информация об обслуживаемых помещениях по расположению лучей упомянутых правил. Информация представлена в виде таблицы.
Работа системы обнаружения пожара периодически проверяется в соответствии с пожарными правилами при помощи аэрозолей для получения химической смеси паров соответствующей дыму от пожара, на которую должен реагировать автоматический извещатель. Тип извещателей такой, что не требует замены при срабатывании в момент испытания и возвращается в режим «Работа».
Конструкция извещателей удовлетворяет требованиям СОЛАС-74 Правила 13 п.3. Они стойкие к воздействию колебаний напряжения и переходных режимов питания, к изменению температуры окружающей среды, вибрации, влажности, сотрясений, ударов и коррозии (п.3.1).
На дымовые извещатели имеется сертификат и акт, которые подтверждают точность срабатывания извещателя до того, как плотность дыма достигнет величины, при которой ослабления света превысит 12,5% на метр, но не раньше, чем плотность дыма достигает величины 2% на метр (п.3.2).
Тепловые извещатели так же сертифицированны и имеют акт, который подтверждает их точность срабатывания (п.3.3).
Согласно Правила 52 іі/2 система пожарообнаружения расположена так, что обепечивает обнаружение дыма и наличие ручных извещателей на всех трапах и коридорах на пути эвакуации из жилых помещений.
Обеспечение живучести и спасения
Разработке и осуществлению мероприятий по снижению аварийности судов и повышению их живучести уделяется большое внимание. С этой целью выработан ряд международных документов, регламентирующих требования по повышению безопасности мореплавания и живучести судов. К числу важнейших из них относятся: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, международный кодекс морской перевозки опасных грузов, международная конвенция о грузовой марке и др.
Живучесть судна обеспечивается: запасом плавучести и остойчивости, пожарной безопасностью, живучестью судовой техники, подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна и действиями по ее поддержанию и восстановлению.
Перечень документации для руководства борьбой за живучесть судна:
- общего расположения помещений судна с указанием трапов и коридоров
- расположения огнестойких и огнезадержавающих конструкций и закрытий в них ;
- расположения вентиляционных каналов, заслонок, мест включения ;
- систем пожарной сигнализации;
- систем пожаротушения.
4. Балластной, осушительной и перепускной систем.
5. Пожарно-контрольный формуляр (где это требуется правилами пожарной безопасности).
Система водотушения.
В системе водотушения используются два основных пожарно/ балластных насоса и аварийный пожарный насос. Суммарная производительность всех трех насосов составляет 660 м3 в час. Включение всех насосов возможно как с местных постов управления, так и из ходового мостика.
Пожарный насос
Количество 2
Расположение машинное отделение
Производительность каждого м3 /ч 240
Аварийный пожарный насос
Количество 1
Расположение помещение носового
подруливающего устр.
Производительность м3 /ч 180
Число рукавов и стволов соответствует количеству пожарных гидрантов на судне что соответствует требования СОЛАС - 74 II/2 правило 4.
Система углекислотного тушения
Данная система предназначена для тушения пожара в грузовых трюмах и машино- котельном отделении. Она расположена под жилой надстройкой и изолирована тот всех смежных помещений. В зависимости от места возгорания из специальных таблиц, расположенных на посту пуска, выбирается необходимое количество баллонов с углекислотой. Данная система имеет несколько постов дистанционного запуска: для тушения в МО и АДГ - главной палубы у выхода с надстройки на левый и правый борт. Запуск тушения в грузовых трюмах осуществляется только с местного поста в помещении станции.
Количество баллонов 50 шт.
Вместимость баллона, кг 45
Возможность заполнения углекислотой 50% объема наибольшего трюма.
Также имеется один баллон с углекислотой объемом 5 литров расположенный с наружи надстройки в специальном помещении и предназначен для тушения возгорания на камбузе и его вытяжной вентиляции.
Система пенотушения.
Предназначена для тушения небольших очагов пожара МО
Вместимость, л 50
Воздушно-пенный переносной ствол 2 шт.
Расположение и состав пожарных постов
Главный пожарный пост расположен в жилой надстройке на палубе № 2 и имеет вход с наружи. Второй пост расположен на баке в подшкиперской.
Оба поста укомплектованы :
- костюмами и снаряжением пожарного;
- аппаратами на сжатом воздухе и запасными баллонами к ним;
- огнетушителями;
- баграми и топорами;
- запасными пожарными рукавами.
Также на судовом камбузе имеется мини пост состоящий из углекислотного огнетушителя и пожарной кошмы что соответствует требованиям СОЛАС-74 правило 17.
На главной палубе с правого и левого бортов в стальных капсулах находятся оперативные планы по тушению пожара «FIRE PLAN», а внутри надстройки в районе столовой команды находится схема общего расположения средств противопожарной защиты, что соответствует правилу 20 II/2
СОЛАС-74.
Осушительная система
Осушительная система теплохода состоит из трех пожарно- балластных насосов общей производительностью 660 м3 и эжекторов. Насосы могут работать на эжекторы и напрямую которые обеспечивают при всех практически возможных условиях откачку воды из любого водонепроницаемого отсека и его осушения. Балластно-осушительная система удовлетворяет требованиям СОЛАС-74 правило 21 п. 1.1, 1.2, 1.4.
1.6.Аварийное имущество по борьбе с загрязнениями.
INVENTORY ONBOARD OIL SPILL REMOVAL EQUIPMENT М/V «CSL METIS»
|
PRODUCT DESCRIPTION |
UNIT |
QTY REQUIRED |
|
SORBENT BOOM |
4 BOOMS |
8 PCS |
|
SORBENT PADS 48CM X 43CM |
200 PADS |
2 PCS |
|
SORBENT PADS 44CM X 48CM |
2 ROLLS |
1PCS |
|
SEACARE OSD |
25LTR |
1PCS |
|
JET SPRAY |
10LTR |
1 PC |
|
RUBBER BOOTS |
SIZE 42 |
2 PRS |
|
RUBBER BOOTS |
SIZE 43 |
6 PRS |
|
RUBBER BOOTS |
SIZE 44 |
2 PRS |
|
OIL CHEM RESISTANT GLOVES |
8 PRS |
|
|
OVERALL SUITS |
6 PCS |
|
|
HAND CLEANER |
5 LTRS |
1 PCS |
|
PLASTIC WASTE BAGS |
10 BAGS |
10 BAGS |
|
DECK BOX C/W ROLL WASTE BAGS |
1 PC |
|
|
PLASTIC BUCKET |
15 LTRS |
4 PCS |
|
NON-SPARK/ANTISTATIC SHOVEL |
- |
|
|
SAFETY HATS |
4 PCS |
|
|
WILDEN M-1 PNEUMATIC PUMP |
1 PCS |
|
|
NON-SPARK/ANTISTATIC HAND SCOOP |
4 PCS |
|
|
NON-SPARK/ANTISTATIC SQUEEGEE |
6 PCS |
|
|
NON-SPARK/ANTISTATIC BROOM |
4 PCS |
|
|
PROTECTIVE VENTED GOGGLES |
4 PCS |
|
|
SUCTION HOSE WITH FITTINGS |
10 MTR |
1 PCS |
|
DISCH. HOSE WITH FITTINGS |
25 MTR |
1 PCS |
|
AIR HOSE WITH FITTINGS |
30 MTR |
|
1.7.Маневренные характеристики и лоцманская карточка.
Маневренные характеристики данного судна приведены в «Wheelhouse poster »
Лоцманская карточка
Название судна т/х “CSL METIS” Дата 11.12.2013
Позывные С6WK6 Дедвейт 69039 тонн Год постройки 1981; перестроен 2007
Осадка: кормой - 11,51 м носом – 10,30 м
Водоизмещение - 39820 т
ОСОБЕННОСТИ СУДНА
Длина наибольшая 230,08 м Якорное устройство:
Ширина 32,22 м левый 12 смычек
Носовой бульб Да/Нет правый 12 смычек
(1 смычка = 27,5 м)
Тип двигателя MITSUI B&W,6L80GFCA Максимальная мощность 11912 kW (16200 hp)
ХАРАКТЕРИСТИКА РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА
Тип руля: полу-балансирный
Время перекладки с борта на борт: 17 сек
Максимальный угол перекладки: 37°
Средне положение руля для компенсации боковых сил винта: 0°
Подруливающее устройство : носовое 1500 kW, кормовое ____
Время работы в режиме ЗХ: 20 сек
Маневр передний полный – задний полный: 10 мин 12 сек
Максимальное количество последовательных запусков 12 раз
Минимальное число оборотов и скорость 29,5 / 3 об/мин,/узл
Мощность на ЗХ в % от мощности на ПХ 70 %
Таблица 1.1.1 – Режим работы главной силовой установки.
|
Маневренный режим СЭУ |
б/мин нГРК |
Скорость судна, узл |
|
|
В грузу |
В балласте |
||
|
Передний полный |
90 |
14,0 |
15,2 |
|
Передний полный маневренный |
70 |
11,0 |
12,0 |
|
Передний средний |
55 |
8,5 |
9,0 |
|
Передний малый |
45 |
5,0 |
6,0 |
|
Передний самый малый |
35 |
3,5 |
3,5 |
|
Задний самый малый |
35 |
||
|
Задний малый |
45 |
||
|
Задний средний |
55 |
||
|
Задний полный |
70 |
Якорей - 2 Рулевого устройства 1
Свисток - 2 Число силовых агрегатов привода
РЛС 3см - 1 10 см -1 Показатели: аксиометра - 3
Лага есть тахометра - 3
Доплеровский: Да/Нет угловая скорость поворота - нету
Скорость: относительно Система курсоуказания - есть
Воды
Грунта
Поправка гирокомпаса +0,1 Средство УКВ связи 3
Машинный телеграф - 1 Средство радионавигации - есть
2.1. Общие требования к планированию перехода.
Перед выходом в рейс на судне проверяется наличие основной штурманской документации согласно требованиям РШСУ-98.
Оценка перехода
После получения рейсового задания начинается сбор информации для перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основе следующих документов:
1. каталог карт;
2. навигационные карты;
3. океанские пути;
4. путевые и крупномасштабные карты;
5. карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;
6. наставления для плавания и лоции;
7. списки огней и знаков;
8. таблицы приливов;
9. атласы течений;
10. извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и извещения об опасностях);
11. информация по связи (включая систему управления движения судов (СУДС) и вызов лоцмана);
12. информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода, состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка;
13. загружаемые электронные карты;
14. таблицы расстояний;
15. корректурная информация по электронным системам навигации;
16. радио и местные предупреждения;
17. другие неопубликованные источники и информация судовладельца;
18. маневренные характеристики судна;
19. осадка судна;
20. справочник мореплавателей;
21. руководство по заходу в порт;
22. персональный опыт.
Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана вся доступная информация, относящаяся к рейсу, включая состояние судна и механизмов. При этом особое внимание следует уделить:
1. главной силовой установке;
2. рулевому устройству;
3. навигационному оборудованию;
4. якорям;
5. подруливающему устройству;
6. вспомогательным механизмам;
7. дифференту, осадке судна и максимальному возвышению над водой (от ватерлинии до клотика);
8. поперечной остойчивости;
9. укомплектованности экипажа.
На основании всей собранной информации капитан делает общую оценку перехода. При этом рассматривается расстояние между портами, необходимое количество бункера и запасов на переход с учетом штормового запаса. По пути следования определяются возможные порты захода. При переходе океаном решается задача выбора пути, который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковым является путь кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путь по расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее, планирование перехода часто начинается с расчета кратчайшего пути и анализа плавания этим путем.
На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, выбирается один из следующих вариантов:
- плавание по локсодромии;
- плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчайшим путем;
- составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и плавание по локсодромии;
- стандартный климатический путь с учетом установившейся или прогнозируемой погоды;
- оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводителем самостоятельно с учетом гидрометеорологических факторов: преобладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим, границы распространения льдов, действующие течения;
- обеспеченность радионавигационными системами, возможные ограничения в использовании;
- возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледовых предупреждений, оперативной навигационной информации;
- оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализируемой береговой службы.
При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимо особо выделить участки пути, находящиеся на незначительном расстоянии от береговой линии и опасностей. Также следует рассмотреть районы с принятой ИМО системой разделения движения.
При проходе архипелага определяются проливы и проходы, которые рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточняется необходимость в лоцманской проводке. При определенных обстоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага.
Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою стратегию и дает задание уполномоченному на то помощнику планировать рейс, который должен выполнить все требования капитана, несущего полную ответственность за план перехода
К ним относятся: судовой журнал, формуляры, технические паспорта на судовые ТСН, журнал поправок компаса, журнал замеров воды в льялах и танках, таблица поправок лага, схемы теневых секторов и метровых зон РЛС, информация о маневренных характеристиках судна, каталоги карт и книг, подшивки извещений мореплавателям и корректурных калек, журналы ПРИП, НАВАРЕА, НАВТЕКС, журнал прогнозов погоды.
Для обеспечения плавания в соответствии с рейсовым заданием одной из важнейших задач является подбор необходимых карт и руководств для плавания. Комплектование, подбор и корректура навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий рейс выполняется в соответствии с требованиями Правил корректуры и приказом по компании.
Целесообразно, если имеется необходимость или возможность, сличить карты и пособия на предстоящее плавание с береговыми экземплярами у компаний поставщиков или капитании порта.
Основными документами для подбора является каталоги карт и книг. Карты подбираются следующим образом:
- в любой части каталога по листу «Нарезка частей каталога», который помещен в начале книги, определяется нужная часть каталога;
- в выбранной части каталога по сборному листу сборных листов карт, помещенному в начале раздела «Карты», выписываются номера сборных листов предстоящего района плавания;
- в том же разделе «Карты» по выписанным сборным листам подбираются
- и выписываются номера необходимых карт по маршруту плавания; первыми выписываются номера генеральных карт, на которых расположены пункты отхода и прихода, а затем номера планов, частных и путевых карт;
- по выписанным номерам из судовой коллекции набираются нужные на переход карты, тщательно проверяется состояние их корректуры и при необходимости карты корректируются для приведения их на уровень современности .
Если предполагаются попутные заходы, то одновременно подбирают карты и планы для промежуточных портов захода.
Для подбора лоций и других руководств для плавания пользуются разделом «Книги» каталога карт и книг. Границы лоций, описаний огней и знаков и других руководств указаны на соответствующих сборных листах и разделе «Книги», а цифры на этих листах означают номера этих изданий.
Навигационный помощник капитана, отвечающий за подготовку карт и руководств для плавания, докладывает капитану об изменениях навигационной обстановки в районе предстоящего плавания, выявленных в ходе корректуры документов.
Судовая коллекция карт должна постоянно поддерживаться на уровне современности. Использование не откорректированных карт по району плавания не допускается.
Выход в рейс из порта отправления может осуществляться только при условии наличия всех необходимых карт, обеспечивающих безопасность плавания по предстоящему маршруту.
В случае отсутствия на борту необходимых карт перехода и невозможности их получения в порту отправления, должны быть приняты все меры для получения недостающих карт в промежуточных портах захода.
Следует помнить, что при разборе аварийных случаев и ведении претензионных дел, никакие ссылки на незнания информации, объявленной в печатных или переданных по радио извещениях мореплавателям и навигационных предупреждениях, во внимание не принимаются.
Для выхода из порта плавания на рейде и в узкости лучшими будут частные карты и планы масштаба 1:50 000 и крупнее, при плавании в видимости берегов - путевые карты масштаба 1:100 000 - 1:250 000, при плавании в открытом море - карты масштаба 1:250 000 - 1:500 000 или используются карты-сетки.
Ящики штурманского стола, в которых уложены карты, должны быть закрыты на ключ. Навигационный помощник капитана, закончив подбор карт и руководств для плавания, обязан доложить капитану судна о наличии генеральных и путевых карт на весь район предстоящего плавания, частных карт и планов пунктов, всех необходимых руководств для плавания и навигационных пособий.
Подбор карт, руководств и пособий для плавания на заданный переход (выполняется по Каталогу карт и книг №7202 и Catalogue of Admiralty charts and publications № 131).
Планирование перехода от причала до причала должно стать одним из обязательных условий готовности судна к предстоящему выходу в море. Прокладка должна быть хорошо выполнена на карте и в окончательном варианте утверждена капитаном.
Для паромов, линейных и других судов, работающих на регулярных линиях, изучение района плавания в полном объеме выполняется судоводительским составом перед выходом в первое плавание по заданному маршруту. Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, а также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах. А в плане перехода, составленного для предыдущего рейса, пункты с переменными данными, такими как погода, информация по течениям, должны постоянно обновляться. Однако, если судно меняет район плавания или меняются помощники капитана, необходимо проводить проработку перехода в полном объеме. Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судно всегда находилось в безопасных водах, чтобы наиболее сложные участки перехода были выделены, а сам переход рассчитан по времени, проверен и чтобы соответствующие навигационные методы, требуемые для каждой части рейса, были определены. Подготовку плана перехода необходимо закончить до отхода судна в рейс, при этом он должен включать те участки перехода, где ожидается присутствие лоцмана на борту. В стесненных водах прокладка должна быть выполнена по глубоководным частям районов, избегая, насколько это возможно, резких поворотов. Необходимо рассмотреть возможность альтернативных путей, запасных якорных стоянок, отклонения от линии пути, оставаясь на безопасных глубинах. План перехода должен предусматривать расхождение с судами согласно МППСС-72, ожидаемое направление ветра, течения.
Планирование перехода можно разделить на две стадии:
- переход океаном и открытым морем;
- прибрежное плавание и плавание в устьях рек.
Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают. При подготовке плана перехода необходимо принимать во внимание следующее:
- соответствующие глубины под килем в течение всего перехода;
- увеличение осадки на ходу (проседание), которое зависит от скорости движения на мелководье, в том числе за счет килевой и бортовой качки, волнения;
- увеличение осадки из-за постоянного крена и дифферента, изменение глубины за счет высоты прилива;
- соответствующие расстояния до опасностей, принимая во внимание погоду, приливо-отливное течение, ожидаемое движение судов, надежность данных при определении, наличие безопасной воды и используемые навигационные системы;
- изменения курсов в точках, которые можно надежно контролировать при помощи радара и визуальных пеленгов;
- смену карт, которая не должна происходить в критических точках перехода;
- схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72;
- приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допущения моментов на смену направления течений, которые вынуждают планировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.;
- безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую (снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА, принимая во внимание уменьшение видимости;
- заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, для сравнения с показаниями эхолота;
- точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системе разделения движения, районы специального назначения, точки приема лоцмана и буксиров;
- определение плановых точек возврата перед входом в стесненные районы в случае непредвиденных обстоятельств: аварии, выхода из строя приборов или механизмов, крайней необходимости или плохой видимости;
- использования первичных и вторичных методов определения;
- требования ко всем системам электронных карт;
- все карты и пособия, имеющиеся в распоряжении, откорректировать на день отхода;
- состояние оборудования;
- определение пределов допустимых ошибок по всем участкам перехода, нанесение ограждающих пеленгов и расстояний;
- определение пути океанского перехода (по дуге большого круга, локсодромии или смешанный переход);
- при определении перехода необходимо избегать районов со льдами, штормовых районов, которые могут быть на пути следования в данное время года.
Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен и учитывает все его требования, а помощники, несущие ходовую вахту, должным образом проработали план.
2.2.Оценка планируемого перехода.
Комплектование карт
Для обеспечения безопасности плавания на каждом судне должны постоянно быть в наличии необходимые карты и руководства для плавания, обязательный перечень которых для судна определяется службой мореплавания судовладельца (базы) с учетом типа судна, плана перевозок, закрепления судна на той или иной судоходной линии, а также возможных вариантов изменения районов плавания. Капитан имеет право дополнить этот запас по своему усмотрению. Карты и руководства для плавания, охватывающие определенный географический район называют комплектом. Такие комплекты, облегчают процедуру заказа карт и пособий по радио, при переписке, а также ускоряют процесс их подбора для предстоящего плавания и упрощают упорядочение их корректуры. Комплекты карт и руководств для плавания, включенные службой мореплавания в перечень обязательных для данного судна составляют так называемую судовую коллекцию.
- навигационные морские карты;
- вспомогательные (ВК);
- карты гидрометеорологических элементов для справок о течениях, волнениях, приливах, льдах, ветрах, туманах, об опасных гидрометеорологических явлениях и т. д.;
- шлюпочные карты, предназначенные для снабжения спасательных шлюпок судов первой и второй категорий;
- карты для прокладки дуги большого круга;
- гномонической проекции;
- руководства и пособия для плавания: лоции, описания огней и знаков, описания РТСНО, расписания передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей, расписание факсимильных радиопередач гидрометеорологических сведений (при наличии факсимильной аппаратуры);
- правила плавания;
- гидрометеорологические атласы и таблицы;
- различные справочные издания — Океанские пути мира. Междуна-родные правила для предупреждения столкновений судов в море (МППСС—72), Международный свод сигналов (МСС), Таблицы расстояний. Морской астрономический ежегодник (МАЕ), МТ—75, Высоты и азимуты светил (ВАС—58), (ТВА) и другие.
Для своевременного оповещения мореплавателей о всех изменениях в навигационной обстановке служат специальные навигационные пособия — информации представляющие собой так называемые корректурные до-кументы, по которым в обязательном порядке производится немедленная корректура всех навигационных пособий и в первую очередь каталогов карт и книг.
Хранение и учет карт и руководств для плавания на судне. Стандартного порядка расположения карт и руководств для плавания при их хранении на судне установить нельзя, и он обычно осуществляется для каждого судна (или серии судов) отдельно.
Пользование картами и руководствами разрешается только лицам, имеющим непосредственное отношение к этим документам, без выноса из специально отведенных служебных помещений.
Карты судовой коллекции должны храниться в ящиках штурманского стола, либо на специально приспособленных стеллажах, или в пеналах; руководства для плавания — в шкафах или на специальных полках. Штурманская рубка (или другое помещение, в котором хранятся карты и руководства для плавания) является служебным помещением, порядок доступа в которое определяется капитаном судна.
Тем же документом ведение учета судовой коллекции, ее сохранность и поддержание на уровне современности, повседневный контроль за состо-янием корректуры возложен на второго помощника капитана.
Учет всех карт и руководств для плавания ведется на судне в каталогах карт и книг. При замене того или иного каталога карт и книг все данные уче-та карт и руководств для плавания должны быть перенесены в новый каталог.
Списание карт и руководств для плавания.
Периодически в ИМ объявляют номера устаревших карт и руководств для плавания, которые подлежат изъятию из употребления. Как правило, такие объявления делают после выпуска в свет новых карт и руководств для плавания на те же районы. С получением объявления о выходе новых карт и руководств для плавания второй помощник капитана обязан немедленно информировать об этом капитана судна и с его разрешения подать заявку на получение этих изданий.
НМК и руководства для плавания, пришедшие в негодность, также подлежат списанию. Минимальный срок службы карты, после чего она считается пришедшей в негодность в результате постоянной работы судна в каком-либо районе ,шесть месяцев со дня получения. Сроки использования на судах руководств и пособий для плавания (лоций, описаний огней и знаков, каталогов и т. д.) определяются их переизданием..
Уничтожение подлежащих списанию карт и руководств для плавания производится только после получения на судно новых карт и руководств для плавания взамен уничтожаемых.
Корректура.
Несоответствие содержания карт и руководств для плавания действительной обстановке на местности не только затрудняет решение навигационных задач, но может привести к грубым просчетам и ошибкам; а порой — к авариям судов. Таким образом, безопасность мореплавания существенно зависит от своевременности и качества поддержания карт и руководств для плавания на уровне современности. Систематическое исправление и дополнение сведений на картах и в руководствах для плавания с целью постоянного их поддержания на уровне современности, т. е. приведение их в соответствие с действительной обстановкой на море '(на местности), называется корректурой.
Корректура состоит из широкого комплекса специальных работ, которые начинаются с регистрации изменений, происходящих на местности, и заканчиваются нанесением информации изменений на карты и руководства для плавания.
Сбор данных об изменениях элементов содержания карт и руководств для плавания ведется постоянно. Источником такой информации являются специальные наблюдения гидрографических органов, официальные сообщения органов других ведомств, донесения капитанов, лоцманов и т. п. Полученная таким образом информация обобщается, проверяется и принимается к учету.
Все многообразие работ по осуществлению корректуры карт и руководств для плавания можно разделить на два основных этапа — переиздание и текущая корректура.
Переиздание карт и руководств для плавания — это цикл работ, начиная от исправлений издательских оригиналов до издания откорректированных материалов либо дополнений и вставок (вклеек) к ним.
Текущая корректура — это впечатывание корректуры, подклеивание вклеек и исправления от руки.
Переиздают руководства для плавания в тех случаях, когда объем исправлений достигает 15% общего объема руководства. По выходе из печати переизданных руководств для плавания предыдущее издание становится непригодным для навигационных целей.
Переиздание карт в зависимости от характера и объема исправлений делится на три вида — новое издание, малую корректуру и вклейки.
Новым изданием карты печатают в тех случаях, когда исправления, настолько значительны, что не могут быть нанесены иначе, как путем изготовления новых издательских оригиналов карт. Исправления, связанные с изменением геодезической основы (смещением картографических сеток), также вызывают необходимость печатать карту новым изданием.
На картах, выпущенных новым изданием, под нижней рамкой помещают надпись «Новое издание (дата)». Дата нового издания обозначает время переиздания карты и дату последнего учтенного выпуска ИМ. По выходу новой, переизданной карты ее предыдущие тиражи непригодны для навигационных целей, о чем объявляют в ИМ. С малой корректуррой карты печатают по мере израсходования предыдущих тиражей и необходимости их пополнения. По выходу карт с малой корректурой предыдущие тиражи этих карт остаются пригодными для использования при условии корректуры их вручную.
Вклейки издаются на карты в тех случаях, когда отдельные участки карты подверглись, таким изменениям, которые не могут быть объявлены в ИМ и в то же время не вызывают необходимости в переиздании карты. На одну карту может издаваться до трех вклеек размером не более 15Х25 см каждая. При необходимости исправлений на площади карты, превышающей площадь трех вклеек, карту переиздают.
Текущая корректура карт и руководств для плавания осуществляется на основании печатных корректурных документов и специальных радионавигационных извещений.
По мере накопления корректуры ежегодно издают так называемые сводные корректуры к руководствам для плавания, включающие всю информацию, которая объявлена в ИМ для данного руководства после его издания. Каждая последующая сводная корректура включает все не утратившие силы данные предыдущей сводной корректуры. Информация в сводной корректуре объявляется в таком виде, в каком она была опубликована в ИМ. Если корректура претерпевала изменения, то она дается в окончательном виде. Отмененные ИМ в сводную корректуру не включаются. Кроме сводных корректур, издаваемых, как правило, ежегодно, периодически издаются так называемые дополнения к лоциям. Текст в дополнениях, как правило, печатается на одной стороне листа, что дает возможность делать вырезки для внесения исправлений в текст лоций путем расклейки. Для корректуры алфавитных указателей руководств для плавания в конце Дополнения помещается список упраздненных, измененных и новых географических названий и номенклатурных терминов.
О выходе в свет дополнений и сводных корректур объявляется в ИМ. Руководства для плавания по сводным корректурам и дополнениям в ЭРНК не корректируются, их вкладывают в выдаваемые на суда руководства..
С получением карт и руководств для плавания на судно их дальнейшую текущую корректуру продолжают на судне, регулярно получая печатные корректурные документы и специальные радионавигационные извещения
Печатные и корректурные документы.
Основными печатными корректурными документами являются ИМ, включая нумерники и алфавитные указатели к ним, а также описанные выше сводные корректуры и дополнения к руководствам для плавания.
Извещения мореплавателям. ИМ представляют собой сборники информации об изменениях в СНО и РТСНО, об обнаруженных навигационных опасностях, о .важных объявлениях и предупреждениях, включая изменения в режимах плавания, а также сведения об изданиях новых карт и руководств для плавания, об изъятиях отдельных карт и руководств для плавания из употребления и корректуре тех из них, которые остаются в силе. Они издаются с целью доведения до мореплавателей сведений об изменениях в навигационной обстановки и режима плавания на морях и океанах и производства корректуры карт и руководств для плавания в береговых корректорских подразделениях и непосредственно на судах.
В ИМ публикуется информация об изменениях навигационной обстановки на морях и океанах.
Каждому ИМ присваивается порядковый для данного года номер, а издаются они еженедельными выпусками (по субботам), в которых содержится несколько самостоятельных номеров ИМ.
Титульный лист выпуска, на котором указаны: номер выпуска и дата; номера публикуемых в выпуске ИМ, НАВАРЕА XIII и НАВИП общие положения справочного характера (единицы измерения глубин, расстояний, высот, направлений и пр.), необходимые для правильного использования информации выпуска. В нижней части титульного листа обычно приведены особо важные объявления для мореплавателей.
Содержание, представляющее собой перечень разделов данного выпуска.
Перечень карт, руководств и пособий для плавания, подлежащих корректуре по данному выпуску. В таком перечне приведены в порядке возрастания адмиралтейские номера тех карт, которые подлежат корректуре по данному выпуску. Более того, против каждого номера карты указываются номера ИМ, по которым данную карту надо корректировать.
Для всех руководств для плавания рядом с их адмиралтейским номером указываются год издания книги и номера ИМ, по которым данное руководство следует откорректировать.
Номера ИМ, напечатанные курсивом, относятся к временным и предварительным ИМ.
Последовательность расположения ИМ по данному выпуску представляет собой перечень географических районов (океанов, морей, их участков и т. д.); против их названий указаны страницы выпуска, на которых помещены ИМ, относящиеся к этому географическому району. Если по данному району в выпуске ИМ нет, то вместо номера страницы ставится прочерк.
Отдел II — «Корректура карт» — основной документ для корректуры НМК. В нем приводятся сгруппированные по морям и океанам данные, которые доводятся до сведения мореплавателей и используются непосредственно при текущей корректуре карт. Изложение текста ИМ по возможности стандартизируется, сокращается: опускаются заголовки извещений, ссылки на руководства и пособия для плавания; указания для выполнения корректуры даются стандартными словами — нанести, упразднить, исправить, переставить и др.; вместо номенклатурных терминов могут употребляться условные знаки, применяемые на НМК. Координаты объектов даются с точностью, соответствующей точности карты наиболее крупного масштаба, на которой этот объект нанесен. Перед текстом каждого ИМ помещаются номера карт, на которые следует наносить объявленную корректуру. Первым указывается номер карты наиболее крупного масштаба. Остальные карты приводятся в порядке уменьшения масштаба.
В конце отдела помещается специальный раздел «Информация, поступившая во время издания выпуска».
Отдел III — «Корректура руководств и пособий для плавания» — печатается только на одной стороне листа и может быть использована в качестве вклеек в соответствующие листы книжных изданий. После текста каждого ИМ приводятся названия, адмиралтейские номера и год издания руководств для плавания, на которые должна быть внесена объявленная корректура. Информация группируется по видам руководств: для лоций указывается страница; для описания СНО — номер; для описания РТСНО — страница и номер; для прочих — страница.
По своему характеру ИМ подразделяются на постоянные, временные и предварительные.
Постоянные ИМ содержат навигационные сведения, не подвер-гающиеся частым изменениям: извещения об изменениях в СНО, гидротехнических и береговых сооружениях; извещения об обнаружении навигационных опасностей; извещения о минной обстановке и о районах с особым режимом плавания и т. д.
Временные ИМ содержат сведения о непродолжительных изменениях в навигационной обстановке: сведения об изменениях или нарушениях в штатных СНО, извещения о постановке нештатных СНО, извещения о районах с особым режимом плавания и их ограждении.
У порядкового номера временного ИМ ставят знак (В). Если в тексте извещения указан срок его действия, то оно отмене не подлежит, так как автоматически утрачивает свою силу по истечении указанного в нем срока. Если в тексте временного ИМ срок его действия не указан, то при утрате своего значения оно подлежит отмене постоянным извещением.
Нумерники издают, чтобы облегчить подбор ИМ для корректуры карт и руководств для плавания, а также для упрощения контроля за уже выполненной корректурой; их издают отдельными брошюрами два раза в год — за первое полугодие и за год.
В нумерниках в порядке возрастания адмиралтейских номеров приводятся карты и руководства для плавания и указываются номера ИМ, по которым они должны быть откорректированы. В нумерники включают все номера ИМ независимо от их характера, кроме отмененных. После издания к руководствам для плавания дополнений в нумерники включают только те номера ИМ, которые опубликованы после даты, указанной в дополнении.
Перечень карт и руководств для плавания, подлежащих корректуре по выпускам ИМ за первое, полугодие, обобщают и выпускают отдельной брошюрой — нумерник за первое полугодие. Точно так же в конце года выпускают нумерник за истекший год.
В конце каждого нумерника помещается перечень изданий, объ-явленных в ИМ ГУНиО МО за полугодие или год.
Дополнения к руководствам для плавания и сводные корректуры также являются официальными печатными корректурными документами.
Материал в Дополнениях расположен в виде поправок и вставок к страницам руководства, печатается на одной стороне листа для удобства подклейки к корректируемой странице руководства. Для облегчения корректуры руководств для плавания в Дополнениях к ним указывается страница и строка, к которой относится данное исправление. Иногда в; руководствах замене может подлежать целый книжный лист. В этом случае соответствующий лист Дополнения печатают с обеих сторон; такой лист Дополнения подклеивают на соответствующей странице корректируемого руководства.
В Дополнение не включают данные об изменении вида и высот сооружений маяков и светящих знаков, а также высот огней. Новые сведения, а также сведения, изменяющие или отменяющие текст предшествующего Дополнения, заключают в квадратные скобки.
Для облегчения работы по отысканию необходимых исправлений в начале Дополнения помещают оглавление.
Сводные корректуры к руководствам для плавания включают информацию, которая была объявлена в ИМ для данного руководства после его издания или после издания последнего.
Дополнения к нему. Каждая последующая Сводная корректура включает в себя все не утратившие силу данные предыдущей. Несколько ИМ, дополняющих или изменяющих друг друга, объединяют в единый окончательный текст корректуры по данному объекту; временные и предварительные ИМ в сводные корректуры не помещаются. Если данное руководство регулярно корректировалось по ИМ, то Сводная корректура используется только для контроля выполненной корректуры. Сводные корректуры к руководствам для плавания, как правило, издаются ежегодно.
Английские ИМ (Admiralty Notices to Mariners) издаются британским Адмиралтейством в виде еженедельных общих и частных адмиралтейских ИМ (АИМ). Кроме того, после выхода очередных дополнений (Supplements) к английским лоциям выпускаются годовые сборники извещений (Ежегодный свод ДИМ).
Общие АИМ (Weekly Edition) предназначены для корректуры всех карт и руководств для плавания, издаваемых британским Адмиралтейством. Выпуски №, 1—52 общих АИМ представляют собой еженедельные сборники, каждый из которых состоит из шести секций.
I. Указатель ИМ (Index), вошедших в данный выпуск, сострит из номерного указателя АИМ и номеров карт' в стандартном и сокращенном Адмиралтейских комплектах, географического указателя к АИМ и номерного указателя карт, подлежащих исправлению.
II. Извещения (Admiralty Notices to Mariners) в обычных текстовых и табличных формах. В начале даются сведения'о новых и изъятых картах и рукрврдствах, о картах и руководствах, которые заменяются с сохранением прежнего номера, затем о картах и руководствах нового издания и, наконец, извещения в текстовой форме. -
III. Навигационные предупреждения, передаваемые по радио (Radio Navigational Warnings) .по определенным географическим районам — Navarea I—XVI, Naveasts, Navaus, Hydropacs, Hydro-lants. IV. Исправления к ЧИНПАКС и извещениям мореплавателям № 6 — районы, опасные от мин (Amendments to Chinpacs and Notices to Mariners № 6, Areas dangerous due to Mines).
V. Корректура Адмиралтейских Описаний огней и туманных сигналов (Corrections to Admiralty List of Lights and Fog Signals) печатается по форме, принятой в самом описании.
VI. Корректура Адмиралтейских Описаний радиосигналов и извещений мореплавателям № 3, ЗА и 3В — официальные радиопередачи британским торговым судам (Corrections to Admiralty List of Radio Signals and Notices to Mariners № 3, ЗА and 3B — official Radio Messages to British Merchant Ships). Для удобства корректуры (подклейки, исправлений) секции Й1—VI печатаются на одной стороне листа; вклейки могут быть как текстовыми, так и в виде репродукции части карт.
В конце выпуска помещается форма и указания для составления донесений об обнаруженных опасностях и изменениях в навигационной обстановке. Для выполнения обширной корректуры к краткому тексту АИМ, прилагается снимок с карты наиболее крупного масштаба, на котором показана вся корректура. В начале каждого года отдельной брошюрой (с обложкой красного цвета) Издается «Ежегодный свод Адмиралтейских изве-щений мореплавателям» (Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners). Частные АИМ (Weekly Home Edition) издают также еженедельно; они предназначены только для корректуры навигационных карт и руководств для плавания, издаваемых британским Адмиралтейством для английских территориальных вод; они включаются в общие АИМ «Weekly Edition».
Заглавные буквы «Р» или «Т» после номера некоторых АИМ обозначают, что АИМ является предварительным (Preliminary) или временным (Temporary).
Порядок и форма изложения материалов в Извещениях мореплавателям других стран примерно такие же, как в советских и английских.
В последнее время в связи со стремительным развитием цифровых технологий и увеличения скорости цифровой передачи данных широкое распространение на мировом флоте получила корректура получаемая на судно посредством спутниковой электронной почты. На специально выделенном для этой цели персональном компьютере на судне устанавливается программа для обработки получаемых данных. Большинство ведущих гидрографических служб мира еженедельно передают ИМ по электронной почте на судно, но содержащие исключительно ту корректуру, которая касается карт и пособий находящихся на данном судне. Помощник, отвечающий за корректуру распечатывает на принтере трейсинги (tracings) на кальке для корректуры карт (содержат часть сетки для установления трейсинга на карте и объекты подлежащие корректуре и вид корректуры, что ускоряет сам процесс и сводит к минимуму ошибки за счет погрешностей измерительных приборов), а на бумаге соответствующего стандарта корректуру, касающеюся руководств и пособий. Также гидрографические службы предоставляют часть пособий, таких как справочники по маякам в электронном виде, корректура которых производится автоматически после загрузки в компьютер файлов, содержащих корректуру, а лоции поставляют на судно вместе с дисками, содержашщими ту же информацию, что и печатное издание. Рисунки, схемы и карты, отправка которых на судно невозможна из-за их большого размера в электронном порту присылаются на судно в порту на дисках вместе с новыми изданиями карт и пособий.
Эта система имеет ряд преимуществ: корректура выполняется еженедельно, что не приводит к застою корректурного процесса на судах с родолжительными переходами и процесс происходит гораздо быстрее и легче в виду отсутствия в ИМ корректуры на карты и пособия не содержащиеся на судне.
Таблица 2.2.1. Подбор карт на переход
|
№ карты |
Название карты |
Масштаб |
Год издания |
|
1. |
Генеральные карты |
||
|
4012 |
North Atlantic Ocean – Southern Part |
10,000,000 |
Jan. 2003 |
Продолжение таблицы 2.2.1. Подбор карт на переход
|
2. |
Путевые и частные карты |
||
|
2267 |
Ports on the North Coast of Colombia - Approaches to Puerto Bolivar - Puerto Bolivar |
80,000 25,000 |
Jan. 1999 |
|
2195 |
Punta Gallinas to Bahia de Santa Marta |
300,000 |
June 1995 |
|
3935 |
Windward Passage and Southern Approaches |
400,000 |
Dec. 1999 |
|
486 |
Jamaica and the Pedro Bank |
831,000 |
Mar. 1995 |
|
3865 |
Cuba – Eastern Sheet |
500,000 |
July 1989 |
|
3913 |
Crooked Island Passage and Exuma Sound |
300,000 |
Aug. 1998 |
|
3912 |
North East Providence Channel and Tongue of the Ocean |
300,000 |
Aug. 1998 |
|
1489 |
New Providence Island Clifton Pier |
50,000 |
Feb. 1998 |
|
3910 |
Little Bahama Bank including North West Providence Channel |
300,000 |
May 1998 |
|
398 |
Freeport Roads 25,000 Dec. 1974 Mar. 2007 Freeport Harbour |
25,000 |
Mar. 2007 |
|
2866 |
Cape Canaveral to Key West including the Western Part of the Bahama Banks |
500,000 |
Sept. 2006 |
|
2865 |
Cape Romain to Cape Canaveral |
500,000 |
Feb. 2007 |
|
3691 |
Outer Approaches to Brunswick, Fernandina and Jacksonville |
100,000 |
Feb. 2007 |
Таблица 2.2.2. Подбор книг на переход
|
№ книги |
Название книги (руководства) |
Год издания |
|
9015 |
Океанские пути мира |
1980 |
|
1234.3 |
Лоция восточного берега Северной Америки |
1976 |
|
1235 |
Лоция островов Вест-Индия. Часть I |
1976 |
|
NP7A |
Admiralty Sailing Directions South America Pilot |
2004 |
|
NP 202 |
Admiralty Tide Tables Europe, Mediterranean, Atlantic (Vol II) |
2007 |
|
NP284 |
Admiralty List of Radio Signals Meteorological Observation Station |
2010 |
Продолжение таблицы 2.2.2. Подбор книг на переход.
|
NP 286(7) |
Admiralty List of Radio Signals Central and South America and Caribbean |
2009 |
|
NP283(2) |
Admiralty List of Radio Signals: Maritime Safety Information Services (The Americas, Far East & Oceania) |
2009 |
|
NP69 |
East Coast of the US Pilot |
2010 |
|
NP136 |
Ocean Passages for the World |
2010 |
НАВИГАЦИОННЫЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, ПЕРЕДАВАЕМЫЕ ПО РАДИО
Данные об изменениях навигационной обста новки, которые необходимо срочно довести до сведения морепла вателей до получения ими печатных ИМ, передаются по радио.
В последующем эти сведения дублируются в печатных ИМ, ес ли к моменту выпуска последних изменений не произошло.
По своему характеру и срокам передачи навигационные преду преждения подразделяются на внеочередные оповещения об опас ностях для мореплавания и передачи по расписанию.
Внеочередные оповещения и передачи по расписанию осуще ствляются по радио в рамках Всемирной службы радионавигаци онных предупреждений (ВСРНП), предназначенной для коорди нирования таких передач.
Всемирная служба радионавигационных предупреждений. Структура и основные функции ВСРНП. В рамках ВСРНП пере даются три вида навигационных предупреждений — районные, прибрежные и местные.
1. Для координирования радиопередачи районных предупреж дений весь Мировой океан разделен на 16 географических районов Установление границ районов не имеет отношения к гра ницам между государствами и не должно ставить их под сомне ние. Там, где необходимо, для сокращения обозначения района используется термин НАВАРЕА (NAVAREA) с последующей римской цифрой, указывающей номер района, например НАВАPEA—I, HABAPEA—IV, HABAPEA—XIII и т. д.
В каждом из районов выделен районный координатор — ор ган, в обязанности которого входит подбор информации, объявле ние предупреждений и бюллетеней (перечень номеров ранее объ явленных и действующих предупреждений) на свой район. Таким образом, районный координатор — это страна, осуществляющая сбор, анализ и передачу по радио навигационной информации, от носящейся к району, в виде районных предупреждений НАВАРЕА. Районные предупреждения НАВАРЕА (NAVAREA) представ ляют собой радионавигационные предупреждения дальнего радиу са действия, составленные районным координатором на свой рай он и переданные через мощную радиостанцию (или несколько ра диостанций), обеспечивающую прием предупреждений в своем районе и в прилегающих частях соседних районов.
Во всех случа ях прием передач районной радиостанции должен обеспечиваться за пределами всего района на расстоянии, которое может пройти быстроходное судно за сутки (около 700 миль). В этой связи мощ ность радиостанций, передающих районные, предупреждения НАВАРЕА должна обеспечивать их уверенный прием в любой точке района и на расстоянии до 700 миль за его пределами.
Местные предупреждения (LOCAL WARNINGS)—предусмот ренные ВСРН предупреждения, относящиеся к району, находя щемуся в пределах юрисдикции портовых властей. Такие преду преждения не требуют их передачи за пределы района действия. Предупреждения НАВАРЕА. Они служат информацией, которая необходима для обеспечения безопасности мореплавания на даль них (океанских) переходах. В них включается информация, каса ющаяся повреждений важных СНО, а также информация, кото рая может потребовать изменения запланированного маршрута пе рехода. Ниже приводится перечень информации, позволяющий оп ределить общий принцип ее отбора для НАВАРЕА, но далеко .не исчерпывающий всего того, что может составить содержание НА ВАРЕА: неисправности огней, туманных сигналов и буев, обеспечиваю щих плавание по основным судоходным трассам;
- наличие опасных затонувших судов на основных судоходных путях или в непосредственной близости от них и, если имеется, их ограждение;
- установка нового важного навигационного оборудования или существенные изменения имеющегося, если такая установка или изменения могут повлиять на безопасность плавания;
- наличие больших буксирных караванов в районах стесненного плавания; - дрейфующие мины и т.д.
Эти сообщения по мере необходимости должны повторяться до завершения дей ствий.
Расписание передач каждого района ВСРНП составляется так, чтобы время передач НАВАРЕА до данному району не совпадало со временем подобных передач соседних районов.
Если навигационные предупреждения остаются в силе после последней передачи их по радио, то содержащаяся в них инфор мация доводится до сведения мореплавателей всего мира. В этой связи районный координатор предпринимает все необходимые ме ры для того, чтобы те сообщения, которые требуют объявления по радио в других районах, были направлены другим пятнадцати районным координаторам.
Хотя организация, установленная для районных координаторов, предусматривает возможность получения судами при помощи дей ствующих в данном районе средств предупреждений, все же на подходах к району или при входе в него в исключительных слу чаях суда должны иметь возможность по запросу получать тек сты действующих предупреждений, но не включенных в текущие передачи, установленные расписанием.
Если районный координатор считает, что он является первым получателем информации, относящейся к другому району, он дол жен направить ее соответствующему районному координатору наиболее быстрым способом. Это обязательно и для координато ров подрайонов и регионов.
Для того чтобы на судах не было повторного приема одних и тех же предупреждений и ненужного ожидания, береговые радио станции передают свои НАВАРЕА в очередности, обратной их по лучению радиостанцией (т. е. с конца).Все НАВАРЕА остаются в силе до тех пор, пока они не будут отменены районным координатором. Срок действия предупрежде ния, если он известен, приводится в тексте предупреждения.
Предупреждения ПРИП. Эти предупреждения относятся к при брежным водам. Там, где есть необходимость в таких предупреж дениях, их прием должен быть возможен на расстоянии 100—200 миль от берега. ПРИП могут содержать ту же информацию, что и НАВАРЕА, однако они не должны ограничиваться информацией по основным судоходным путям. Неко торые районы (и подрайоны) разбиваются на регионы по числу прибрежных стран. Таким образом, регион — это часть района или подрайона, в котором, одно государство приняло на себя от ветственность за передачу прибрежных предупреждений (ПРИП). Такое государство объявляют национальным координатором — органом, в обязанности которого входит подбор и объявление при брежных предупреждений через сеть национальных береговых ра диостанций, а также немедленную передачу всей соответствующей информации районному координатору или координатору своего подрайона, если таковой имеет место. В этой связи координатор подрайона, в который входит более одного национального регио на, должен служить центральной инстанцией для связи нацио нальных координаторов и также обязан ретранслировать навига ционные предупреждения своему районному координатору. Каждая радиостанция передает ПРИП, относящиеся только к своему подрегиону. Радиостанции подрегионов повторяют ПРИП других подрегионов лишь по указанию национального координа тора.
Нумерация ПРИП своя в каждом подрегионе (регионе) — сквозная в течение календарного года.
Наиболее важные ПРИП отбирают для последующей передачи в виде НАВАРЕА.
Важная метеорологическая информация. Опыт показывает, что влияющие на безопасность мореплавания метеорологические пре дупреждения, будучи переданными вместе с навигационными пре дупреждениями и на тех же частотах, оказываются более эффек тивными. В этой связи отдельные районные координаторы уже теперь ведут передачу метеорологических предупреждений одно временно с НАВАРЕА. Во избежание недоразумений такие (мете орологические) предупреждения могут предваряться обозначением «МЕТЕО».
Таблица 2.2.3. Судно проходит через районы NAVAREA, станции NAVTEX.
|
Участок перехода |
Район NAVAREA |
Название станции |
Координатор (страна) |
|
N OF 7°N to 31°N,W OF 35°W including the Caribbean Sea & Gulf of Mexico |
IV |
Miami |
USA |
Информационное обеспечение безопасного плавания на переходе обеспечено.
2.3. Выбор пути с учетом навигационных, гидрометеорологических условий плавания.
Течения
Из постоянных течений здесь действют Гвианское и Карибское. Гвианское течение представляет собой ветвь Южного пассатного течения, которая направлена на NW к Вест-Индийским островам. Гвианское течение устойчиво и в своей северной части имеетскорость 1-1,5 уз.
У Малых Антильских островов Гвианское течение соединяется с южной струей Северного пассатного течения и проходит через проливы Малыми Антильскими островами и Карибское море, образуя так называемое Карибское течение. Это течение пересекает все море с востока на запад, а затем поворачивает на NW и входит в пределы Мексиканского залива.
Карибское течение весьма устойчиво, особенно в восточной части моря, где скорость его нередко достигает 2 уз. Далее на запад, примерно до меридиана острова Ямайка, скорость течений уменьшается до 0,5- 1 зл, а при подходе к Юкатанскому проливу вновь увеличивается и в самом проливе максимальная скорость течения достигает 3-3,5уз.
Скорость Карибского течения меняется от сезона к сезона, усиливаясь весной и летом и ослабевая осенью и зимой. Однако эти колебания незначительны и существенного влияния на режим течений не оказывают.
Колебания уровня воды и приливы
Колебания уровня обусловлены приливо-отливными и сгонно-нагонными явлениями.
Приливы в основном неправильные полусуточные; только вдоль южных берегов залива Маракайбо и озера Маракайбо отмечаются полусуточные приливы. В некоторых пунктах к востоку от меридиана 70° зап. Долготы до порта Каракас наблюдаются неправильные суточные приливы. Средняя величина приливах 0,2-0,4 м. Средняя (большая) величина прилива за лунный месяц превышает 0,5 м.
Сгонно-нагонные явления здесь достигают наибольшего развития во время прохождения тропических ураганов. Ураганные ветра могут вызвать на отдельных участках побережья повышение уровня до 2,5-5 м.
2.3.1. Гидрометеорологические условия.
Для упрощения и облегчения работы была составлена таблица наиболее повторяемых погодных факторов в октябре на весь переход.
Таблица 2.3.1.1. Наиболее повторяемых погодных факторов в октябре на весь переход.
|
Участки Гидромет.вел. |
Порт Боливар Карибское мое |
Багамские острова |
Джексонвилл Восточный берег Северной Америки |
|
Температура воздуха |
+ 28 |
+ 27 |
+26 |
|
Относительная влажность |
80 % |
80 % |
- |
|
Ветер: Направление |
NE, E |
NE, E, SE |
- |
|
Повторяемость |
80 % |
60 % |
- |
|
Скорость |
6 м/с |
7 м/с |
- |
|
Повтор 15м/сек |
- |
- |
- |
|
Туманы, повторяемость |
2 % |
1 % |
2% |
|
Видимость: Более 2 миль |
60 % |
65 % |
60% |
|
Более 5 миль |
40 % |
25 % |
30% |
|
Радиолокационная видимость |
Хорошая |
Нормальная |
Нормальная |
|
Облачность: баллы |
5 |
5 |
- |
|
Повторяемость |
65% |
50% |
- |
Продолжение таблицы 2.3.1.1. Наболее повторяемых погодных факторов в октябре на весь переход.
|
Приливы Макс. высота приливов Течения: 1) постоянные: Направление Скорость Устойчивость 2) приливные, Скорость |
Неправильные полусуточные |
Полусуточные |
- |
|
0,4 м |
0,7 м |
- |
|
|
Карибское |
Антильское |
Флоридское |
|
|
NW |
NW-NNW |
NNE |
|
|
1,5 уз |
0,3-1,0 уз |
1,2-2,0 узл |
|
|
70 % |
75 % |
75 % |
|
|
Полусуточные |
- |
- |
|
|
- |
- |
- |
|
|
Волнение: высота Повторяемость |
1,25 м |
2 м |
1-2 м |
|
60 % |
65 % |
40% |
|
|
Вода: температура Соленость Плотность Ледовый режим |
26 36,5 ‰ 1,023 Нет |
26 36,5 ‰ 1,026 Нет |
26 36,6 ‰ 1,025 Нет |
|
Вероятность встречи с тропическим циклоном |
- |
1-2% |
- |
Рисунок 2.3.1.1. Пути движения тропического циклона в октябре.
Таблица 2.3.1.2. Радиостанции факсимильных гидрометеорологических передач.
|
№ п/п |
Р/станция |
Обозначение, мсш, проекция и границы карты |
Содержание передачи |
Время передачи |
|
1 |
San Juan (Puerto Rico) |
1:250000 1.Atlantic waters from 22°N to 27°N between 65°W and the Bahamas 2.Caribbean N of 15°N between 72°W and 85°W 3. Caribbean from 11°N to 15°N between 72°W and 85°W |
Призменый анализ Штормовое предупреждение и навигационные опасности |
0235 1435 0235 1435 |
|
2 |
Miami(USA) |
A,B 1:300000 Atlantic waters from 27°N to 31°N Wof 77°W Bahamas N of 22°N Gulf of Mexico E of 87°W |
A,В: Призменый анализ А, В: Штормовое предупреждение и навигационные опасности |
0350 1550 1230 2230 0350 1550 1230 2230 |
2.3.2. Выбор океанского пути
Данный переход исключает переход через океан и не требует расчета плавания по ортодромии.
2.3.3. Выбор пути на прибрежном участке
Радиус видимости маяков рассчитывался с нашей высоты наблюдателя.
Во время следования с порта Боливар до порта Джексонвилл будем проходить 2 системы разделения движения. В лоциях указано, что не надо производить доклады, надо лишь не нарушать правила МППСС и строго следовать им.
Таблица 2.3.3.1. Список СНО, раконов.
|
№ |
Название |
Координаты |
Радиус видимости |
|
1 |
Сentral arm |
12°15.4 N 071°57.6 W |
10,8 миль |
|
2 |
Faux Cap |
18°36.3 N 074°25.6 W |
10,2 миль |
|
3 |
Punta Caleta |
20°04.1 N 074°17.8 W |
10,8 миль |
|
4 |
Punta Maisi |
20°14.7 N 074°08.7 W |
29 миль |
|
5 |
Punta Lucrecia |
21°04.3 N 075°37.3 W |
27,5 миль |
|
6 |
Punta Maternillos |
21°39.8 N 077°08.5 W |
24,8 миль |
|
7 |
Cayo Confites |
22°11.8 N 077°39.7 W |
13,7 миль |
|
8 |
Lobos Cay |
22°22.8 N 077°35.3 W |
24,2 мили |
|
9 |
Cabo Paredon Grande |
22°28.9 N 078°09.9 W |
27,9 миль |
|
10 |
Cayo Caiman Grande de S.Maria |
22°41.0 N 078°53.0 W |
28,3 мили |
|
11 |
BIMINI |
25°42.6 N 079°16.3 W |
25,1 мили |
2.3.4. Плавание на участках с лоцманской проводкой
В целях наибольшего обеспечения безопасности плавания капитану при подходе судна к узкостям особенно в первый раз, а также при входе и выходе из портов рекомендуется брать лоцмана даже в тех районах, где лоцмана брать необязательно.
Во обоих портах лоцманская проводка является обязательной для всех торговых судов.
Судно, принимающее лоцмана, должно нести флаг «Хотел»
При приеме лоцмана необходимо подавать на лоцманский катер бросательный конец для поднятия на борт судна личных вещей лоцмана.
Приняв на борт лоцмана, капитан должен условиться о командных словах, применяемых лоцманом, ознакомить лоцмана с осадкой судна и обеспечить особенностями его управления, а также узнать от лоцмана дополнительные сведения и правила, действующие в районе проводки судна.
При входе в порт, канал, док и при выходе из них у штурвала должен быть поставлен наиболее опытный рулевой, который может быть освобождён только тогда, когда судно ошвартуется в порту или выйдет из порта. Вне зависимости от присутствия на борту лоцмана, вахтенный помощник капитана обязан контролировать место судна с достаточной дискретностью и точностью, а также выполнять рекомендации лоцмана, но только с разрешения капитана.
Наличие на судне лоцмана не снимает с капитана судна ответственности за управление судном.
Лоцман, является только советником капитана, в случае аварии судна материальной ответственности не несёт, поэтому на обязанности капитана лежит непрерывный контроль за распоряжениями лоцмана, связанными с судовождением.
Если от неправильных действий лоцмана судну угрожает опасность, капитан судна должен немедленно принять самостоятельное решение, направленное на исправление ошибки лоцмана в судовождении.
При подходе судна к якорной стоянке на внешнем или внутреннем рейде организация навигационной вахты меняется. Судно должно быть подготовлено к плаванию разнопеременными ходами и курсами и проводятся другие мероприятия для грамотного и безопасного подхода к месту якорной стоянки, что ложится на вахтенную службу судна, в частности на вахтенного помощника капитана, который должен предупредить вахтенного механика за 1,5 часа до начала манёвра; установить связь с портом; при необходимости выставить вперёдсмотрящего, проинструктировать боцмана и подготовить якорь к быстрой отдаче; перейти на ручное управление рулём.
При постановке судна на якорь очень важно для вахтенного судоводителя точно выйти в точку якорной стоянки. Для чего он должен точно определить местоположение судна, используя береговые ориентиры и спутниковую навигационную систему, нанести на карту место якорной стоянки и постоянно вести анализ безопаспой стоянки на якоре, принимая во внимание навигационную и погодную обстановку и пользуясь всем необходимым электрорадионавигационным оборудованием судна. В тёмное время суток сразу же с отдачей якоря включить якорные огни.
Информация по лоцманской станции а также якорной стоянки при подходе к Джексонвилл.
The Jacksonville Sea Buoy lies outside the entrance of the St John’s River on the edge of the Gulf Stream where a strong northerly current is usually experienced. The sea buoy (‘‘2STJ’’) is a red/white, lighted and whistle (Morse (A) buoy. A counter current setting to the south is usually found close along the coast just inshore of the sea buoy. Both the direction and velocity of currents and counter currents vary depending on past and prevailing weather conditions. Broken ground with least depths of 4 – 5 fathoms lies from 4 – 6 nautical miles from the coast for a considerable distance northward and southward of the St John’s River entrance. Numerous fish havens are eastward of the entrance to St John’s River; the outermost, marked by a private unlighted buoy, is about 27 nauticalmiles eastward of St John’s Light. All vessels should approach Jacksonville Sea Buoy from between SE and NE to avoid shallow water along the coast. There are many bright lights ashore at night which would cause confusion or mistaken identity with navigation lights. Refer to current NOS charts regarding danger and cautionary areas. Sea traffic, especially southbound ships steaming inshore near the sea buoy to avoid the force of the Gulf Stream and take advantage of the counter current, may be encountered. Naval vessels may be encountered entering and departing Mayport and may also be encountered on exercises outside the sea buoy area.
Рисунок 2.3.4.1. Снимок с ECDIS участка лоцманской станции/участка для постановки на якорь при подходе к Джексонвилл.
Обеспечение безопасности якорной стоянки.
Общие меры обеспечения безопасности:
- ходовая вахта на мостике и в машинном отделении;
- главный двигатель - в готовности, назначенной капитаном;
- запрещается проводить работы, связанные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного устройства;
- постоянное наблюдение за состоянием погодных условий, окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре;
- контроль за положением судна для своевременного обнаружения дрейфа;
- организация регулярного приема и анализ гидрометеопрогнозов.
При ухудшении гидрометеорологических условий:
- машина переводится в немедленную готовность;
- потравливается якорная цепь;
- принимаются меры по уменьшению рыскания:
- при возможности принимается балласт для создания дифферента на нос; - отдается второй якорь.
При неизменном направлении ветра постановка на второй якорь производится по второму приведенному выше способу.
Когда направление изменения ветра известно ( при прохождении циклона) используется постановка на два якоря способом перекрещивающихся цепей.
Постановка на два якоря способом перекрещивающихся цепей
С усилением ветра максимально вытравливают цепь отданного якоря. Когда судно в процессе рыскания отклонится на наибольший угол в сторону отданного якоря (положение 3), отдают второй якорь, вытравливая без задержки его якорную цепь. После того, как судно в обратном движении придет на линию ветра (положение 4) задерживают якорную цепь. В дальнейшем при изменении ветра ее потравливают так, чтобы судно находилось на линии ветра.
Если направление изменения ветра неизвестно, то для уменьшения рыскания используют способ тандем.
При этом способе максимально вытравливают якорную цепь отданного якоря, а второй якорь кладется на грунт. Поскольку противодействие рысканию создается за счет протаскивания этого якоря по грунту, то оно полностью не устраняется, но существенно уменьшается его амплитуда.
Эффективность перечисленных выше мер в значительной степени зависит от их своевременности. Особую опасность представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть дрейф судна в сторону навигационных опасностей. В этом случае разумно заблаговременно сняться с якоря и идти штормовать в море.
2.3.5. Гидрологические явления.
Расчет приливов в пунктах отхода и прихода с построением графиков прилива на соответствующие даты.
Standart port: Bermuda 2569
Secondary port: Puerto Bolivar 2589a Date: 01 October
|
01.10.2014 |
01.10.2014 |
02.10.2014 |
||||
|
tLW |
hLW |
tHW |
hHW |
tLW |
hLW |
|
|
St. port Bermuda |
11:52 |
0.5 |
17:51 |
1.1 |
00:13 |
0.4 |
|
Seas. change St. port |
- |
+0.1 |
- |
+0.1 |
- |
+0.1 |
|
St. port with seas. change |
11:52 |
0.4 |
1751 |
1.0 |
00:13 |
0.3 |
|
Differences secon. Port |
+00:09 |
0.0 |
+00:57 |
0.0 |
+00:09 |
0.0 |
|
Seas. change Sec. port |
- |
+0.1 |
- |
+0.1 |
- |
+0.1 |
|
Sec. port Puerto Bolivar |
12:01 |
0.5 |
18:48 |
1.1 |
00:22 |
0.4 |
Новая луна
Л2014 = 26 Сизигия
Тр = tHW – tLW = 18:48-12:01 = 6 часов 47 мин.
¼ Тр = 1 час 42 минуты
Bp = 1.1 – 0.5 = 0.6 м
0.15 Bp = 0.1 м
0.5 + 0.1 = 0.6 м
2) 18:48-01:42 = 17:06 ч.
1.1 – 0.1 = 1.0 м.
2) Рассчитываем промежуточные точки падения
Тп = 00:22 – 18:48 = 05:34
¼ Тп = 1 час 23 минуты
Вп = hHW – hLW = 1.1-0.4 = 0.7 м
0,15 Bп = 0,1 м.
3) 18:48 + 01:23 = 20:11 ч.
1.1 – 0.1 = 1.0 м
4) 00:22 – 01:23 = 22:59 ч
0.4 + 0.1 = 0.5 м
Standart port: Charleston 2590
Secondary port: Jacksonville 2650a Date: 06 October
|
06.10.2014 |
06.10.2014 |
07.10.2014 |
||||
|
tLW |
hLW |
tHW |
hHW |
tLW |
hLW |
|
|
St. port Bermuda |
10:19 |
0.2 |
16:39 |
1.8 |
11:10 |
0.2 |
|
Seas. change St. port |
- |
+0.1 |
- |
+0.1 |
- |
+0.1 |
|
St. port with seas. change |
10:19 |
0.1 |
16:39 |
1.7 |
11:10 |
0.1 |
|
Differences secon. Port |
+02:16 |
-0.2 |
+02:08 |
-1.2 |
+02:16 |
-0.2 |
|
Seas. change Sec. port |
- |
+0.1 |
- |
+0.1 |
- |
+0.1 |
|
Sec. port Puerto Bolivar |
12:35 |
0.0 |
18:47 |
0.6 |
13:26 |
0.0 |
Фаза Луны - 1 четверть
Л2014 = 26 квадратура
Тр = tHW – tLW =18:47 – 12:35 = 06 часов 12 минут
¼ Тр = 1 час 03 минуты
Вр = 0.6 – 0.0 = 0.6 м.
0.15 Вр = 0.1 м
0.0 + 0.1 = 0.1 м
2) 18:47 – 01:03 = 17:44
0.6 – 0.1 = 0.5
2) Рассчитываем промежуточные точки падения
Тп = tLW – tHW = 18:47 -13:26 = 05 часов 21 минуты
¼ Тп = 01 час 30 минут
Вп = 0.6 – 0.0 = 0.6 м
0.15 Вп = 0.1 м
3) 18:47 + 01:30 = 20:17 ч.
0.6 – 0.1 = 0.5 м
4) 13:26 – 01:30 = 11:54 ч
0.0 + 0.1 = 0.1 м.
Приливно-отливные течения в данном переходе на данном участке обладают сравнительно малыми значениями, поэтому для нашего судна с максимальной осадкой в 11.51 м. трудностей с глубинами для подхода к порту Джексонвилл не будет. Безопасное следование на всем участке обеспечено.
2.3.6. Информация о портах захода.
PUERTO BOLIVAR: 12° 16' N 071° 57' W
LOCATION: Puerto Bolivar is at the entrance of Bahia Portete, a natural bay on the North coast of Colombia’s Guajira Peninsula, located at Lat. 12° 16' N., Long. 71° 57' W. It is on the Caribbean, about 350 km. N.E. of Barranquilla.
MAX. SIZE: The Port is designed to accommodate vessels with the following dimensions:
LOA: 300 m. (984 ft.).
Beam: 45 m. (147 ft.).
Max. Loaded Draft: 17 m. (55 ft.).
Max. Ballasted Draft: 9 m. (30 ft.).
Vessels exceeding these dimensions (except draft) may be accepted if port operations consider their handling and loading to be safe and efficient. Minimum Acceptable Drafts for Manoeuvring in Puerto Bolivar:
Deadweight Forward Draft Aft Draft
(tons) (m.) (m.)
10,000 – 30,000 3.04 4.87
30,000 – 50,000 3.65 5.48
50,000 – 70,000 4.57 6.40
70,000 – 100,000 5.49 7.31
Over 100,000 7.31 9.00
APPROACHES: Landmarks: For vessels arriving from the Eastern Caribbean, Punta Gallinas (Lat. 12° 28' N., Long. 71° 40' W.) is approximately 20 miles E.N.E. of Puerto Bolivar. For vessels arriving from the Panama Canal or ports to the West of Puerto Bolivar, Cabo de la Vela (Lat. 12° 13' N., Long. 72°10' W.) is approximately 12 miles W.S.W. of Puerto Bolivar. Both Landmarks have prominent lighthouses which are shown in the appropriate light lists.In addition there is a rotating beacon on the shiploader at Puerto Bolivar with the following characteristics:
Position: Lat. 12° 15.6' N., Long. 71° 57.9' W.
Description: Rotating white beacon.
Period: Flashing white every 2 seconds.
Height: 35 m. (115 ft.).
Visibility: 18.75 miles.
Fairway Buoy: The Port entrance is marked by Channel Buoy No.1 (Racon).
Located in position Lat.1217' 30" N., Long. 71 58' 54" W., flashing green every 2 seconds. Code (M) international code signal.
Channel: Vessels will enter and leave the port by a dredged channel 3.5 km. in length that connects the turning basin with the open sea. The channel’s allowable ship’s draft is 17 m. (max.). Minimum depth in channel and Berth Reach is 19 m.
Turning Basin: Allowable ballasted draft is 9.0 m. (max.). Vessels scheduled to load enter the circular turning basin, depth 11.5 m., where they are completely stopped, then turned by tugs to berth at the coal pier, port side to.
ANCHORAGES: Defined by Colombian Port and Maritime Directorship (DIMAR) as follows:
The anchorage area for vessels and marine craft that arrive in Puerto Bolivar shall be located within the following points and geographical co-ordinates:
Point A. Lat. 12° 16' 30" N., Long. 71°59' 30" W.
Point B. Lat. 12°19' N., Long. 71°59' 30" W.
Point C. Lat. 12° 19' N., Long. 72° 02' W.
Point D. Lat. 12° 16' 30" N., Long. 72° 02' W.
The quarantine area for vessels and marine craft that arrive in Puerto Bolivar shall be located within the following points and geographical co-ordinates:
Point A. Lat. 12° 16' N., Long. 72° 03' W.
Point B. Lat. 12° 17' 30" N., Long. 72° 03' W.
Point C. Lat. 12° 17' 30" N., Long. 72°04' W.
Point D. Lat. 12° 16' N., Long. 72° 04' W.
The anchorage and quarantine areas established in the above articles are experimental and therefore all vessels and marine devices shall manoeuvre with care.
PRE-ARRIVAL INFORMATION: Estimated Time of Arrival Notices:
Masters should advise their ETAs upon receipt of orders to proceed to Puerto Bolivar. In addition, 72, 48 and 24 hour ETAs should be transmitted to INTERCOR with a copy to Agent.
WEATHER/TIDES: Puerto Bolivar is generally outside the hurricane belt. Prevailing winds are from the North East. In the area of the Port, winds may gust to 35 – 40 knots. Months of high winds are December to March and July and August. Dry season is from November to May. The wet season is from May to November. This is in general for this area. At Puerto Bolivar, rain is infrequent.
Рисунок 2.3.6.1. Схема порта Боливар.
Рисунок 2.3.6.2. Навигационное обеспечение в порту Боливар.
Рисунок 2.3.6.3. Схема причала в порту Боливар.
Порт прихода – Джексонвилл
JACKSONVILLE, Florida: 30° 20' N 081° 40' W
LOCATION: The port is located on the Atlantic Coast of Florida.
DENSITY: Varies from fresh water 1000 density to mixed salt water1007.5 density. St John’s River is fed from fresh water sources and for most practical purposes may be considered fresh
RESTRICTIONS: For vessel with draft not more than 33 ft. no restriction sand vessel can enter and clear harbour on 24-hour basis. Pilots and tug assistance available all hours day or night. Vessels with draft more than 38 ft. required to await tide
APPROACHES: Report: Approaches: The Jacksonville Sea Buoy lies outside the entrance of the St John’s River on the edge of the Gulf Stream where a strong northerly current is usually experienced. The sea buoy (‘‘2STJ’’) is a red/white, lighted and whistle (Morse (A) buoy. A counter current setting to the south is usually found close along the coast just inshore of the sea buoy. Both the direction and velocity of currents and counter currents vary depending on past and prevailing weather conditions. Broken ground with least depths of 4 – 5 fathoms lies from 4 – 6 nautical miles from the coast for a considerable distance northward and southward of the St John’s River entrance. Numerous fish havens are eastward of the entrance to St John’s River; the outermost, marked by a private unlighted buoy, is about 27 nauticalmiles eastward of St John’s Light.
All vessels should approach Jacksonville Sea Buoy from between SE and NE to avoid shallow water along the coast. There are many bright lights ashore at night which would cause confusion or mistaken identity with navigation lights. Refer to current NOS charts regarding danger and cautionary areas.
Sea traffic, especially southbound ships steaming inshore near the sea buoy to avoid the force of the Gulf Stream and take advantage of the counter current, may be encountered. Naval vessels may be encountered entering and departing Mayport and may also be encountered on exercises outside the sea buoy area.
Entrance Channel: A federal project provides for a channel depth of 42 ft. from the ocean to St John’s Point. A lighted whistle buoy is about 2 miles off the entrance to the river. The 800 ft. wide entrance channel between two converging rubblestone jetties is marked by lighted buoys. Two-way traffic is normal. The echo sounder should be monitored continuously for any silting that may occur and findings reported.
Anchorages: Vessels waiting outside the entrance to St John’s River can anchor in depths of 36 – 50 ft. NNE of the jetties if wind and sea permit. Anchorage south of the jetty is not recommended because of heavy shrimp boat activity in that area. Pilots sometimes anchor vessels in the channel opposite Mayport Basin or at St John’s Bluff in emergencies or while waiting for weather to clear upstream; however, these anchorages are not recommended due to strong currents. A tug should be stationed alongside to assist turning during change of tide.
St John’s River Designated Permanent Anchorages: General (Upper)
Anchorage: Located on the south shore off Commodore Point between Miller Creek and Empire Point. Vessels remaining in the anchorage more than 24 hours require a permit from the USCG Captain of the Port.
Quarantine (Lower) Anchorage: Located in the area off the Tallyrand Docks and Terminal. Use requires permit from the USCG Captain of the Port. The holding ground in both anchorages is only fair and both are somewhat constricted. It is not recommended that vessels with drafts over 34 ft. use these anchorages.
PILOTAGE: Vessels approach Pilot Entrance Buoy STJ No. 2 (red, racon buoy) 2.75 nautical miles at sea off jetty entrance to St John’s River. Pilot station located within Jacksonville. Pilot station operates on VHF Channels 13 and 14, listening on Channel 16. Pilot cable address ‘‘Jaxpilot’’. Pilot boards from one of two pilot boats, ‘‘the St Johns’’ and ‘‘the Jacksonville’’, just east of Entrance Buoy STJ No. 2. Pilot boat does not maintain station at sea but answers call or is dispatched on information by vessels’ Agent. Vessels anchoring awaiting Pilot should anchor as near entrance buoy as safely possible.
ANCHORAGES: Two anchorages located inside harbour near dock sites with depth of about 31 ft.
Рисунок. 2.3.6.4. Схема терминала «Блоунт Айлленд» в порту Джексонвилл.
Рисунок 2.3.6.5. Схема терминала в порту Джексонвилл.
Рисунок 2.3.6.6. Схема средств навигационного оборудования в порту Джексонвилл
2.3.7. Предварительная прокладка
После изучения и анализа всех условий плавания выполняем предварительную прокладку. Такая прокладка вначале производится на генеральных картах, что даёт общую ориентировку и позволяет наметить протяжённость и продолжительность плавания по участкам, выявить место и время прохождения сложных и опасных участков, где потребуется временная вахта на мостике. После окончания работы на генеральных картах предварительную прокладку переносят на путевые и частые карты с выполнением необходимых расчётов, результаты которых заносятся в таблицу.
Таблица 2.3.7.1. Курсы и плавание на морском участке.
|
ПУ (ИК) |
S,мили |
V,узл |
Поворотные точки и их положение относительно приметных ориентиров |
||||
|
φ |
λ |
ИП |
Дк |
Название ориентира |
|||
|
337° |
400,4 |
11,0 |
12°17.5 N |
071°58.8 W |
|||
|
025° |
108,3 |
11,3 |
18°25,9 N |
074°44,5 W |
091° |
14,82 м |
Pointe Fanchon |
|
359,6° |
25,0 |
11,5 |
20°04.3 N |
073°56.4 W |
275° |
16.7 м |
Punta Negra |
|
294,5° |
181,7 |
11,1 |
20°29.3 N |
073°56.6 W |
238° |
17.9 м |
Punta del Fraile |
|
297,4° |
7,8 |
11,3 |
21°45.0 N |
076°53.3 W |
249° |
15.2 м |
Punta Maternillos |
|
310,0° |
13,2 |
11,2 |
21°48.6 N |
077°00.7 W |
219.3° |
11.4 м |
Punta Maternillos |
|
311,7° |
19,1 |
11,7 |
21°57.1 N |
077°11.7 W |
- |
- |
GPS |
|
311,6° |
15,1 |
11,2 |
22°09.8 N |
077°26.9 W |
277° |
11.8 м |
Cayo Confites |
|
303,1° |
30,4 |
11,7 |
22°20.0 N |
077°39.2 W |
182.6° |
8.7 м |
Cayo Confites |
|
288,3° |
39,2 |
11,6 |
22°36.9 N |
078°06.3 W |
203° |
8.65 м |
Cayo Paredon Grande |
|
328,1° |
55,3 |
11,5 |
22°49.6 N |
078°46.6 W |
215° |
10.4 м |
Cayo Caiman Maria |
|
349,0° |
54,5 |
11,4 |
23°36,7 N |
079°18.3 W |
242° |
13.8 |
Cayo Spot |
|
358,6° |
242,4 |
11,4 |
24°30.3 N |
079°29.5 W |
- |
- |
GPS |
|
334,6° |
117,7 |
11,4 |
28°33.3 N |
079°36.0 W |
- |
- |
GPS |
|
283,0° |
20,2 |
11,6 |
30°20.0 N |
080°34.0 W |
- |
- |
GPS |
Таблица 2.3.7.2. Курсы и плавание на речном участке
|
Участок от км до км |
S, км |
V, узлы/ м/ч |
Продолжительность плавания, ч, мин. |
Поворотные точки |
||||
|
Время, ч, мин. |
Дистанция до берега |
Ориентир |
Ширина |
Глубина |
||||
|
0-4 |
3.64 |
7.5 |
0 ч 29 мин |
11.50 |
150 |
80 |
15.8 |
|
|
4-5 |
0.6 |
6.2 |
0 ч 08 мин |
11.58 |
125 |
Tanks |
65 |
13.9 |
|
4-5 |
0.3 |
5.6 |
0 ч 06 мин |
12.04 |
118 |
Mayport |
60 |
13.5 |
|
5-6 |
0.42 |
5.0 |
0 ч 07 мин |
12.11 |
132 |
CG |
70 |
14.1 |
|
5-6 |
0.24 |
4.7 |
0 ч 07 мин |
12.18 |
250 |
Sherman Pt |
70 |
14.0 |
|
5-6 |
0.27 |
4.3 |
0 ч 06 мин |
12.24 |
287 |
Sherman Pt |
70 |
13.5 |
|
6-7 |
0.53 |
3.7 |
0 ч 10 мин |
12.34 |
130 |
Mile Point |
70 |
14.0 |
|
6-7 |
0.5 |
3.7 |
0 ч 10 мин |
12.44 |
90 |
Great Marsh I |
70 |
13.6 |
2.3.8. Естественная освещенность
Таблица 2.3.8.1. Освещенность.
|
Дата |
Начало навигац-ионных сумерек (ч. мин) |
Тс (ч. мин) |
А |
Тс (ч. мин) |
А |
Конец навигац ионных сумерек (ч. мин) |
Тс (ч. мин) |
В |
Ф |
Тс (ч. мин) |
Примечания |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
Отчет времени по 0 часовому поясу |
|
02.10 |
- |
- |
- |
20.04 |
310,6º |
22.08 |
21.48 |
17 |
- |
||
|
03.10 |
01.38 |
05.44 |
51,1º |
19.59 |
305,1º |
21.37 |
21.43 |
18 |
06.39 |
Продолжение таблицы 2.3.8.1. Освещенность.
|
04.10 |
02.13 |
06.09 |
55,5º |
20.18 |
302,1º |
21.38 |
22.32 |
19 |
08.35 |
||
|
05.10 |
02.28 |
06.39 |
59,8º |
20.22 |
300,6 º |
21.35 |
22.35 |
20 |
09.59 |
||
|
06.10 |
02.32 |
06.45 |
61,3 º |
20.28 |
299,6 º |
21.41 |
22.38 |
20 |
- |
2.3.9. Планирование обсерваций. Способы контроля места судна в естественных условиях.
При разработке навигационного проекта для всех участков пути намечаются основные и резервные способы обсерваций.
Этой целью на генеральные карты перехода наносятся границы видимости маяков и приметных радиолокационных ориентиров, границы действия радиомаяков и рабочих зон РНС. Измеряются на карте и записываются пеленги открытия и закрытия маяков при входе и выходе из района их действия, отсчёты приемоиндикаторов РНС при входе в их рабочие зоны и выбирают наиболее точные способы определения места судна.
Таблица 2.3.9.1. План коррекции счисления
|
№ этапа |
Тс От….. До…. |
Средства и способы определения места |
|||
|
Основной |
Резервный |
||||
|
Ориентиры, способ |
Мо |
Ориентиры, способ |
Мо |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
1 |
02.10.2013 08.00 – 09.00 |
По П и Dp на Pt Coco |
0.4 |
По 2-ум пеленгам на Pt Lalata и Pt Media Luna |
6 |
|
2 |
02.10.2013 12.00 – 14.09 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1.3 |
|
3 |
02.10.2013 16.09 – 17.58 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
2.0 |
|
4 |
02.10.2013 20.55- 21.42 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1,4 |
Продолжение таблицы 2.3.9.1. План коррекции счисления.
|
5 |
02-10.08.2013 23.42 – 01.34 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1,32 |
|
6 |
03.10.2013 03.34 05.45 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1-3 |
|
7 |
03.10.2013 06.00- 09.00 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1,4 |
|
8 |
03.10.2013 11.20 – 13.25 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1,5 |
|
9 |
03.10.2013 15.00-17.00 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1-3 |
|
10 |
03.10.2013 15.50 – 18.00 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
0,7 |
|
11 |
03.10.2013 18.00-19.00 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1-3 |
|
12 |
03.10.2013 19.00-20.00 |
По П и Dp на Cap Tiburon |
0.2 |
По П и Dp на Cap Carcasse |
0,3 |
|
13 |
03.10.2013 21.07 – 22.21 |
По П и Dp на Pointe de la Seringue |
0,2 |
DGPS |
(*) |
|
14 |
04.10.2013 00.08-02.10 |
DGPS |
(*) |
DGPS |
(*) |
|
15 |
04.10.2013 04.00 – 06.00 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1.5 |
|
16 |
04.10.2013 08.00 – 10.09 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1.3 |
|
17 |
04.10.2013 11.015 – 13.58 |
По П и Dp на Punta Negra |
0.2 |
По 3 П на Punta Caleta, De Massi,de Quemado |
0.1 |
|
18 |
04.10.2013 15.55- 17.42 |
По П и Dp на Punta del Fraile |
0.25 |
По 2 П и Dp на Punta Rama, de Massi |
0,14 |
|
19 |
04.10.2013 19.42 – 21.34 |
По П и Dp на Punta Guarico |
0.2 |
DGPS |
(*) |
|
20 |
04.10.2013 23.02 00.00 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1-3 |
Продолжение таблицы 2.3.9.1. План коррекции счисления.
|
21 |
05.10.2013 02.00- 05.00 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1,4 |
|
22 |
05.10.2013 07.20 – 09.25 |
По П и Dp на Punta Maternillos |
0.18 |
По П и Dp на Punta de las Cur |
0.28 |
|
23 |
05.10.2013 11.00-13.00 |
По П и Dp на Cayo Paredon Grande |
0.23 |
По П и Dp на Cayo Jaula |
0.25 |
|
24 |
05.10.2013 15.50 – 19.02 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1,7 |
|
25 |
05.10.2013 20.00-23.00 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1.5 |
|
26 |
06.10.2013 01.00-04.00 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1,8 |
|
27 |
07.10.2013 13.37 – 17.23 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1,7 |
|
28 |
08.10.2013 11.23-12.10 |
DGPS |
(*) |
По небесным светилам |
1,1 |
(*) - 8 -10 м или 15 м в 95 %, или 3 м в режиме DGPS
2.3.10. Оценка навигационной безопасности.
Навигационная безопасность мореплавания обеспечивается счислением пути судна и периодическими обсервациями только с учётом их точности, которая традиционно оценивается среднеквадратической погрешностью СКП (М), вероятность которой составляет Р = 63%.
Однако «Стандартами точности судовождения» ИМО для оценки точности текущего (счислимого) места судна принята вероятность Р = 95%. Этому требованию практически удовлетворяет круг радиусом R = 2 М.
Требования к точности судовождения при плавании в любой зоне (стеснённого плавания, прибрежная зона, зона открытого моря), допустимое время плавания по счислению, значения СКП измерения возможных на переходе навигационных параметров, а также формулы для расчёта СКП счисления(Мсt), СКП счислимого места (Мсч). Руководствоваться их данными необходимо при ведении исполнительной прокладки.
Таблица 2.3.10.1. - Количественные параметры Международного стандарта точности плавания.
|
Зона плавания судна |
Радиальная СКП определения места |
Частота обсерваций |
Допустимое время обработки параметров |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Зона стеснённого плавания |
- акватория портов, гаваней |
520 м |
непрерывно |
мгновенно |
|
Прибрежная зона* |
-узкие (100200м) каналы, фарватеры |
0,15 их ширины |
15 мин |
0,51 мин |
|
-фарватеры шириной 220кб |
0,2 их ширины |
15 мин. |
0,51 мин. |
|
|
- СРДС |
0,2 ширины полосы движения (15кб) |
1030 мин. |
13 мин. |
|
|
-рекомендованные пути до 25 миль от берега |
2% от расстояния до берега, но не 2 миль |
2030 мин. |
13 мин. |
|
|
Прибрежная зона* |
-рекомендованные пути в расстоянии 25 миль от берега |
не 2 миль |
12 часа |
510 мин. |
|
Зона открытого моря |
2% от расстояния до навиг. опасности, но не 2 миль |
24 часа |
1015 мин. |
* - Прибрежная зона ограничена линией, проходящей на расстоянии 50 миль от береговой черты либо на расстояние не далее 200-метровой изобаты, где возможно определение места по береговым системам навигационного оборудования.
Таблица 2.3.10.2. - Допустимое время плавания по счислению (мин.)
|
Кратчайшее расстояние до навигационной опасности, (мили) |
Допустимая Р=95 погрешность места Мд (мили) |
Погрешность последней обсервации Мo (Р = 95%) мили. |
|||||
|
0,1 |
0,1 |
0,25 |
0,5 |
1,0 |
2,0 |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
10 |
0,4 |
12 |
12 |
9 |
- |
- |
- |
|
20 |
0,8 |
28 |
28 |
27 |
22 |
- |
- |
|
30 |
1,2 |
48 |
48 |
47 |
44 |
27 |
- |
|
40 |
1,6 |
72 |
72 |
71 |
68 |
56 |
- |
|
50 |
2,0 |
100 |
100 |
99 |
97 |
87 |
- |
|
60 |
2,4 |
132 |
132 |
131 |
129 |
120 |
73 |
|
70 |
2,8 |
168 |
168 |
167 |
165 |
157 |
118 |
|
80 |
3,2 |
208 |
208 |
207 |
206 |
198 |
162 |
|
90 |
3,6 |
252 |
252 |
251 |
250 |
242 |
210 |
|
100 |
4,0 |
300 |
300 |
300 |
298 |
291 |
260 |
При плавании в прибрежной зоне обсервация считается приемлемой, если ее точность в 3 раза и более выше точности счислимого места.
В этом случае обсервация принимается к счислению.
Таблица 2.3.10.3. - Вероятность обнаружения подходного буя в зависимости от точности места и расстояния до буя.
|
СКП места, М (мили) |
Дальность обнаружения буя (мили) |
|||||
|
2,5 |
3,0 |
3,5 |
4,0 |
4,5 |
5,0 |
|
|
0,5 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
|
1,0 |
0,956 |
0,989 |
0,9982 |
0,9997 |
1 |
1 |
|
1,5 |
0,753 |
0,865 |
0,934 |
0,973 |
0,989 |
0,9963 |
Если СКП текущего места не превышает 1 мили, то обеспечивается высокая (>0,95) вероятность обнаружения буя как с помощью РЛС, так и визуально
Таблица 2.3.10.4. - Значение коэффициента Кр2 в зависимости от заданной вероятности (Рзад) при неизвестных элементах эллипса погрешностей
|
Рзад. |
0,950 |
0,990 |
0,993 |
0,997 |
0,999 |
|
Кр2 |
1,73 |
2,15 |
2,23 |
2,41 |
3,0 |
Таблица 2.3.10.5. - Значения средней квадратичной погрешности навигационных параметров.
|
Навигационный параметр (НП) |
Средст ва измерения Н.П. |
СКП Н.П. (из опыта плавания) |
Навигационная функция |
Навигационная изолиния |
Направление и модуль градиента Н.П. |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
Высота светила (h) |
Навиг. секстан (СНО) |
±0,4 0,8 ±0,6 ÷ 1,2 |
sin h = sinxsinδ+cosx cosδxcos (tгр-λ) |
Круг равных высот - малый круг с центром в полюсе освещения и сферическим радиусомR = = z = 90 - h |
τ = Ac g = 1 |
|
Горизонтальный угол (α) |
Навиг. cекстан |
±1,1 ÷ 2,1' |
cos α = = где D1,2 – расстояние до ориентиров; d – расстояние между ориентирами |
Изогона – окружность, проходящая через оба ориентира и имеющая вписанный угол «α» |
τ =П g=1.85 H D Или g=0.54β2 D Где Н - высота ориентира |
|
Вертикаль-ный угол (β) |
Навиг. секстан (СНО) |
±0,5÷1,0' |
Нxctgβ=√((х-х0)2 + (у-у0)2) х, у - рямоугольные координаты |
Окружность радиусом D с центром в точке ориентира и имеющая вписанным угол «β» |
τ =П1+δ±90° - на центр изогоны g=3438xD D1xD2 |
Продолжение таблицы 2.3.10.5. - Значения средней квадратичной погрешности навигационных параметров.
|
Навигационный параметр (НП) |
Средст ва измерения Н.П. |
СКП Н.П. (из опыта плавания) |
Навигационная функция |
Навигационная изолиния |
Направление и модуль градиента Н.П. |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
точки места измерения |
δ – угол между П1 и П2 |
||||
|
Визуальный пеленг (ИП) |
ПГК-2 сопряжён-ный с ГК, пеленга-тор сопряжён-ный с МК |
±0,5÷1,6° ±0,8÷1,9° |
ctgП= или tg П = Δφ - разность широт ориентира и судна Δλ - разность долгот ориентира и судна φm= φc-φор 2 ctg П = tgφx cosφxcosecΔλ-sinφxctg Δλ Δλ=λрм - λс |
Прямая, проходящая через ориентир под углом «ИП» к меридиану |
τ = ИП -90° g = 57.3 D |
Таблица 2.3.10.6. - Расчёт средней квадратичной погрешности места судна.
|
Характеристика места судна |
Формула для расчёта радиальной (круговой) СКП места судна |
Примечание |
|
1 |
2 |
3 |
|
Счислимое место судна |
Мсч=(мили) |
Мо-СКП последней обсервации (мили) Мсt–СКП счисления (мили) |
|
СКП счисления пути судна |
Мсt =0,7 x Кс x tч(мили), при t<2ч Мсt = Ксxч(мили), при t> 2ч |
Кс -коэффициент счисления в районе t - время плавания по счислению (час.) |
|
Обсервованое место по двум пеленгам |
Мо = (мили) |
mn° -CКП измерения пеленга (град.); θ -разность пеленгов на ориентиры; D1,D2 -расстояния до ориентира (мили) |
|
Обсервованое место по трём пеленгам |
Мо= |
mn°- СКП измерения пеленга (град.); D1,2,3- расстояния до ориентира (мили); α, β -углы между пеленгами (град.) |
|
«Крюйс-пеленг» |
Мсо = (мили) |
Мо-СКП в определении места по двум пеленгам Мot -СКП с счислениями за время между П1 и П2 θ -разность пеленгов |
Таблица 2.3.10.7. - Периодичность определения места.
|
Обсервованое место по двум дистанциям |
Мо = (мили) |
θ – угол между направлениями на ор-ры (град) mD1,2 - СКП измерения расстояния (мили) При mD1 = mD2 = mD – М0 = 1,4mD sin θ |
|
Обсервованое место по трём дистанциям |
Мо = (мили) |
mD - СКП измерения расстояния до ор-ра (мили) θ – угол между направлениями на ор-ры (град.) |
|
«Крюйс-расстояние» |
МCо = (мили) |
Мo -СКП определения места по расстояниям до двух ор-ров (мили): (х). МСt -СКП счисления за время между D1 и D2 (+) θ – угол между Л.П.1 и Л.П.2 в точке пересечения D1 и D2 |
|
Кс = 1.3 |
|||||||||||||||||||||
|
Кратчайшее расстояние до ближайшей опасности |
М(доп) |
М0 последней принятой к счислению, обсервации, (мили) |
|||||||||||||||||||
|
0,1 |
0,2 |
0,3 |
0,4 |
0,5 |
0,6 |
0,7 |
0,8 |
0,9 |
1,0 |
1,1 |
1,2 |
1,3 |
1,4 |
1,5 |
1,6 |
1,7 |
1,8 |
1,9 |
2,0 |
||
|
5 |
0,1 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
10 |
0,2 |
11 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
15 |
0,3 |
20 |
16 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
20 |
0,4 |
26 |
23 |
17 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
25 |
0,5 |
32 |
30 |
26 |
20 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
30 |
0,6 |
39 |
37 |
34 |
29 |
22 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
35 |
0,7 |
46 |
44 |
42 |
38 |
32 |
24 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
40 |
0,8 |
52 |
51 |
49 |
46 |
41 |
35 |
26 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
45 |
0,9 |
59 |
58 |
56 |
53 |
49 |
44 |
37 |
24 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
50 |
1 |
66 |
65 |
63 |
60 |
57 |
53 |
47 |
40 |
29 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
55 |
1,1 |
72 |
71 |
70 |
68 |
65 |
61 |
56 |
50 |
42 |
30 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
60 |
1,2 |
79 |
78 |
77 |
79 |
72 |
69 |
64 |
59 |
52 |
44 |
32 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
65 |
1,3 |
85 |
85 |
83 |
82 |
79 |
76 |
72 |
68 |
62 |
55 |
46 |
33 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
70 |
1,4 |
92 |
91 |
90 |
88 |
86 |
83 |
80 |
76 |
71 |
65 |
57 |
48 |
34 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
75 |
1,5 |
99 |
98 |
97 |
95 |
93 |
91 |
87 |
84 |
79 |
74 |
67 |
59 |
49 |
36 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
80 |
1,6 |
105 |
105 |
104 |
102 |
100 |
98 |
95 |
91 |
87 |
82 |
77 |
70 |
61 |
51 |
37 |
- |
- |
- |
- |
- |
|
85 |
1,7 |
112 |
111 |
110 |
109 |
107 |
105 |
102 |
99 |
95 |
91 |
85 |
79 |
72 |
64 |
53 |
38 |
- |
- |
- |
- |
|
90 |
1,8 |
118 |
118 |
117 |
116 |
114 |
112 |
109 |
106 |
103 |
99 |
94 |
88 |
82 |
75 |
66 |
54 |
39 |
- |
- |
- |
|
95 |
1,9 |
128 |
127 |
125 |
122 |
120 |
119 |
116 |
114 |
110 |
107 |
102 |
97 |
91 |
85 |
77 |
68 |
56 |
40 |
- |
- |
|
100 |
2,0 |
142 |
141 |
139 |
136 |
133 |
129 |
125 |
119 |
118 |
114 |
110 |
105 |
100 |
94 |
87 |
79 |
69 |
57 |
41 |
- |
Таблица 2.3.10.8. Дискретность определения места судна.
2.4. Учет маневренности судна.
Особое внимание и контроль за маневренностью и управляемостью судна необходимо уделять при плавании на мелководье. Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.
Влияние мелководья начинает проявляться при глубине, определяемой по формуле: H<4T + 3V2/g, для моего судна Н<230,08 м
где Т - средняя осадка неподвижного судна, м; V – скорость судна, м/c; g - ускорение свободного падения, м/с2.
Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении Н/Т < 2. Поэтому плавание на таких глубинах осуществляется с повышенной осторожностью. Особенно тщательно надо учитывать проседание судна во время движения, увеличение осадки при крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении. Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не мене 0,3 м, при плотных – не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и фарватерах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму. Степень влияния мелководья зависит от скорости судна V, выраженной в относительном ее значении в виде числа Фруда, рассчитываемого по глубине:
Fr = V / V(gH).
При Frн <0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседание корпуса практически не существенно при любых значениях Н/Т.Мелководье существенно влияет на радиус циркуляции, который возрастает с уменьшением глубины и при Н/Т = 1,5 увеличивается на 30% по сравнению с глубокой водой. Несмотря на повышение гидродинамического сопротивления движению на мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому тормозные пути судна на мелководье как при пассивном, так и при активном торможении увеличиваются. Этому способствует также ухудшение пропульсивных качеств гребного винта при работе на задний ход в условиях мелководья.
При движении судна в районе малых глубин с неровным рельефом дна вытесняемая носовой частью вода встречает препятствие со стороны повышенного участка. Носовая волна со стороны отмели становится выше и увеличивает воздействие на нос в сторону, противоположную отмели. В результате возникает явление «отталкивания» носовой части от отмели. В районе кормы возникает «притягивание» судна в сторону более мелководного участка. Такое действие сил обусловлено уменьшением поступления потока воды к гребному винту со стороны отмели и образовавшимся падением давления перед винтом с этого борта.
Основными факторами, действующими на судно во время шторма, являются ветер и волнение. Действие ветра зависит от площади надводной части корпуса судна. Суда с малой осадкой, т.е. находящиеся в балласте, подвержены действию ветра в большей степени, особенно если они имеют развитые надстройки. Ветер вызывает дрейф и крен судна, увеличивает сопротивление воздуха его движению и ухудшает управляемость. Ветровой крен для судов, должным образом загруженных и забалластированных, как правило, не опасен. Дрейф может быть опасен у берега, рифов или мелей, находящихся под ветром. Сопротивление воздуха при носовых курсовых углах ветра представляет собой значительную величину. Управляемость при ветре различных направлений, воздействующем на отдельные детали надводной части корпуса судна, ухудшается: оно приобретает рыскливость и плохо слушается руля. Основную опасность для судна во время шторма представляет волнение, при котором оно испытывает качку, чрезмерные напряжения корпуса и удары волн. При следовании судна курсом, параллельным фронту волны, судно испытывает бортовую качку, причем углы крена и стремительность качки могут быть очень велики.
2.5. Подъем карт. Корректура навигационных пособий.
После выполнения предварительной прокладки на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении перехода.
Эта процедура носит название «подъем карты», выполняемый цветными карандашами, а в отдельных случаях и цветной тушью.
1.Прежде всего, необходимо нанести на карты границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты (на суше); здесь же дать сноски на те страницы лоции (или др. пособия), где эти особые правила приведены.
2.После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносят СРДС.
3.Особо (красным цветом) выделяют отдельно лежащие опасности, как естественные (банки, скалы, камни, мели и т.д.), так и искусственные (свалка грунта, затонувшие суда и др.).
4.Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко отображаемые на экране РЛС.
5.Простым карандашом у мест РМК, Аэро РМК, РМО ставят их номера по РТСНО.
6.Простым карандашом наносят границы видимости маяков и знаков.
7.В соответствующих местах карты надписывают простым карандашом, фактические значения магнитного склонения d, приведенного к году плавания.
8.Особое внимание уделяется «подъему карты» на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями.
9.В таких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительно ограждающие изолинии (опасные пеленги, опасные расстояния и т.д.). В случае необходимости намечают ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводят линии приметных естественных створов.
10.На районы особенно сложных для плавания узкостей наносят заранее рассчитанные сетки изолиний (азимутальные, стадиометрические и др.).
11.В целях обеспечения безопасности судовождения на случай плохой видимости (тумана и пр.) необходимо наметить и провести предостерегательные изобаты.
12.Цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопасная для осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по глубинам, провести изобаты.
13.Желательно провести линии равных точностей определения места судна по отдельным наиболее важным ориентирам, позволяющим контролировать плавание по линии избранного и проложенного на карте пути судна.
14.Предвычисляют на планируемое время перехода и надписывают в соответствующих местах карты ПВ,МВ, hПВ, МВ, а на мелководных участках строят графики приливов.
15.Проводят границы территориальных вод, запретных для плавания и постановки на якорь районов.
16.Красным кружком обводят приметные ориентиры для визуальных определений.
17.Коричневым кружком обводят приметные ориентиры для радиолокационных обсерваций.
18.Наносят границы действия РМК вдоль пути судна, записывают их позывной и значение его рабочей частоты.
19.Наносят границы рабочих зон РНС.
20.Наносят вдоль линии пути сведения об освещенности.
2.6. Составление маршрутных листов.
Составление маршрутных листов ведётся судоводительским составом с целью статистирования данных по предстоящему переходу. Маршрутные листы составляются в соответствии с международными требованиями и требованиями судоходной компании. В маршрутных листах указываются данные, необходимые для обеспечения безопасности плавания. Соблюдены общие рекомендации по путевым точкам: целые значения минут или градусов географических координат в океане или на большом удалении от берега; траверсы на приметные объекты, огни или маяки в момент изменения курса. Это делается, чтобы обеспечить дополнительную возможность проверки места судна по визуальным ориентирам до и после изменения курса.
2.7. План перехода
1. Графический план - графическое изображение пути судна на карте с необходимыми пояснениями, касающимися режима плавания.
2. Выбор пути судна выполняется на основании анализа условий плавания с учетом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований,
удаления от мест – убежищ и допустимого расстояния между ними.
3.выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям
(территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные для плавания районы и пр.). Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям выбирается наиболее экономический путь.
4. Графический план перехода составляется на генеральной карте вмещающей весь маршрут плавания.
5. При составлении графического плана перехода разрабатываются следующие требования:
- определяется время выхода из порта отхода в порт назначения, прохода контрольных точек, опасных в навигационном отношении районов;
- рассчитывается генеральная скорость всего перехода и отдельных его участков;
- указываются участки пути, проходимые в светлое (день) и темное (ночь) время суток;
- вырабатываются рекомендации по проходу наиболее сложны участков плавания ;
- указываются места якорных стоянок и пункты захода;
- разрабатываются меры по обеспечению навигационной безопасности плавания.
Прежде всего, наносим на карту районы, где действуют особые условия плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты; здесь же делаем сноски на страницы лоции, где эти правила приведены полностью.
Проводим границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносим на системы разделения движения судов; особо выделяем отдельно лежащие опасности как естественные, так и искусственные. Далее простым карандашом наносим границы дальности видимости маяков и знаков, в соответствующих местах карты наносим магнитные склонения, приведенные к году плавания. Особое внимание уделяем подъему карт на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяют сектора маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводим дополнительные ограждающие линии положения.
В случае необходимости, намечаем ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводим линии приметных естественных створов.
В целях обеспечения безопасности судоходства, в случае пониженной видимости, намечаем и проводим предостерегательные изобаты, цветным карандашом проводим границы акватории.
Подъем карты, кроме привлечения дополнительной информации, акцентирует внимание судоводителя в каждом конкретном районе плавания, помогает наиболее объективно оценить навигационное обеспечение выбранного курса.
3.УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ И СОСТАВАМИ ПРИ ОСОБЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ.
3.1.Действия вахтенного помощника капитана при обгоне и расхождении в стесненных условиях.
При плавании по внутренним водным путям вахтенный помощник капитана в дополнение к обязанностям при несении ходовой вахты , должен :
- обеспечить движение судна с безопасной скоростью в своей полосе движения ;
- регулировать скорость своего судна , чтобы расхождение или обгон произошел в наиболее удобном месте , исключая зоны поворотов судового хода ;
- заблаговременно согласовать порядок расхождения или обгона между судами , при расхождении и обгоне обеспечить уверенное управление судном , учитывать возможное присасывания к бровкам судового хода и к другому судну ;
- информировать диспетчерский аппарат и встречные суда об обнаруженных изменениях условий судоходства , представляющих опасность для плавания.
Вахтенный помощник капитана не должен заниматься делами , не относящихся к кругу уставных обязанностей , и не должен допускать пребывания на ходовом мостике лиц , не имеющих отношения к управлению судном.
«Человек за бортом»
При падении человека за борт тот, кто это заметил, должен немедленно сбросить на воду спасательный круг и доложить вахтенному помощнику капитана («Человек за бортом справа!»).
Вахтенный помощник капитана подает команду рулевому переложить руль на борт, с которого произошло падение человека, чтобы отвести корму и уменьшить возможность попадания упавшего в воду под винт. Одновременно он сбрасывает с крыла мостика спасательный круг со светодымящим буем, объявляет тревогу «Человек за бортом», выставляет наблюдателя, который должен непрерывно следить за упавшим человеком, используя в темное время прожектор, отмечает маркером на видеопрокладчике, электронной карте или экране САРП местоположение своего судна, а при отсутствии указанных средств – возможно точнее определяет место судна. В таблицу маневренных элементов названные действия выражаются формулировкой: «Помни: маневр, круг, тревога, наблюдение!».
Начиная маневр для выхода судна к месту падения человека за борт, вахтенный помощник докладывает о произошедшем капитану и сообщает вахтенному механику, оповещает по УКВ связи близлежащие суда, поднимает флаг «OSCAR» по МСС. судовым свистком подается три продолжительных звука, что необходимо не только для предупреждения находящихся поблизости судов, но и для оповещения упавшего за борт человека о том. что ему будет оказана помощь. В процессе маневрирования можно повторить этот звуковой сигнал.
МЕРСАР рекомендует в зависимости от сложившейся ситуации и типа маневрирующего судна использовать различные стандартные маневры судна «Человек за бортом».
Если падение человека замечено с мостика и меры предпринимаются немедленно, рекомендуется выполнить стандартный маневр «Простой поворот (маневр 270°)». Руль перекладывается в положение «На борт»; после отклонения от первоначального курса на 250° переложить руль в положение «прямо» и застопорить машину. Простой поворот быстрее всего приводит судно к месту падения человека за борт, однако не возвращает его в свою кильватерную струю.
Рисунок 3.2.1. Маневр при падении человека за борт.
Если о падении человека за борт доложил очевидец и меры принимаются с некоторой задержкой, рекомендуется маневр «Поворот Вильямсона» (способ коордонат)». Руль перекладывается на борт; после отклонения от первоначального курса на 60° преложить руль на противоположный борт; не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в положение «прямо» и лечь на обратный курс. В таблице маневренных элементов судна приводятся элементы маневра «Человек за бортом» способом коордонат с учетом характеристик данного конкретного судна, определяемых из натурных наблюдений. Указывается отдельно для правого и левого борта угол отворота от исходного курса, оперативное время перекладки руля на противоположный борт (в минутах и секундах) и прихода в точку начала маневра.
Поворот Вильямсона требует большего времени на выполнение, чем простой поворот, и временно уводит судно дальше от места падения человека за борт, но наиболее точно возвращает судно на это место и в свой кильватерный след. Когда судно достигнет точки начала маневра, скорость должна быть снижена, чтобы судно могло быстро остановиться.
В ситуации. когда факт падения человека за борт не наблюдался, но обнаружена пропажа находившегося на борту судна человека, используется поворот Скарноу (в другой транскрипции – поворот Шарнова). Руль также перекладывается в положение «на борт»; после отклонения от первоначального курса на 240° руль нужно переложить на противоположный борт. Не достигнув 20° до обратного курса, руль переложить в положение «прямо», чтобы судно затем легло на обратный курс.
Поворот Скарноу позволяет судну быстрее, чем поворот Вильямсона, вернуться в свой кильватерный след, однако после завершения поворота точка начала маневра будет находиться по корме судна приблизительно на расстоянии одного корпуса.
Пока выполняется поворот, подготавливается к спуску дежурная шлюпка; для приема упавшего в воду непосредственно на борт судна необходимо подготовить спасательные круги с линями, штормтрапы, грузовые сетки. Специально выделенные члены экипажа в гидротермокостюмах и спасательных жилетах (если костюм предусматривает их использование) и со спасательными линями должны быть готовы спуститься в воду для оказания помощи человеку за бортом.
При подходе к месту падения человека нужно погасить инерцию судна и спустить на воду дежурную шлюпку. Если представляется возможным поднять пострадавшего непосредственно на борт судна, нужно прикрыть корпусом судна от ветра и волнения пострадавшего и людей, которые войдут в воду для оказания ему помощи.
В тех случаях, когда визуальное наблюдение за упавшим за борт утрачено, в особенности в условиях ограниченной видимости, выход в точку падения человека за борт осуществляют, ориентируясь по отметке на видеопрокладчике, электронной карте или на экране САРП. Эта точка принимается за исходную при поиске.
3.3. Швартовные операции на судне с учетом влияния гидрометеорологических факторов
ШВАРТОВКА СУДНА ПРИ УСЛОВИИ ВОЗДЕЙСТВИЯ ВЕТРА
В результате того, что маневрирование судна вблизи причала осуществляется на малых скоростях, относительное воздействие ветра на судно увеличивается, В зависимости от силы ветра и на правления он может как облегчить выполнение маневра, так и за труднять его, а в ряде случаев делать невозможной швартовку судна без помощи буксиров.
Под влиянием ветра судно приобретает дрейф, скорость кото рого будет зависеть от силы ветра и соотношения боковой площа ди парусности судна и площади погруженной части диаметральной плоскости. Поэтому ветер, как правило, всегда усложняет маневрирование судов в балласте, имеющих большую парусность, В то же время слабый прижимной ветер облегчает швартовку судна с нормальной загрузкой и небольшой парусностью. Такому судну достаточно выйти на траверз причала, погасив инерцию поступательного движения вперед, и ветер подожмет его к причалу.
При этом необходимо иметь ввиду, что у судна, не имеющего хода, направление дрейфа будет зависеть от взаиморасположения ЦП и ЦБС.
Так, при смещении центра парусности к носу ветровой момент будет стремиться развернуть нос судна в сторону причала. Такие суда должны маневрировать с таким расчетом, чтобы судно при подходе к траверзу причала полностью погасило инерцию движе ния вперед и располагалось параллельно причалу.
При смещении ЦП к корме целесообразнее во избежание набра сывания последней на причал подходить под некоторым углом к причалу с таким расчетом, чтобы корма в своем движении к причалу не опередила нос.
Во всех остальных случаях швартовку судна к причалу при прижимном ветре следует произ водить с отдачей наветренного якоря (рис. 4.8, положение I) который позволит удержать судно от чрезмерного дрейфа и использовать работу винта для сохранения управляемости, не допускал разгона судна.
Рисунок 3.3.1. Швартовка судна при наличии прижимного ветра
Используя якорную цепь отданного якоря в качестве шпринга и переложив руль в сторону причала, судно работает машиной вперед и движется к причалу, удерживая все время якорную цепь туго натянутой (положение II)
За счет работы винта на руле даже при небольшой скорости поступательного движения создается сила, удерживающая корму судна на ветре, В то же время туго натянутая и постепенно потравливаемая якорная цепь позволяет осуществить сближение с причалом с безопасной скоростью (положение III).
После осуществления контакта с причалом (положение IV) сразу же должен быть подан на берег носовой прижимной. Когда этот швартов будет обтянут и взят на кнехты, двигатель останавливают и, потравливая прижимной, регулируют с его помощью скорость движения кормы к причалу. При этом трос, используемый в качестве прижимного, должен будет выдерживать нагрузку .
Следовательно, для этих целей должен быть использован трос с разрывной прочностью
где — расстояния от точки контакта судна с причалом до прижимного и ЦП судна, м;
— поперечная составляющая силы ветра.
Вполне очевидно, что это осуществимо только при определенном соотношении действующих на судно сил, которые будут зависеть как от режима работы двигателя и угла перекладки руля, так и от силы ветра и направления движения,
Как видно из рис. 4.9, под влиянием работающего на передний ход винта и натянутой якорной цепи судно будет стремиться повернуться кормой в сторону причала. В этом же направлении будет действовать и ветровой момент.
Предотвратить движение кормы в сторону причала можно только в случае, если момент, создаваемый силой, возникающей на руле за счет работы двигателя, будет больше суммы двух вышеуказанных.
Рисунок 3.3.2. Схема сил, действующих на судно при прижимном ветре:
— продольная и поперечная составляющие силы ветра;
Т— натяжение якорной цепи; Р — упор винта; — сила на руле
Условие возможности выполнения маневра определяется неравенством
где , , — соответственно моменты силы на руле, ветра и упора винта относительно точки К — места расположения якорного клюза;
, — отстояние якорного клюза и руля от центра тяжести судна, м;
— отстояние центра парусности от якорного клюза, м.
Поскольку в рассматриваемом случае скорость движения судна практически равна нулю, можно считать, что сила на руле полностью определяется водяным потоком, создаваемым винтом, который работает в швартовном режиме.
При этом условии
где — коэффициент, зависящий от угла перекладки руля, который при углах в пределах 20-25° может быть принят равным 0,3.
Как известно из теории судна:
где , — аэродинамические коэффициенты корпуса;
п — частота вращения винта, об/с;
— диаметр винта, м;
— отстояние якорного клюза от ДП судна, м;
— средняя ширина руля, м;
— коэффициент упора винта на швартовах;
— плотность воды и воздуха, соответственно, кг/м3;
— скорость ветра, м/с.
При решении неравенства (4.7) необходимо иметь ввиду, что п не может превышать определенного значения. Максимально допустимая частота вращения вала двигателя определяется из условия, чтобы развиваемый при этом упор винта не вызвал подрыва якоря, т.е. должно выполняться равенство , или учитывая, что сила мала по сравнению с , , откуда
где — держащая сила якоря, Н;
— угол между якорной цепью и ДП судна, град.
Приведенные формулы позволяют заранее определить предельные параметры ветра, при которых возможно самостоятельное выполнение маневра для данного состояния судна (его загрузки, дифферента и др,). Методика такого расчета имеет следующую схему.
1. Определяется держащая сила якоря исходя из качества грунта в месте швартовки
2. Принимая, что максимальный упор, который может создавать винт, не может превышать 0,75-0,85 Ряк, рассчитывается возникающая в этом случае сила на руле
3. Определяется величина аэродинамического момента, который может быть скомпенсирован работой руля и винта
4. Полагая, что наиболее неблагоприятные условия создадутся в случае неожиданного уваливания судна до галфвинда, оп ределяем предельную скорость ветра
При отжимном ветре опасность навала судна на причал снижается, но зато затрудняется подвод судна к причалу и резко со кращается промежуток времени, в течение которого должны быть поданы швартовы на берег, чтобы нос судна не был отброшен ветром от причала. Первыми, как правило, подаются швартовы на ветер, т. е. носовые продольные или носовые продольный и прижимной.
После закрепления у причала носа, как и при швартовке без ветра, работой двигателя на передний ход при переложенном от причала руле на носовом шпринге поджимается к причалу корма. Однако, в этом случае момент от силы на руле должен быть значительно больше, чтобы можно было преодолеть давление ветра:
где — сила на руле, кН;
— расстояние от точки контакта судна с причалом до руля (l = L), м;
— расстояние от точки контакта до ЦП;
— отстояние точки контакта судна с причалом от ДП судна, м;
— поперечная составляющая натяжения шпринга;
— отстояние точки контакта от клюза, через который подан шпринг.
Как видно из формулы, чтобы шпринг наиболее эффективно способствовал поджатию кормы к причалу необходимо подавать его как можно дальше от точки контакта судна с причалом.
Если и при этом корма плохо поджимается к причалу, рекомендуется завести кормовой прижимной швартов и начать обтягивать его шпилем.
Следует отметить, что при слабом отжимном ветре сам подход судна к причалу осуществляется в принципе, как и при отсутствии ветра. При свежем отжимном ветре, направленном под небольшим углом к линии причала, сближение с причалом лучше осуществлять, следуя против ветра, что поможет быстро погасить инерцию поступательного движения вперед.
Если такая схема маневрирования невозможна, то швартовку лучше делать с отдачей подветренного якоря, который позволит за счет подрабатывания машиной удерживать нос у причала на время подачи швартовов и таким образом сделает швартовку более спо койной.
ШВАРТОВКА СУДНА ПРИ УСЛОВИИ ВОЗДЕЙСТВИЯ ТЕЧЕНИЯ
Как известно, величина силы на руле зависит от относительной скорости водяного потока. В связи с этим управляемость судна, следующего с постоянной скоростью относительно грунта, будет в значительной степени определяться как скоростью, так и направлением течения, У судна, следующего со скоростью относительно грунта против течения, скорость руль будет обтекаться потоком со скоростью v = V + vт. При следовании же судна по течению v = V - vт, т, е. управляемость судна в первом случае будет лучще, чем во втором. Если же V = vт, то судно, следующее по течению, вообще окажется неуправляемым.
Поэтому, если возможен выбор способа маневрирования, швартовка судна против течения предпочтительнее, чем по течению.
Рисунок 3.3.3. Швартовка судна при встречном течении.
Сближение судна с причалом необходимо планировать с таким расчетом, чтобы судно могло выйти несколько вперед по течению от намеченного места швартовки В и полностью погасить к этому моменту скорость относительно грунта (рис. 4.10), находясь от причала на расстоянии примерно 0,5-1,0 ширины судна (положения I, II, III). В этот момент подается и сразу же закрепляется носовой продольный, на котором судно постепенно спускается к месту стоянки (положение IV).
При выполнении маневра следует иметь в виду, что уменьшение скорости реверсом двигателя на задний ход чрезвычайно нежелательно, так как это приведет к забрасыванию кормы в ту или другую сторону, в результате чего возникает реальная угроза навала на причал носа или кормы.
Для успешного и безопасного выполнения маневра он должен планироваться таким образом, чтобы падение скорости от V1 в начале маневра до V2 = vт в конце происходило под влиянием действия течения.
Если скорость течения мала и не превышает скорости, соответствующей минимальному числу оборотов двигателя, то в точке А1 дают «Стоп», и тогда положение точки остановки двигателя А1:
При значительной скорости течения в точке А1 производится уменьшение оборотов работы двигателя с п1 до п2, при котором соответствующая этому количеству оборотов скорость V2 будет равна vт. В этом случае положение точки А1 определяется:
где V — скорость судна (1,05-1,10) V2, м/с;
— путь, проходимый судном при падении скорости от V1 до V2 м;
— упор винта, соответствующий числу оборотов двигателя п2 при скорости V2, Н;
— сопротивление воды движению судна при скорости V, Н.
Если сближение с причалом приходится осуществлять под значительным углом, то швартовка должна осуществляться с отдачей якоря, который поможет удержать нос судна от навала на причал в момент сближения с последним. Для выполнения маневра судно осуществляет сближение с причалом в точке, находящейся впереди места щвартовки на расстоянии, примерно равном длине продольного швартова.
На подходе к причалу отдается якорь с противоположного причалу борта, и как только судно начнет разворачиваться на якоре параллельно причалу под воздействием течения, подается носовой продольный. Потравливая якорную цепь втугую, судно на швартовке спускается по течению к месту стоянки, После закрепления всех швартовов якорную цепь выбирают и втягивают якорь в клюз.
Швартовка по течению всегда осуществляется с отдачей якоря который позволяет осуществить сближение с причалом при небольшой скорости относительно грунта, сохраняя в то же время управляемость судна за счет потока, вызванного работой винта.
Для выполнения маневра отдают якорь с противоположного причалу борта и вытравливают якорную цепь на столько смычек, чтобы судно могло двигаться вперед, подрабатывая машиной и волоча якорь по грунту.
Рисунок 3.3.4. Швартовка судна на попутном течении:
а) схема маневрирования; б) силы, действующие на судно
Как только позволят обстоятельства (положение II), подают кормовой продольный, останавливают двигатель и. потравливая швартов и якорную цепь, спускаются по течению к месту стоянки.
Расчет маневра сводится, во-первых, к определению частоты вращения винта, при которой сохранилась бы управляемость судна с наименьшей нагрузкой на якорную цепь; во-вторых, к расчету количества смычек вытравливаемой якорной цепи, при котором якорь будет дрейфовать (волочиться), но в то же время не будет позволять судну развивать большую скорость сближения с причалом. Отдача якоря с таким расчетом, чтобы он забрал полностью и не имел дрейфа, недопустима в связи с опасностью разрыва якорной цепи из-за значительной скорости подхода к месту отдачи якоря, которая для сохранения управляемости судна в этот момент должна быть больше скорости течения, а также потому, что якорь должен отдаваться на значительном расстоянии от причала для обеспечения свободы маневрирования во время сближения с причалом.
Наиболее простое решение задачи с достаточной для практических расчетов точностью может быть получено из следующих соображений.
Для сохранения управляемости винт должен иметь такую частогу вращения n, при которой скорость потока, вызванная его работой, будет больше скорости течения, т. е. vвызв > vТ.
Величина является наименьшей скоростью, при которой судно начнет слушаться руля, и зависит от маневренных качеств судна.
Тогда с допустимым приближением можно определить наименьшую частоту вращения винта, при которой судно будет управляемо,
Очевидно, что наименьшая скорость сближения судна с причалом при условии сохранения управляемости будет в случае, если при отданном якоре и частоте вращения винта n1 соответствующей вызванной скорости , судно останется в равновесии (рис. 4.11, б). Тогда
где — упор винта, который приближенно может быть принят равным упору винта на швартовах при числе оборотов п1;
— сила действия течения на судно, Н;
— угол наклона якорной цепи к фунту, град;
— держащая сила якоря, Н,
Учитывая, что , можно определить необходимую длину якорной цепи, при которой выполняется поставленное выше условие:
где — глубина места, м;
— возвышение клюза над уровнем воды, м.
3.4.Действия вахтенного помощника в аварийных ситуациях.
АВАРИЙНЫЙ РАЗЛИВ НЕФТЕПРОДУКТОВ
Принять меры к немедленной остановке операций с нефтепродуктами.
Выполнить все возможные меры для предотвращения попадания нефтепродуктов за борт и их локализации на палубе.
Объявить о запрещении курения на судне.
Прекратить доступ людей, не связанных с ликвидацией последствий разлива, в район палуб, имеющих разлитый нефтепродукт.
Объявить пожарную тревогу, собрать всех, имеющихся на борту членов экипажа. К месту разлива провести шланги пожарной системы, подготовить станцию пенотушения к немедленному действию, поднести огнегасительные средства.
Доложить капитану и старшему механику. В случае их. отсутствия немедленно вызвать их на судно.
Сообщить дежурному портнадзора и дежурному диспетчеру пароходства (в советском порту). Вопрос о порядке информации лиц в иностранном порту решает капитан.
Вызвать нефтемусоросборщик.
Приступить к быстрому сбору нефтепродуктов с палубы в судовые емкости.
О случае разлива и принятых мерах сделать запись в судовом журнале.
ОБЕСТОЧИВАНИЕ СУДНА
Перейти на ручное управление рулем и проверить его работу при подаче электропитания от аварийного дизель-генератора (АДГ). При необходимости перейти на аварийное управление рулем из румпельного отделения.
Доложить капитану.
При наличии достаточной инерции направить судно в сторону от близлежащих опасностей или пути другого судна к возможному месту постановки на якорь. Вызвать боцмана на бак.
Приготовить якоря к отдаче.
Переключить электропитание всех навигационных огней на аварийное.
Поднять два черных шара или включить два красных огня в соответствии с МППСС-72, Правило 27 (а), (i), (ii).
В случае ограниченной видимости начать подавать звуковые сигналы согласно МППСС-72, Правило 35 (д).
Если судно находится в зоне действия поста регулирования движения, оповестить по УКВ-СВЯЗИ все суда. Оповестить пост регулирования.
Уточнить место судна.
Определить наличие и направление дрейфа судна.
Включить эхолот и РЛС.
Приготовиться ручным лотом сделать замеры глубины.
В случае дрейфа судна к опасному мелководью с разрешения капитана принять меры по созданию крена судна на тот борт, которым предположительно судно сядет на мель и, по возможности, начать перекачку топлива из междудонных танков в подвесные.
ВЫХОД ИЗ СТРОЯ РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА
Перейти на дублирующее устройство или на аварийное управление
рулем или рулевой машиной.
Сообщить вахтенному механику.
В случае невозможности перехода на дублирующее устройство —
остановить движение судна.
Доложить капитану.
Поднять сигналы в соответствии с МППСС-72, Правило 27 (а), (i), (ii),
(iii) для судна, лишенного возможности управляться.
В условиях ограниченной видимости подавать сигналы: один
продолжительный и два коротких звука судовым свистком согласно
МППСС-72, Правило 35 (с).
По мере возможности отвести судно с пути следования других судов.
Сделать отметку на курсограмме.
Определить место судна и нанести на карту.
Записать о случившемся в судовой журнал.
ВЫХОД ИЗ СТРОЯ ДАУ ГД ИЛИ МАШИННОГО ТЕЛЕГРАФА
Перелить управление ГД в Центральный пост управления (ЦПУ) или
машинное отделение (МО). Сообщить вахтенному механику.
Доложить капитану.
Согласовать с вахтенным механиком запасной вид связи с ЦПУ или МО.
Записать в судовой журнал.
ОСТАНОВКА ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Доложить капитану.
Действовать рулем и подруливающим устройством для придания судну
лучшего положения относительно волн.
При плавании на мелководье или вблизи берегов изготовить якоря к
отдаче.
Поднять сигналы в соответствии с МППСС-72, Правило 27 (а), (i), (ii),
(iii) для судна, лишенного возможности управляться.
В условиях ограниченной видимости подавать туманные сиг-валы: до
остановки судна относительно воды — один продолжительный и два
коротких, а после остановки судна — два продолжительных, в
соответствии с МППСС-72, Правило 35 (б), (с).
Отметить на карте место судна.
Сделать на курсограмме отметку.
Оповестить другие суда по УКВ-связи.
Записать о случившемся в судовой журнал.
ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПАДЕНИИ ЧЕЛОВЕКА ЗА БОРТ
Переложить руль в сторону борта, с которого произошло падение
человека.
Бросить в воду спасательный круг со светящимся буйком.
Объявить тревогу «Человек за бортом».
Поставить наблюдателя на мостике следить за местом падения человека.
Нанести место падения на экран САРП.
Выполнить маневр для выхода судна на обратный курс (если позволяют
обстоятельства).
Доложить капитану.
Сообщить вахтенному механику.
Поднять сигнал «ОСКАР» по Международному своду сиг-лалов (МСС).
Сделать оповещение по УКВ-связи. При приближении других судов
подать судовым свистком три продолжительных звука и повторить их по
мере необходимости.
Передать в радиорубку координаты места падения человека с
соответствующей информацией.
Нанести точку падения человека на карту и начать тщательное ведение
прокладки маневрирования судна.
В темное время суток включить поисковые прожекторы.
Записать о случившемся в судовой журнал.
ОБНАРУЖЕНИЕ ШЛЮПКИ (СПАСАТЕЛЬНОГО ПЛОТА) В ОТКРЫТОМ МОРЕ
Выставить вахтенного матроса вести постоянное наблюдение-за
шлюпкой (плотом), не теряя его из виду.
Доложить капитану.
Изменить курс судна в сторону сближения со шлюпкой (плотом).
Предупредить вахтенного механика о готовности к реверсам.
Объявить тревогу «Человек за бортом».
Если позволяет погода, спустить шлюпку со спасательной командой,
осмотреть найденную шлюпку (плот).
Если погода штормовая, вывесить в нескольких местах с подветренного борта штормтрапы, выставить на них членов экипажа с отпорными крюками, закрепить людей страховочными поясами. Прикрыть шлюпку (плот) от волн, подтянуть к борту.
Если в шлюпке (на плоту) есть люди и они нуждаются в помощи, взять их на борт, оказать помощь, доставить в ближайший порт.
Если нет возможности взять шлюпку (плот) на борт, осмотром
установить принадлежность шлюпки (плота) судну и порт его приписки.
Сообщить по радио Службе безопасности мореплавания своего пароходства и капитану порта приписки судна, которому принадлежит шлюпка (плот) о происшедшем.
Дать циркулярное сообщение для судов, находящихся в этом) районе, о дрейфующей шлюпке (плоте), ее координаты, силу и направление ветра.
ОБНАРУЖЕНИЕ СИГНАЛОВ О ПОМОЩИ
Запеленговать сигнал, установить приблизительное расстояние до места его подачи.
Проинструктировать впередсмотрящего непрерывно вести наблюдение за районом подачи сигналов.
Нанести на карту свою счислимую точку и предполагаемое место нуждающихся в помощи.
Предупредить вахтенного механика о готовности к реверсам.
Доложить капитану.
Включить радиостанцию УКВ на 16-м канале, попытаться связаться с подающими сигналы бедствия, выяснить, кто и в какой помощи нуждается.
Проложить курс. Следовать к месту подачи сигналов.
Объявить тревогу. Приготовиться оказать помощь.
ВНЕЗАПНО ВОЗНИКШАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ ОСТАВИТЬ МОСТИК СУДНА НА ХОДУ
Вызвать подвахтенного помощника капитана.
Нанести на карту счислимую точку, записать о передаче вахты в судовом журнале (независимо от продолжительности отсутствия) .
Кратко пояснить подменяющему помощнику навигационную обстановку и передать распоряжения капитана по вахте.
Доложить капитану о предстоящей замене, предположительной ее продолжительности и причинах, вызвавших замену. Докладывают о каждом случае подмены, независимо от ее продолжительности. Если состояние сдающего помощника или возникшие обстоятельства не позволяют ему доложить капитану о подмене, это должен незамедлительно сделать заступивший на вахту помощник капитана.
ВНЕЗАПНОЕ ВОЗНИКНОВЕНИЕ СТАТИЧЕСКОГО КРЕНА НА ХОДУ
Развернуть судно носом на волну кратчайшим путем, не допускать при этом положения судна лагом или кормой к волне.
Уменьшить скорость судна настолько, чтобы оно только сохраняло управляемость.
Объявить общесудовую тревогу.
Доложить капитану.
Информировать вахтенного механика.
Передать координаты судна с необходимой информацией в радиорубку.
Установить координаты судна на автоматическом передатчике радиосигналов тревоги и бедствия (АПСТБ).
Проверить подготовку всех спасательных средств к использованию.
Приготовить к действию пиротехнические средства.
Всему экипажу, в том числе вахтенной службе, надеть спасательные жилеты и гидрокостюмы.
Задраить все водонепроницаемые двери и иллюминаторы.
Принять все меры для немедленного выяснения причин крена и выравнивания судна, учитывая состояние его остойчивости.
ПОСАДКА СУДНА НА МЕЛЬ
Остановить главный двигатель.
Объявить общесудовую тревогу.
Закрыть водонепроницаемые двери.
Сообщить вахтенному механику.
Доложить капитану.
Включить радиостанцию УКВ на 16-м канале.
Поднять соответствующие сигналы, согласно МППСС-72, для судна на мели.
В условиях ограниченной видимости начать подавать звуковые сигналы в соответствии с МППСС-72 (удары в колокол и, если требуется, в гонг, как предписано для судна, стоящего на якоре.
Дополнительно подавать три отдельных отчетливых удара в колокол непосредственно перед каждым учащенным звоном в колокол и после него). Судно на мели может дополнительно подавать сигналы по МСС «Юниформ» свистком, состоящие из двух коротких и одного продолжительного звука, что означает «ВЫ ИДЕТЕ К ОПАСНОСТИ».
Замерить уровни в танках и льялах. Приступить к борьбе с водотечностью. Заметить фактическую осадку, определить потерю водоизмещения.
Передать в радиорубку координаты судов с соответствующей информацией. Сообщить о случившемся в Службу безопасности мореплавания своего пароходства.
Записать о случившемся в судовой журнал.
ПРОБОИНА В КОРПУСЕ СУДНА
Объявить общесудовую тревогу звонковой сигнализацией и по судовой трансляции.
Закрыть водонепроницаемые двери.
Доложить капитану.
Сообщить вахтенному механику.
Передать в радиорубку координаты судна с соответствующей информацией.
Подготовить пиротехнические средства сигнализации к немедленному использованию.
Замерить уровни в танках и льялах. Далее действовать по указанию капитана.
ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПОЖАРА
Объявить пожарную тревогу.
Отключить общесудовую вентиляцию.
Объявить по судовой трансляции о возникновении пожара.
Отключить электропитание в аварийном помещении.
Произвести герметизацию судна. Закрыть противопожарные двери.
Включить освещение палуб в темное время суток.
Доложить капитану.
Сообщить вахтенному механику.
Включить радиостанцию УКВ на 16-м канале.
Передать в радиорубку координаты судна с соответствующей информацией (при нахождении судна в море).
Действовать согласно Расписанию по тревогам и Оперативному плану по борьбе с пожаром.
Подготовить пиротехнические средства сигнализации к немедленному использованию.
При стоянке в порту:
вызвать пожарную команду порта (завода);
информировать всеми видами связи близстоящие суда;
принять меры к немедленному выводу с судна членов семей и посторонних лиц.
Руководить борьбой с пожаром силами членов экипажа, находящегося на борту судна в соответствии со Стояночным расписанием по тревогам.
Принимать и направлять на борьбу с пожаром аварийные партии, прибывающие с других судов.
Содействовать работе пожарных команд порта (завода)
3.5.Организация штурманской службы при плавании в стесненных условиях.
При плавании в стесненных условиях должно выполняться:
-личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (а случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника);
- четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок; при возникновении сомнения в правильности определения места,
- установлено дополнительное наблюдение;
- выставлено ручное управление судном;
Готовясь к плаванию в стесненных условиях, вахтенный помощник должен изучить (а наиболее важные данные запомнить):
- курс на каждом участке маршрута;
- расстояние и время плавания на каждом участке и между СНО;
- ориентиры для контроля поворотов и плавания на каждом участке и другие характеристики;
- наличие естественных створов;
- значения ограждающих пеленгов и дистанций, других навигационных параметров;
- допустимое отклонение от оси фарватера в случае расхождения с другими судами;
- стесненные участки, где расхождение изменением курса затруднено;
- места возможных постановок на якорь.
Следует иметь в виду, что фактическое направление течения можно определить по буруну у плавучих СНО.
Перечни возможных действий в типовых ситуациях приведены в соответствующем разделе настоящих Рекомендаций. Следует отметить, что эти перечни действий не ограничивают вахтенного помощника капитана в осуществлении иных действий, которые он сочтет разумным предпринять в конкретных обстоятельствах.
Плавание при подходе к порту и выходе из него
Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и спе цифические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов.
Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС—72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учиты вать возможность несоблюдения ими международных правил.
На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ночное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде.
При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует пред усматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.
Плавание в системе разделения движения судов
При плавании в системах разделения движения судов следует постоянно принимать информацию береговой контрольной станции. В таких районах обычно используют две УКВ радиостанции. Если при плавании в системе разделения движения другое судно, по вашему мнению, следует не по своей стороне, необходимо перепроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью.
В случае нарушения правил немедленно информировать контрольную станцию о факте и причинах этого.
Заключение
В данной курсовой работе представлена навигационная проработка рейса балкера. По результатам проведенной работы можно сделать следующие выводы.
Выбранный маршрут является наиболее выгодным как с экономической стороны, так и со стороны обеспечения безопасности плавания и перевозки груза. При выборе маршрута был произведен подъем навигационных карт и учет навигационных опасностей по маршруту. Рассчитаны погрешности в определении местоположения судна при плавании в районах, опасных в навигационном отношении. По результатам этих расчетов приведены рекомендации к планированию обсерваций при плавании на этих участках.
Литература