Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
20) Метод конфликтных ситуаций используется при разработке проектов реконструкции сложных участков дорог. Под конфликтной понимается дорожно-транспортная ситуация, возникающая между участниками дорожного движения или движущимся автомобилем и обстановкой дороги, при которой существует опасность ДТП, но в действиях участников движения не происходит изменений и они могут продолжать движение. Для использования метода конфликтных ситуаций необходимы данные о режимах движения, получаемые с помощью автомобилей-лабораторий.
1.6.2. Показателем наличия конфликтной ситуации является изменение скорости или траектории движения автомобиля. Степень опасности этой ситуации характеризуется отрицательными продольными и поперечными ускорениями, возникающими при маневрах автомобилей. Конфликтные ситуации по степени опасности делятся на три типа: легкие, средние, критические
21) На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения - конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.
где К i - относительная аварийность конфликтной точки (принимается согласно табл. П-2.1, П-2.2);
Mi , Ni - интенсивность движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут;
Кг - коэффициент годовой неравномерности движения (для европейской части РФ может быть принят согласно табл. П-2.3, для других областей - по данным изысканий и обследования дорог).
При высокой интенсивности поворачивающих налево потоков автомобилей наиболее целесообразно устраивать кольцевые пересечения, опасность движения по которым в 2 - 2,5 раза меньше, чем по крестообразным, благодаря тому, что маневры пересечения транспортных потоков заменяются менее опасными маневрами слияния и разделения потоков.
Возможная аварийность и показатель аварийности на кольцевых пересечениях рассчитываются так же, как и для обычных пересечений и примыканий в одном уровне, по формулам ( 1.14) и ( 1.15).
П-2.5. Возможное количество дорожно-транспортных происшествий на пересечениях в одном уровне со светофорным регулированием рассчитывают через опасность конфликтных точек (табл. П-2.4), количество которых определяется схемой организации движения (схемой пофазовых разъездов).
22) Безопасность движения на развязках зависит от интенсивности потоков автомобилей в конфликтных точках, количество и степень опасности которых определяется типом развязки. На полных развязках наиболее опасные конфликтные точки пересечения потоков движения отсутствуют, на неполных - имеются.
9.1.2. Показатель безопасности движения по транспортной развязке Ка определяется по формуле
(9.1)
где G - число ДТП на развязке за 1 год;
М - интенсивность движения по главной дороге, авт./сут;
N - интенсивность движения по второстепенной дороге, авт./сут;
казатель безопасности движения для развязок полного типа должен быть не более 5.
9.1.8. При оценке безопасности движения на пересечениях неполного типа (неполный «клеверный лист», «ромб» и др.), а также полных развязках кольцевого типа коэффициент относительной аварийности принимают для конфликтных точек в местах пересечения или переплетения потоков автомобилей по данным прил. 2, для точек слияния и разделения потоков на съездах развязок
23) Основной целью обследования автомобильных дорог является своевременное выявление участков, требующих улучшения условий дорожного движения, а также оценка состояния всех конструктивных элементов дорог. При этом обследования могут быть направлены как на выбор простейших мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, так и на разработку рекомендаций по полной реконструкции автомобильной дороги. При необходимости разработки оперативных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения обычно ограничиваются минимумом работ по обследованию дорог. Разработка проекта реконструкции автомобильной дороги требует проведения весьма детальных обследований.
Основными задачами обследований автомобильных дорог являются:
установление маршрута на дорожной сети, который не удовлетворяет требованиям возросшего движения;
выявление ослабленных участков земляного полотна и дорожной одежды, требующих первоочередного ремонта;
4.1 Определение параметров проводят непосредственно измерением или визуально.
Для определения значений параметров применяют соответствующие средства измерения, обеспечивают условия, при которых должны проводиться измерения, и проводят обработку результатов.
4.2 Определение линейных параметров в продольном профиле автомобильной дороги
4.2.1 Средства измерения
Рулетка измерительная металлическая не ниже 3-го класса точности - по ГОСТ 7502-98. Допускается применять другие средства измерений с точностью, не ниже указанной.
4.2.2 Условия проведения измерений
Измерения проводят на поверхности измеряемого слоя.
В зависимости от времени года на поверхности измеряемого слоя не должно быть снежного покрова, обледенения, пыли и грязи.
4.2.3 Подготовка к измерениям
Перед измерением, если это необходимо, проводят расконсервацию рулетки.
Измерительная лента рулетки должна быть насухо протерта мягкой ветошью. (Ветошь - по ГОСТ 4640-93).
4.2.4 Проведение измерений
Измерения линейных размеров проводят при помощи рулетки.
24) (ХЗ то не то) так как на результаты контроля ровности с помощью толчкомера оказывают влияние многие факторы, то для повышения достоверности контроля необходимо строго соблюдать требования по техническому обслуживанию и эксплуатации установок и методику проведения измерений.
8.2. Для проведения измерений следует использовать только установки, прошедшие калибровку. Она должна осуществляться перед началом измерительного сезона ежегодно. Через 1 - 2 месяца эксплуатации и при замене элементов подвески необходимо проверять калибровку.
8.3. Измеритель должен располагаться на заднеприводном автомобиле. Перед выездом на испытания водитель должен убедиться в технической исправности автомобиля, а инженер-испытатель проверить работу измерителя в соответствии с установленной методикой.
8.4. Колеса автомобиля должны быть отбалансированы и иметь минимальные биения в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
8.5. На всех колесах (включая запасное) следует установить однотипные шины, рекомендованные ТУ по эксплуатации автомобиля. Состояние шин должно соответствовать принятым нормам эксплуатации. Использование шин с неравномерным износом не допускается.
8.6. Давление в шинах должно соответствовать ТУ по эксплуатации с допуском + 0,01 МПа.
8.7. Для исключения сухого трения рессоры должны быть смазаны графитовой смазкой и закрыты защитными чехлами. Предпочтительнее использовать автомобиль с пружинной подвеской.
8.8. Параметры амортизаторов должны соответствовать ТУ. При температуре 0 °С и ниже на амортизаторы необходимо установить теплоизолирующие чехлы.
8.9. Масса автомобиля не должна изменяться более чем на ± 25 кг от ее значения при калибровке.
8.10. Установка измерителя на автомобиль и проверка его функционирования осуществляются согласно разработанным на него ТУ.
8.11. При проведении измерений следует поддерживать рабочую скорость движения в пределах ± 5 % от принятой для измерений без переключения передач, обеспечивая плавность движения автомобиля. На рабочую скорость необходимо переходить не менее чем за 50 м до начала контролируемого участка.
8.12. Измерение ровности необходимо осуществлять при движении по полосе наката. Количество проездов по каждой полосе не менее двух. При разбросе результатов двух измерений более чем на 15 % необходимо провести третье измерение.
8.13. Снятие показаний толчкомера Тi необходимо осуществлять против каждого километрового столба или по датчику пути. Одновременно необходимо снять показания с датчика пройденного пути Si.
25) 6.2.1. Коэффициент сцепления дорожных покрытий необходимо определять динамометрическими навесными и прицепными приборами при соблюдении следующих условий взаимодействия колеса, измеряющего приспособления с дорожной поверхностью.
6.2.2. Измерительное колесо должно быть оборудовано специальной шиной с гладким протектором, с внутренним давлением воздуха 0,17 МПа, размером 6,45 - 13. При отсутствии специальной шины на измерительном колесе прибора допускается использование изношенной шины с глубиной канавок не более 1 мм.
6.2.3. В момент измерения колесо должно быть заблокировано, скорость скольжения должна равняться 17 ± 1 м/с.
6.2.4. Для увлажнения дорожного покрытия при измерениях коэффициента сцепления используются индивидуальные системы искусственного увлажнения, которые устанавливают на автомобиле-тягаче динамометрического прибора. Система искусственного увлажнения должна обеспечить подачу в зону контакта скользящего измерительного колеса такого количества воды, при котором на покрытии перед колесом создается слой жидкости (пленка) толщиной 1 ± 0,3 мм.
6.2.5. Вертикальная реакция дороги при измерении коэффициента сцепления должна равняться 2,943 ± 0,1 кН.
6.2.6. Коэффициент сцепления определяется при соблюдении вышеприведенных эталонных условий как отношение продольной силы трения, действующей в плоскости контакта измерительного колеса, к нормальной реакции дороги.
6.2.7. Коэффициент сцепления может быть измерен и портативными приборами при условии наличия корреляционной связи между показаниями портативного прибора и динамометрического устройства, определяющего коэффициент с соблюдением эталонных условий проведения измерений. При этом шкала прибора должна быть проградуирована с использованием корреляционной связи, установленной в ходе совместных испытаний портативного прибора и динамометрической установки, имеющей сертификат на проведение измерений коэффициента сцепления.
6.2.8. Для измерения коэффициента сцепления необходимо применять стандартизированные динамометрические приборы ПКРС-2 (номер по Государственному реестру 10913-87) или портативные приборы ППК-МАДИ-ВНИИБД (номер по Государственному реестру 10912-87).
27) Основными причинами повышенной аварийности на участках дорог с кривыми в плане малых радиусов являются: увеличение значения поперечной силы, действующей на автомобиль; уменьшение расстояния видимости; усложнение условий управления автомобилем.
4.1.2. Для обеспечения безопасности движения на кривых в плане малого радиуса могут быть применены следующие мероприятия:
- перестройка кривых с увеличением их радиуса;
- устройство виражей и переходных кривых;
- увеличение расстояния видимости путем устройства срезок видимости;
- устройство разделительных откосов на участках с необеспеченной видимостью;
- ограничение скоростей движения и обгонов;
- оборудование участка дороги предупреждающими дорожными знаками;
- установка направляющих устройств и ограждений;
- устройство шероховатых дорожных покрытий.
4.1.3. При перестройке кривых малого радиуса в целях уменьшения величины смещения кривой от вершины угла при разбивке закругления его целесообразно проектировать в виде двух сопряженных переходных кривых.
4.1.4. На закруглениях с необеспеченной видимостью (горные условия, застроенная территория, участки под путепроводами и т.п.) рекомендуется устраивать разделительные островки шириной не менее 1,0 м или устанавливать двухсторонние ограждения.
28) Планировка канализированных пересечений должна удовлетворять следующим требованиям:
а) быть простой и понятной, четко выделять пути движения автомобилей и обеспечивать преимущественные условия движения по дороге более высокой категории или большей народнохозяйственной значимости. На примыкающей или пересекающей дороге планировка должна предупреждать водителей о предстоящем маневре и способствовать снижению скоростей поворачивающих автомобилей;
б) точки пересечения траекторий движения автомобилей по возможности должны быть удалены друг от друга;
в) в каждый момент времени водитель должен иметь возможность выбора одного из двух направлений движения. В соответствии с принципами зрительного ориентирования нужное направление должно подсказываться расположением разделительных островков и линий разметки на покрытии;
г) островки и разграничительные линии на пересечениях канализированного типа должны разделять скоростные, транзитные и поворачивающие транспортные потоки, выделяя для каждого из них самостоятельные полосы движения, обеспечивающие их плавное разделение и слияние.
Расположение островков в плане должно как бы перекрывать возможность объезда островка слева (рис. 8.7);
д) ширина полос движения должна обеспечивать беспрепятственный поворот автомобилей с прицепом. Для этого на прямых участках ширина проезжей части съезда без возвышающихся бортов должна быть не уже 3,5 м, у начала островков ширина съезда должна быть не уже 4,5 - 5,0 м, у выезда на главную дорогу 6,0 м;
Источник:http://www.znaytovar.ru/gost/2/RekomendaciiRekomendacii_po_ob5.html
29) Следует устранять примыкания дорог под очень острыми углами. Пересечения или сопряжения дорог под углом менее 45° характеризуются, как правило, повышенной аварийностью, а под углом менее 10° - очень опасны. При проектировании следует избегать пересечений дорог под углами менее 45°. Исправление таких пересечений возможно двумя путями - перестройкой места сопряжения дорог, чтобы оси пересекались под оптимальными углами 50 - 75°, или устройством дополнительной полосы движения для автомобилей, осуществляющих поворот
Источник:http://www.znaytovar.ru/gost/2/RekomendaciiRekomendacii_po_ob5.htmlВ виде исключения на примыкании обходов населенных пунктов допускается уменьшение угла пересечения дорог до 30° при обязательном полном канализировании движения (рис. 8.5).
8.3.2. При пересечениях под острым углом, а также на обычных пересечениях при большой доле автомобилей, поворачивающих на основную дорогу, безопасность движения может быть повышена путем разделения пересечения на два примыкания, смещенных по отношению друг к другу (рис. 8.6). Такая планировка пересечения уменьшает опасность конфликтных точек. Размер смещения должен назначаться из расчета беспрепятственного осуществления переплетения потоков с наименьшими помехами для автомобилей, следующих в прямом направлении.
Источник:http://www.znaytovar.ru/gost/2/RekomendaciiRekomendacii_po_ob5.html
30) Организация движения по железнодорожным переездам должна обеспечивать максимальную защиту участников движения от вовлечения в ДТП, минимальные задержки транспортных средств и максимальное удобство передвижения водителей, машинистов и пассажиров транспортных средств через переезд.
Основными направлениями повышения безопасности движения на переездах являются:
- ликвидация малодеятельных переездов;
- соблюдение действующих норм проектирования и эксплуатации железных и автомобильных дорог в зонах устройства переездов;
- совершенствование технического оснащения переездов;
- строительство пересечений в разных уровнях вместо переездов.
10.2.2. Ликвидацию малодеятельных переездов следует выполнять:
- путем укорачивания или полной разборки веток железных дорог, проложенных к предприятиям, прекратившим свое существование, резко сократившим проектные мощности или изменившим характер производства, а также к предприятиям, доставку грузов на которые и вывоз от них готовой продукции можно переложить на автомобильный транспорт;
- путем прекращения движения по автомобильной дороге, проложенной к малодеятельному переезду, с переводом его на соседние переезды, имеющие резервы пропускной способности, а также с переводом движения на пересечения в разных уровнях.
-переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог вне пределов выемок, мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости, станций и путей маневрирования подвижного состава железных дорог;
- пересечение железных дорог автомобильными дорогами должно осуществляться, преимущественно под прямым углом, но допускается минимальный угол пересечения 60°;
- ширина настила на переезде должна быть равна ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6,0 м;
Техническое оснащение железнодорожных переездов всех категорий должно обеспечивать:
- безопасный поочередный пропуск автомобилей и поездов через переезд с предоставлением преимущества в движении подвижному составу железных дорог;
- своевременное предупреждение водителей автомобилей о закрытии переезда, а машинистов - о сигналах автоматической светофорной сигнализации на переезде;
- минимальные задержки автомобилей в пути;
- удобство проезда через переезд для водителей автомобилей и машинистов поездов.
Улучшение условий видимости на переездах в темное время суток следует обеспечивать установкой вблизи от железнодорожных путей мачт освещения со светильниками в соответствии с нормами
Защиту переезда от несанкционированных проникновений автотранспортных средств следует обеспечивать размещением в толще дорожной одежды автомобильной дороги, у шлагбаумов, устройств заграждения переезда, крышки которых автоматически поднимаются или опускаются при его закрытии или открытии,
Облегчение прохода пешеходов через железнодорожные линии (строительство надземных или подземных пешеходных переходов или изолированных от проезжей части пешеходных дорожек).
6. Установка автоматической световой сигнализации на переездах без дежурных.
7. Организация дежурства на переезде.
8. Установка на переездах с дежурными автоматической световой сигнализации и автоматических шлагбаумов со стороны автомобильной дороги, а также проходных светофоров автоблокировки или специальных заградительных светофоров со стороны железной дороги.
9. Устройство на переездах с дежурными, которые располагаются на станциях, оповестительной сигнализации и автоматических шлагбаумов со стороны автомобильной дороги, а также станционных светофоров или заградительных светофоров со стороны железной дороги.
10. Устройство светофорной сигнализации на переездах без дежурных или светофорной сигнализации с электрическими (механическими) шлагбаумами на переездах с дежурными со стороны автомобильной дороги при пересечении железнодорожных подъездных или иных путей, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями, а также установка специальных светофоров со стороны железной дороги.
11. Увеличение радиуса кривой в плане на автомобильной дороге перед переездом.
12. Устройство дополнительных полос на переезде.
13. Установка на переезде четырех шлагбаумов, полностью перекрывающих проезжую часть автомобильной дороги, с обеспечением необходимой задержки при опускании выходных шлагбаумов.
14. Установка переездного автоматического комплекса устройств (ПАКУ) на переезде.
15. Установка детекторов обнаружения препятствий на переезде.
16. Установка устройств заграждения переезда (УЗП).
17. Изменение продольного уклона автомобильной дороги на подходе к переезду.
18. Закрытие малодеятельных переездов.
19. Ограничение времени работы переезда.
20. Устройство пересечений в разных уровнях.
31)Снижение безопасности движения на участках со значительными продольными уклонами дороги связано с: 1) повышенным количеством обгонов вследствие возрастания различий в скоростях движения легковых и тяжелых грузовых автомобилей на подъемах; 2) увеличением скоростей движения автомобилей на спусках; 3) ограничением видимости на выпуклых переломах продольного профиля.
5.1.2. Короткие участки со значительными уклонами, если позволяют местные условия, целесообразно перестраивать в ходе работ по ремонту дороги, уменьшения величину уклона до 30 - 40 %о.
5.1.3. На выпуклых переломах продольного профиля с необеспеченной видимостью следует предусматривать увеличение радиусов выпуклых вертикальных кривых.
На вертикальных вогнутых кривых, расположенных в конце крутых спусков, рекомендуется устраивать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м. При движении по дороге автопоездов необходимая величина уширения определяется расчетом.
5.1.5. При недостаточном расстоянии видимости в пределах вертикальных выпуклых кривых следует предусматривать уширение проезжей части и укрепление обочин на 1,5 м для улучшения условий разъезда встречных потоков автомобилей.
5.1.6. На затяжных подъемах дорог в 4 и 5-й дорожно-климатических зонах необходимо предусматривать не реже чем через 0,5 км уширения до 3,5 м за счет обочин на участках длиной 50 - 100 м для кратковременной остановки грузовых автомобилей, у которых перегрелся двигатель.
5.1.7. Разметку проезжей части, установку дорожных знаков, ограждений и направляющих устройств на участках подъемов и спусков и в зоне ограниченной видимости следует выполнять в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86.
5.1.8. При высокой интенсивности движения и наличии в составе транспортного потока большой доли медленно движущихся автомобилей (автопоезда и грузовые автомобили большой грузоподъемности, скорость которых в верхней части подъема становится менее 50 км/ч) необходимо предусматривать устройство с правой стороны проезжей части дополнительных полос для движения автомобилей с низкими динамическими качествами в сторону подъема.