Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Содержание
Введение 3
Глава I.Турбонаддув 5
Описание 6
История развития и первое применение 7
Применение турбонаддува на дорожных автомобилях 11
Глава II. Коробка передач с двойным сцеплением 13
Устройство 13
Создание и первое применение 15
Современное применение 17
Глава III. Постоянный полный привод 19
Устройство 19
Применение в спорте 23
Применение постоянного полного привода на дорожных автомобилях 25
Заключение 27
Список использованной литературы 28
Введение
Автомобиль – это устройство, изменившее человечество. Сегодня автомобиль – это очень большая часть жизни любого, не важно – водителя или пешехода. Автомобилей становится все больше, они становятся быстрее, безопаснее, комфортнее. Но перед тем как стать таким, автомобиль прошел долгий путь – между моторизованной повозкой Карла Бенца и современным автомобилем есть очень большая разница. Тем не менее, путь автомобиля был как эволюционным, так и революционным, появлялось множество устройств, порой изменявших автомобили до неузнаваемости. Часть из них пришла из автоспорта, и именно об этих устройствах я хотел бы рассказать в своей работе.
Автоспорт возник на заре автомобилестроения и с самого начала дорожные и спортивные автомобили развивались параллельно. Но со временем произошло четкое деление автомобилей на спортивные и дорожные. Однако, несмотря на это, происходил обмен технологиями и инновациями между этими двумя направлениями. Какие-то устройства, например коробка передач с двойным сцеплением, о которой пойдет речь ниже, пришли из автоспорта, другие же, как например шарниры равных угловых скоростей, из гражданской области. Именно поэтому я считаю, что, хоть сегодня это не столь очевидно, но все-таки автоспорт помогает развитию автомобиля, не только в плане скорости, но так же и в таких областях как безопасность, экономичность, комфорт и так далее.
В своей работе я хотел бы рассказать только о трех устройствах, пришедших из автоспорта. Не совсем справедливо будет говорить, что все они появились исключительно благодаря спорту, но именно спорт помог в развитии и популяризации этих устройств. По моему мнению, именно они являются наиболее важными и широко распространенными на сегодняшних автомобилях, но не стоит забывать, что есть еще масса других технологий, описать которые я не смогу в силу большого объема доклада.
Я разделил курсовую работу на три главы о трех устройствах – о турбонаддуве, коробке передач с двойным сцеплением и системе постоянного полного привода. Каждая глава устроена одинаково – она состоит из описания устройства, принципа действия, истории развития и современном применении. Все главы снабжены картинками и рисунками, объясняющими работу устройства и изображающими автомобили, на которых эти устройства применялись и применяются.
Глава I. Турбонаддув
С самого появления автомобиля перед инженерами стояла задача повышения производительности двигателя. Эта задача решалась и решается до сих пор по-разному, однако основных путей было всего два – это увеличение рабочего объема двигателя и повышение давления во впускной системе. Это связано с работой двигателя внутреннего сгорания – чем больше горючей смеси попадет внутрь, тем большую мощность он сможет произвести.
На первых спортивных автомобилях задача, чаще всего, решалась первым способом, поскольку в первой половине XX века не было необходимых технологий для установки нагнетателей. Это привело к тому, что в начале XX века появлялись автомобили, оснащенные в том числе и авиационными двигателями объемом до 24 литров.
|
Рис.1.1. Alfa Romeo 16C Bimotore – один из примеров повышения производительности путем увеличения объема. В ней были установлены два рядных восьмициллиндровых двигателя, один спереди, другой за водителем. |
Однако с самого начала автомобиля была мысль использовать для увеличения производительности нагнетатели, в том числе приводимые в действие силой выхлопных газов. На первых порах это не могло быть реализовано в связи с некоторыми нерешенными техническими проблемами.
Описание
Турбонаддув представляет собой довольно простое устройство, предназначенное для увеличения давления во впускной системе путем использования энергии отработанных газов в газовой турбине. Выхлопные газы вращают лопатки газовой турбины, которая соединена общим валом с центробежным компрессором. Компрессор, за счет разницы давлений, засасывает атмосферный воздух, сжимает его и, после смешивания с топливом, подает в цилиндры.
|
Рис.1.2. Турбонаддув в разрезе. Здесь красным показана газовая турбина, синим – центробежный нагнетатель |
Это простое устройство, тем не менее, имеет пару недостатков. Прежде всего, это неконтролируемый рост оборотов двигателя. Это происходит из-за того, что чем большее давление возникает в выпускной системе, тем быстрее вращается компрессор, подавая все больше воздуха. В результате этот процесс может привести к взрыву двигателя. Однако, это устранимая проблема, ее решает небольшое устройство под название перепускной клапан – при сбросе газа он выравнивает давление в системе с атмосферным, в результате чего при отпускании газа происходит снижение оборотов.
Другая проблема заключается в том, что для увеличения мощности, с одной стороны необходимо увеличивать диаметр компрессора. Но с другой стороны, при увеличении диаметра увеличивается и момент инерции, то есть компрессор будет сложнее раскрутить, и происходить это будет не сразу, а с задержкой. Эта задержка называется турбоямой. Для ее решения на современных автомобилях устанавливают последовательно несколько турбин – маленькую для низких оборотов и большую для высоких. Однако такое решение было найдено не сразу, и раньше было необходимо учитывать эту задержку при управлении автомобилем с турбиной.
История развития и первое применение
Как уже говорилось, идея применения турбонаддува возникла с появлением первых автомобилей. Еще Готлиб Даймлер придумал так называемый механический компрессор, который приводился в движение валом двигателя и засасывал воздух в цилиндры. Однако на эту операцию тратилась часть энергии двигателя. Для того, чтобы этого избежать, в 1905 году швейцарец Альфред Бюхи придумал турбонаддув, то есть устройство, приводившееся в движение не валом двигателя, а выхлопными газами. Однако применить на практике это устройство стало возможным только ко Второй мировой войне, и то не на автомобилях, а на самолетах.
|
Рис.1.3. Американский истребитель P-47D, один из первых самолетов, применявших турбонаддув |
Приспособить устройство на автомобили попытались в 1962 году с выпуском Chevrolet Corvair Monza. Однако, турбина, которая на него устанавливалась, была малоэффективной и очень ненадежной. Поэтому на некоторое время о турбонаддуве забыли.
Вернулись к нему только в конце 70-х годов. Тогда инженерам Renault пришла в голову мысль построить болид для участия в Формуле-1, оснащенный двигателем с турбонаддувом. Этому способствовали изменения в правилах гонок, которые теперь допускали подобные двигатели, но меньшего объема, чем атмосферные. Если правила допускали атмосферные двигатели объемом до 3 литров (именно трехлитровые двигатели Cosworth DFV доминировали тогда в чемпионате), то Renault взяли двигатель объемом всего 1,5 литра и решили рискнуть установить на него турбонаддув. Впервые их новая машина была представлена на гонке на трассе Сильверстоун в сезоне 1977 года.
|
Рис.1.4. Renault RS01 – первый турбированный автомобиль Формулы-1 |
Однако машина была очень «сырой» и ненадежной. В сезоне 1977 года машина дошла до финиша только один раз – в гран-при США. Из-за малой надежности и склонности к поломкам турбины, в результате которых за автомобилем следовал дымовой шлейф, первые болиды Reanult прозвали «желтыми чайниками». Тем не менее, эта свежая мысль пришлась по нраву Гордону Мюррею, человеку, имевшему большое значение в команде McLaren. Он углядел в этих двигателях большой потенциал, несмотря на возникшие проблемы. Еще бы – турбированные двигатели могли развивать свыше 600 лошадиных сил, тогда как атмосферный Cosworth DFV не дотягивал и до 500. Свою первую победу турбодвигатель завоевал уже в 1978 году, и началось распространение и совершенствование турбодвигателей.
Однако проблем на первых порах было довольно много. Не учитывалось, например, что для построения турбированного болида было недостаточно просто поменять двигатель – необходимо было полностью переделывать шасси, трансмиссию и так далее. Именно благодаря турбированным болидам начали появляться системы электронного управления двигателем, они были необходимы для контроля подаваемой в цилиндры смеси. Другой проблемой было охлаждение турбин – сама по себе турбина достигает очень высоких температур – до 1000 градусов Цельсия. И если пока болид двигался это не представляло больших сложностей, он просто охлаждался набегающим потоком воздуха, то при заходе на пит-стоп часто происходила поломка подшипника, и машину необходимо было загонять в боксы для замены турбины. Тогда придумали устройство для обдува турбины воздухом, и на время пит-стопа это помогало решить проблему.
Несмотря на все это, болиды были очень опасны для водителей – на некоторых мощность двигателя превышала 1000 лошадиных сил, а для квалификации, когда необходим был «двигатель на один круг», двигатели могли выдавать до 1500 лошадиных сил. К тому же покрышки, применявшиеся тогда в Формуле-1, были разработаны для мощностей около 500 лошадиных сил, и столь большие мощности они попросту не могли «переварить».
|
Рис.1.5. Benetton B186 1987 года был одним из самых мощных автомобилей Формулы-1. Оснащенный рядным четырехцилиндровым двигателем BMW M12/13, он был способен развивать мощность около 1000 лошадиных сил в гонке и 1400 лошадиных сил на квалификации |
Это привело к трагическим последствиям – множество пилотов погибло за рулем этих монстров. Руководство FISA (организации, устраивавшей чемпионат) для снижения мощности сначала ограничивали объемы топливных баков и давление в турбине, а к 1989 году и вовсе запретили турбонаддув. Но для фанатов этой гоночной серии эпоха турбомоторов, или как ее часто называют «турбоэра», была и до сих пор является очень красочной и зрелищной.
Применение турбонаддува на дорожных автомобилях
«Турбоэра» способствовала не только улучшению характеристик турбонаддувов, но и их популярности. Приставка «турбо» быстро входила в моду, поэтому появление серийного турбированного автомобиля было лишь вопросом времени. В 1978 году компания Saab установила на свой хетчбек двухлитровый турбодвигатель – так появилась одна из первых серийных турбированных моделей – Saab 99 Turbo.
|
Рис.1.6. BMW 2002 turbo 1974 года появился до прихода турбомоторов в Формулу-1, однако он был выпущен малой партией – всего 1600 экземпляров. Это дает право называть Saab 99 turbo первым серийным турбированным автомобилем, так как их было выпущено гораздо больше |
|
Рис.1.7. Saab 99 turbo – первый серийный автомобиль с турбомотором. Он развивал 145 лошадиных сил, что для 1978 года было весьма существенно |
Сегодня турбомоторы используют для двух целей. Первая – это повышение производительности, ведь если серийный атмосферный двигатель может выдавать всего лишь порядка 100 лошадиных сил на литр рабочего объема (самый большой показатель – 127 лошадиных сил на литр, установлен на Ferrari 458 Italia), то турбированный автомобиль может выдавать значительно большую мощность с литра. Это полезно, например, при проектировании легких быстрых автомобилей (чем меньше объем двигателя, тем он легче).
Однако есть и второе направление – это повышение экологичности автомобиля. Турбина позволяет снимать достаточную для движения мощность (100-150 лошадиных сил) с относительно небольшого объема двигателя (объемом менее литра), соответственно уменьшается и количество цилиндров, и объем потребляемого топлива. К тому же турбина повторно использует энергию горячих газов, тем самым повышая КПД двигателя, и , кроме того, снижает их температуру, что уменьшает количество вредных выбросов в атмосферу.
Глава II. Коробка передач с двойным сцеплением
Турбонаддуввы развивались, но от одной «детской проблемы» долгое время не могли избавиться – это была турбояма. Решение устанавливать несколько турбин последовательно было принято относительно недавно, а до этого пилотам Формулы-1 и других чемпионатов, где использовались турбированные двигатели, приходилось учитывать этот «провал» в тяге при пилотировании, то есть при прохождении поворота необходимо было нажимать педаль газа в самом повороте, чтобы к выходу двигатель успел раскрутиться до достаточных оборотов. Это было довольно сложно и опасно – если двигатель раскручивался уже в самом повороте это могло привести к развороту машины и возможному столкновению.
Один из вариантов решения этой проблемы был найден в восьмидесятые года – это была коробка передач с двойным сцеплением.
Устройство
Но прежде чем переходить к устройству такой коробки, хотелось бы остановиться на устройстве простой механической коробки передач.
|
Рис.2.1. Принцип работы механической коробки передач |
Основу классической «механики» составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На первичный вал через механизм сцепления передаётся крутящий момент от двигателя. Со вторичного вала преобразованный момент идёт на ведущие колёса. И на первичный, и на вторичный валы посажены шестерни, попарно находящиеся в зацеплении. Но на первичном шестерни закреплены жёстко, а на вторичном — свободно вращаются. В положении «нейтраль» все вторичные шестерни прокручиваются на валу свободно, то есть крутящий момент на колёса не поступает.
Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем рычагом КПП через систему тяг на вторичном валу перемещаются специальные устройства — синхронизаторы. При подведении муфта синхронизатора жёстко блокирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную передачу и колёса. Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя ведомые шестерни между ними.
Коробка передач с двойным сцеплением устроена практически идентично – в ней так же присутствуют первичные и вторичные валы, разница лишь заключается в том, что первичных валов два – они расположены соосно, один внутри другого. Каждому валу соответствует сцепление, поэтому устройство так и называется – коробка передач с двойным сцеплением.
Принцип ее работы такой же, как и на обычной механической коробке передач – для смены передачи используются муфты, которые перемещаются на валу между передачами, включая их последовательно. Но наличие двух первичных валов делает возможность держать передачу предвключенной, то есть передача на валу выбрана, но так как вал не находится в зацеплении с двигателем, то заклинивания не происходит. То есть при переключении в такой коробке происходит переключение между сцеплениями – одно выключается, второе включается. Переключение между сцеплениями производится сервоприводами, гидравлическими или механическими, это позволяет сократить время переключения передач до 8 миллисекунд. И, значит, передача вращения на колеса происходит практически непрерывно, то есть нет необходимости в сбросе газа перед переключением передачи. Это отчасти было решением проблемы турбоямы – несмотря на то, что в повороте все еще необходимо было рано нажимать на газ, при переключении в этом необходимости больше не возникало, это позволяло избегать пробуксовок на прямых участках.
|
Рис.2.2. Упрощенная схема коробки передач с двойным сцеплением. Здесь красным выделен внутренний вал, сцепление и передачи внутреннего вала, а зеленым – сцепление и передачи наружного вала |
Создание и первое применение
Впервые коробку передач с двойным сцеплением описал франко-русский инженер Адольф Кегресс. В 1939 году он сформировал идею коробки передач с двумя сцеплениями и даже хотел применить ее, однако финансовые проблемы не позволили этого сделать, и об идее на время забыли.
Вернулись к ней только в начале восьмидесятых годов инженеры Porsche, которые увидели в этой идее большой потенциал и решили попробовать применить ее на своих гоночных автомобилях. Первым таким автомобилем стал Porsche 956 С, представленный в 1982 году для участия в чемпионате спортпрототипов, так называемой группе С. Это был первый автомобиль, оснащенный коробкой передач такого рода. Он начал быстро завоевывать успех на гоночных трассах и побеждал в чемпионате World Endurance Series с 1982 по 1985, попутно установив до сих пор не побитый рекорд прохождения трассы Нюрбургринг – 6минут 11 секунд.
|
Рис.2.3. Porsche 956C сезона 1982 года доминировала в мировом чемпионате на выносливость |
Но не только инженеры Porsche применяли эту технологию – компания Audi для участия в состязании по подъему на холм Pikes Peak Hillclimb в 1987 году и установила рекорд этой гонки.
|
Рис.2.4. Audi Quattro S1 E2 во время подъема на холм Pikes Peak в 1987 году. Машина обладала 591 лошадиной силой, полным приводом и КПП с двумя сцеплениями, что в итоге позволило завоевать победу в этом соревновании |
Современное применение
КПП с двойным сцеплением доказали свою эффективность и конкурентоспособность, однако на серийных автомобилях они появляться не спешили. Все дело было в их стоимости – если гоночные команды могли себе позволить тратить деньги на производство подобных коробок, то в массовом производстве это было просто невыгодно.
Сложно сказать, какой автомобиль стал первым, оснащавшимся КПП с двойным сцеплением. Большой вклад в развитие и продвижение этих устройств сделала фирма Volkswagen, у которой на относительно недорогих семейных автомобилях устанавливаются коробки передач с двойным сцеплением.
|
Рис.2.5. Volkswagen Golf – простой семейный хетчбек, однако КПП с двойным сцеплением (DSG) может быть выбрана как опция. Стоит она порядка 80 тысяч рублей |
Преимущества таких коробок – практически непрерывный разгон, удобство, комфорт, и даже экономичность. Однако есть несколько крупных недостатков – это, например, сложность конструкции, и, как следствие, высокая стоимость самой коробки и комплектующих. К тому же она управляется электроникой, а электроника не всегда может предсказать действия водителя и выбрать необходимую следующую передачу. На некоторых (в основном спортивных) автомобилях есть режим ручного выбора передачи, когда водитель тянет за рычаг и происходит переключение, либо переключение происходит посредством подрулевых переключателей.
Глава III. Постоянный полный привод
Для сегодняшнего водителя или просто человека, интересующегося автомобилями, наличие полного привода на дорожном автомобиле не является чем-то диковинным. Сегодня полный привод считается передовой системой, которая повышает безопасность на дороге, лучше может распределить большие мощности, более комфортна и так далее. Но так считалось не всегда, а вернее – после 1980 года. До этого момента полный привод применялся исключительно на автомобилях для бездорожья, и тот был не постоянным, а подключаемым, то есть при необходимости водитель мог подключить передний (такие автомобили чаще были заднеприводными) мост для увеличения проходимости, но на дорогах полный привод, как считалось, был бесполезен, поэтому его отключали. А для автомобилей, которым не было необходимости перемещаться по пересеченной местности, обычно предпочитали моноприводную схему – раз на твердом покрытии в полном приводе нет смысла, то нет смысла и нести на себе раздаточную коробку и второй ведущий мост.
Устройство
Даже у моноприводных автомобилей могут возникать проблемы при передвижении по дорогам, а именно при повороте. Это связано с тем, что все колеса автомобиля совершают поворот по окружностям разного радиуса, а следовательно имеют разные угловые скорости. И если для ведомых колес, на которые не поступает тяга, это не имеет значения, то для ведущих могут возникнуть проблемы если тяга распределяется одинаково на оба колеса.
|
Рис.3.1. Автомобиль при повороте, вид сверху. Как видно, каждое колесо имеет собственную окружность, по которой поворачивает, а, следовательно, свою угловую скорость |
Эту проблему помогает решить устройство под названием дифференциал. Дифференциал при повороте перераспределяет крутящий момент между двумя полуосями так, чтобы при повороте колесо, имеющее большую угловую скорость, получало большее количество тяги. Это происходит благодаря так называемой планетарной передаче – набору шестеренок, которые могут передавать момент в разных отношениях на разные колеса.
|
Рис.3.2. Устройство межколесного дифференциала. 1 – шестеренки полуосей; 2 – ведомая шестерня главной передачи; 3 – ведущая шестерня главной передачи; 4 – сателлиты; 5 - корпус |
При движении ведущая шестерня подает момент на ведомую шестерню, которая вращается вместе с 2 сателлитами, которые передают момент на шестерни полуосей. При движении по прямой сателлиты не вращаются относительно корпуса, однако, когда возникает разница в угловых скоростях, сателлиты начинают вращение, обеспечивая тем самым разницу в скоростях без прекращения подачи тяги на колеса.
Очевидным решением для построения конструкции с постоянным полным приводом выглядит установка 3 дифференциалов: двух межколесных и одного межосевого. Однако такая схема появилась далеко не сразу.
Первым автомобилем с такой схемой был Spyker 60HP 1902 года. На тот момент это была очень передовая конструкция, которая включала межосевые и межколесные дифференциалы. Но массовой эта машина не была – было выпущено всего несколько экземпляров, стоили они очень больших денег и, по разным причинам, не смогли достичь успехов в спорте, поэтому схему на некоторое время оставили.
|
Рис.3.3. Spyker 60HP 1902 года. Был очень передовым автомобилем для своего времени, не только из-за того, что имел полный привод, но также из-за тормозов, которые обычно в то время ставились на ось, а в этом автомобиле 2 задних тормоза, и еще один, установленный на карданном валу к передним колесам |
|
Рис.3.4. Volkswagen Iltis – автомобиль, послуживший вдохновением для инженеров Audi, создававших Quattro |
Рис.3.5. Схема трансмиссии автомобиля VW Iltis. Как видно, автомобиль был оснащен межколесными и межосевым дифференциалами. Трансмиссия перекочевала на Quattro практически без изменений, оставили даже ручную блокировку межосевого дифференциала |
В конце семидесятых годов инженеры Audi задумались о разработке конструкции с постоянным полным приводом. Вдохновением послужил армейский внедорожник Volkswagen Iltis. Инженеры Audi присутствовали при испытании этого автомобиля на снегу и льду, и они были удивлены способности этого автомобиля сохранять контроль в виражах даже на относительно высоких скоростях. Тогда они взяли Audi Coupe – серийное переднеприводное купе и приспособили к нему трансмиссию от Iltis, изменения были произведены лишь в части подбора передаточных чисел в коробке. Автомобиль, с вынесенным далеко вперед двигателем идеально подходил для этой цели – инженерам не пришлось делать отдельную раздаточную коробку и межосевой дифференциал – все это было встроено в корпус коробки передач. Распределение крутящего момента было постоянным – 50% тяги шло на переднюю ось и 50% на заднюю. Также не было самоблокирующегося межосевого дифференциала – эта часть конструкции осталась от Iltis’а, где он не был нужен, поэтому блокировался дифференциал вручную ручкой в салоне.
|
Рис.3.6. Серийное купе Audi Quattro было представлено в Женеве в 1980 году и произвело настоящий фурор. Еще бы – это был первый за долгое время автомобиль с постоянным полным приводом |
Рис.3.7. Для продвижения своего автомобиля Audi выбрало Чемпионат мира по ралли, и не зря – в первые же годы участия Quattro не оставляла моноприводным конкурентам никаких шансов |
Применение в спорте
Audi решила продвигать свою новую модель в WRC – мировом чемпионате по ралли. В первом же сезоне 1981 года Audi начала доминировать на раллийных участках, особенно на снежных и гравийных. Это было связано с тем, что кроме Quattro в чемпионате не участвовало ни одной полноприводной машины – Audi, фактически, не имела конкурентов. Так происходило и в сезоне 1982 года, после которого остальные производители так же задумались о создании полноприводных машин. В том же году для WRC были введены новые правила – так называемая группа В. По этим правилам допускались практически неограниченные модификации серийных машин с очень малыми омологационными версиями (дорожными версиями автомобилей, которые необходимо было выпустить для участия в чемпионате) – сперва 400 экземпляров, а затем и 200. Это способствовало созданию поистине экстремальных машин – на небольших хетчбеках двигатель ставился сразу за водителем без каких-либо преград или термоизолиции. Подобные автомобили при массе в 700-800 килограмм и имея двигатели мощностью около 600 лошадиных сил, «короткие» коробки передач, способствовавшие более быстрому разгону, и систему полного привода были способны разгоняться до 100 км/ч за 2 и менее секунды на любом покрытии. Ралли стало очень зрелищным видом спорта, собирающим толпы людей вдоль трасс.
|
Рис.3.8. Автомобили, представленные на рисунке, обязаны своим рождением Quattro |
Рис.3.9. Примерно так и выглядели раллийные спецучастки в 80-х годах. Зрители выскакивали прямо перед машинами, а затем убегали. Такое поведение спровоцировало несколько аварий, в том числе с летальным исходом |
Но автомобили становились все быстрее, управлять ими было все сложнее, происходило все больше аварий, как с участием зрителей, так и самих пилотов. Разговоры о закрытии группы В шли еще с 1985 года, однако последней каплей стала гибель Генри Тойвонена и его штурмана Серджио Кресто на ралли Тур-де-Корс в 1986 году. Монстры покинули спорт, но полный привод остался в ралли и по сей день – новых моноприводных раллийных автомобилей старших классов после Quattro не выпускали.
Не смотря на свое распространение в ралли, полный привод также использовался в кольцевых гонках. В 1989 году увидел свет Nissan Skyline GT-R BNR32, который только в японском кузовном чемпионате выигрывал 29 гонок из 29 с 1989 по 1993. Машина стала настоящей «убийцей» конкурентов, она громила соперников не только на домашних трассах, но и по всему миру. Она так же способствовала популяризации полноприводных машин – GT-R в Японии хотели почти все.
|
Рис.3.10. Nissan Skyline GT-R R32 считается одним из самых успешных автомобилей класса «туринг» за всю историю. Он громил соперников повсюду – в родной Японии, в Европе, в Австралии. За это автомобиль получил прозвище «Годзилла» |
Применение постоянного полного привода на дорожных автомобилях
Большие успехи команды Audi на чемпионате по ралли привели к популяризации полного привода на дорожных автомобилях. Вскоре стало ясно, что полный привод во многих отношения превосходит монопривод, в частности машины с постоянным полным приводом лучше ведут себя на мокрой или скользкой дороге, поскольку крутящий момент распределяется между всеми осями, и, при буксовании одного или пары колес, происходит передача момента на остальные два. К тому же полный привод способен более эффективно распределять большую мощность – если на обычной машине при наличии мощного двигателя часто может происходить пробуксовка ведущей оси, то на полноприводной такое происходит значительно реже, так как мощность распределяется между большим количеством колес. Это привело к тому, что полный привод стал использоваться на автомобилях все чаще. По мере совершенствования дифференциалов, совершенствовалась и полноприводная система, появлялись системы блокировки межосевых и межколесных дифференциалов, а с появлением компьютеров и системы для динамического перераспределения крутящего момента.
Из всего этого можно заключить, что полный привод актуален для дорожных автомобилей с большой мощностью, либо для больших и тяжелых автомобилей для повышения уровня безопасности на дороге.
|
Рис.3.11. Bugatti Veyron – один из самых мощных автомобилей в мире (примерно 1200 л.с.). Он использует систему полного привода для лучшей реализации этой мощности и предотвращения пробуксовок |
Рис.3.12. Audi A8 использует более современную версию трансмиссии quattro для повышения ездовых качеств – безопасности и комфорта |
Заключение
При написании этой работы я лишний раз убедился в том, что автоспорт оказал очень большое влияние на развитие автомобиля в целом, и не только изобретением новых устройств, но и популяризацией уже существующих, но мало применяемых устройств. Так же хочется повторить то же, что я сказал в начале – список устройств и технологий куда больше того, что представил я. Очень хотелось бы рассказать о большем, но в силу ограниченного объема доклада я был вынужден выбрать несколько наиболее интересных и важных.
Сегодня автоспорт оказывает уже меньшее влияние на обычные дорожные автомобили, по большей части применение технологий идет на автомобили с высокими характеристиками (например, система рекуперации кинетической энергии KERS, появившаяся в Формуле-1 сегодня устанавливается на некоторые суперкары). Мне кажется, что сейчас, в связи с борьбой за экологичность, скорее будет происходить обратный процесс – сегодня набирают все большую популярность гибриды и электрические автомобили, а так же автомобили с водородными двигателями. Поэтому, я думаю, что в скором времени можно будет увидеть гонки на электромобилях или гибридах. А хорошо это или плохо – каждый решает для себя.
Список использованных материалов:
В работе использовались материалы и статьи с сайтов
ru.wikipedia.org
en.wikipedia.org
drive.ru
smotra.ru
autorelease.ru
jalopnik.com
autowp.ru