Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
7. (1/2) Влияние работы топливоподающей аппаратуры дизеля на его экономические и экологические показатели.
Оптимизируя рабочий процесс по критериям экономичности, выбросов частиц и окислов азота, конструктор приходит к ряду типовых решений. Например, для быстроходного дизеля это обычно открытая камера сгорания, увеличение до 19...21степени сжатия, промежуточное охлаждение, вертикально расположенная форсунка с числом сопел 6 - 8 диаметром до 0,1 мм, минимальный (вплоть до отрицательного) УОВТ и т.д. Практически всегда при достаточно полной оптимизации рабочего процесса наилучшие показатели достигаются при давлениях впрыскивания, существенно превышающих типовые значения в дизелях предыдущих поколений. Если за полувековой период с 30-х до 80-х годов быстроходных дизелей медленно росло в рамках 25...50 МПа, то в последнее десятилетие его уровень вырос до 80...200 МПа. Этот фактор не только является определяющим в процессе смесеобразования, но и относится к числу редких факторов, с помощью которых возможно решение противоречивых задач снижения выбросов жесткости сгорания, механической нагруженности дизеля с одной стороны и расхода топлива, выбросов частиц, СО, - с другой. Это наглядно иллюстрирует рис 1.12.
На рисунке видно, что изменение УОВТ, образующее каждую из кривых, как и большинство параметров рабочего процесса, обеспечивает лишь одностороннее улучшение экологических показателей. В этой связи необходимость повышений давления впрыскивания в последние годы обуславливалась, в основном требованиями норм выбросов о ОГ (рис. 1.13).
7. (2/2) Влияние работы топливоподающей аппаратуры дизеля на его экономические и экологические показатели.
Однако важным видится не только высокий уровень давлений впрыскивания, но и их оптимальное регулирование по режимам работы ЛВС (рис. 1.14).
Зависимость от частоты и нагрузки еще часто рассматривается как недостаток в критике традиционной ТПА. В действительности, характерное для нее изменение значительно ближе к оптимальному, чем =const. Тем не менее, остается задача обеспечения наилучшей зависимости от n, gц и других режимных параметров. С одной стороны, стоит задача создания такой ТПА и САУ. С другой стороны, производители ДВС обычно даже не знают оптимальную зависимость для . Это неудивительно - до недавних пор не было средств ее обеспечения. При этом ТПА не обязательно должна быть типа Common Rail, даже, при доводке дизеля зачастую удобнее, чтобы она была построена на базе штатной ТПА.