Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Зміст
Вступ 3
Мета курсової роботи 4
Вихідні дані 5
1. Визначення добового розрахункового вагоно- і вантажопотоку та вибір комплексно-механізованих цехів для переробки вантажів 6
2. Розрахунок місткості і площі складів, розмірів фронтів навантаження та розвантаження вагонів і автомобілів 8
3. Відпрацювання технології комплексної механізації і автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт 11
4. Розрахунки необхідної кількості навантажувально-розвантажувальних машин, чисельності обслуговуючого персоналу, простою вагонів і автомобілів під вантажними операціями 13
5. Вибір більш ефективного варіанту комплексної механізації і автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт 17
6. Техніко-економічна ефективність, отримана від перевантаження вантажів за прямим варіантом 24
7. Заходи по охороні праці і навколишнього середовища при виконанні вантажно-розвантажувальних робіт 25
Використана література 26
ВСТУП
Залізничний транспорт України є однією із базових галузей економіки, що виконує її внутрішні та зовнішні транспортно-економічні зв'язки, зобов'язаний забезпечити потреби промисловості, сільського господарства і населення у перевезеннях.
Повне забезпечення перевезень вантажів із високою якістю і ефективним використанням вагонів та контейнерів вимагає механізації процесів навантаження та розвантаження вагонів, будівництва або реконструкції вантажних дворів, контейнерних терміналів, механізованих складів, удосконалення засобів механізації вантажних фронтів на під'їзних коліях підприємств і організацій.
Своєчасне навантаження та розвантаження вагонів у великих транспортних вузлах, промислових центрах гірничодобувної промисловості і прикордонних приймально-передавальних залізничних станціях потребує впровадження комплексної механізації і автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт.
При цьому велика увага має бути приділена подальшому розвитку контейнерних перевезень і, в першу чергу, з використанням великовагових контейнерів, що надасть можливості транспортування вантажів "від дверей до дверей" вантажовідправника та вантажоодержувача із великою гарантією збереження вантажів в процесі перевезення.
Подальше удосконалення комплексної автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт і складських операцій відіграє основну роль у прискоренні обігу вантажних вагонів, освоєнні подальшого зростання вантажопотоків та зменшенню експлуатаційних витрат на навантажувальні операції, що позитивно буде впливати на збільшення прибутковості залізниць.
Мета і завдання курсової роботи
Мета курсової роботи:
- закріпити і поглибити знання предмета, що вивчається для вирішення практичних завдань;
– одержати практичні навики самостійного виконання інженерних розрахунків і методів проектування комплексно-механізованих і автоматизованих цехів;
– навчити правильно вибирати раціональні варіанти комплексної механізації і автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт на основі критичного аналізу схем перевантажувальних процесів і виконання техніко-економічних процесів;
– визначити вплив організації навантажувально-розвантажувальних робіт і складських операцій на економічні показники роботи залізничного транспорту.
При виконанні курсової роботи потрібно правильно вибирати типові механізовані цехи або відпрацювати завдання на їх проектування, а також розробити раціональну систему комплексної механізації і автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт із заданим вантажем.
Вибираючи цехи комплексної механізації навантажувально-розвантажувальних робіт і складських операцій, необхідно розглядати перевізний процес, як вантажопотік, забезпечуючи можливість застосування комплексної механізації починаючи з підготовки вантажу до відправлення, закінчуючи видачею його вантажоодержувачу.
При виконанні курсової роботи потрібно керуватися законом України "Про залізничний транспорт", основними вимогами Статуту залізниць України, ПТЕ, Правил техніки безпеки при виконанні вантажно-розвантажувальних і складських операціях, Правил пожежної безпеки на залізничному транспорті та інших нормативних документів.
У курсовій роботі необхідно широко використовувати найбільш прогресивні форми організації виробничих процесів, кращі методи праці механізаторів, кооперування вантажно-розвантажувальних і транспортних засобів, розрахункові методи визначення найбільш ефективної кількості вантажно-розвантажувальних машин, планування роботи перевантажувальних засобів, а також наукову організацію праці.
Рішення, які приймаються в курсовій роботі, повинні бути технічно та економічно обґрунтовані. Прийняті засоби комплексної механізації і автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт, а також типи механізованих цехів або пристроїв повинні при найменших капітальних витратах забезпечити високу продуктивність праці, більш низьку собівартість робіт, повну збереженість вантажу і рухомого складу та найменші строки простою рухомого складу під вантажними операціями.
Прийняті рішення і виконані розрахунки в одному розділі повинні мати взаємозв'язок з наступними розділами.
Вихідні дані:
Таблиця 1
|
№ |
Найменування вантажу |
Річний вантажопотік, тис.т. |
Кількість подач за добу |
Місце виконання вантажних операцій |
||
|
прибуття |
відправлення |
прибуття |
відправлення |
|||
|
1 |
Тарно-штучні вантажі повагонними відправками |
615 |
605 |
3 |
3 |
вантажний район станції |
|
2 |
Труби металеві у пакетах |
360 |
– |
4 |
– |
під’їзні колії |
Основний вантаж – тарно-штучні вантажі повагонними відправками.
Для виконання курсової роботи в повному обсязі необхідно:
1. Визначити добові розрахункові вагоно- і вантажопотоки та вибрати раціональні типи комплексно-механізованих цехів навантаження, розвантаження і зберігання заданих вантажів.
2. Розрахувати місткість, площу, лінійні розміри складів, навантажувально-розвантажувальних фронтів для вибраних типів механізованих цехів переробки вантажів, а для основного вантажу – в двох конкуруючих варіантах.
3. Розробити технологію комплексної механізації і автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт і складських операцій для заданих вантажів на основі прогресивних технологічних процесів їх навантаження, розвантаження, сортування і внутрішньоскладської переробки.
4. Виконати розрахунок необхідної кількості навантажувально-розвантажувальних машин, чисельності обслуговуючого персоналу, простою вагонів і автомобілів під навантаженням і розвантаженням.
5. Виконати техніко-економічні розрахунки в двох варіантах і вибрати більш ефективний варіант комплексної механізації вантажно-розвантажувальних робіт для заданого основного вантажу.
6. Побудувати технологічний графік роботи засобів механізації на переробці основного вантажу.
7. Визначити техніко-економічну ефективність перевантаження основного вантажу за прямим варіантом.
8. Скласти принципову схему управління засобами механізації вантажно-розвантажувальних робіт з основним вантажем.
9. Розробити заходи охорони праці і навколишнього середовища при виконанні вантажно-розвантажувальних робіт з основним вантажем.
10. Розробити і накреслити план і поперечний переріз запроектованого транспортно-складського комплексу за більш ефективним варіантом.
Відобразити на них засоби механізації і контури вантажу на одному аркуші формату А-1 у масштабі 1:100 або 1:200.
1. Визначення добового розрахункового вагоно- і вантажопотоку та вибір комплексно-механізованих цехів для переробки вантажів
Добовий розрахунковий вантажопотік, із яким виконуються навантажувально-розвантажувальні роботи й складські операції на заданій станції й під'їзній колії визначається, виходячи з річного вантажопотоку для кожного виду вантажу окремо для прибуття відправлення.
Розрахунки виконуються за формулою:
, т (1)
де – річний вантажопотік прибуття або відправлення, т;
Кн – коефіцієнт нерівномірності прибуття чи відправлення вантажів; для тарно-штучних вантажів і труб металевих у пакетах Кн = 1,05 ÷ 1,2.
Добовий розрахунковий вантажопотік прибуття для тарно-штучних вантажів:
1853,4 т
Добовий розрахунковий вантажопотік відправлення для тарно-штучних вантажів:
1823,3т
Добовий вагонопотік визначається, виходячи із технічних норм навантаження вагонів за формулою:
вагонів (2)
де Ртех – технічна норма навантаження заданого вантажу у вагон, т.
Для тарно-штучних вантажів, які перевозяться на піддонах стандартного типу (розміром 1240 х 840 мм) необхідно визначити скільки піддонів вміщується у прийнятий тип критого вагона.
При умові завантаження окремими місцями – по кількості місць і їх маси.
При умові завантаження вагонів пакетами – по кількості пакетів згідно з кількістю їх по місткості вагона при найбільш раціональній їх укладці.
Розміри пакетів приймаю по довжині 1240 мм, по ширині – 840 мм, по висоті – 1100 мм і масою брутто 0,9 т.
Середнє навантаження вагона окремими пакетами чи місцями при одноярусному навантажуванні розраховується за формулою (при двоярусному кількість пакетів подвоюється):
де FВ = 38,4 м2 – внутрішня площа підлоги критого вагона із самоущільнюючими дверима вантажопідйомністю 68 т;
P = 0,9 т – маса брутто одного пакета;
Ку = 0,85 ÷ 0,90 – коефіцієнт, що враховує щільність укладання місць чи пакетів;
Fм = 1 м2 – площа одного місця або пакета;
31,1 т;
Завантажувати пакети у вагон буду у два яруси, тому середнє навантаження вагона подвоюю: 62,2 т;
Добовий вагонопотік прибуття для тарно-штучних вантажів:
30 вагонів
Добовий вагонопотік відправлення для тарно-штучних вантажів:
30 вагонів
Таблиця 2
|
Найменування |
Місце виконання вант. операцій |
Добові розрахункові розміри вантажопотоків, т |
Рід і тип вагона |
Технічна норма завантаження вагона, т |
Добові розміри вагонопотоків, ваг. |
||
|
Прибуття (вивантаження) |
Відправлення (навантаження) |
Прибуття (вивантаження) |
Відправлення (навантаження) |
||||
|
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
9 |
10 |
|
|
Тарно-штучні повагон. відправками |
Вантаж. район станції |
1853,4 |
1823,3 |
Критий вагон |
62,2 |
30 |
30 |
|
Труби металеві у пакетах |
Під’їзні колії |
1084,9 |
– |
Піввагон з металевими бортами |
65 |
17 |
– |
Для тарно-штучних вантажів можна обрати такі дві конкуруючі схеми механізації:
1. Ангарний склад прольотом 24 м з використанням електронавантажувача ЕП-1008.
2. Ангарний склад прольотом 30 м з використанням електронавантажувача ЕП-106.
Автомобіль обираю МАЗ-200 вантажопідйомністю 7 т.
Для труб обираю відкриту площадку з двоконсольним електрокозловим краном КК-6.
2. Розрахунок місткості і площі складів, розмірів фронтів навантаження та розвантаження вагонів і автомобілів
При визначенні потрібної місткості складу потрібно розрахувати обсяг безпосереднього перевантаження вантажів з одного виду транспорту на інший, обминаючи склад, і на цей обсяг зменшити розрахунковий складський вантажопотік.
Кількість вантажу, який перевантажується за прямим варіантом, складає:
917,7 т (3)
де kП – коефіцієнт перевантаження за прямим варіантом.
Більш точні розрахунки розміру перевантаження за прямим варіантом можуть бути виконані після складання контактного графіку роботи залізничного і автомобільного транспорту.
Місткість складу визначається залежно від добових вантажопотоків, термінів зберігання вантажів за формулою:
де – добовий вантажопотік прибуття, т;
– добовий вантажопотік відправлення, т;
– термін зберігання після прибуття, діб;
– строк зберігання перед відправленням, діб;
і – коефіцієнти перевантаження за прямим варіантом відповідно для прибуття і відправлення.
Місткість складу для тарно-штучних вантажів:
4879,9 т
Орієнтовний розрахунок площі складу методом середнього навантаження на один квадратний метр проводиться за формулою:
, м2
Де Vc – місткість складу, т;
kдод – коефіцієнт, який враховує додаткову площу для проходів та проїздів вантажно-розватажувальних машин;
p – середнє навантаження вантажу на 1 м2 складської площі, т/м2;
Необхідна площа складу для тарно-штучних вантажів:
9759,8 м2
Ширина критих складов для переробки тарно-штучних вантажів приймається за типовими проектами: 1-й варіант: 24м, 2-й варіант 30м.
Потрібна довжина складу дорівнює:
Lскл = Fскл / Bк , м
Для тарно-штучних вантажів:
1-й варіант: Bк = 24 – 4.9 = 19,1 м
Lскл = 9759,8 / 19,1 = 510,9 м
2-й варіант: Bк = 30 – 4.9 = 25,1 м
Lскл = 9759,8 / 25,1 = 388,8 м
Для обох випадків розраховані розміри складів дуже великі, тому я проектуватиму два парально-розміщені склади для обох випадків відповідно довжинами 256 м та 195 м.
Фронт навантаження і розвантаження – частина вантажного пункту, де безпосередньо виконується навантаження вантажів у транспортні засоби (вагони, автомобілі) або розвантаження транспортних засобів (вагонів, автомобілів) і вимірюються у вагонах.
Навантажувально-розвантажувальний фронт може бути розміром одного вагона при почерговому навантаженні-розвантаженні вагонів вагоноперекидачем, інерційною установкою та ін., груповий при діленні подачі на групи, що можуть одночасно навантажуватись або розвантажуватись.
Вихідними даними для розрахунку фронту навантаження і розвантаження зі сторони залізниці служить задане число подач і розрахований вище добовий вагонопотік.
Метричні розміри фронту навантаження і розвантаження вагонів визначаються:
10 · 14,7 = 147 м – для ангарного складу;
де nВ = nд / Z = 30 / 3 = 10 – кількість вагонів в подачі;
lВ – довжина платформи, м; nд – добовий вагонопотік;
Z – число подач вагонів за добу.
Довжина фронту автомобілів для ангарного складу дорівнює:
91 м
де Qд – добовий вантажопотік;
ka – коефіцієнт добової нерівномірності вивозу вантажу автотранспортом (ka = 1,35 – 1,5);
la – фронт одного автомобіля; при встановленні поздовж складу la = lм + l'
(приймаємо габаритні розміри автомобіля: довжину lм = 4,5 м і зазор l' = 4,2 м)
ta – середня тривалість завантаження одного автомобіля визначається у відповідності з ЄНВ і часу на під’їзд і від’їзд автомобіля:
ta = qa · Hв + tпз = 7 · 0,05 + 0,1 = 0,45 год;
де Нв – норма часу на навантаження 1 т вантажу, год;
tпз – час на під'їзд, від'їзд автомобіля, год (прийняти 0,1-0,15 год.);
qa = 7 т – середнє завантаження одного автомобіля;
Твр = 16 год – тривалість роботи вантажного району;
Розрахункову довжину складу необхідно порівняти з довжиною фронту для автомобілів і для вагонів. У випадку, якщо Lск < Lфр, необхідно, не змінюючи площі складу, збільшити його довжину за рахунок зменшення ширини, або прийняти її рівною довжині фронту, не порушуючи норм типових проектів.
Для 1-го, 2-го варіантів та складу з трубами умова Lк ≥ Lфр виконується.
Таблиця 3
|
Найменування вантажу |
Тип складу |
Місткість складу, т |
Ширина складу, м |
Довжина складу, м |
Площа складу, м |
Кількість вагонів в подачі |
Навантажувально-розвантажувальний фронт, м |
|
|
збоку залізничної колії |
збоку автотранспорту |
|||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
Тарно-штучні (1-й вар.) |
Ангарний склад |
2х2439,9 |
19,1 |
2х256 |
2х4889,6 |
10 |
2х73,5 |
2х45,5 |
|
Тарно-штучні (2-й вар.) |
Ангарний склад |
2х2439,9 |
25,1 |
2х195 |
2х4894,5 |
10 |
2х73,5 |
2х45,5 |
|
Труби металеві |
Відкритий склад |
2929,2 |
12,6 |
124 |
1464,6 |
5 |
69,5 |
28,3 |
3. Відпрацювання технології комплексної механізації і автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт
Комплексна механізація і автоматизація вантажно-розвантажувальних робіт і складських операцій передбачає повністю механізовані як основні, так і допоміжні операції. Ручна праця, яка пов'язана з управлінням, регулюванням і контролем за роботою машин і всього перевантажувального процесу, замінюється спеціальними пристроями, які забезпечують виконання перевантажувальних робіт за заданою програмою.
При комплексній механізації, як виняток, ручна праця може допускатись тільки на окремих не трудомістких допоміжних операціях, таких як застроплення важких штучних вантажів та ін., механізація і автоматизація яких у даний період повністю ще не розроблена. Така комбінація може бути тимчасовою і дозволяєть-
ся на певний термін до створення раціональних економічно-вигідних пристроїв і машин, що повністю замінять ручну працю.
Надмірне насичення систем машинами і обладнанням при введенні багаторазових перевантажень погіршують показники використання обладнання і підвищують собівартість робіт.
Для переробки заданих вантажів приймається система комплексної механізації вантажно-розвантажувальних робіт:
Для тарно-штучних вантажів приймаю два варіанти комплексної механізації:
1) два критих склади ангарного типу, однопрогінні прольотом 24 м з внутрішнім вводом однієї вантажно-розвантажувальної колії із використанням електронавантажувача серії ЕП1008 вантажопідйомністю 1 т.
2) два критих склади ангарного типу, однопрогінні прольотом 30 м з внутрішнім вводом однієї вантажно-розвантажувальної колії із використанням електронавантажувача серії ЕП106 вантажопідйомністю 1 т.
Для перевезення пакетів з боку залізниці обираю 4-х вісний критий вагон вантажопідйомністю 68 т та площею підлоги 38,4 м2; з боку автомобільного транспорту – МАЗ-200 вантажопідйомністю 7 т, на якому розміщується 7 пакетів.
Для труб металевих у пакетах обираю відкритий склад, обладнаний двоконсольним електрокозловим краном КК-6 вантажопідйомністю 6 т (проліт 16 м).
Для перевезення труб з боку залізниці обираю 4-х вісний піввагон з металевими бортами вантажопідйомністю 69 т, з боку автомобільного транспорту – МАЗ-200 вантажопідйомністю 7 т.
Двоконсольний електрокозловий кран дозволяє використати таку схему складу: під однією консоллю розміщується під’їзна колія, під іншою – автомобіль. При такому плануванні вся територія, під прольотом крана може бути використана для складування труб.
Подача вагонів з тарно-штучними вантажами та трубами під навантаження та розвантаження проводиться ритмічно протягом доби, робітники працюють у три зміни по 8 годин. Робота автотранспорту для завезення вантажів на станцію та вивезення зі станції виконується протягом 16: з 6 до 22 години.
Технологія переробки пакетів з тарно-штучними вантажами передбачає такі схеми:
– автомобіль – склад
– склад – вагон
– автомобіль – вагон (прямий варіант)
– склад – склад (внутрішньоскладські операції)
Аналогічний вигляд мають схеми переробки пакетів з тарно-штучними вантажами, які прибувають та пакетів з трубами:
– вагон – склад
– склад – автомобіль
– вагон – автомобіль (прямий варіант)
– склад – склад (внутрішньоскладські операції).
Навантажувачі обладнані вантажозахватними пристроями – вилами в комплексі з якими використовуються скидаючі пристрої. Перевантажувальні операції повністю механізовані і не потребують ручної праці. Електронавантажувач обслуговує один водій.
4. Розрахунки необхідної кількості навантажувально-розвантажувальних машин, чисельності обслуговуючого персоналу, простою вагонів і автомобілів під вантажними операціями
Необхідна кількість навантажувально-розвантажувальних машин визначається через змінну експлуатаційну продуктивність машин. Змінна експлуатаційна продуктивність машини в т:
Пезм = Пт · kч · kв · Тзм , т/зм
де Пт – технічна продуктивність машини, т/год. Береться із технічного паспорта;
kч = 0,75 ÷ 0,8 – коефіцієнт використання машини за часом протягом робочої зміни;
kв = 0,6 – 1,0 – коефіцієнт використання машини за завантаженням протягом робочої зміни;
Тзм – тривалість зміни, год.
Пезм = 20 · 0,8 · 0,9 · 8 = 115.2 т/зм – для тарно-штучних;
На підставі складеної схеми вантажопотоків, визначених кількості і характеру вантажно-розвантажувальних і внутрішньоскладських операцій, розраховується загальний об'єм операцій, що виконуються з вантажем. Цей об'єм розраховується в тонно-операціях.
Добовий розрахунковий об'єм вантажопереробки складу відправлення, наприклад, може включати операції: з частиною вантажу, яка вивантажується з автомобіля в штабель, а при наявності вагона завантажується безпосередньо в вагон; з частиною вантажу, яка перевантажується в вагон з переважуванням; частиною вантажу, яка проходить сортування тощо.
Добовий розрахунковий об'єм вантажопереробки для складу прибуття складає:
, т-операцій
де kс – коефіцієнт, який враховує сортування, зважування та інші операції внутрішньоскладської переробки вантажів;
kП – коефіцієнт перевантаження за прямим варіантом;
– середньодобовий вантажопотік прибуття, т.
Для одного з паралельних ангарних складів:
1761 т-операцій
Аналогічно розраховується добовий розрахунковий об’єм вантажопереробки для одного з ангарних складів відправлення:
1640,9 т-операцій
При сумісному підрахунку машин для обслуговування складів прибуття і складів відправлення річний розрахунковий об'єм механізованої переробки буде складати:
365·(1761 + 1640,9) = 1241694 т-операцій для ангарного складу.
Потрібна кількість вантажно-розвантажувальних машин визначається за формулою:
, шт
де Пезм – змінна експлуатаційна продуктивність машини, т/зм;
m – число змін роботи машини протягом доби;
Тр – регламентований час простою кожної машини протягом року в добах (прийняти 50 70 діб, для тарно-штучних він приймається меншим, для інших вантажів більшим).
12 шт – для ангарного складу;
Тривалість знаходження рухомого складу під вантажними операціями Тв суворо регламентується, тому кількість машин або їх комплектів повинна задовольняти такій умові:
, шт
де Qп – маса вантажу в найбільшій подачі вагонів, т;
Пт – технічна продуктивність машини (комплексу машин) на переробці певного вантажу з урахуванням характеру виконуваних операцій, т/год.;
– сумарний час протягом доби, необхідний для виконання вантажних операцій на фронті, год;
, год
де Тп/п – час, який витрачається на подачу і прибирання вагонів однієї подачі на перевантажувальному фронті, год;
Z – число подач вагонів за добу на фронт вантажних робіт;
Tпер = 4 ÷ 5 год – час технологічних та інших перерв.
6,2 год – для тарно-штучних;
2 шт – для ангарного складу умова кількості машин виконана;
При перевезенні тарно-штучних вантажів пакетами на піддонах необхідно встановити необхідну кількість піддонів. Вона визначається за формулою:
, шт.
де Qд – добовий вантажообіг прибуття або відправлення;
tоб = 3 5 діб – середній термін обігу вагона;
kн = 0,2 – коефіцієнт нерівномірності перевезень;
kр = 0,6 – коефіцієнт, який враховує знаходження піддонів у ремонті;
qп = 0,9 т– маса вантажу на піддоні.
7414 піддонів
Потреба в штаті механізаторів для обслуговування машин, обладнання і пристроїв може бути визначена методом безпосередніх розрахунків, виходячи з числа об'єктів обслуговування кожного з них і змінності роботи. При цьому необхідно враховувати підміну змінних працівників у вихідні дні та при цілодобовій роботі.
Підрахунок трудових витрат зручніше робити для кожної професії робітників в людино-змінах і за штатним розкладом.
Для підрахунку трудових витрат робітників професії, які працюють відрядно, потрібно загальний об'єм роботи, яка виконується протягом року , розділити на змінну норму виробітку , встановлену для робітників цієї професії, і отримаємо людино-змін:
, людино-змін
і списочне число робітників даної професії:
, чол.
де Кп – коефіцієнт підміни, приймається рівним 1,19 ÷ 1,24;
Тд = 305 – кількість днів роботи одного робітника на рік.
Для ангарного складу:
12935 людино-змін;
43 чоловік.
Для підрахування списочного штату працівників, які працюють за погодинною оплатою, необхідно кількість вантажно-розвантажувальних машин чи установок помножити на кількість змін протягом доби і на число механізаторів чи до-
поміжних працівників, які обслуговують одну машину.
, чол.
, чол.
де т – кількість змін на добу;
М – кількість вантажно-розвантажувальних машин чи установок;
ччех – число механізаторів (машиністів, водіїв), які обслуговують дану машину чи установку;
чроб – число робітників (стропальників, вантажників і ін.), які обслуговують дану машину чи установку.
Списочний штат працівників для ангарного складу:
Rв =1,2 ∙ 3 ∙ 12 ∙ 1 = 44 водіїв
Простій вагонів і автомобілів під навантаженням і вивантаженням однієї подачі вагонів залежить від числа машин, їх продуктивності і кількості вантажу в одній подачі. Загальний час на навантаження і розвантаження однієї подачі вагонів може бути визначений за формулою:
, год
де Qп – кількість вантажу в одній подачі, т або шт. конт.;
Пе – технічна продуктивність однієї машини, т/год або шт/год.;
М – кількість машин;
tз – додатковий час на підготовчі і кінцеві операції та перестановку вагонів (прийняти 0,5 год).
2,5 год – для тарно-штучних;
Аналогічним способом визначаються простої автомобілів під навантаженням і розвантаженням:
Таблиця 4
|
Найменування вантажу |
Тип навантажувально-розвантажувальної машини |
Річний об'єм механізованої переробки вантажу, т-операцій |
Експлуатаційна продуктивність машини, т/зм |
Потрібна кількість вантажно-розвантажувальних машин, шт. |
Сума річних трудових витрат, людино-змін |
Списочний контингент працівників, які обслуговують машину, чоловік |
Простій вагонів під навантаженням-вивантаженням однієї подачі вагонів |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
Тарно-штучні |
ЕП-1008 |
1241694 |
115,2 |
12 |
12935 |
44 |
2,5 |
|
Тарно-штучні |
ЕП-106 |
1241694 |
115,2 |
12 |
12935 |
44 |
2,5 |
5. Вибір більш ефективного варіанту комплексної механізації і автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт
Порівняння виконується шляхом техніко-економічних розрахунків кожного варіанту.
Для техніко-економічного аналізу намічених варіантів механізації і ефективності прийнятого обладнання використовується система показників, яка характеризує рівень механізації праці, його продуктивність, ефективність капітальних вкладень, витрати виробництва, використання основних фондів тощо. Для порівняння варіантів механізації використовують також і такі показники, як строк будівництва або введення в експлуатацію об'єкта, енергоємність і металоємність споруд та ін.
За даним варіантом виконую порівняння ангарних складів з прольотами 24 і 30 м та використанням електронавантажувачів ЕП-1008 та ЕП-106 відповідно.
5.1. Визначення капіталовкладень
Для кожного з варіантів, які порівнюються, визначається весь комплекс споруд і обладнання, який використовується в прийнятих конкретних умовах та забезпечує більш повну комплексно-механізовану і автоматизовану переробку вантажу.
До комплексу споруд і обладнання входять: складська площа з твердим покриттям, підкранові колії або залізобетонна підкранова естакада, вантажно-розвантажувальні залізничні колії, автодорога, електричні мережі для живлення машин і освітлення складу, протипожежний водопровід, водостічна каналізація, пересувний міст для огляду контейнерів і вантажів на автомобілях та ін.
Повні капіталовкладення визначаються:
ΣК = Км + Кд + Кб + Кз + Ка + Ке + Квк + Кавт , грн
де Км – витрати на засоби механізації з урахуванням їх доставки та монтажу;
Кд – витрати на допоміжні пристрої (підкранова колія, естакада, зарядний пункт та ін.);
Кб – будівельна вартість спорудження складу;
Кз – будівельна вартість залізничної колії;
Ка – будівельна вартість автопроїздів;
Ке. – будівельна вартість електромережі;
Квк – будівельна вартість водопровідно-каналізаційних комунікацій;
Кавт – витрати на засоби автоматизації (якщо вони не були передбачені при виборі засобів комплексної механізації).
В критих складах для тарно-штучних вантажів при розрахунках враховується вартість електронавантажувачів, складу, гаражів, зарядної, залізничної колії та автодороги, електромережі, водопровідно-каналізаційної мережі, піддонів, засобів автоматизації та іншого обладнання.
Довжина залізничних колій поздовж складу буде визначатись:
I-й варіант Lз = 2·Lскл = 2 · 256 = 512 м
II-й варіант Lз = 2 · 195 = 390 м
де коефіцієнт 2 враховує укладання, крім вантажно-розвантажувальної, ще однієї колії для відстою вагонів.
Довжини лінії електромережі і водопровідно-каналізаційної мережі визнача-
ються:
I-й варіант: Lе = nл · Lскл = 2 · 256 = 512 м Lвк = nл · Lскл = 256 м
II-й варіант: Lе = 2· 195 = 390 м Lвк = 195 м
де nл – кількість ліній електромережі або водопровідно-каналізаційної мережі, які прокладаються поздовж складу.
При встановленні вартості окремих об'єктів слід керуватися прейскурантними цінами, кошторисними довідниками, даними робочих кошторисів аналогічних споруд. У розрахунках капіталовкладень на машини і обладнання до прейскурантної вартості великих кранів, машин та іншого капіталоємного обладнання слід добавляти витрати на доставку їх із заводів-виробників до місць роботи в розмірі від 2 до 7 %, на зберігання, монтаж і фарбування – до 7-15 % від їх первинної вартості. Менший рівень нарахування приймається для самохідних машин, а також для машин і обладнання вагою менше однієї тонни, вищий – для козлових кранів, вагоноперекидачів, інших великих машин.
Відповідні витрати визначаються за формулами:
, грн
де β – коефіцієнт нарахування на транспортування, зберігання, монтаж, фарбування приймається β = 0,15 ÷ 0,20;
М – кількість вантажно-розвантажувальних машин, шт;
См – вартість однієї машини, грн.
I-й варіант Км = (1 + 0,2) · 12 · 25000 = 360000 грн
II-й варіант Км = (1 + 0,2) · 12 · 13400 = 192960 грн
Кд = n · Сд = 3 · 120000 = 360000 грн
де n – кількість зарядних станцій, м;
Сд – вартість зарядного станцій на 5 місць, грн.
Кб = Fскл · Сскл = 4840,1 · 237 = 1147103,7 грн
де Fскл – площа складу, м2;
Сскл – вартість 1 м2 складу, грн;
I-й варіант Кз = Lз · Сз = 508 · 225 = 114300 грн
II-й варіант Кз = 388 ∙ 225 = 87300 грн
де Lз – довжина залізничної колії, м;
С3 – вартість 1 пог. м залізничної колії, грн;
Ка = Lскл · Bа · Са = 254 · 20 · 40 = 203200 грн
Ка = 194 20 · 40 = 155200 грн
де Ва – ширина автопроїздів біля складу, приймається Ва= 15 ÷ 32 м залежно від прийнятого числа рядів руху автомобілів;
Са – вартість 1 м2 автопроїзду, грн.
I-й варіант Ке = Lе · Се = 508 · 12,5 = 6350 грн
Квк = Lвк · Свк = 254 · 59 = 14986 грн
II-й варіант Ке = 388 · 12,5 = 4850 грн
Квк = 194 · 59 = 11446 грн
де Се, Свк – відповідно вартість 1 пог. м електромережі та водопровідно-каналізаційної мережі, грн.;
Кавт – прийняти 5 ÷ 7 % від повних капіталовкладень.
Кп = n ∙ Сп = 8273 ∙ 35 = 289555 грн
де n – кількість піддонів;
Сп – вартість піддону, грн;
Таблиця 4
|
№ |
Найменування видів капітальних вкладень |
Одиниці вимірювання |
Кількість |
Вартість одиниці, грн. |
Розміри нарахувань, % |
Вартість з нарахуваннями, грн. |
Сума, грн |
Примітки |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
1-й варіант |
||||||||
|
1 |
Електронавантажувач ЕП-1008 |
шт |
11 |
25000 |
10 |
27500 |
302500 |
|
|
2 |
Зарядні станції |
шт |
3 |
120000 |
15 |
138000 |
414000 |
|
|
3 |
Ангарний склад |
М2 |
4840,1 |
237 |
15 |
272,6 |
1319411 |
|
|
4 |
Залізнична колія |
пог. м |
508 |
225 |
12 |
252 |
128016 |
|
|
5 |
Автопроїзди |
М2 |
5080 |
40 |
10 |
44 |
223520 |
|
|
6 |
Електромережа |
пог. м |
508 |
12,5 |
10 |
13,8 |
7010,4 |
|
|
7 |
Каналізація |
пог. м |
254 |
59 |
10 |
64,9 |
16484,6 |
|
|
Сума капіталовкладень |
Тис. грн |
|||||||
|
2-й варіант |
||||||||
|
1 |
Електронавантажувач ЕП-106 |
шт |
11 |
13400 |
10 |
14740 |
162140 |
|
|
2 |
Зарядні станції |
шт |
3 |
120000 |
15 |
138000 |
414000 |
|
|
3 |
Ангарний склад |
М2 |
4840,1 |
237 |
15 |
272,6 |
1319411 |
|
|
4 |
Залізнична колія |
пог. м |
388 |
225 |
12 |
252 |
97776 |
|
|
5 |
Автопроїзди |
М2 |
3880 |
40 |
10 |
44 |
170720 |
|
|
6 |
Електромережа |
пог. м |
388 |
12,5 |
10 |
13,8 |
5354,4 |
|
|
7 |
Каналізація |
пог. м |
194 |
59 |
10 |
64,9 |
12590,6 |
|
|
Сума капіталовкладень |
Тис. грн. |
193973,5 |
5.2. Визначення експлуатаційних витрат
До експлуатаційних витрат належать: заробітна плата, витрати на електроенергію і паливо, на мастильні і обтирочні матеріали, амортизаційні відрахування на відновлення вантажно-розвантажувальних машин, обладнання і споруд та інші витрати, тобто:
ΣЕ = ΣЗ + ΣЕ + ΣП + ΣМ + ΣА + ΣР + ΣД, грн (33)
де ΣЗ – витрати на заробітну плату з усіма нарахуваннями;
ΣЕ – витрати на електроенергію;
ΣП – витрати на паливо;
ΣМ – витрати на мастильні і обтирочні матеріали, гальмову рідину, тощо;
ΣА– амортизаційні відрахування;
ΣР – витрати на поточні ремонти та техобслуговування;
ΣД – додаткові витрати, не враховані в попередніх.
Розміри фонду заробітної плати для виробничих працівників визначаються залежно від трудових витрат і змінних ставок робітників різних професій.
ΣЗ = a · 12 · (Rм · Зм + Rр · Зр), грн
де а = 1,5 ÷ 4,6 – коефіцієнт, який враховує збільшення витрат у зв'язку із захворюваннями, відпустками тощо.
Rм, Rр – кількість механізаторів, вантажників, стропальників, чол.;
ΣЗ = 1,5 · 12 · 40 · 500 = 360000 грн
Встановлення витрат на електроенергію або паливо зводиться до визначення кількості використаної енергії або палива і помноження цієї кількості на вартість однієї кіловат-години силової електроенергії або однієї тонни палива. Витрати на силову електроенергію і паливо визначаються за формулами:
Для машин з електроприводами:
, грн
де ΣNк – номінальна сумарна потужність двигуна машини, кВт;
– коефіцієнт, який враховує втрати в електророзподільній мережі машини і в акумуляторах;
– коефіцієнт, який враховує використання двигуна за потужністю і часом при середньому його завантаженні;
Тр – тривалість роботи машин протягом року на переробці вантажопотоку:
61582,8 год
Се – вартість 1 кВт год. електроенергії, грн.
I-й варіант: 53022,8 грн.
II-й варіант: 51728,9 грн
Витрати на допоміжні матеріали – гальмівну рідину, мастила, обтирочні матеріали та ін. – точно можуть бути визначені калькуляцією за нормами витрат цих матеріалів і їх вартістю. При орієнтовних розрахунках ці витрати приймаються залежно від витрат на енергію та паливо в розмірах:
I-й варіант: ΣМ = 0,02 · ΣЕе = 0,02 · 53022,8 = 1060,5 грн
II-й варіант: ΣМ = 0,02 · ΣЕе = 0,02 · 51728,9 = 1034,6 грн
Відрахування на амортизацію та ремонти визначаються для основних засобів механізації і допоміжних пристроїв: зарядних пунктів, підкранових та вантаж-
но-розвантажувальних колій, стрілочних переводів, естакад, бункерів, а також для будівель та інших споруд. Оскільки все це обладнання і споруди мають різні строки служби і різну вартість ремонтів, то відрахування на амортизацію і ремонти для кожного обладнання і типу машин необхідно визначати окремо.
ΣA = 0.01 · ΣKi · Ai
де Кi – початкова ціна i-го об'єкта відрахувань, грн.;
Аi – відсоток відрахувань на амортизацію.
Поточний ремонт і технічне обслуговування вантажно-розвантажувальних машин і обладнань планують на підставі положення про планово-попереджувальний ремонт обладнання на підприємствах залізничного транспорту. Для орієнтовних розрахунків витрати на ці види ремонту можуть бути прийняті в розмірі 2 ÷ 10 % первинної вартості машин та обладнання.
I-й варіант ΣР = 0,01 · ΣК = 0,01 · = 24109,4 грн
II-й варіант ΣР = 0,01 · ΣК = 0,01 · = 21819,9 грн
До додаткових витрат належать витрати на утримання будівель, споруд, на малоцінний інвентар, охорону праці та техніку безпеки і ін. Вони складають приблизно 20% від усіх експлуатаційних витрат.
I-й варіант:
= 125169,9 грн
II-й варіант:
123225,1 грн
Таблиця 6
|
№ |
Найменування капіталовкладень |
Сума, грн. |
Амортизаційні відрахування (на капремонт і повне відновлення) |
Відрахування на поточний ремонт і технічне обслуговування |
||
|
Норма відрахувань, % |
Сума відрахувань, грн. |
Норма відрахувань, % |
Сума відрахувань, грн. |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
1-й варіант |
||||||
|
1 |
Електронавантажувач ЕП-1008 |
302500 |
12,4 |
37510 |
10 |
3025 |
|
2 |
Зарядні станції |
414000 |
7,9 |
32706 |
6 |
24840 |
|
3 |
Ан. склад |
1319411 |
3,3 |
43540,6 |
3 |
39582,3 |
|
4 |
Залізнична колія |
128016 |
3,1 |
3968,5 |
3 |
3840,5 |
|
5 |
Автопроїзди |
223520 |
4,9 |
10952,5 |
4 |
8940,8 |
|
6 |
Електромережа |
7010,4 |
8,4 |
588,9 |
7 |
490,7 |
|
7 |
Каналізація |
16484,6 |
5,8 |
956,1 |
5 |
824,2 |
|
Всього |
|
|
||||||
|
1 |
Електронавантажувач ЕП-106 |
162140 |
12,4 |
20105,4 |
10 |
16214 |
|
2 |
Зарядні станції |
414000 |
7,9 |
32706 |
6 |
24840 |
|
3 |
Ан. склад |
1319411 |
3,3 |
43540,6 |
3 |
39582,3 |
|
4 |
Залізнична колія |
97776 |
3,1 |
3031,1 |
3 |
2933,3 |
|
5 |
Автопроїзди |
170720 |
4,9 |
11396,3 |
4 |
6828,8 |
|
6 |
Електромережа |
5354,4 |
8,4 |
449,8 |
7 |
374,8 |
|
7 |
Каналізація |
12590,6 |
5,8 |
730,3 |
5 |
629,5 |
|
Всього |
Таблиця 7
|
Найменування витрат |
Річні експлуатаційні витрати, грн. |
|
|
1-й варіант |
2-й варіант |
|
|
1 Витрати на заробітну плату |
360000 |
360000 |
|
2 Витрати на електроенергію |
53022,8 |
51728,9 |
|
3 Витрати на мастильні матеріали |
1060.5 |
1034,6 |
|
4 Амортизаційні відрахування |
||
|
5 Відрахування на поточні ремонти та техобслуговування |
||
|
6 Додаткові витрати |
125169,9 |
123225,1 |
|
Всього експлуатаційних витрат |
751019,3 |
Собівартість переробки однієї тонни вантажу з урахуванням усіх виконаних з нею операцій визначається як частка від ділення загальної суми річних експлуатаційних витрат на річний обсяг механізованої переробки вантажів, тобто:
I-й варіант: 0,61 грн/т
II-й варіант: 0,60 грн/т
Фондоємність визначається за формулою:
I-й варіант: 1,98 грн/т
II-й варіант: 1,77 грн/т
Фондовіддача визначається за формулою:
I-й варіант: 0,51 т/грн
II-й варіант: 0,56 т/грн
При розрахунках може виявитися, що при рівних інших показниках один варіант забезпечує порівняно з іншим меншу вартість вантажно-розвантажувальних робіт, але потребує більших капіталовкладень. У таких випадках доцільно підрахувати строк окупності різниці капіталовкладень. Строк окупності може бути підрахований за формулою:
I-й варіант: 3,2 років
II-й варіант: 3 років
t ≤ tн
де t – строк окупності капіталовкладень більш дорогого варіанту;
tн – нормативний строк окупності, tн = 6 років.
Продуктивність праці на вантажно-розвантажувальних роботах в кожному варіанті може бути встановлена діленням річного обсягу роботи на загальний контингент робітників, зайнятих на переробці даного вантажу, тобто:
30791,4 т/чол
Ця величина показує, яка кількість перероблених тонн вантажу або штук контейнерів припадає в середньому на працівника в рік.
5.3. Вибір кращого варіанту комплексної механізації, шляхом порівняння показників
Таблиця 8
|
Найменування показників |
Одиниці вимірювання |
Варіанти |
Переваги оптимального варіанту |
|
|
1 |
2 |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
1 Капітальні вкладення |
грн. |
2410942 |
2181922 |
II |
|
2 Фондоємність |
грн/т |
1,98 |
1,77 |
II |
|
3 Фондовіддача |
т/грн |
0,51 |
0,56 |
II |
|
4 Річні експлуатаційні витрати |
грн. |
751019,3 |
739350,8 |
II |
|
5 Собівартість переробки однієї тонни вантажу |
грн/т |
0,61 |
0,60 |
II |
|
6 Продуктивність праці |
т/чол |
30791,4 |
30791,4 |
|
|
7 Штат працівників |
чол. |
40 |
40 |
|
|
8 Рівень комплексної механізації |
% |
100 |
100 |
|
|
9 Строк окупності |
років |
3,2 |
3 |
II |
|
10 Простій вагонів (однієї подачі) |
год |
1,1 |
1,1 |
|
|
11 Енергоємність |
кВт/т |
4,1 |
4 |
II |
|
12 Приведені витрати |
грн. |
1112660,6 |
1066639,1 |
II |
Отже, на підставі зроблених розрахунків та їх порівняння можна зробити висновок, що більш доцільно обрати другий варіант комплексно-механізованого
критого складу ангарного типу з використанням електронавантажувача ЕП-106 вантажопідйомністю 1 т, прольотом 30 м для навантаження та розвантаження пакетів масою брутто 0,9 т.
6. Техніко-економічна ефективність, отримана від перевантаження вантажів за прямим варіантом
Перевантаження вантажів за прямим варіантом вагон-автомобіль, вагон-судно і навпаки є найбільш раціональною формою організації перевантажувального процесу, яка дає значну економію транспортних витрат.
Скорочення експлуатаційних витрат можна визначити:
∆C = 365 · Σ Qп · Cc
де Сс – собівартість переробки однієї тонни вантажу.
I-й варіант: ∆C = 365 · 910,1 · 0,61 = 202633,8 грн
II-й варіант: ∆C = 365 · 910,1 · 0,6 = 199311,9 грн
Економія капіталовкладень на придбання засобів механізації, спорудження складських та інших пристроїв знаходиться не в прямій залежності від вантажообігу, але для орієнтовних розрахунків при великих вантажопотоках можуть бути прийняті питомі капіталовкладення. Тоді розмір скорочень капіталовкладень складатиме:
∆К = 365 · Σ Qп · ki , грн
де ki – питома величина капіталовкладень, або фондоємність, грн/т
I-й варіант: ∆К = 365 · 910,1 · 1,98 = 657729,3 грн
II-й варіант: ∆К = 365 · 910,1 · 1,77 = 587970,1 грн
Скорочення засобів механізації може бути визначено з умовою:
2,6 = 3 навантажувачі
m – кількість змін на протязі доби;
Зменшення потреби в механізаторах:
3 – скоротити кількість механізаторів можна на три чоловіка.
Пзм – змінна норма виробітку відповідно механізатора і вантажника.
Перевантаження за прямим варіантом значно скорочує тривалість знаходження вантажів у стадії переміщення. У країні постійно «на колесах» знаходиться вантажна маса, яка оцінюється в декілька мільярдів гривень. Прискорення доставки вантажів веде до вивільнення обігових фондів народного господарства.
Ефективність від прискорення доставки вантажів визначається за формулою:
∆Е = ΣQп · Ц · (T1 – T2), грн
де Т1 – час перебування вантажів на складі станції, приймається за встановленим раніше строком (в середньому 1,5 діб);
Т2 – час перебування вантажів на станції при перевантаженні за прямим варіантом, встановлюється за строком фактичного перевантаження (0,03-0,05 доби);
Ц – середня ціна однієї тонни вантажу, може бути прийнята рівною 250 грн;
∆Е = 910,1 · 250 · (1,5 – 0,03) = 334461,8 грн
– техніко-економічна ефективність, отримана від перевантаження ван-тажів за прямим варіантом, грн.:
I-й варіант: 390070,4 грн
II-й варіант: 383734,7 грн
7. Заходи по охороні праці і навколишнього середовища при виконанні вантажно-розвантажувальних робіт
Висока продуктивність і надійність вантажно-розвантажувальних машин і засобів забезпечується правильною експлуатацією; відповідальністю за правильну організацію експлуатації і зберігання вантажно-розвантажувальних машин в справному стані несуть керівники організацій. За технічний стан машин і за правильну експлуатацію відповідальність несе та особа, яка безпосередньо працює на машині, а також інженерно-технологічний персонал, на якого покладений догляд за вантажно-розвантажувальними машинами.
Основні положення по техніці безпеки при роботі на вантажно-розвантажувальними машинами і засобами, які їх обслуговують, допускаються особи, які досягли 18 річного віку і які здали встановлені іспити в знанні виробничих інструкцій та машин в комісії, яку очолює головний інженер підприємства.
Інженерно-технологічні робітники зобов’язані систематично проводити бесіди і практично навчати правилам і прийомам роботи на вантажно-розвантажувальних машинах осіб, які зайняті на їх роботі.
Водій автокранів та навантажувачів повинні мати посвідчення водія. Від осіб, які працюють на вантажно-розвантажувальних машинах, вимагається строге дотримання техніки безпеки.
Використана література:
1. Комплексна механізація і автоматизація вантажно-розвантажувальних робіт. Завдання з методичними вказівками для виконання курсових робіт.– К.:
КУЕТТ, 2006. – 74 с.
2. Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте, М.: Транспорт, 1981.
3.Кірієв В.С. Механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ, М.: Транспорт, 1991. – 352 с.
4
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
Змн.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
3
7
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
7
рк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
Змн.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
5
2
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
6
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
Змн.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
8
Змн.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
9
14
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
Змн.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
10
Змн.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
13
15
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
17
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
16
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
19
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
Змн.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
18
25
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
Змн.
Арк.
№ докум.
Підпис
Дата
Арк.
20
21
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
12
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
11
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
22
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
23
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
Змн.
24
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
26
Арк.
Дата
Підпис
№ докум.
Арк.
Змн.
Змн.