Реферат з дисципліни- Реферат з дисципліни- Технологія зведення реконструкція та ремонт будів
Работа добавлена на сайт samzan.net:
Міністерство освіти і науки України
Національний університет «Львівська політехніка»
Кафедра «Будівельного виробництва»
Реферат з дисципліни:
Реферат з дисципліни:
«Технологія зведення, реконструкція та ремонт будівель та споруд.»
Виконав:
Скорик О.Р.
ст. гр. МБГс-11
Прийняв:
Ковальчкук Ю.Є.
Львів 2013р.
38. Особливості конструювання арочних мостів, перваги та недоліки
39. Технологія зведення з/б рамних мостів
Особливості конструювання арочних мостів, перваги та недоліки.
В основі арочних мостів лежить криволінійна конструкція (склепіння або арки). Завдяки такій незвичній конструкції арочні мости дозволяють знизити витрату матеріалу на 25 %.
Це обумовлено тим, що всі січення арок і склепінь , надійно закріплені і не можуть зміщуватися по горизонтальній осі. У результаті , під час вертикального тиску, в арках виникає розпірність, яка значною мірою розвантажує всю конструкцію. Це головна перевага арочних мостів перед балочними. Але для арочного моста необхідна тверда й надійна опора, тобто глибокозалягаючий грунт.
Будівництво аркових мостів, дозволяє створювати незвичайний дизайн. Арки мостів, можуть бути трьох видів:
- двошарнірна
- трехшарнирной
- безшарнірні
Найбільш простими є безшарнірні арки. Вони найбільш економні в будівництві, а також має більшу жорсткість по відношенню до інших видів арок. Але у безшарнірних арок є і вагомі недоліки . Цілим рядом таких недоліків є наявність додаткових навантажень при нестандартній поведінці моста (зміщення грунту, перепад температури, нерівномірне осідання, просідання фундаменту).
Але всі ці недоліки, не впливають на довговічність і надійність двошарнірних і трьохшарнірних арок. Ці арки не можуть витримувати дуже сильних навантажень, тому що мають невеликий перелом лінії вигину і маленьку жорсткість. Цей факт не дозволяє використовувати арочні мости (двох і трьохшарнирного типу) для залізниць.
Архітектура таких мостів дозволяє споруджувати як монолітні, так і збірні конструкції. Збірні мости збирають по частинах , поступово монтуючи окремі шматки і блоки. Монолітні мости виливають з бетону на спеціальних криволінійних кружалах. Арочні мости бувають різної конструкції і кожна має своє розташування проїзду по мосту. Однією з таких конструкцій, є міст з проїздом посередині, коли є невеликі підмостові проїзди . Також проїзд може бути розташований внизу або вгорі моста.
Прогонові будови арочних мостів можуть бути дерев'яними, кам'яними, цегляними, бетонними, залізобетонними, чавунними і сталевими. Арочні дерев'яні мости, були вельми популярні в давнину, практично на даний час не споруджуються. Кам'яні, цегляні і бетонні мости через велику трудомісткість робіт з їх будівництва, також загубили свою актуальність . У сучасному мостобудуванні саме широке поширення отримали арочні мости з монолітного та збірного залізобетону.
Основні несучі елементи залізобетонних арочних мостів - арки або склепіння.
Склепіння - це криволінійна плита плавного обрису, у якої товщина значно менша ширини. Арка являє собою криволінійний брус з плавним обрисом. Поперечний розмір арки менше ніж її висота.
Конструкція мостів арочної системи
За статичною схемою розрізняють такі види арочних систем :
1. Безшарнірні, в яких п'яти жорстко затиснені в опорі. Виходить статично тричі невизначена система. Безшарнірна арка , в порівнянні з шарнірною, володіє більшою жорсткістю і простіша у конструктивному відношенні. Але через статичні невизначеності в арках і склепіннях виникають додаткові зусилля, викликані температурними змінами, усадкою опор і усадки, повзучістю і змінністю модулів пружності бетону. Особливо ці додаткові зусилля зростають в пологих мостах.
Застосування безшарнірних арок особливо раціонально в мостах з великими прольотами, так як при збільшенні відносної гнучкості відбувається зниження впливу вказаних додаткових зусиль. Але все ж застосування арок такої системи неприпустимо при наявності слабких грунтів у основи опор, внаслідок можливих просідань та зсувів фундаментів, а також в районах схильних до різких температурних коливань.
Необхідно відзначити ще одну перевагу безшарнірних арочних мостів - норми допускають затоплення їхніх п'ят, якщо вони розташовуються вище горизонту льодоходу.
При будівництві арочних залізничних мостів, які повинні забезпечувати більшу жорсткість прогонових будов, рекомендується застосування безшарнірних системи .
2 . Трьохшарнірні арочні системи є статично визначними. Тому вони не схильні до впливу додаткових зусиль від вище перелічених факторів. Конструктивні особливості трьохшарнірних арок надають широку можливість їх спорудження із збірного залізобетону, що значно прискорює час їх спорудження і дозволяє виготовляти елементи арок в заводських умовах.
Основними недоліками трьохшарнірних арочних систем є:
- менша жорсткість в порівнянні з безшарнірною системою;
- влаштування шарнірів призводить до подорожчання вартості;
- виникнення переломів лінії прогину над шарнірами, що призводить до додаткових динамічних впливів від тимчасових навантажень .
3. Двошарнірні арки займають за своїми статичним властивостями проміжне середнє положення між розглянутими арочними системами. Вони є набагато менш чутливими, в порівнянні з безшарнірними, до перерахованих вище факторів, що викликають виникнення додаткових зусиль через статичну невизначеність системи. Зокрема вертикальне осідання опор не приводить до появи додаткових згинальних моментів у двошарнірних арках. А додаткові напруження від пластичних деформацій і усадки бетону в таких системах значно менші, ніж в безшарнірних арках.
Для того щоб зменшити впливи, які виявляються на опори двох - і трьохшарнирних арок, іноді практикується лаштування підвищеного розташування опорних шарнірів з влаштуванням виносних п'ят в опору.
Кінці ( п'яти ) арочних пролітних конструкцій закріплені для виключення можливості горизонтальних переміщень. Внаслідок цього на опорах під впливом вертикальних навантажень з'являються горизонтальні опорні реакції, що отримали назву - розпір .
По впливу на опори арочні прогонові конструкції можуть бути :
- розпірні, в яких склепіння або арки п'ятами спираються на опори, передаючи на них при цьому сили вертикального тиску і розпір ;
- безрозпірні, які передають опорам тільки вертикальний тиск, розпір сприймається затяжкою.
По виду затяжки розрізняються:
- жорстка арка з гнучкою затяжкою, в якій затяжка здатна сприймати тільки розтягуючі зусилля ;
- гнучка арка з жорсткою затяжкою, в цьому випадку арка є гнучким елементом, що працює на осьовий стиск, а затяжка виконується у вигляді жорсткої балки, яка може працювати і на вигин;
- жорстка арка з гнучкою затяжкою і підвісками з розрахунковим нахилом, для зменшення значення згинальних моментів в арці .
Безрозпірного арочні мости відносяться до комбінованих систем .
Класифікація арочних мостів за рівнем проїзду
По розташуванню рівня проїзду мости арочної системи поділяються на:
з їздою поверху, в цьому випадку проїзна частина підтримується стійками або суцільними стінками , що працюють на стиск і спираються на арку. Проїжджа частина разом зі стійками утворюють конструкцію надарочного спорудження. Об'єднання арок зв'язками здійснюється так, що в горизонтальній площині виходить ферма криволінійного контуру з поясами у вигляді арки. Зв'язки забезпечують достатню поперечну жорсткість прогонової конструкції і створення стійкості арок при поздовжньому згині , а також і сприйняття впливу горизонтальних навантажень;
з проїздом понизу - проїжджа частина підтримується працюючими на розтяг підвісками. Застосування арочних пролітних будов із спорудженням проїзду низом є доцільним тільки при застосуванні арок з різного типу затяжок;
з їздою посередині, в цьому випадку проїзна частина частково спирається на арки і частково підвішується до них. У прогонових конструкціях з влаштуванням проїзду посередині в проїжджої частини необхідно влаштування шва, за допомогою якого конструкція проїжджої частини виключається з роботи на розтяг як затяжка.
Влаштування арочних мостів з проїздом посередині або низом застосовується при обмеженій будівельній висоті мостів. Проїзд посередині, крім того, проектується за наявності прольотів різної довжини, за рахунок розвитку стріли підйому в арці великого прольоту можна домогтися врівноваженням розпорів бічних суміжних прольотів на проміжних опорах.
Мости зі склепіннями споруджуються тільки із здійсненням проїзду поверху.
Прогонові споруди з аркових дисків
Повне об'єднання конструкції арок з проїзною частиною здійснюється в дискових арочних пролітних спорудах. Арочним диском називається розпірна конструкція з криволінійним нижнім і горизонтальним верхнім контуром. Ця конструкція складається із змінної висоти поздовжніх стінок і проїжджої частини , яка зєднує їх поверху .
Арочні диски застосовуються тільки в трьохшарнірних арочних системах, так як в двошарнірних і безшарнірних арках виникають додаткові зусилля, викликані зазначеними вище причинами ( деформаціями опор , усадкою бетону і коливаннями температур) .
Проїзд по мостах з аркових дисків виконується тільки поверху .
Арочні системи застосовуються при будівництві мостів з великими прольотами і при великій висоті мостових опор.
Рис. 2.19. Види арочних мостів за рівнем проїзної частини:
1 - Надаркові стійки; 2 - арка; 3 - конструкція проїзної частини; 4 - підвіски;
5 - жорстка арка; 6 - затяжки
Технологія зведення з/б рамних мостів
У невеликих мостах і шляхопроводах застосовують однопрогонові двоконсольні прогонові конструкції. Їх консолі дозволяють здійснити просте сполучення моста з насипом без підвалин. При необхідності зменшити висоту балки на кінцях консолей влаштовують противаги, розвантажують балку в середині прольоту. Великі противаги, зазвичай завантажені худим бетоном, дозволяють зменшити висоту балок в середині прольоту до прольоту, але на опорі їх висота зростає в 2-3 рази.
У рамних прогонових конструкціях несуча конструкція рами складається з залізобетонного горизонтального ригеля і залізобетонних стійок-опор, жорстко зв’язаних з ним. При роботі під навантаженням частина згинальних моментів з ригеля передається на опори і цим розвантажується ригель, але виникає вигин опор. Внаслідок цього стійки-опори зазвичай виконують у вигляді залізобетонних стійок при порівняно невеликих перетинах.
Така конструкція опор найбільш сприятлива для шляхопроводів і естакад.
Рамні мости - статично невизначені системи, і осідання опор викликає в їх елементах додаткові навантаження. Тому безшарнірні рами з жорстко забитими в фундаменти стійками зазвичай застосовують при наявності в основі хороших грунтів або при влаштуванні надійних жорстких фундаментів.
Монолітні конструкції рамних мостів які застосовувались раніше не пристосовані до сучасних індустріальних методів виробництва робіт і на даний час не споруджуються. В останній період широке застосування отримали нові системи збірних прогонових споруд рамних мостів складовою поперечно-розділеної конструкції, монтовані навісним методом або споруджуються способом навісного бетонування.
Невеликі однопрогонові рамні мости і шляхопроводи часто застосовують у вигляді двоконсольних рам, в яких розвантажуючим впливом консолей зменшуються згинальні моменти в ригелях і стійках. Вихідна при цьому конструкція моста без підвалин дуже економічна. Сполучення рамного моста з насипом може бути також виконано з прибудовою крайньої стійки (опори), що входить в конус насипу. Така опора рами може бути вирішена у вигляді ребристої конструкції з укісними крилами з шарнірним або жорстким закріпленням опори в фундаменті.
При значній довжині шляхопроводів і естакад знаходять застосування багатопролітні рамні та консольно-рамні системи. Нерозрізні рамні системи в шляхопроводах застосовують лише при хороших грунтах в основі опор. У цьому випадку довжину нерозрізної конструкції обмежують прибудовою деформаційних швів з метою зменшення виникаючих додаткових напружень в прогонових конструкціях від температурних і усадочних деформацій. Відстань між деформаційними швами вздовж осі моста зазвичай приймають не більше 40 м для залізничних мостів і 60-70 м для автодорожніх. Шви можуть бути влаштовані за допомогою гнучких подвійних стійок на опорі або шляхом установки підвісних балок на рухомих опорних частинах.
Для великих прольотів довжиною понад 42 м останнім часом велике поширення одержали системи у вигляді Т-образних рам, що з'єднуються між собою в середині прольоту шарнірами або установкою підвісних балок. Консолі рам жорстко з'єднані з опорами. У поперечному перерізі такі прогонові будови мають двотавровий або коробчатий перетин, що об'єднуються поперечними діафрагмами.
Рис. Види рамних мостів середніх і великих прольотів
http://agedman.ru/ramnyie-mostyi?page=2
2. ношений привело к постепенному восстановлению в России института коммерческого кредитования связанного с
3. ние ценных бумаг Дополнительные взносы средств в уставной капитал Внешние Внутренние Финанс
4. ОМСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ КОЛЛЕДЖ ИМЕНИ Н
5. На тему- Роль человеческого фактора в процессе принятия управленческих решений
6. наука про життєдіяльність рослин
7. Опасности- как общая часть и землетрясения- как индивидуальное задание
8. реферат дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук Львів
9. истинный преемник О
10. Курсовая работа- Управление персоналом в гостиничном бизнесе
11. Дидактические игры как средство развития экологических знаний о живой природе у детей старшего дошкольного возраста с умственной отсталость
12. Статья- Бальзамин.html
13. вариантов электроснабжения- Рассчитаем мощности нагрузок- Выберем сечения кабелей для вариант.
14. Общие указания 1.html
15. Контрольная работа по курсу Философия
16. Реферат- Консультирование подростков
17. Автоматизация теплового источника
18. 1 Классификация организационных структур управления по внешнему виду иерархии
19. Subject the direct object s obligtory prts of the sentence nd obligtory vlency prtners of the verb
20. КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА4 СРАВНИТЕЛЬНАЯ ЭКОНОМИКОГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БЕЛЬГИИ И НИДЕРЛАНДОВ