Основные способы повышения эффективности автомобильного транспорта Существуют 2 основных направления

Работа добавлена на сайт samzan.net:

Повышение эффективности автомобилей зимой.

 Вопрос 1. Основные способы повышения эффективности автомобильного транспорта

  Существуют 2 основных направления изучения эффективности использования АТС.

  Эфф-ть использования а/м - выполнение тр.процесса по пер-ке грузов или пасс-ов с миним.затратами на его осуществление.

  Пок-ль эфф-ти т.с. выр-ся соотношением полезного эффекта, т.е выполненной работы к затратам на достижение конечного результата. Наиболее часто в качестве обобщенного показателя эффективности использования а/м рассматривается себестоимость перевозок грузов или пассажиров (т.е. себестоимость перевозок представляет соотношение затрат к выполненной транспортной работе), совершенство конструкции, уровень организации транспортного процесса, тех.состояния и др.факторов.

Первое направление.

   Эффективность использования автомобилей зависит от особенностей конструкции. Решение народно-хозяйственных задач выполняется за счет выбора рационального типа ПС применительно к виду перевозок, выбора автомобиля или автопоезда для постановки на производство.

  Для оценки экономической эффективности сравниваемых вариантов применяется минимум приведенных затрат, приходящихся на единицу транспортной продукции.

 Второе направление.

   Эффективность использования автомобилей зависит от организации технического обслуживания парка (рациональной организации ТО и ремонта ПС) и организации перевозочного процесса (количества рабочих дней в неделе, простоя автомобилей по вине службы организации перевозок, продолжительности работы ПС на линии в течении суток, технической скорости движения, расстояния перевозок, оптимальности выбранных маршрутов движения, уровня механизации погрузо-разгрузочных работ).

  В качестве итоговых показателей оценки эффективности использования ПС принимают производительность и себестоимость.

  Вопрос 2. Методология повышения результативности перевозок и снижения трудовых, материальных и топливно-энергетических затрат

  Методология повышения результативности перевозок и снижения затрат трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов предусматривает семь основных путей повышения эффективности.

  1. Управление эксплуатацией автомобилей осуществляется через соответствующие нормы (нормативы). Чем объективнее нормы, тем оптимальное управление, тем выше результативность перевозок и ниже затраты трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов. Параметры у в ряде случаев представляют собой нормы эксплуатации автомобилей: нормы расхода топлива, периодичности ТО, трудоемкости ТО и ремонта, расхода запасных частей, срока службы автомобилей и агрегатов, оборотного фонда и др. 6 зависимости от длительности и условий эксплуатации нормы корректируют. При этом учитывают уровень надежности и приспособленности автомобиля. Как правило, автомобили разных марок и моделей имеют различный уровень надежности и приспособленности, что требует различных значений коэффициентов корректирования.

  Значение коэффициента корректирования для данных условий эксплуатации определяется по формуле К=У/Уб,                                                   (1)

где У - значение параметра в данных условиях эксплуатации;

Уб - базовое значение параметра (значение параметра в наиболее типичном интервале условий эксплуатации, для которого принимается К =1).

    Формулы для определения норм в каждом конкретном случае свои, но, в общем, имеют следующий вид:Y=f (Ун; L, N; Х, А),        (2)  где обозначения входящих в эту формулу величин указаны в предыдущих разделах.

    Устанавливаемые исходя из тех или иных положений значения показателей у могут выражать собой требования к промышленности по качеству автомобилей с учетом длительности и условий их эксплуатации. Кроме того, на основе формулы (2) можно получить зависимости, позволяющие значительно повысить точность прогнозирования технического состояния автомобилей.

   Применительно к проблеме приспособленности автомобилей рассматриваемый путь предусматривает повышение эффективности за счет совершенствования системы дифференцированного корректирования норм и нормативов, планирования, контроля, оценки и прогнозирования показателей активности автомобилей с учетом переменных, различных условий эксплуатации и уровня приспособленности автомобилей разных моделей к этим условиям.

 2. Реализуемые показатели Y можно улучшить за счет улучшения их номинальных значений yн. В этом случае при негативном влиянии длительности и условии эксплуатации, снижающем уровень показателей, реализуемые значения могут оставаться на все еще достаточно высоком уровне. Иными словами, при эксплуатации автомобилей в тяжелых условиях, например при низких температурах воздуха, можно с достаточно высокой эффективностью использовать автомобили, у которых номинал показателей качества настолько высок, что после своего снижения они остаются на все еще достаточно высоком уровне.

  Определение требуемого номинального значения yн для обеспечения необходимой эффективности транспортного процесса в заданных условиях эксплуатации с учетом приспособленности подвижного состава к этим условиям, длительности его эксплуатации и надежности производится по уравнению, которое имеет следующий общий вид:   Yн=f2(y,l,N,X,A)                                      (3)

   На величину показателя У влияет не только его номинальное значение yн, но и близость yн к оптимальному значению yо. Разность этих значений зависит от учета при конструировании и эксплуатации автомобиля его стандартных и реальных условий использования.

  3. По мере увеличения длительности эксплуатации автомобилей L эффективность перевозок, как правило, понижается. Одним из путей устранения этого негативного влияния является исключение из эксплуатации в данных суровых условиях тех автомобилей, которые имеют большой срок службы. Эксплуатация таких автомобилей может быть продолжена в других, менее тяжелых условиях с целью рационального использования ресурсов при обеспечении необходимого уровня эксплуатационной надежности автомобилей и безопасности движения на линии.

  При данном уровне номинальных и реализуемых показателей эффективности, эксплуатационной надежности и приспособленности в определенных условиях эксплуатации автомобиля соответствующую этим значениям наработку автомобиля определим по формуле      L=fз(Ун,У; N; Х, А).                          (4)

   Обычно длительность эксплуатации выбирается такой, чтобы удельные суммарные затраты на изготовление и эксплуатацию автомобиля в данных условиях были минимальными.

  4. Следующим путем повышения эффективности перевозок служит повышение надежности автомобилей N. За последние годы много сделано в этом направлении. Однако при высокой конструктивной надежности может быть низкая эксплуатационная надежность из-за тяжелых дорожных и природно-климатических условий, отсутствия необходимого материально-технического обеспечения (например, отсутствия необходимых запасных частей), слабой производственно-технической базы и негативного влияния других факторов условий эксплуатации. Поэтому важнейшим условием повышения эффективности перевозок является обеспечение высокого уровня эксплуатационной надежности автомобилей, определить который можно по уравнению

N=f4(Yн,y,L.X.A)                                      (5)

   Следует подчеркнуть, что надежность может быть повышена как при создании автомобиля, так и при его эксплуатации. Обычно повышение надежности при создании автомобиля за счет конструкторско-технологических мероприятий обходится народному хозяйству значительно дешевле, чем при эксплуатации.

    5. Условия эксплуатации оказывают большое влияние на реализуемые показатели эффективности. Это влияние особенно ощутимо при значительном отличии условий эксплуатации от стандартных и при плохой приспособленности автомобилей, методов и средств их использования к данным условиям. Низкая температура воздуха, тяжелые дорожные условия, дефицит запасных частей и других ресурсов могут существенно снизить реализуемые показатели эффективности. Поэтому в ряде случаев можно повысить эффективность перевозок за счет оптимизации методов и средств межсменного хранения автомобилей при низких температурах воздуха, улучшения дорожных условий, улучшения снабжения запасными частями и другими ресурсами.

  Необходимо определить условия эксплуатации, в которых эффективность автомобилей конкретных марок и моделей с определенным уровнем приспособленности к данным условиям, определенной длительностью эксплуатации и надежностью будет соответствовать предъявляемым требованиям по эффективности перевозок: X=f5(Yн,y,L,N,A)                                   (6)

    Формула (6) позволяет установить условия, в которых использование того или иного автомобиля наиболее рационально.

   6. Значительным резервом повышения эффективности является улучшение приспособленности конструкции автомобилей, методов и средств их использования к условиям эксплуатации. Как и в случае с надежностью, обычно выгоднее повысить стоимость изготовления автомобилей для улучшения их адаптивности, что окупается в эксплуатации уменьшением трудовых, материальных затрат и топливно-энергетических ресурсов. В данном случае также рассматриваются реализуемые показатели приспособленности, которые можно улучшить как за счет конструктивных, так и за счет эксплуатационных мероприятий. К числу эксплуатационных мероприятий относятся, например, использование отапливаемых гаражей электрообогрева, пусковых жидкостей, улучшающих приспособленность автомобилей к низким температурам воздуха. Необходимо выбирать автомобили с таким уровнем приспособленности к данным конкретным условиям, который будет обеспечивать требуемую эффективность перевозок.

   Для определения уровня приспособленности используется формула

A=f6(Yн,y,L,N,X)                                         (7)

     Как при создании, так и при использовании автомобиля необходимо так управлять приспособленностью, чтобы обеспечить оптимум эффективности в данных конкретных условиях эксплуатации. При этом следует учитывать, что по данным Института экономики АН СССР каждый рубль, вложенный в производство регионально оптимизированной техники, дает 5 ... 8 руб. экономии на эксплуатационных затратах. Требуемый уровень приспособленности определяется по формуле (7) исходя из известных номинальных показателей эффективности автомобилей, заданных условий их эксплуатации и значений реализуемых показателей эффективности в этих условиях.

  7. Важнейшим самостоятельным направлением повышения эффективности автомобильного транспорта с учетом переменного характера внешней среды того или иного объекта (автомобиля, совокупности автомобилей, автомобиля в сочетании с погрузочно-разгрузочными устройствами и т. д.) является системный подход. На базе этого подхода существенно расширяются возможности каждого из предыдущих шести путей за счет использования характерных функциональных зависимостей между приспособленностью ее элементов.

    Рассмотренные пути повышения эффективности автомобилей используются как при эксплуатации автомобилей, так и при их создании. Каждый из путей может использоваться отдельно и в различном сочетании с другими путями.

     Очевидно, что в каждом конкретном случае должен быть установлен критерий оптимизации и найдено его наилучшее значение с учетом имеющихся ограничений и уровня управления. Так, в условиях Севера обычно выгоднее эксплуатировать более дорогие автомобили, но с повышенной надежностью и повышенной приспособленностью, чем строить в этих условиях большие мастерские для ремонта, стоянки для межсменного хранения, обеспечивать завоз значительного количества запасных частей, ремонтных рабочих и т.д.

   Для обоснованного выбора того или иного пути или их сочетаний и нахождения оптимального решения необходимо применять соответствующие закономерности и количественные характеристики, что является необходимым условием целенаправленного управления реализуемыми показателями эффективности.

    Важнейшим элементом такого управления служит нормирование показателей надежности и приспособленности, отражение этих показателей в нормативно-технической и конструкторской документациях. Показатели надежности сейчас используются, а показатели приспособленности в достаточной степени пока не учитываются. Приспособленность конструкции, в частности к низким температурам воздуха, по таким важнейшим показателям эффективности, как расход топлива, долговечность двигателей и других основных агрегатов, зачастую остается вне интересов заводов-изготовителей, что влечет за собой большие потери ресурсов при эксплуатации автомобилей в холодной климатической зоне. Поэтому необходимым элементом повышения эффективности автомобилей с учетом переменного характера условий внешней среды является прежде всего включение в нормативно-техническую и конструкторскую документацию показателей их приспособленности к наиболее характерным условиям различных регионов. В связи с этим, например, для оценки топливной экономичности автомобилей наряду с контрольным расходом топлива начали применяться (ГОСТ 20306-90) и другие показатели: расход топлива в магистральном цикле на дороге, расход топлива в городском цикле на дороге и на стенде, топливная характеристика установившегося движения и топливноскоростная характеристика на магистрально-холмистой дороге. Эти показатели характеризуют изменение топливной экономичности в зависимости от одного фактора условий эксплуатации - скоростного режима движения автомобилей. Однако число факторов, влияющих на расход топлива, весьма велико.

   Вопрос 3. Основные факторы, определяющие эффективность использования автомобилей

Эфф-ть использования а/м - выполнение тр.процесса по пер-ке грузов или пасс-ов с миним.затратами на его осуществление.

Пок-ль эфф-ти т.с. выр-ся соотношением полезного эффекта, т.е выполненной работы к затратам на достижение конечного результата. Наиболее часто в качестве обобщенного показателя эффективности использования а/м рассматривается себестоимость перевозок грузов или пассажиров (т.е. себестоимость перевозок представляет соотношение затрат к выполненной транспортной работе), совершенство конструкции, уровень организаци транспортного процесса, тех.состояния и др.факторов.

В самом общем случае факоры усл.экспл.дел. на управляемые (факторы, с помощью которых можно оказать влияние на организационно-технологич. и технические факторы)  и неуправляемые (факторы, оказ-ие воздействие на тех.состояние а/м, орг-ию. тр.процесса и кот.не подвержены воздействиям со стороны чел-ка, но которые необходимо учитывать на раз.уч-ах орг-ции и исп-нии т.с.). При планировании разл.видов перевозок и выборе конкр. т.с. из всей разновидности разных типов и категорий состава необх-мо вып-ть одно из важнейших условий, кот. предусматривает выбор т.с. и его сравнение с др.ср-ми необх-мо производить при условии одинаковой орг-ци тр.процеса и однотипных условий исползования. Наиб. влияние на выбор того или иного вида т.с. оказ-т влияние организационно-технологич. факторы (ск-ть движения, коэф-т исп-ия пробега и груз-ти, квалиф.водителей, кач-во выполнения ТОиР, кач-во применяемых экспл.материалов и существующая система планирования и учета экспл-х материалов.). К техническим факторам отн-ся: тех.состояние ДВС и в часности система охлаждеия и питания топливом, система смазки, состояние ГРМ, состояние агрегатов трансмиссии и шин а/м, состояние рул.управления и тормсистемы а/м. К неуправляемым факторам отн-ся: категория условий эксплуатации и природно-клим.условия.

Условия эксплуатации автомобилей

Дорожные условия

  К наиболее важным факторам условий эксплуатации, изменяющимся в широких пределах, относятся дорожные условия. Для того чтобы установить, насколько различными могут быть значения дорожных факторов, достаточно обратиться к технической классификации автомобильных дорог, в соответствии с которой каждая из пяти категорий дорог характеризуется типом покрытия, шириной проезжей части, величиной продольных и поперечных уклонов и многими другими элементами. В самом общем случае автомобиль может использоваться на любой технической категории при весьма широком диапазоне значений дорожных факторов.

    Значительно большую детализацию всего широкого диапазон дорожных факторов можно проследить на примере корректирования действующих линейных норм расхода топлива. Дорожные условия, вызывающие увеличение основной линейной нормы, классифицированы следующим образом:  дороги со сложным планом;  дороги в карьерах (тяжелые дорожные условия), движение по полю (при проведении сельскохозяйственных работ), лесовозные дороги;  тяжелые дорожные условия в период сезонной распутицы, снежных или песчаных заносов;  дороги в горных местностях.

    Отдельно выделены внегородские дороги с усовершенствованным покрытием, движение по которым требует меньшего количества топлива по сравнению с основной нормой. Все остальные дорожные условия приняты за базовые, для которых и установлена основная линейная норма расхода топлива.

    Классификация, применяемая при нормировании линейного расхода горючего, позволяет с достаточной точностью учитывать изменения дорожных факторов для каждого автомобиля. Заметим, однако, что точность корректирования основной нормы можно повысить, если принять во внимание, что идентичное изменение дорожных условий вызывает у автомобилей разных марок и моделей различное изменение расхода топлива.

   Более подробно переменный характер условий учитывают при корректировании норм и нормативов технической эксплуатации автомобилей. Дорожные условия подразделяют по типу дорожных покрытий и рельефу местности, по которой проложена дорога.

      Дорожные покрытия включают шесть групп:

Д1 - цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;

Д2 - битумоминеральные смеси (щебень или гравии, обработанные битумом);

Дз - щебень (гравий) без обработки, дегтебетон;

Д4 - булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;

Д5 - грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами, лежневое и бревенчатое покрытия;

Д6 - естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

   Типы рельефа местности определяются высотой над уровнем моря и подразделяются на:

Р1 - равнинный (до 200 м);

Р2 - слабохолмистый (свыше 200 до 300 м); РЗ - холмистый (свыше 300 до 1000 м);

Р3 - гористый (свыше 1000 до 2000 м);

Р4 - горный (свыше 2000 м).

    Так как не только тип накрытия и расход местности оказывают влияние на режимы работы автомобилей и их безотказность, то учитываются и условия движения:

за пределами пригородной зоны (более 50 км от границы города);

в малых городах (до 100 тыс. жителей) и в пригородной зоне;

в больших городах (более 100 тыс. жителей).

     Влияние дорожных условий и условий движения в реальной эксплуатации оказываются взаимосвязанными, поэтому согласно оно учитывается категорией эксплуатации.

     Данная классификация дорожных условий является наиболее дифференцированной. Важным ее достоинством является объединение разных по физической природе дорожных факторов в категорию условий эксплуатации, что позволило все многообразие дорожных условий сократить до пяти классов и тем самым значительно упростить механизм корректирования норм и нормативов технической эксплуатации автомобилей.

Природно-климатические условия

  Природно-климатические условия эксплуатации автомобилей характеризуются температурным режимом окружающего воздуха, атмосферным давлением, скоростью ветра, количеством атмосферных осадков, продолжительностью зимнего периода и некоторыми другими факторами.

    Для оценки переменных климатических факторов применяются соответствующие параметры. Так, для описания температурного режима воздуха применяются статистические характеристики: закон распределения температур, средняя годовая температура, ее стандартное отклонение, коэффициенты асимметрии и эксцесса, абсолютный минимум и максимум температур, средняя температура самого жаркого и самого холодного месяцев, средняя продолжительность периода с определенными температурами (например, ниже – 20 ᵒС, ниже -30 ᵒС и т. п.).

    Многие показатели климатических факторов взаимосвязаны (коррелированы) друг с другом. Например, количество дней со снежным покровом DС зависит от среднегодовой температуры воздуха t:  D=263-10tв

    Учитывая наличие корреляционных связей между климатическими факторами, обычно при решении инженерных задач ограничиваются рассмотрением основных независимых друг от друга факторов, оказывающих на режимы работы автомобиля решающее значение. К таким основным климатическим факторам относятся средняя годовая температура воздуха, относительная влажность воздуха и скорость ветра.

    В общем случае автомобили применяются в любых климатических районах, значительно отличающихся значениями климатических факторов. Например, средняя годовая температура воздуха имеет весьма широкий диапазон значении от +16,8 ᵒС (очень жаркий сухой климатический район) до -16,6 ᵒС (очень холодный климатический район, средняя влажность воздуха изменяется от 20 % (очень жаркий сухой климатический район) до 80 % и более (умеренно влажный район).

   Даже внутри одного и того же климатического района значения климатических факторов изменяются в широких пределах.

   Несколько расширенная классификация природно-климатических условий используется при нормировании эксплуатационного расхода топлива. Отдельно выделены районы: южные; с умеренным климатом; северные; Крайнего Севера и местности, приравненные к ним. Для каждого из климатических условий установлена величина «зимней» надбавки соответственно 5, 10, 15 и 20 %. Отдельно выделены горные местности, для которых предусмотрено в зависимости от высоты над уровнем моря увеличение основной нормы от 5 до 20 %.

  В наибольшей степени переменный характер природно-климатических факторов учтен при корректировании нормативов периодичности ТО, удельной трудоемкости текущего ремонта, пробега до капитального ремонта и расхода запасных частей. В данном случае соответствующие значения коэффициентов корректирования определены для всех климатических районов, классифицированных согласно ГОСТ 16350-80.

Транспортные условия.      Кроме дорожных и природно-климатических факторов, условия эксплуатации характеризуются объемом перевозок и их партионностью, видом груза и его свойствами, структурой перевозок, видом и организацией перевозок, условиями выполнения погрузочно-разгрузочных работ, расстоянием перевозок и др., что определяет тип и модификацию применяемого подвижного состава, а также такие показатели его работы, как коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент использования пробега, себестоимость перевозок и другие показатели эффективности.

    Под действием переменных факторов транспортных условий изменяется скоростной, нагрузочный и температурный режимы работы автомобилей, что влияет на показатели их безотказности и долговечности.

    При нормировании расхода автомобильного топлива, кроме модификации подвижного состава, установлены следующие особенности транспортных условий, требующие изменения базовой линейной нормы. Для автомобилей и автопоездов, работа которых учитывается в тонно-километрах, расход топлива устанавливается дополнительно на каждые 100 ткм. Для автомобилей, работающих с прицепами, линейная норма увеличивается пропорционально массе прицепов. Для автомобилей-самосвалов дополнительно установлен расход топлива на каждую ездку с грузом.

   Кроме перечисленных транспортных условий, отдельно классифицированы условия работы: в черте города с частыми остановками; перевозка грузов, требующих пониженных скоростей движения; почасовая работа грузовых автомобилей и технологические перевозки, работа ведомственных автобусов.

Вопрос 4. Причины увеличения энергоемкости перевозок в зимний период эксплуатации автомобилей

    Энергоемкость перевозок на грузовом автомобиле или автобусе характеризует количество энергии, которое необходимо затратить на выполнение единицы работы, т. е. на 1 т. км или 1 пасс.км.

   Ее вычисляют путем деления полного количества энергии израсходованного топлива на выполненную при этом транспортную работу: Э= 100QρX/W,

где Э - энергоемкость перевозок, ккал/100 т. км или ккал/100 пасс.км;

Q - количество автомобильного топлива, расходуемого на перевозки за год, л;

 ρ - плотность (удельный вес) топлива (принимается равной при температуре 20 °С для бензинов в среднем 0,74 кг/л, для дизельных топлив 0,825 кг/л);

X - теплотворная способность (калорийность) топлива: для бензинов в среднем 10 600 ккал/кг, для дизельных топлив 10 460 ккал/кг;

W транспортная работа, т. км или пасс.км.

         При необходимости энергоемкость выражают в электрических единицах измерения, используя переводные эквиваленты: 1 ккал = 1/860 кВтч = 4186,8 Дж.

            Увеличение энергоемкости перевозок в зимний период ведет к снижению эффективности использования подвижного состава, увеличению себестоимости и снижению рентабельности перевозок.

     Основными причинами увеличения энергоемкости перевозок являются:

1.Отсутствие отапливаемых стоянок для межсменного хранения. Температура агрегатов автомобиля достигает значения температуры окружающего воздуха. В начальный период подготовки АТС к работе возникают трудности пуска ДВС, что ведет к увеличению времени подготовительных операций. В очень суровых условиях при затруднении пуска ДВС для обеспечения работы АТС ДВС может работать в режиме холостого хода очень продолжительный период времени.

2.После запуска ДВС за счет повышенной вязкости масел в агрегатах АТС увеличиваются силы сопротивления ДВС, трансмиссии, дополнительного оборудования.

3.Расход топлива при низкой температуре окружающего воздуха возрастает из-за увеличения потребления топлива двигателем, усиления сопротивления трансмиссии и шин, повышения аэродинамического сопротивления воздуха.

4.Затраты тепловой энергии (чаще всего за счет сжигания топлива) для обогрева салона (кабины) АТС (затраты топлива могут достигать 3 % от суточного потребления топлива).

5.Ухудшение дорожных условий, наличие дорожных участков с накатанным снежным покровом вызывает изменение режима движения  АТС, более частое и длительное использование промежуточных передач КПП. Движение на пониженных передачах ведет к увеличению расхода топлива.

6.Сокращение светового дня. Более длительное использование в течении рабочей смены приборов освещения (фар ближнего и дальнего света) ведет к повышению расхода топлива за счет увеличения силы сопротивления дополнительного оборудования при увеличении нагрузки на генератор.

  Вопрос 5. Влияние температуры окружающего воздуха на расход топлива автомобилями

  Расход топлива при низкой температуре окружающего воздуха возрастает из-за увеличения потребления топлива двигателем, усиления сопротивления трансмиссии и шин, повышения аэродинамического сопротивления. Рассмотрим эти составляющие.

    Увеличение расхода топлива двигателем объясняется ухудшением рабочих процессов, вызванным пониженным тепловым режимом. Холодный воздух имеет повышенную плотность, поэтому возрастает масса засасываемого воздуха. Плотность холодного топлива также выше, но выше его вязкость и ниже испаряемость, поэтому в целом горючая смесь оказывается обедненной. Холодная обедненная смесь горит недостаточно интенсивно, топливо сгорает неполно, увеличивается его расход. В дизельных двигателях из-за недостаточной температуры конца такта сжатия топливо воспламеняется с большим запаздыванием. Это сопровождается повышенной скоростью нарастания давления и неполным сгоранием топлива.

   АТП малообжитых, недостаточно обустроенных районов зачастую не имеют закрытых отапливаемых стоянок, автомобили работают в отрыве от основной базы. Поэтому каждый запуск двигателя зимой в таких условиях представляет трудноразрешимую задачу, и водители предпочитают не выключать двигатель от одного ТО до другого. Такая круглосуточная работа двигателей ведет к большим перерасходам топлива на холостой ход и к повышенным износам, которые также увеличивают расход топлива. В менее тяжелых условиях при хранении автомобилей на необорудованной открытой стоянке зимой источником дополнительного расхода топлива может служить прогрев двигателя холостым ходом в межсменное время и перед выходом на линию.

   Повышение сопротивления трансмиссии обусловлено недостаточной температурой масла. Указанное повышение практически целиком зависит от ведущих мостов, так как коробка передач значительно лучше защищена от низкой температуры воздуха и подогревается двигателем. Для легковых автомобилей, где количество трансмиссионного масла невелико по сравнению с грузовыми, этим повышением можно пренебречь. С увеличением количества трансмиссионного масла прирост сопротивления возрастает. Так, для автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-66 при температуре окружающего воздуха -40 °С возросшее сопротивление ведущих мостов вызывает увеличение расхода топлива на 5 ... 6 % по сравнению с общим расходом при благоприятной температуре. В этой ситуации от 10 до 30 % приращения расхода топлива приходится на ведущие мосты.

   Повышение сопротивления шин является главным фактором увеличения расхода топлива при низкой температуре окружающего воздуха. Так, при температуре воздуха -40 ᵒС возросшее сопротивление шин вызывает увеличение расхода топлива от 10 до 20 % и более по сравнению с общим расходом при благоприятной температуре. На долю шин приходится, как правило, более половины общего увеличения этого расхода, а в некоторых случаях более 80 %.

   Повышение аэродинамического сопротивления обусловлено повышенной плотностью воздуха, изменением его вязкости и характера обтекания автомобиля. При температуре воздуха -40 ᵒС возросшее аэродинамическое сопротивление увеличивает расход топлива по сравнению с общим расходом при оптимальной температуре в городе от 2 до 5 %, за городом - от 4 до 7 %. В приращении расхода топлива на долю аэродинамического сопротивления приходится в городе от 10 до 20 %, за городом - от 20 до 30 %.

    Рассмотрим влияние остановок на расход топлива. При низкой температуре окружающего воздуха каждая остановка автомобиля вызывает дополнительный расход топлива, который состоит из расхода топлива на прогрев двигателя во время стоянки и расхода топлива на прогрев агрегатов и шин в начале движения после стоянки. Конкретные значения названных слагаемых зависят от марки и модели автомобиля, используемых эксплуатационных материалов и утеплительных средств, длительности остановки, температуры окружающего воздуха, скорости и направления ветра и др.

   Дополнительный расход топлива в начале движения после стоянки вызван, как это уже отмечалось, в основном тем, что во время стоянки агрегаты и шины остывают и поэтому в первый период движения оказывают повышенное сопротивление.

    Суммарные потери топлива за счет стоянок (т. е. на прогрев двигателя на остановке и прогрев агрегатов и шин после стоянки) при типичных режимах движения и температуре окружающего воздуха -40 °С составляют относительно безостановочного движения в городе от 2,6 до 9 %, за городом - около 2,5 %.

    Расход топлива на движение автомобиля при высокой температуре окружающего воздуха возрастает. Это возрастание обусловлено в основном увеличением потребления топлива двигателем.

   Рассмотрим причины такого увеличения применительно к обычным видам дизельного топлива и бензина. Высокая температура окружающего воздуха повышает температурный режим двигателя. При высокой температуре воздух имеет пониженную плотность, поэтому уменьшается масса засасываемого воздуха. В этих условиях плотность топлива тоже ниже, но ниже его вязкость и выше испаряемость, и в целом горючая смесь оказывается переобогащенной. Переобогащенная смесь выгорает не полностью, что ведет к потерям топлива. Высокая температура окружающего воздуха и переобогащенная горючая смесь вызывают также случаи детонации топлива, калильного зажигания, паровых пробок, что опять ведет к перерасходу топлива. Таковы основные прямые воздействия высокой температуры окружающего воздуха на расход топлива двигателей.

    Высокие температуры окружающего воздуха увеличивают расход топлива и опосредованного за счет ускоренного ухудшения технического состояния двигателя, что аналогично воздействию низких температур. Повышенный износ ухудшает рабочие процессы и снижает их эффективность, повышенное накипеобразование, увеличивает затраты топлива на прокачивание охлаждающей жидкости и др.

   При высокой температуре воздуха некоторый перерасход топлива возникает за счет увеличенного сопротивления трансмиссии, вызванного повышенной температурой и недостаточной вязкостью масла.

     Потери топлива и ухудшение его качества происходят и во время заправки автомобиля при высокой температуре воздуха. Специфические потери здесь возникают за счет испарения топлива от заправочной струи и при вытеснении паровоздушной смеси из заправочного бака.

    Сопоставляя изложенное относительно расходов топлива при низких и высоких температурах окружающего воздуха, отметим следующее. В условиях СССР высокие температуры окружающего воздуха увеличивают расход топлива автомобилем на несколько процентов, а низкие температуры - на десятки процентов (для автомобилей, не приспособленных к специфическим природно-климатическим условиям). Эта разница объясняется следующим.

   Во-первых, для указанных автомобилей диапазон температур окружающего воздуха, оптимальный по расходу топлива, составляет ориентировочно от +5 до +20 ᵒС и выше. Вместе с тем за диапазон температур окружающего воздуха, достаточно типичных в реальной эксплуатации, можно принять интервал от -60 до +50 ᵒС (рис. 3.3). Таким образом, повышенные температуры могут отклонятся от оптимального диапазона примерно на 30 ᵒС, а пониженные - более чем на 60 ᵒС.

   Кроме того, при увеличении отклонения температуры окружающего воздуха от оптимального диапазона расход топлива растет прогрессивно.

    Во-вторых, при понижении температуры окружающего воздуха (от оптимального диапазона) расход топлива растет несколько быстрее (кривая идет круче), чем при повышении. Это во многом объясняется влиянием трансмиссии, шин, аэродинамического сопротивления.

    В-третьих, в реальных условиях при низких температурах часть топлива дополнительно расходуется на поддержание теплового состояния двигателя.

     Расход топлива является параметром аддитивным. Температура воздуха относится к факторам типа . Зависимость q от t имеет более или менее симметричный U-образный вид. Следовательно, искомая модель является квадратичной:  q=q0+S(t-t0)

   Вопрос 6. Влияние режима движения и полезной нагрузки автомобиля на расход топлива ???

    Режим движения оказывает большое влияние на расход топлива автомобилем. Так, только за счет изменения среднетехнической скорости этот расход может меняться в 2 раза и более. Для грузовых автомобилей минимальный расход топлива приходится на скорость 30 ... 35 км/ч, для легковых - на 50 ... 60 км/ч. При отклонении скорости от оптимального интервала расход топлива увеличивается. Как видно из рис. 3.4, эту зависимость можно симметризовать, если в качестве аргумента взять не скорость, а ее логарифм. Поскольку расход топлива - параметр аддитивный, а логарифм скорости относится к факторам типа , то можно использовать квадратичную модель адаптивности: Q=q0+s(ln v-lnv0)               (1)  

         Значения показателей адаптивности составляют, например, для автомобиля ЗИЛ-130 (V передача, полная нагрузка): qo = = 25,6 кг/100 км; S = 9,41 кг/100 км; Vо= 28,3 км/ч.

     В реальной эксплуатации скорость автомобиля непостоянна.

          Переменный характер движения особенно выражен в условиях города. Но при изменении скорости интенсивность расходования топлива определяется не столько значениями самой скорости, сколько величиной ускорения. Поэтому при движении в городе определяющим фактором топливной экономичности является количество ускорений, их длительность и интенсивность. На внутригородских маршрутах более половины расхода топлива приходится на ускорения.

       Формула (1) учитывает только влияние скорости, но не учитывает основного фактора: ускорений и замедлений (а именно на них приходится 2/3 расхода топлива).

       Существенное влияние на расход топлива оказывают неполное использование мощности двигателя, длительная работа на промежуточных передачах. В этих случаях расход топлива может возрасти в 1,5 раза. Остановки также увеличивают расход топлива. Особенно выражено это влияние при низких температурах воздуха.

  Масса груза относится к важным факторам, влияющим на топливную экономичность автомобиля. Под ее воздействием расход топлива на единицу пути может возрастать в 1,5 раза и более. Для анализа этого влияния запишем энергию W, затрачиваемую на передвижение автомобиля по пути S, в виде криволинейного интеграла: W=интеграл(Pвн+Рf+Pw)ds                           (1)

где Pвн - сила внутреннего сопротивления;

    Pf - сила сопротивления качению;

     Pw - сила сопротивления воздуха;

     S – путь.

    В простейшем случае формула (1) примет вид W=(Fвн+Fд+Fа)S.

     Если учесть, что выражение в скобках представляет собой силу, направленную вдоль пути, то последняя формула соответствует известной упрощенной формулировке «работа равна произведению силы на путь».

    Естественно считать, что сила внутреннего сопротивления пропорциональна суммарной массе автомобиля и груза: Pвн=Квн(ma+mr)

где Квн - некоторый коэффициент внутреннего сопротивления;

       та - масса автомобиля;

      mг - масса груза.

Pf=fg(ma+mr)

Сила сопротивления качению,

где f  - коэффициент сопротивления качению;

    g - ускорение земного притяжения.

С учетом преобразования формулы 1 получим

W=Amг+B

  т. е. энергия, затрачиваемая на движение автомобиля, линейно зависит от массы груза. Следовательно, линейно зависит от массы груза и расход топлива (приближенно). Этот факт имеет многочисленные экспериментальные подтверждения. Отсюда следует, в частности, что зависимость расхода топлива от массы груза можно приближенно описывать линейной моделью адаптивности.

   Для уточненного описания влияния массы груза на расход топлива предложен ряд нелинейных моделей. Например, Р. П. Лахно в случае автопоезда получил квадратный трехчлен: q=0,142+0,125G+0,0000786G2.

где G - полная масса автопоезда.

    Действующая система нормирования расхода топлива использует линейную модель зависимости топливной экономичности автомобиля от массы груза.

    Важным показателем эффективности работы автомобиля является отношение общего расхода топлива к выполненной транспортной работе. Масса перевозимого груза существенно влияет на этот показатель.

    Напомним, что хотя увеличение полезной нагрузки на автомобиль улучшает эффективность использования топлива, злоупотреблять этим приемом нельзя: при перегрузке автомобиля значительно повышается его износ, резко возрастает опасность отказов, в том числе с возможными тяжелыми последствиями (отказы рулевого управления, тормозной системы и др.). Поэтому выбор оптимальной массы груза зависит от конкретной ситуации и должен строго соответствовать действующим правилам и инструкциям.

  Вопрос 7. Влияние технического состояния на расход топлива.

  Техническое состояние АТС (особенно ДВС, трансмиссии, ходовой части) существенно влияет на расход топлива.

  Наибольшее влияние на повышенный расход топлива оказывают неисправности в системе питания, зажигания, управления ДВС.

Система питания.

   Причинами повышенного расхода топлива являются карбюраторного ДВС:

- работа карбюратора на переобогащенной топливо-воздушной смеси (ТВС) – до 2,5 %;

- работа карбюратора на переобедненной ТВС – до 1,5 %;

- неправильные регулировки холостого хода – до 8 %;

- увеличение на 10 % пропускной способности жиклера главной дозирующей системы – до 8 %;

- негерметичноть клапана экономайзера – до 7.

   Причины повышенного расхода топлива для ДВС с системой впрыска топлива: непарвильная регулировка качествыа смеси;  давление топлива не соответствует заданному (повышенное); неисправность кислородного датчика или в цепи датчика; утечка топлива через пусковую форсунку; неисправность в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости; неисправность в цери расходомера воздуха или датчика абсолютного давления; разрыв диафрагмы регулятора давления топлива;  повышенное сопротивление выпускной системы.

Система зажигания.

   Причинами повышенного расхода топлива являются:

- нарушения величины угла опережения зажигания (отклонение угла опережения зажигания в сторону уменьшения (ранее зажигание) – до 7% перерасхода топлива; отклонение угла опережения зажигания в сторону увеличения (позднее зажигание) – до 5% перерасхода топлива;

- обгорание или замасливание контактов прерывателя-распределителя (для контактного зажигания);

- нарушение работы свечей зажигания (увеличение зазора между центральным и боковым электродом и т.д.);

- неисправность проводов высокого напаряжения или катушки зажигания отдельного (-ых цилиндров ДВС).

Система охлаждения ДВС

Причины повышенного расхода топлива:

- неисправность термостата;

  Другими важными причинами повышенного расхода топлива являются:

- пониженное давление воздуха в шинах;

- неправильные углы установки колес.

Вопрос 8. Система нормирования расхода автомобильного топлива и ее недостатки

   Согласно действующей методике нормирования общее уравнение расхода топлива а/м разл.марок и моделей имеет вид:

Q=0,01(HS S + HW W)∙(1+0,01Д) + HZ Z,

где HS – линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля, л/100 км;

S –  среднесуточный пробег а/м в теч.смены, км;

HW – линейная норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 ткм,

W – объем выполненной транспортной работы в теч.смены, ткм;

HZ – норма расхода топлива на ездку с грузом, л;

Z – число ездок с грузом;

D –поправочный коэфф-т, выр-й в виде %, учит-ий влияние многообразных условий на р.т.

Недостатки: основной недостаток действующей системы нормирования, связан с отсутствием в ней достоверных индивидуальных норм расхода топлива. Норма расх-а Hw для а/м с разным типом дв-ля устан-на постоянной и не учит-ет влияния массы пер-го груза на изменение скоростного режима дв-ия а/м. Недостатком действующей системы нормирования является также то, что норма HS на пробег не учитывает изменений скоростей движения автомобиля на маршруте и уровня приспособленности автомобилей разных моделей к изменению скорости. Недостатком системы расчета линейных норм расхода топлива является также применение в расчетах постоянной по величине надбавки на ездку с грузом. Надбавка на выполнение транспортной работы одинакова для автомобилей с разным типом двигателя. Совместное влияние на расход топлива климатических, дорожных и транспортных условий эксплуатации и их различных сочетаний в действующей системе нормирования учитывается суммированием или вычитанием надбавок (снижений) без учета взаимодействия факторов условий эксплуатации.

Вопрос 9. Дифференцированное корректирование норм расхода автомобильного топлива и ее недостатки. Комплексное корректирование норм расхода автомобильного топлива.

Используется 2 варианта - дифференцированные зимние надбавки и дифференцированное корректирование.

Дифференцированные зимние надбавки (ДЗН) применяются в АТП, где учитывается влияние температуры окружающего воздуха на норму расхода топлива, связанную с пробегом. ДЗН могут применяться в 2 вариантах: предусматривают возможность корректирования указанной нормы в зависимости от среднесуточной температуры окружающего воздуха или с учетом среднемесячных температур ОВ. При использовании среднесуточной температуры ОВ к-т корректирования определяется по уравнению: Kt=[a0+a1(tB-t0B)2]/Hs,

где а0, а1- соответственно параметры матмодели, зависящие от конструктивных особенностей а/м и фактора условий эксплуатации, Hs- базовая лин.норма р.т. на 100 км пробега.

Наиболее часто система ДЗН применяется для определения нормативного расхода топлива грузовыми а/м, работающими по почасовому тарифу, при работе автобусов и легковых. Для определения средней температуры ОВ за смену на АТП ведется журнал учета температуры и при этом величина средней температуры за смену определяется по результатам непосредственного измерения специально назначенным ответственным лицом или же с использованием данных гидрометеослужбы, которые передаются по СМИ.

Система ДЗН учитывает также характер работы а/м на городских и внегородских маршрутах.

Расчетное уравнение дифференцированного корректирования расхода топлива имеет вид:  Qs=0,01HsSKt.

В случае использования среднемесячных значений температуры воздуха, к-т корректирования определяется по уравнению вида: 

   К=[a0+a1[(tB-t0B)2+tB2]]/Нs,

где tB2- дисперсия t воз. за месяц или зимний период.

Среднемесячные значения температуры воздуха и ее дисперсии выбираются из справочника по климату на основании среднестатистических показателей изменения температуры за многолетний период наблюдений. Сравнительная оценка практического использования ДЗН показывает, что точность ее использования значительным образом зависит от выбора системы, применяемой на данном АТП. Чем больше диапазон варьирования температуры, тем точность нормирования будет ниже.

Для корректирования норм расхода топлива а/м, работающих по сдельному тарифу, в АТП применяется система дифференцированного корректирования, которая предусматривает возм-ть учета совместного влияния tвозд.  и V дв а/м на норму р.т., связ-ю с пробегом, а также возможность корр-ия нормы р.т. на тр.работу с учетом Vдв а/м при их работе на гор. и загор.маршруте. Следовательно, данная система предусматривает применение двух самостоятельных коэф-тов корректирования: Кtвvт=(a0+a1[(tB-t0B)2+tB2]+a2[(Va-V0)2+lnV2])/Нs –
коэф. корр-ия норм р.т., учит-ий совместное влияние tвоз.и Vдв.

В основу опр-ия коэфта корр. норм р.т. на вып-ю тр.работу положена однофакт.матмодель, учит-ая изменение vдв в зав-ти от кол-ва перевозимого груза и Vтех, но при этом влияние массы груза на изменение Vтех учит-ся косв-м путем ч/з обобщающий пок-ль (среднесут, срмес, срзим.зн-ий Vтех.):

Кw= (b0+b1[(Vт-Vт0)2+Vт2])/Нw∙Gгр,

Hw- норма р.т. на 100км вып-ой тр.работы, 1/100км.

Ур-ие нормирования приобр-т вид:  Qн=0,01(Hs∙S∙Ks+Hw∙W∙Kw)*(1+0.01Д),

где Ks- коэф-т корр-я нормы р.т. на пробег а/м, учит-й совм.влияние tвоз. и Vтех. на топл.экон-ть;

 Kw- коэф-т кор-я норм р.т. на тр.работу, учи-й совм.влияние Vтех. и вида топлива;

Д- суммарный поправочный коэфф-т, учи-й все дополнит.факторы, отражающие реальные условия исп-ия а/м;

W- объем вып-ой тр.работы;

S- срсут.пробег в теч.смены.

Результаты расчета коэф-ов Кs и Кw представляются в табличной форме.

Установлена многофакторная зависимость расхода топлива от температуры t окружающего воздуха, скорости v движения автомобиля и нагрузки G.

  В соответствии с методикой сначала запишем необходимые однофакторные модели.

Зависимость q от t является квадратичной: q(t)=at2+bt+c .

Зависимость q от v имеет вид  q(v)=dln2v+glnv+h.

Зависимость q от отношения G массы груза к массе порожнего автомобиля имеет вид

, q(G)=i(1+G)n

где > 0.

  Перемножим правые части этих формул, исключим слагаемые, содержащие одновременно t и v. После преобразований получим

Q=[(Aln v+BG+C)t2-2t0(Aln v+BG+C)t +Dln2v/v+N](1+G)альфа

где A, B, C, D, to, vo определяют экспериментально.

   Пример изменения значений корректирующих коэффициентов к норме расхода топлива автомобиля КамАЗ-5320 с учетом 3 факторов представлен в табл. Как видно из таблицы существенно расход топлива увеличивается при увеличении загрузки, снижении технической скорости и понижении температуры воздуха.

Вопрос 10. Схема формирования реализуемого качества автомобилей.

Качество автомобиля – это совокупность свойств, определяющих его пригодность удовлетворять определенные потребности  при использовании по назначению, а свойство характеризует одну из сторон автомобиля.

Свойство автомобиля – присущая ему отличительная способность изменять свое состояние или положение в пространстве (местонахождение) под влиянием каких-либо внутренних или внешних физических факторов.

Эксплуатационное качество автомобиля – сочетание определенных отличительных свойств и конструктивных особенностей автомобиля, которое характеризует его достоинства и степень его потребительского совершенства применительно к определенным условиям использования /2, с. 40/.

Реализуемый показатель качества – это среднее значение показателя качества за определенный период эксплуатации автомобиля.

  Качество автомобиля определяется эксплуатационными свойствами, которые можно классифицировать на группы с неизменяемыми, малоизменяемыми и изменяемыми показателями. Для оценки качества автомобилей в суровых условиях эксплуатации наибольший интерес представляют эксплуатационные свойства, значения показателей которых существенно изменяются (топливная экономичность, экологическая безопасность, надежность, динамичность и некоторые другие). Ухудшение показателей указанных свойств ведет к ухудшению качества автомобилей и усилению опасности ТС и отрицательного (негативного) воздействия на окружающую среду и человека.

Качество автомобиля зависит от большого количества факторов, которые можно разделить на несколько групп.

Конструктивные: конструкция ТС

Технологические: технология сборки, качество материалов и комплектующих при производстве АТС

Организационные: качество материалов и комплектующих, соблюдение технологии сборки при ремонте АТС

Эксплуатационные: природно-климатические, дорожные, транспортные и т.д.

Факторы, относящиеся к первым трем группам, влияют на номинальное качество автомобилей, которое зависит от конструкции транспортного средства, качества материалов и комплектующих, технология сборки и ее соблюдение и другие.

Реализуемое качество во многом зависит от условий эксплуатации и приспособленности автомобилей к этим условиям.

ТПТП

1.  Принципы технологии перевозочного процесса. Понятия этап и операция в технологическом роцессе.

Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии совершенствованием организации перевозки грузов.

Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д.

Задача технологии сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задача технологии очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия этап и операция.

 Этап это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс.

Операция однородная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями. Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака:  расчленение процесса перевозки,  координация и этапность,  однозначность действий.

Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем.

Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.

Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология не создается на «пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего. Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту. Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства. Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике. Технологические процессы перевозки грузов не были целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточно эффективны.

2.Укрупненные технологические схемы перевозок грузов и пассажиров. Раскрыть смысл понятия цикл и ритм технологического процесса перевозок.

а) Без перегрузки

Этап 1                                   Этап 3                            Этап 5

Подготовка груза              Транспортирование        Складирование

к перевозке                                                                   грузов

Этап 2                            Этап 6                        Этап 4

Погрузка                     Подача П.С.               Разгрузка

б)С перегрузкой

Этап 1                                                                                          Этап 7

Подготовка груза                                                                Складирова

к перевозке                                                                           ние  грузов

Этап 2                        Этап 4                                  Этап 6

Погрузка                Подача груза                        Разгрузка                                         

                               с одного вида

Этап 3                     транспорта на          Этап 5

Транспорти                другой                Транспорти

рование                                                     рование                             

Этап 8                                                                                   Этап 9

Подача п.с.                                                                        Подача п.с

Технологический процесс перевозки грузов имеет циклический характер (за исключением трубопроводного транспорта, который действует непрерывно).

Перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая в свою очередь зависит от средней продолжительности одного цикла.

Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов.

Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени, однако они всегда имеют начало и конец.

3.Укрупненная технологическая схема перевозки пассажиров

а) без пересадки

Этап 1                                     Этап 3                 Этап 5

Подход  т.с                        Движение в т.с            Движение пешим ходом

к остановке                                                           к месту назначения

     

Этап 2                           Этап 6                     Этап 4

Посадка в т.с              Подача т.с            Выход из т.с

б)С пересадкой

 Этап  1                                                                                   Этап 7

Подход  к остановке                                                Движение пешим

транспорта                                                                   ходом к пункту

                                                                                      назначения

Этап 2                                 Этап 4

Посадка в т.с                   Пересадка с                          Этап 6

                                          одного т.с                          Выход из т.с

Этап 3                                на другое

Движение в т.с                                                   Этап 5

                                                                           Движение в т.с

Этап 8                                                      Этап 9

Подача т.с                                              Подача т.с

Анализ укрупненных схем показывает, что в любом процессе перевозке есть этапы присущие только грузу, только п.с, но есть и совместные этапы: Этап погрузки, транспортирования и разгрузки.

Ритм-

Цикл- это период времени между моментами начала и моментом окончания производственного процесса применительно к конкретной продукции в рамках логистической системы.

4.Технологические карты, область их применения на транспорте.

Технологическая карта - это технологическая документация в виде карты, листка, схемы, содержащего описание процесса перевозки, производства, изготовления продукции, применяемых средств погрузки и разгрузки, оборудования и режима осуществления перевозки.

Технологические карты составляются на весь процесс переработки продукции на складе или на отдельные его этапы (поступление, продукции, отправка продукции);

В технологических картах определяется: • содержание работы (перечень выполняемых операций); • исполнители; • перечень документов, составляемых по ходу технологического   процесса

7.Формы инновационного процесса. Жизненный цикл инноваций.

Период времени от зарождения идеи, создания и распространения новшества до его использования и замены на новое принято называть жизненный цикл инновации. Жизненный цикл инноваций рассматривается как инновационный процесс.

Различают 3 формы инновационного процесса:

1.  Простой внутрифирменный

Предполагает создание и использование инноваций внутри одной и той же компании. Инновация в этом случае не принимает товарной формы.

1.  Простой межфирменный

При нем инновация выступает как предмет купли-продажи. Такая форма инновационного процесса означает определение функции создателя и производителя инновации от функции потребителя.

1.  Расширенный

Проявляется в создании новых производителей инновации, в нарушении монополии производителя - пионера, что способствует совершенствованию потребительских свойств выпускаемого товара через взаимную конкуренцию.

В условиях товарного инновационного процесса действуют как минимум 2 хозяйствующих субъекта: производитель (создатель) и потребитель (пользователь инноваций).

Изобретение подразделяется на 3 группы значимости:

1.Обеспечивающая достижение высоких (на мировом уровне) характеристик соответствующего процесса, технологий или новой продукции.

2.Значительно уменьшающие характе5ристики продукции повысившие и технический уровень и конкурентоспособность.

3.Позволяющие модернизировать выпускаемую продукцию или технологический процесс.

Определенное положение в технико-технологических инновациях имеет «ноу хау». Использование «ноу хау» обеспечивает определенное преимущество и коммерческую выгоду лицу их получившему.

«Ноу хау» представляет собой совокупность технических, коммерческих и др. знаний оформленных в виде технической документации.

В мире наблюдается тенденция сокращения жизненного цикла товаров, услуг, технологий.

  8.Современные технологии в организации перевозок. Автомобильные перевозки постоянно совершенствуются, появляются новые технология.

Некоторые современные технологии:

1)Спутниковая система навигации ГЛОНАСС. Высокоточная система мониторинга дала возможность определять координаты движущегося объекта вне зависимости от времени суток и капризов природы.

2)Усовершенствование различных модификаций спец техники с учетом потребностей. (например Атомобиль-ломовоз с гидроманипулятором и самосвальным кузовом. Предназначенный для доставки лома с места ломообразования в цех (на площадку) для переработки;  транспортировка лома с одной площадки на другую для дальнейшей утилизации или (и) отправки до конечного потребителя железнодорожным (водным) транспортом; непосредственная поставка лома из цеха (с площадки) для конечного потребителя.

3) Разработка новой техники (например Цистерны для перевозки сжиженного кислорода)

4) Упаковочные материалы: Ламинирование- вакуумная упаковка, пленки из сополимеров. Также разрабатываются различные упаковочные материалы на основе нанотехнологий: нанобумага, наноцеллюлоза, биоразлогаемые пластики и тд.

5) система автоматизированного управления складом (САУС), Автоматическая сортировка грузов с помощью конвейерной техники.

Пассажирские перевозки.

1.  Роль и перспективы ПТ. Принципы ПП.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта (ПТ) состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Перспективы: Во внутригородском и пригородном сообщении произойдет смена поколений подвижного состава, будет расширена сеть маршрутов, повышена частота и регулярность движения автобусов, организованы маршруты и рейсы повышенной комфортабельности. Получит развитие городской электрический транспорт, в частности возрастет число городов, имеющих метрополитен и увеличиться протяженность линий действующих метрополитенов, трамвая и троллейбуса. В международном сообщении увеличиться число автобусных маршрутов. В международном сообщении коммерческие автомобильные перевозки будут развиваться преимущественно в приграничном сообщении и как туристские. (по Спирину). Принципы: 1) принцип законности, предполагающий обязательное использование правовых норм, установленных действующим законодательством; 2)принцип приоритета безопасности, устанавливающий, что в первоочередном и безусловном порядке при перевозках пассажиров обеспечивается безопасность для граждан, окружающей природой среды, интересов общества и государства; 3) принцип социальной справедливости, устанавливающий баланс между частными и общественным интересам; 4) принцип научности, предполагающий формирование транспортных отношений в соответствии с известными фундаментальными и прикладными научными результатами и теоретическими положениями, подкрепленными опытом практического использования, результатам теоретических и экспериментальных исследований и разработок; 5) принцип приоритета большинства, исходящий из разрешения противоречий в интересах различных субъектов транспортных отношений на основе большинства голосов или максимума совпадения интересов пассажиров; 6) принцип возможного, требующий организовывать перевозки пассажиров исходя из располагаемых возможностей перевозчика и общества; 7) принцип аккумулирования опыта, предполагающий наличие у организаторов перевозок эффективных процедур изучения, обобщения, обмена, распространения и аккумулирования известного производственного опыта; 8) принцип комплексности регулирования отношений, предполагающий, что используются все возможные направления и аспекты регулирования транспортных отношений: правовые, организационные, экономические, материально-технические и тд. ; 9)принцип эффективности, исходящий из предпосылки, что принимаемые при организации пассажирских автомобильных перевозок управленческие решения приводят к эффективным и позитивным изменениям результатов транспортной деятельности; 10) принцип надзорности и контроля, предполагающий, что все значимые результаты осуществления транспортных отношений, регулируемый действующим законодательством, подлежат надзору, контролю и проверка с целью установления соответствия фактического положения дел предъявляемым требованиям; 11) принцип ответственности, исходящий из того, что обеспечена ответственность конкретных лиц за предписываемые им обязанности ; 12) принцип соответствия, требующий установления взаимосвязи прав и обязанностей; 13) маршрутный принцип основан на совпадении интересов достаточно большого числа пассажиров и позволяет организовывать регулярные автобусные маршруты; 14) индивидуальный принцип основан на признании существенности интересов отдельной личности и позволяет выполнять автомобильные перевозки непосредственно «от двери до двери» по разовым маршрутам в условиях наивысшей комфортабельности.

1.  Виды ПТ, их сравнительная характеристика (преимущества и недостатки).

Во внутригородском сообщении основную часть перевозок пассажиров выполняет автомобильный транспорт – автобусы и такси. В парке ПС преобладают легковые автомобили, доля которых в перспективе будет увеличиваться. Коммерческие пассажирские перевозки осуществляются преимущественно по маршрутному принципу, и их наибольший объем осваивается в автобусном сообщении. При наличии а городе метрополитена наземный пассажирский транспорт используется как подвозящий к станциям метрополитена. Коммерческие немаршрутные перевозки осуществляются автомобилями – такси, заказными автобусами и легковыми автомобилями.

С точки зрения пассажира автобусы, троллейбус и трамвай практически не имеют существенных различий, поэтому являются конкурентами на рынке перевозок. Достоинствами автобусов являются высокая эксплуатационная мобильность, возможность быстрого изменения трассы маршрута, наличие достаточно широкого диапазона пассажировмесимоти подвижного состава, минимальные помехи движению других транспортных средств. К недостаткам автобуса, по сравнению с трамвайными вагонами и троллейбусами, относится его более сложное устройство, влияющее на показатели надежности в эксплуатации, повышенную себестоимость перевозок, экологическую опасность. Достоинства троллейбуса и трамвая – меньше затрат на энергию (топливо), более высокая экологичность. Недостатки: ограничена возможность оперативной корректировки маршрута, появляются затраты на обустройство трассы, отсутствует возможность быстрого маневра подвижным составом. Достоинством метрополитена является большая провозная способность, недостатком – большие капиталовложения. Достоинства автомобилей такси – комфортность, мобильность, недостатки – высокая цена.

1.  Вместимость  ПС и эффективность её использования. Классификация ТС по вместимости. Статистический и динамический коэффициент использования вместимости.

Пассажировместимоть определяется общим числом мест в пассажирских автомобилях. Вместимость легковых автомобилей определяется, как и вместимость автобусов по площади салона, приходящейся на одного пассажира. Для городских и пригородных автобусов в число мест включается места, предназначенные для проезда стоя. Номинальную пассажировместимость назначает завод-изготовитель. Номинальная вместимость городских автобусов в России может быть определена суммой мест для проезда сидя и мест для следования стоя из расчета 5 чел на 1 м2 площади пола, не занятой сидениями (для пригородных автобусов – 3 чел на 1 м2 площади пола). Максимальная вместимость может быть определена из расчета 8 чел на 1 м2 площади пола, не занятой сидениями. Для междугородных автобусов вместимость определяется по количеству сидений. Вместимость автобуса находиться в прямой зависимости от его полезной площади, т.е. внутренней площади салонов автобусов, непосредственно предназначенной для размещения пассажиров, едущих сидя и стоя. Полезная площадь городского автобуса F=Fсид+Fст. Для оценки степени использования вместимости вводят коэффициент наполнения γ, который равен отношению фактического числа пассажиров в автобусе к его номинальной вместимости g: γ=Qф/g.

Вид ГПТ, тип подвижного состава и составность	Средняя пассажировместимость транспортного средства, пасс. (при норме 5 пасс./м2)
Автобус: малый средний большой особо большой	15-45 46-80 81-115 116 и более

Статический коэф использования вместимости: ,

Динамический коэф использования грузоподъемности:
4. Подвижность населения и методы ее расчета. Классификация целей поездок.

Подвижность – число передвижений человека в единицу времени (сутки, месяц, год).

Передвижения по способу осуществления подразделяют на пешеходные (пешим ходом), транспортные и общие. Транспортные передвижения совершаются на транспортных средствах общего пользования, автомобилях граждан и на служебных автомобилях. Соответственно транспортная подвижность определяется как общая на транспорте общего пользования, на транспортных средствах граждан, на служебном автомобильном транспорте.  Общей подвижностью  называется количество передвижений, совершенных всеми группами населения, отнесенное к числу жителей, проживающих в границах города (района обслуживания):

Передвижения бывают: 1)простые – передвижения от пункта отправления до пункта назначения, совершаемые пешим ходом или в виде беспересадочной транспортной поездки; 1)сложные- состоящие из пешеходных и транспортных пережвижений или только транспортных, но с пересадкой.

Классификация целей: 1) трудовые; 2)учебные; 3) культурно-бытовые; 4)служебные.

Методы расчета: 1) отчетно-статистический; 2) экспериментальный; 3) расчетно-аналитический.

5.Факторы, определяющие транспортную подвижность населения, объем перевозок и пассажирооборот на ПОТ. Формулы, графики.

Транспортная подвижность населения определяется по формуле

А = Ап + Апп,

где  Ап – общее число передвижений в год постоянного населения в двух направлениях;

Апп – общее число передвижений в год по городу жителей пригородной зоны в двух направлениях.

В свою очередь составляющие Ап и Апп определяются следующими   соотношениями:

Ап = Нт (1,5 Ртт + Рkт) Кв + Ну (1,5 Руу + Рkу) Кв + Нн Ркн Кв

Апп = Нтп (1,05 Рттп + Рkтп) Кв + Нуп (1,5 Рууп + Рkуп) Кв + Ннп Ркнп Квп

где  Нт – количество трудящихся из постоянного городского населения;

Нтп – количество трудящихся, приезжающих в город на работу из пригородной зоны;

Ртт и Рттп – число передвижений по трудовым целям в город в одном направлении, приходящихся на одного трудящегося из постоянного населения и из пригородной зоны;

Рkт и Рkтп – число передвижений по культурно-бытовым целям в год в одном направлении на одного трудящегося населения из пригородной зоны;

Кв и Квп – коэффициент возвратности, учитывающий многоцелевые передвижения основных жителей города и приезжающих из пригородной зоны;

Ну и Нуп – количество учащихся вузов и техникумов из постоянного городского населения и количество приезжающих в город на учебу из пригородной зоны;

Руу и Рууп – число передвижений на учебу в год в одном направлении, приходящихся на одного учащегося из постоянного городского населения и приезжающих в город на учебу из пригородной зоны;

Рку и Ркуп – то же, по культурно-бытовым целям;

Нун и Ннп — количество несамодеятельного населения из основных жителей города и приезжающих из пригородной зоны;

Ркн и Ркнп — число передвижений по культурно-бытовым целям в год в одном направлении, приходящихся на одного представителя несамодеятельного населения — основного жителя города и приезжающего из пригородной зоны;

1,05 — параметр, учитывающий деловые передвижения в течение рабочего дня — 5% от трудовых.

 При этом отмечается, что величины Рkтп, Ркуп, Ркнп, Нтп, Нуп, Ннп должны определяться на основании специальных исследований, а коэффициенты Кв и Квп рекомендуется принимать соответственно равными 1,9 и 1,7. Очевидно, что при данном подходе число передвижений будет отличаться для каждого конкретного города.

  Все показатели, использованные в формуле и являются факторами, определяющими величину подвижности населения.

  Объем перевозок и пассажирооборот на ПОТ определяются по формулам

-объем перевозок и пассажирооборот  , пасс.  см -  коэф сменности.    

-пассажирооборот Pсут = Q lср, пасскм.

   Все показатели, использованные в формулах по определению Q сут и Рсут и являются факторами, определяющими величину объема перевозок и пассажирооборота.

6.Понятие о пассажиропотоках. Свойства пассажиропотоков. Методика расчета коэффициентов неравномерности пассажиропотоков. Методы изучения пассажиропотоков.

Пассажиропоток – количество пассажиров, которое фактически перевозится пассажирским транспортом за некоторое время (час, сутки, месяц, год) через сечение транспортной сети.

Характеристиками пассажиропотоков служат:

1.  Размеры пассажиропотоков в различные временные промежутки на различных участках маршрута - напряженность на отдельных участках маршрута или в целом по маршруту, объем перевозок пассажиров в единицу времени в определенном направлении, расстояние перемещения пассажиров;
2.  Показатели изменения пассажиропотоков во времени и пространстве - коэффициенты неравномерности по месяцам года, дням недели, участкам маршрута и внутричасовой коэффициент неравномерности;
3.  Напряженность пассажиропотоков на отдельных участках маршрута или в целом на маршруте определяют на перегонах с максимальной загрузкой в направлении максимального пассажиропотока, а также на перегонах с максимальной загрузкой в периоды наиболее интенсивных пассажиропотоков за определенное время.

  Кроме того, определяют среднюю напряженность пассажиропотока в направлении максимального пассажиропотока.

Факторы, влияющие на пассажиропотоки: особенности формирования подвижности жителей города; сезон года; месяц года; день недели; час суток; направление движения автобусов по маршруту; финансовые возможности пассажиров; тарифно-льготная политика на ПАП; погодные условия; проведение культурно-массовых мероприятий; праздники; количество автобусов на маршруте, их тип и техническое состояние; качество перевозок (все составляющие, в частности – качество на маршрутной сети и качество внутри салона автобуса); регулярность движения автобусов на маршруте; наличие на маршруте информации для пассажиров (остановочные информационные табло и т.д.); особенности организации перевозок на маршруте (скоростные и экспрессные рейсы и т.д.); прочие факторы.

  Для пассажиропотоков характерной особенностью является неравномерность их распределения с учетом различных признаков: по длине маршрута; по участкам маршрута; по часам суток; по дням недели; по месяцам и сезонам года.

Неравномерность пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициента неравномерности пассажиропотока                       К нер =

Методы обследования ПП можно классифицировать по ряду признаков.

 По длительности охватываемого периода различают обследования систематические и разовые.

По ширине охвата транспортной сети различают сплошные и выборочные исследования.

По виду обследования могут быть анкетными, отчетно-статистическими, натурными и автоматизированными.

  Анкетный метод охватывает всю маршрутную сеть исследуемого района и позволяет выявить пассажиропотоки по всем видам транспорта.

  Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов, количество проданных билетов. Натурные обследования м/б талонными, табличными, визуальными, силуэтными и опросными.  Табличный метод обследования проводиться учетчиками, которые располагаются внутри автобуса возле каждой двери. Визуальный или глазомерный метод обследования служит для сбора данных по остановочным пунктам со значительным пассажирообменом. Силуэтный метод является разновидностью визуального с такими же сферами использования. Опросный метод обследования пассажиропотоков предполагает использование учетчиков, которые, находясь в салоне автобуса, опрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, назначения, пересадки, цели поездки и фиксируют эту информацию. Автоматизированные методы, обеспечивают получение информации в обработанном виде без участия людей. Контактные методы позволяют получить данные о пассажиропотоках через непосредственное воздействие пассажиров на технические средства. К неконтактным относятся метода, использующие фотоэлектрические приборы. При косвенном методе учета перевозимых пассажиров используют специальные устройства, позволяющие взвешивать одновременно всех пассажиров автобуса с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю. Под комбинированном методе учет пассажиров ведется с использованием двух типов датчиков.

Графически пассажиропотоки изображаются в виде эпюр и картограмм.

Эпюры строят в системы двух координат, где по оси ординат откладываются

значения мощности пассажиропотоков, а по оси абсцисс длина маршрута и

указывается направление движения.

7.Определение потребности в подвижном составе для обслуживания маршрута. Методика выбора подвижного состава для обслуживания маршрутов.

Выбор типов пассажирского транспорта осуществляется с учетом следующих соображений: 1) Наличие маршрутно-транспортной сети, подходящей для использования; 2)Существующие в городе возможности по реализации скоростного режима использования соответствуюшего вида пассажирского транспорта; 3)Величина сложившихся пассажиропотоков в городе; 4)Величина капитальных и эксплуатационных затрат на использование выбранного типа пассажирского транспорта. 5)Наличие в городе соответствующих ресурсов (люди, техника, финансы и др.). 6)Выбор типа пассажирского транспорта с учетом эффективности ее использования.

Эффективность – это обобщающее понятие, суть которого в оценке полезного эффекта от проведения каких-либо мероприятий. Оценивается эффективность путем сравнения затрат (расходов) на проведение этого мероприятия и того полезного эффекта (дохода), что получается при реализации данного действия. Э = Д – Р

Предполагается, что эффективность присутствует лишь в том случае, когда доходы превышают расходы. С другой стороны, в сфере ПАП не все мероприятия можно оценить посредством использования экономических подходов. В частности, т.к. ПАП являются социально значимым явлением, то возможны ситуации, когда, например, реализация мероприятий по повышению качества перевозок требует больших затрат и при этом не приносит доходов ПАТП, но при этом значимо влияет на качество жизни жителей городов и поселков, а стало быть имеет положительный эффект в целом, но не для перевозчиков.

Методы оценки эффективности автобусов можно классифицировать следующим образом: 1) По экономическому признаку; 2)По признаку соответствия особенностям маршрута (междугородные и городские маршруты); 3)По признаку надежности; 4) По признаку комфортабельности для пассажиров.

По каждому признаку существует трехуровневая градация эффективности автобусов – высокоэффективные, со средним уровнем эффективности, низкоэффективные.

  Так, для городских маршрутов автобусы ЛиАЗ-677 являются низкоэффективными по экономическому признаку, по признаку надежности, по признаку комфортабельности. По признаку соответствия особенностям маршрута, эти автобусы имеют средний уровень эффективности.

  Методика выбора автобусов для обслуживания маршрутов предполагает следующие действия: 1)Предварительный выбор из списочного числа автобусов только тех автобусов, что предназначены для городских перевозок (3 – 4 дверных проема, расположение сидений – в 3 ряда, наличие площадок для стояния и т.д.); 2) Имея информацию о фактических пассажиропотоках на маршруте, из имеющегося числа автобусов выбираются те, что подходят по признаку пассажировместимости (сочлененные – для маршрутов с мощными пассажиропотоками и т.д.); 3)Далее оценивается характеристика возможностей маршрута (возможность реализации скоростных возможностей, качество дорожного покрытия и т.д.). Подбираются соответствующие модели автобусов с учетом возможностей автобусов. 4)При наличии выбора равноценных типов и марок автобусов производятся экономические расчеты с выходом на величину удельных затрат по перевозке 1 пасс. (1 пасскм). Выбирается тот, для которого характерны наименьшие удельные затраты.

Потребность в автобусах для обслуживания маршрута определяется на двух этапах по-разному.

Первый этап – открытие маршрута.

Потребность в автобусах для маршрута определяется по формуле Ам = Тоб/Iдв;

Второй этап – после наработки устойчивого пассажиропотока (через 4-6 месяцев с начала его открытия)

Потребность в автобусах для маршрута определяется по формуле Ам = (П час. max/qвм) * (Тоб/60).

8.Технико-эксплуатационные показатели использования автобусов (одиночных и парка), физический смысл и формулы.

ТЭП использования автобусов

1.  группа – показатели использования парка:

- АДэ; АДк; и т.д.

- коэффициент выпуска на линию   ( = Аэ/Асс – для парка за 1 день;  = Дэ/Дк – для 1 автобуса за период;  = АДэ/АДк – для парка за период;)

- коэффициент использования парка ( = Аэ/Асс – частный случай коэффициента выпуска);

- численность парка (Аcc; Аэ);

2 группа – временные показатели использования автобусов

1.  время в наряде Тн, час.;
2.  время на маршруте (Тм = Тн – tнул),час;

3 группа – показатели скоростного режима использования автобусов

-скорость среднетехническая (Vт = Lм/t дв), км/ч;

- скорость сообщения (Vс = Lм/(t дв + tпо), км/ч;

- скорость эксплуатационная (Vэ = Lм/(t дв + tпо + tко), км/ч;

1.  группа – показатели использования подвижного состава ПАТ

- коэффициент использования пассажировместимости статический (c = Qф/Qmax);

- коэффициент использования пассажировместимости динамический (д = Pф/Pmax);

- коэффициент использования пробега автобуса ( = Lпасс/Lобщ);

5 группа – объемные показатели:

-объем перевозок и пассажирооборот Qсут 1 а/б = q  z см, пасс.

- пассажирооборот P = Q lср, пасскм

- средняя часовая производительность Рчас =  = (пасскм/ч)

6 группа – экономические показатели

-доходы на маршруте абсолютные и удельные Д;

-расходы на маршруте абсолютные и удельные Р;

-прибыль (убыток) от выполнения перевозок П(У) = Д-Р;

-рентабельность перевозок R = П(У)/Р;

9.Технико-эксплуатационные показатели автобусных маршрутов, физический смысл и формулы.

К технико-эксплуатационным показателям (ТЭП) маршрутов,

используемым при организации и управлении перевозками, относятся:

. число дней работы маршрута в году;

. длина и протяженность трассы маршрута;

. число остановочных пунктов маршрута;

. средняя длина перегона маршрута;

. время рейса и время оборотного рейса;

. техническая скорость, скорость сообщения, эксплуатационная скорость, допустимая и мгновенная скорости движения;

. интервал движения;

. число рейсов;

. показатель регулярности движения;

. коэффициент не прямолинейности маршрута;

. число маршрутов;

. общая и средняя длина маршрута;

. общая длина маршрутной сети;

. маршрутный коэффициент;

· общее число остановочных пунктов на маршрутной сети;

· средние интервалы движения на маршрутах и на отдельном

участке маршрутной сети;

. средняя длина перегона группы маршрутов;

· средняя эксплуатационная скорость по гpуппе маршрутов;

· средняя скорость сообщения по группе маршрутов;

. плотность маршрутной сети;

· средний коэффициент не прямолинейности маршрутной сети;

. коэффициент пересадочности.

10.Скорость движения маршрутных автобусов (техническая, сообщения, эксплуатационная), формулы, назначение. Нормирование скоростей движения.

Скорость движения транспортного средства по маршруту зависит от многих факторов: благоустройства улиц, планировки города, конструктивных и динамических качеств и степени загрузки подвижного состава, интенсивности движения и характера его регулирования, числа остановочных пунктов, квалификации водителя и др. Поэтому при планировании расписания движения транспортных средств по маршруту используют средние скорости движения. Различают техническую скорость, скорость сообщения и эксплуатационную скорость.

Техническая скорость – это средняя скорость движения по маршруту без

учета простоев на промежуточных и конечных остановочных пунктах. При ее расчете во время движения включаются все кратковременные остановки,

связанные с регулированием движения, (остановки на перекрестках, переездах и т.д.): Vm=Lм/tдв.

Скорость сообщения – это средняя скорость доставки пассажиров. При ее расчете учитываются также простои на остановках для посадки и высадки пассажиров: Vс= Lм/(tдв+tоп)

Эксплуатационная скорость Vэ – это условная средняя скорость движения транспортного средства за время его работы на маршруте. Для одного оборота транспортного средства по маршруту, при условии одинаковой длины маршрута в обоих направлениях, эксплуатационная скорость может быть рассчитана через время оборота: Vэ=2* Lм/tоб.

Нормирование скоростей движения сводится к выполнению следующих операций: 1) уточнение схемы маршрута, остановочных пунктов, изучение трассы, условий движения автобусов, посадки и высадки пассажиров на остановках, 2) подготовка необходимой документации (хронокарты), секундомера и часов, 3)целодневные хронометрические наблюдения за движением автобуса, управляемого наиболее опытными водителями, 4) расчет допустимого времени движения по каждому перегону в течение дня по результатам поездки, 5)проведение  хронометражных наблюдений на нескольких автобусах в каждый из периодов суток, 6)обработка и анализ результатов наблюдения. Расчет нормативов времени в целом за рейс и по контрольным участкам по периодам дня, 7)проведение пробных рейсов, 8)составление акта и утверждение принятых нормативов времени.

11.Производительность автобусов. Методика расчета производительности автобусов. Формулы, графики.

Производительность – основной обобщающий показатель использования автомобиля в транспортном процессе, показывающий величину выполненной транспортной работы за единицу времени. Для определения производительности автобуса во времени необходимо знать выполняемую работу за рейс Р рейса и время рейса t рейса.                       Рчас =  = (пасскм/ч)

Факторы, влияющие на производительность(в пасскм/ч): 1)вместимость q и коэффициент использования вместимости  влияют прямо пропорционально (с увеличением q и   Рчас. увеличивается); 2)влияние технической скорости движения автобуса описывается равнобочной гиперболой, проходящей через начало систем координат (с увеличением Vт  Рчас. увеличивается, но интенсивность увеличения с возрастанием Vт уменьшается); 3)влияние времени простоя на остановочных пунктах также описывается равнобочной гиперболой с асимптотами, параллельными осям координат (с увеличением tо уменьшается); 4)влияние длины маршрута описывается равнобочной гиперболой, проходящей через начало систем координат (с увеличением Lм Рчас. увеличивается, но интенсивность увеличения уменьшается);

12.Особенности организации работы автобусов на городских и пригородных маршрутах.

Маршрут открывают при условиях достаточного по мощности пассажиропотока (в Городах не менее 100 пасс./ч в одном направлении), обеспечения безопасного движения по трассе маршрута и наличия необходимого числа автобусов. Система муниципальных маршрутов в городах и пригородной зоне формируется транспортными органами местной администрации с последующей передачей маршрутов в эксплуатацию перевозчикам в порядке исполнения муниципального контракта на перевозки. В остальных случаях формирование маршрутов производится перевозчиками самостоятельно.

    Трассу предполагаемого к открытию (изменяемого) маршрута обследует комиссия, образуемая транспортным органом местной администрации при участии представителей ГИБДД, коммунальных и дорожных служб, организаций, в чьем ведении находятся железнодорожные переезды по трассе маршрута, перевозчика. Комиссия определяет соответствие трассы маршрута установленным техническим требованиям. В акте обследования трассы комиссия указывает мероприятия, которые надо выполнить до открытия маршрута: ремонт участков проезжей части, сооружение конечных станций, оборудование посадочных площадок, дополнительные меры по обеспечению безопасности движения со стороны ГИБДД.

Каждый маршрут дважды в год подвергают аттестации, в ходе которой выясняют соответствие трассы маршрута предъявляемым требованиям, определяют уровень показателей качества транспортного обслуживания на маршруте, проверяют соответствие расписания движения пассажиропотоку, анализируют динамику учетных данных о рентабельности маршрута, поступившие жалобы.

Организация маршрута, его изменение или закрытие оформляются приказом по АТО. Перевозчик, эксплуатирующий маршрут, составляется паспорт маршрута.

13.Организация пассажирских перевозок в пригородном, междугородном и международном сообщении.

 На междугородних перевозках применяются методы:

1.  Сквозное движение автобусов – каждый автобус проходит весь маршрут от начального до конечного пункта и обратно (при перевозках на большие расстояния работают два водителя по очереди)
2.  Участковое движение - маршрут делится на участки, каждый участок обслуживается автобусами определенного АТП, на границах смежных участков происходит пересадка пассажиров из одного автобуса в другой (необходимость пересадки существенный недостаток данного метода и отсутствие автомобилей-тягочей с пассажирскими полуприцепами).

Согласно правилам организации пассажирских перевозок на регулярных междугородных перевозках пассажиров, должны применяться следующие системы организации труда водителей (СОТВ):

1.  Одиночная езда – в автобусе в течение всего времени оборота на маршруте работает один водитель (если длина маршрута до 140 км)
2.  Турная езда – обслуживание автобуса в течение оборота одновременно двумя водителями, водители работают, сменяя друг друга через равные промежутки времени (если длина маршрута 250-300 км). Недостаток – повышенная потребность в водителях, неполноценный отдых водителей, снижение безопасности движения
3.  Сменная езда – каждый водитель обслуживает один автобус на конкретном участке маршрута. В течение оборота автобус обслуживается бригадой водителей, смена которых происходит на границах участков (если длина маршрута 200-1000 км).
4.  Сменно-турная езда – обслуживание автобуса двумя или несколькими бригадами, каждая состоит из двух человек. Бригады меняются в пунктах расположения АТП или в местах постоянного проживания водителей (если длина маршрута 500-600 км). Недостатки см. при турной езде
5.  Сменно-групповая езда – закрепление бригады водителей за несколькими автобусами, при этом каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке маршрута, водитель ведет автобус до определенного пункта и затем передает его сменщику, а сам пересаживается на встречный автобус и возвращается в исходный пункт
6.  Сменно-турно-групповая езда от сменно-групповой отличается тем, что автобус одновременно обслуживает бригада из двух человек, в связи, с чем увеличивается протяженность маршрута и уменьшается число участков на нем (если длина маршрута 700 км).

АТП                                 Б 

    А                                                                   В

                  300 км                             200 км

                          АТП 

   А                                   Б                          В

             250 км    250 км

           

                     АТП

  А                              Б                     В                     Г

      В

   125 км            250 км                    125 км

Условные обозначения:  А - Г - пункты маршрута, Х – пункты смены водителей

            Рис.  Схемы движения автобусов при сменной системе

Основные правила пользования автобусами междугородных сообщений

 Водитель обязан:

1.  Не допускать посадку пассажиров при отсутствии свободных мест для сидения
2.  Громко и правильно объявлять название каждого остановочного пункта и продолжительность стоянки автобуса
3.  В пути следования автобус производит остановки только в пунктах предусмотренных расписанием и т.д.

 Пассажир обязан:

1.  Занять место в автобусе согласно указанному в билете
2.  Сообщать по просьбе контролера пункт посадки и пункт назначения и т.д.

            Пассажир имеет право:

1.  Провозить с собой бесплатно одного ребенка в возрасте до 5 лет включительно, если он не занимает отдельного места. При следовании нескольких детей в возрасте до 5 лет, на каждого ребенка кроме одного, провозимого бесплатно, приобретаются детские билеты
2.  За проезд детей старше 10 лет взимается плата по полному тарифу
3.  В случае снятия автобусов с линии в связи с неисправностью, аварией и т.п. выданные пассажирам билеты действительны для проезда на другом автобусе этого маршрута
4.  При опоздании на автобус в пределах 3-х часов, вследствие болезни (несчастного случая) – в течении трех суток, по желанию пассажира проездной документ может быть возобновлен с доплатой 25 % стоимости билетов или возвращая уплаченную стоимость проезда за вычетом 25 % стоимости билета
5.  При возвращении билета в кассу автовокзала не позднее, чем за 2 часа до отправления автобуса, пассажиру возвращается стоимость проезда за вычетом сбора за предварительную продажу (комиссионного сбора)
6.  При возврате позже этого срока, но до отхода автобуса, возвращается стоимость билета за вычетом 15% стоимости билета и сбора за продажу билету
7.  В случае опоздания отправления автобуса против расписания более чем на час, или несостоявшейся по вине АТП перевозки пассажиру возвращается полная стоимость проезда (со сборами)
8.  В случае замены автобуса с жесткими сидениями автобусом с мягкими сидениями проданные билеты действительны без доплаты разницы
9.  При невозможности доставки пассажиров до пункта назначения по дорожно-климатическим и другим причинам, пассажиру в течение суток возвращается стоимость проезда от пункта прекращения поездки до места назначения. По требованию пассажира он должен быть доставлен до ближайшей железнодорожной станции, аэропорта
10.  Если пассажир в пути следования по своей вине отстал от автобуса, билет на следующий рейс не переоформляется, и деньги не возвращаются
11.  При неявке пассажира по времени отправления автобуса, станция отправления зачеркивает реквизиты проданного билета в ведомости продажи билетов. Свободное место может быть реализовано другому пассажиру
12.  Провозить с собой бесплатно одно место ручного багажа 60х40х20 см и весом не более 30 кг, в том числе мелких животных и птиц в клетках
13.  За плату согласно тарифа одно место багажа размером не более 100х50х30 см если есть багажное отделение (отсек) то два места
14.  При прекращении пассажиром поездки в пути вследствие болезни или несчастного случая, ему возвращается стоимость проезда за непроследованное расстояние.

     Запрещается:

     Проезд в автобусах пассажиров в нетрезвом состоянии, курение, открывание окон без разрешения водителя

     Провозить огнеопасные, взрывчатые, отравляющие, легко воспламеняющие, ядовитые, едкие и зловонные вещества, предметы и вещи габаритом более 100х50х30 см или весом одного места свыше 60 кг и т.д.

Международные перевозки пассажиров

   Международными перевозками пассажиров называются такие, которые проходят по территории двух и более стран и сопровождаются пересечением государственных границ.

Перевозки пассажиров называются транзитными по отношению к той стране, через территорию которой проходит маршрут, но на которой не предусмотрены ни посадка, ни высадка пассажиров, кроме как для кратковременного их отдыха в запланированных пунктах. Для осуществления и развития международных перевозок необходимо решение таких задач как:

1.  Производство транспортных средств, отвечающих требованиям международных перевозок (повышенная вместимость, комфортность, надежность в конструктивном исполнении, экологичности и обеспечении максимальных удобств работы водителей и проезда пассажиров)
2.  Создание широко развитой сети благоустроенных автомобильных дорог и автомагистралей не только национального, но и международного значения
3.  Урегулирование провозных и организационно-технических вопросов.

   В СССР международные автобусные перевозки пассажиров начали выполняться в 1961 году, в весенне-летний период «Интуристом», а с 1971 года бюро международного молодежного туризма «Спутник».

Международные перевозки пассажиров автобусами выполняются в соответствии с нормативными документами, которые сводятся к следующим основным группам:

1.  Требования к транспортным средствам, допускаемым к международным перевозкам
2.  Правила, организация и безопасность движения транспортных средств по автомобильным дорогам
3.  Документы, определяющие европейскую сеть международных автомобильных дорог и технические требования к ним
4.  Требования к водителям, выполняющим международные перевозки, а также организация их труда и отдыха
5.  Условия выполнения международных автомобильных перевозок, права, обязанности и ответственность сторон, участвующих в перевозках
6.  Правила пограничного и таможенного контроля
7.  Налоговое обложение международных перевозок и транспортных средств
8.  Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев подвижного состава за причиненный ущерб.

Международные перевозки пассажиров могут быть:

1.  Регулярными – перевозки на автобусных линиях, выполняемые по опубликованным условиям, тарифу и расписанию движения автобусов на маршруте с указанием пунктов посадки и высадки пассажиров
2.  Маятниковые – перевозки нескольких групп пассажиров в определенные сроки с территории одного государства к месту временного пребывания на территории другого государства с последующим их возвратом автобусами того же перевозчика. При таких перевозках: первый рейс в обратном направлении и последний в прямом, как правило, являются порожними.
3.  Нерегулярные – не регламентируются указанными ранее условиями и в каждом отдельном случае организуются по заявкам перевозчика.

Автобусы для междугородных перевозок должны быть: в технически исправном состоянии, иметь надлежащий вид,  опознавательные знаки страны-перевозчика, снабжены трафаретами с наименованием маршрута, перевозчика, конечных пунктов.

Водители автобусов должны:

1.  Обладать высокими моральными качествами
2.  Хорошо знать специфику международных перевозок и вверенную ему технику
3.  Уметь быстро принимать необходимые решения
4.  Знать правила паспортного и таможенно-валютного контроля
5.  Маршрут и расписание движения
6.  Один иностранный язык в объеме, достаточном для общения
7.  Иметь служебную форму одежды
8.  Страховой документ
9.  Путевой лист.

Международный автомобильный туризм все больше занимает видное место в туристических поездках населения страны. Распространенными видами автомобильного туризма, на легковых автомобилях индивидуальных владельцев, а также на автобусах, являются:

1.  Караванинг – групповой туризм (караван) с использованием прицепов к легковым автомобилям
2.  Родтели – комбинированный пассажирский автопоезд, в котором кроме обычных пассажирских мест имеются спальные места, кухня на колесах.

14.Порядок открытия и закрытия автобусных маршрутов. Паспорт автобусного маршрута.

Порядок открытия и закрытия маршрута

Выбор трассы маршрута (городского, пригородного, междугородного, местного) проводится с соблюдением следующих требований: 1)трассы автобусных маршрутов должны проходить через пассажирообразующие и пассажиропоглощаюшие пункты по кратчайшим расстояниям; 2) они должны обеспечивать минимальные затраты времени на поездку пассажиров, а также возможность и удобство пересадки на другие виды транспорта;  3) протяженность маршрутов устанавливается в зависимости от величины пассажиропотоков и рентабельности перевозок; 4) необходимо помнить, что маршруты большой протяженности обеспечивают пересадочное сообщение между периферийными районами населенного пункта и высокую эксплуатационную скорость, а короткие маршруты - более равномерную загрузку автобусов на протяжении всего маршрута и более регулярное движение.

   Открытию автобусных маршрутов предшествует большая подготовительная работа, которая должна включать в себя: 1) выявление возможного пассажирооборота; 2)выбор трассы маршрута;  3) обследование дорожных условий; 4)определение мест расположения остановочных пунктов; 5) разработку технико-экономических оснований целесообразности открытия маршрута; 6)составление паспорта автобусного маршрута.

   Ожидаемый   пассажирооборот   устанавливается   путем   анкетного обследования, опроса населения, прогнозирования и ориентировочного расчета.

   Трассу маршрута выбирают по предполагаемым и желательным направлениям перемещения пассажиров в соответствии с требованиями безопасности движения и дорожными условиями.

  Новые маршруты могут быть организованы, если состояние дорог и их обустройство соответствуют требованиям безопасности движения. Проезжая часть улиц и дорог должна иметь ширину, обеспечивающую безопасный разъезд автобусов со встречными транспортными средствами без снижения скорости. Пропускная способность искусственных сооружений должна соответствовать массе и габаритам автобусов. Для оценки дорожных условий создается комиссия из представителей служб эксплуатации автотранспортных предприятий, работников дорожных органов и госавтоинспекции. По результатам проверки составляется акт.

   После выбора трассы маршрута определяют место расположения остановочных пунктов с учетом наличия достаточного пассажирообмена, пешеходной доступности их, безопасного размещения и обеспечения минимального общего времени, затрачиваемого пассажиром при пользовании транспортом (время подхода, ожидания, следования в автобусе и передвижения от конечного пункта).

  Открытие маршрута должно сопровождаться четким технико-экономическим обоснованием целесообразности его. Открыть маршрут легче, чем закрыть. Согласно Уставу автомобильного транспорта, открытие и закрытие автобусных маршрутов производится:

1.  городских и пригородных - транспортными объединениями по согласованию с городскими и районными администрациями;
2.  междугородных в пределах области, края, автономной республики - транспортными объединениями по согласованию с соответствующими отделами администраций автономных республик или областей (краев);
3.  между областями - министерством транспорта.

    За 10 дней до открытия или закрытия движения для сведения пассажиров должны быть вывешены объявления на начальных, конечных и промежуточных остановочных пунктах, а также на автовокзалах и автостанциях. О намеченных изменениях маршрутов и остановочных пунктов объявления вывешиваются не позднее, чем за 5 дней до их осуществления.

Паспорт автобусного маршрута.

На каждый автобусный маршрут составляется паспорт.

  Паспорт маршрута - основной документ, характеризующий: трассу маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений; путь следования, наличие остановочных пунктов;  характеристику дороги; выполнение основных эксплуатационных показателей; тарификацию маршрута.

  В паспорте приводятся: 1)схема маршрута; 2)акт замера протяженности маршрута; 3)таблица расстояний между остановочными пунктами маршрута и номера поясов для определения стоимости проезда; 4)характеристика автопавильонов, станций, автовокзалов, диспетчерских пунктов; 5)время начала и окончания движения автобусов, интервалы движения по периодам суток и дням недели, время начала и окончания работы основных предприятий, расположенных вблизи маршрута.

  Форма паспорта маршрута, а также порядок его заполнения и ведения оговариваются инструкциями, утверждаемыми министерством транспорта. Паспорт, как правило, состоит из набора стандартных форм, на которых в правом верхнем углу указывается порядковый номер листа и добавляется буквенный индекс, обозначающий пригодность данного листа для того или иного вида маршрута: Г - городской, П - пригородный, М - междугородный.

  Бланки паспортов заполняются эксплуатационной службы ПАТП в двух экземплярах, один из которых остается в ПАТП, другой передается для утверждения в Департамент транспорта.

 Форма паспорта является единой для всех видов маршрутов. Для различения вида маршрута в правом верхнем углу каждого листа указывают порядковый номер формы с добавлением буквенного индекса, обозначающего пригодность данной формы для того или иного вида транспорта: городского «г», пригородного «п».

  Паспорт включает в себя следующие данные: номер и вид маршрута, дату составления паспорта; протяженность маршрута, сезонность работы, дату открытия и закрытия, основание; схему маршрута, составляемую в произвольном масштабе с указанием всех остановок, в том числе по требованию, линейных и дорожных сооружений; путь следования с указанием полного наименования всех улиц, населенных пунктов, через которые проходит маршрут (в прямом и обратном направлениях); акт замера протяженности маршрута с указанием расстояний между остановочными пунктами с точностью до десятой километра; тарификацию маршрута с указанием границ тарифных участков (составляется лишь для пригородных маршрутов); таблицу расстояний между остановочными пунктами маршрута как тарифными, так и нетарифными; шахматную таблицу стоимости проезда; временные изменения на маршруте (протяженности, введение объездов, прекращение движения и т.д.) с указанием даты и причин изменения; характеристику дороги с указанием ширины проезжей части, типа покрытия и его состояния (по участкам); сведения о трассе пригородного маршрута, наличие и месторасположение мостов, съездных площадок, разворотных площадок и т.д.; данные о режиме работы автобусов городского маршрута с указанием времени начала и окончания движения автобусов на линии, интервалов движения по периодам суток и дням недели; сведения о режиме работы основных предприятий, обслуживаемых данным маршрутом; выполнение основных эксплуатационных показателей по маршруту.

  Паспорт маршрута пересматривается 1 раз в год на основании данных годового статистического отчета.

15.Транспортная и маршрутная сеть, показатели их оценки. Схемы городских маршрутных сетей и их характеристика.

 Транспортная сеть – совокупность всех транспортных линий в городах, пригодных по техническим характеристикам к организации транспортного сообщения.

  Маршрутная сеть – совокупность всех маршрутов движения городского общественного транспорта, на которых на регулярной основе организуется перевозка пассажиров.

  Плотность транспортной и маршрутной сети – показатель, с помощью которого оценивают удельную протяженность транспортных и маршрутных линий, приходящуюся на единицу площади городской территории.         т = ;           м = .  

   Маршрутный коэффициент – показатель показывающий соотношение общей протяженности всех маршрутов Lм к протяженности всех улиц и проездов Lc      Км = Lм / Lc., Км характеризует степень разветвленности маршрутной сети на городской территории.

   Маршрут движения автобусов – установленный путь движения автобусов на регулярной основе с учетом остановок в условленных местах для посадки-высадки пассажиров.

  Маршрутные схемы городов определяются планировочными решениями и системой магистральных улиц. Магистрали складываются исторически и претерпевают изменения в ходе развития городов. Различают радиальные, радиально-кольцевые, прямоугольные, прямоугольно-диагональные, треугольные и свободные магистрали.

  Конфигурация маршрутов зависит от планировки магистральной сети. По конфигурации различают четыре типовые схемы городских транспортных сетей: радиальную, радиально-кольцевую, прямоугольную и свободную.

   Радиальная (лучевая) схема характерна для старых городов, развитие которых начиналось на пересечении дорог. Эта схема обеспечивает кратчайшую связь периферийных районов с центром, но затрудняет сообщение между периферийными районами. Большинство поездок при радиальной схеме транспортной сети осуществляется в центр или через центр, что приводит к его большой перегрузке. Поэтому в чистом виде радиальные схемы транспортных сетей сохранились только в городах с небольшими транспортными потоками.

  Радиально-кольцевая схема является развитием радиальной схемы. Такую схему (с одним или двумя кольцами) имеют Москва, Казань, Лион и другие города. Радиально-кольцевая сеть обеспечивает удобную связь периферийных районов с центром по радиальным направлениям, и периферийных районов по кольцевым направлениям. Коэффициент непрямолинейности поездок в ней значительно меньше, что способствует одновременно и снижению затрат времени населения на поездки, и улучшению экономических показателей работы транпсорта за счет уменьшения средней длины поездок и убыстрению пассажирообмена в транпсорте. Однако радиальные направления в радиально-кольцевых транпсортных сетях остаются загруженными больше кольцевых, что опять таки связано с перегрузкой центра. Ее можно снять в случае, если все или часть транспортных линий в центре ликвидируется.

    Прямоугольная схема характерна для таких городов как Санкт-петербург, Волгоград, Екатеринбург, Нью-Йорк, Чикаго, Вашингтон и др. Особенности прямоугольной схемы  - отсутствие четко выраженного центра, что снимает вопрос о его транспортной перегрузке. Недостаток этой схемы состоит в том, что она не обеспечивает кратчайших прямолинейных связей между диагональными пунктами города. Коэффициент непрямолинейности поездок в этой схеме может достигать = 1,41.

   Разновидностями прямоугольной схемы являются прямоугольно-диагональная и прямоугольно-линейная. Прямооугольно-линейную схему транпсортных сетей имеют города вытянутые вдоль рек и побережья (Волгоград, Юрмала и т.д.).

   Свободные схемы, затрудняющие организацию нормальной транспортной связи районов города, имеют некоторые восточные и европейские города, сохранившие хаотичную средневековую планировку (Багдад, Старая Рига и т.д.). В настоящее время такие схемы могут быть рекомендованы только для небольших городков.

  Различают диаметральные, радиальные, кольцевые и тангенциальные маршруты. В больших городах маршруты могут быть комбинированными.

  В результате классификации городских маршрутов они могут быть разделены на семь групп:

1 - мощные центростремительные маршруты промышленных густонаселенных маршрутов (формируются из диаметральных и диагональных маршрутов);

2 - ближайшие к центру тангенциальные и кольцевые маршруты;

3 -  центростремительные маршруты из районов со средней плотностью застройки (формируются из диаметральных и радиальных маршрутов);

4 - вспомогательные маршруты, ближайшие к центру города;

5 - центростремительные маршруты малонаселенных районов города (формируются из диаметральных, радиальных и вспомогательных маршрутов);

6 - переферийные радиальные и кольцевые маршруты;

7 - переферийные вспомогательные маршруты.

   При формировании маршрутной сети города необходимо учитывать следующие требования: а). Маршруты должны связывать по кратчайшему пути важные пассажирообразующие пункты (районы) города; б). Конечные пункты маршрутов должны располагаться вне центральной части города; в). Число маршрутов должно отвечать потребности пассажиров в беспересадочных сообщениях при обязательном учете необходимого количества подвижного состава; г). Маршруты должны быть равномерно загружены по длине; д). Маршруты движения различных видов транспорта должны быть скоординированы.

   Выбор схемы автобусных маршрутов в городах производится по критерию минимума суммарных затрат времени всеми пассажирами на ожидание, проезд и пересадки. При этом возможны следующие ограничения: заданное нормированное наполнение автобусов; установленные интервалы движения и отправления автобусов; протяженность маршрута; запрещенные для организации начальных пунктов маршрутов узлы и районы города.

16. Классификация маршрутов (по направлению трассы, по времени действия, по категории обслуживаемых пассажиров, по роли в транспортной системе, по организации движения).

Маршруты движения пассажирского транспорта могут классифицироваться по различным критериям. Согласно принятой классификации пассажирских

перевозок (см. тему 3) можно выделить городские, пригородные, междугородные, международные маршруты, которые обслуживают соответствующие виды пассажирских перевозок, осуществляемых на основе маршрутной технологии. Городские пассажирские маршруты классифицируются также по нескольким

критериям.

По времени действия: а) постоянные маршруты работают в течение всего года; б) временные маршруты работают в определенные периоды времени (по сезонам, будням, выходным дням и др.).

По назначению: а) основные маршруты; б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта.

По характеру пути следования: а) маятниковые маршруты имеют путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях по одной и той же трассе; б) кольцевые маршруты, у которых путь следования составляет замкнутый контур, а начальный и конечный пункты совпадают.

По характеру расположения на территории города: а) диаметральный; б) радиальный; в) тангенциальный; г) кольцевой; д) вылетной; е) периферийный

 

1 – диаметральный;

2 – радиальный;

3 – тангенциальный;

4 – кольцевой;

5 – вылетной;

6 – периферийный

По условиям использования остановочных пунктов: а) обычные маршруты, на которых остановка производится на всех

промежуточных пунктах в обязательном порядке; б) укороченные маршруты организуются лишь на определенной части обычного маршрута, где имеется наиболее интенсивный пассажиропоток. Укороченные маршруты бывают постоянными и временными (в час «пик»); в) экспрессные маршруты предполагают движение автобусов прямым сообщением без промежуточных остановок в пути. Бывают постоянными и временными; г) скоростные (полуэкспрессные) маршруты предполагают остановку транспортного средства лишь на некоторых промежуточных остановочных пунктах. Представленный перечень видов маршрутов не является исчерпывающим, так как появление новых запросов у пассажиров и развитие технологий организации перевозочного процесса приводит к разработке новых видов маршрутов.

17.Графики и расписание движения автобусов на маршрутах.(виды расписписаний) Методика составления маршрутного расписания.

Время рейса определяется по следующим формулам

Тр = Lм/Vэ,

Тр = Lм/Vт + (tпо + tко),

  Расписание движения автобусов классифицируется: станционное (для пассажиров на остановках); рабочее (для водителя по конкретному выходу); сводное (для эксплуатационной службы).

   График движения – интерпретация расписания движения не в цифровом, а в графическом виде. На графике обычно указываются пункты отправления и назначения, время суток, линии, идентифицирующие движения автобуса между пунктами отправления и назначения с указанием времени прохождения соответствующих пунктов.

  При составлении маршрутного расписания сотрудники эксплуатационной службы ПАТП или соответствующих специализированных организаций ориентируются на следующую информацию: расчетное время оборота автобуса по маршруту; расчетная потребность в подвижном составе по часам суток (на основании информации о фактических пассажиропотоках по часам суток). Имея эту информацию, они рассчитывают значения показателей качества перевозок (интервал движения автобусов и величина коэффициента использования пассажировместимости) для каждого часа суток. При необходимости корректируют эти значения, и соответственно, корректируют потребность  в автобусах. После этого, зная окончательно потребность маршрута в автобусах по часам, можно приступать к составлению расписания движения автобусов по маршруту.

 При этом необходимо обеспечивать выполнение 2 условий:

1.  на линию необходимо выпускать именно то количество автобусов, которое требуется для освоения имеющегося объема пассажиров;
2.  в процессе организации перевозок необходимо учитывать режим труда и отдыха водителей.

  В случае, если эти условия выполняются, необходимо на следующем этапе отследить каковы интервалы выпуска автобусов из парка, каковы интервалы непосредственно на маршруте, изменяются ли интервалы при фактическом изменении числа автобусов на маршруте в зависимости от потребности. Если и эти условия выполняются, то можно переходить непосредственно к составлению графиков работы автобусов на линии, закреплению автобусов и автобусных бригад за маршрутом, разработка графиков выхода на работу водителей водительской бригады, обслуживающей маршрут.

18.Формы организации труда водителей и кондукторов. Разрывные рабочие смены и условия их применения на городских маршрутах…. Резервирование подвижного состава. Составление наряда на работу водителей.

  Особенности распределения пассажиропотоков по часам суток вызывают необходимость иметь на маршрутах автобусы с различной продолжительностью нахождения на линии, что достигается применением различных форм организации труда автобусных бригад.

   Выбор формы организации труда автобусных бригад определяется особенностями обслуживаемых маршрутов и должен обеспечивать: лучшее обслуживание пассажиров и регулярность движения во все часы работы автобусов; выпуск подвижного состава на линию в количестве и по времени согласно расписанию движения; безопасную перевозку пассажиров; соблюдение продолжительности рабочего дня, перерывов в работе для отдыха; полное использование за месяц установленного баланса рабочего времени бригад; высокую производительность труда.

 В практике работы ПАТП применяются несколько основных форм организации труда бригад водителей. Рассмотрим примерные графики работы, рассчитанные на месяц (30 календарных дней), с месячным балансом рабочего времени при шестидневной рабочей неделе 178 часов.

 Строенная форма организации труда  

При такой системе к одному автобусу прикрепляются три бригады, работающие по следующему графику.

Автобус	Водитель	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
1	Первый	1	1	в	2	2	в	1	1	в	2	2	в	1	1
Второй	2	в	1	1	в	2	2	в	1	1	в	2	2	в
Третий	в	2	2	в	1	1	в	2	2	в	1	1	в	2

  Средняя продолжительность рабочей смены бригад составит 178 : 20 = 8,9 ч (в том числе 0,3 ч. подготовительно-заключительного времени, 20 - количество рабочих дней в месяц).

  При длительности обеденного перерыва бригад по 0,5 ч. время нахождения автобуса на маршруте = (8,9 ч. - 0,3 ч. + 0,5 ч) * 2 = 18,2 ч.

  При длительности перерыва по 1 ч. время нахождения автобуса на маршруте = (8,9 - 0,3 + 1) * 2 = 19,2 ч..

   Такую форму организации труда целесообразно применять для автобусов, начинающих и закрывающих движение на маршрутах.

 Двухсполовинная форма организации труда

 Такая форма организации труда предусматривает закрепление за двумя автобусами пяти бригад (в том числе одной подменной), работа которых строится по следующему графику.

Автобус	Водитель	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
1	Первый	1	1	1	1	в	2	2	2	2	в	1	1	1	1
Второй	2	2	2	в	1	1	1	1	в	2	2	2	2	в
Третий	1	1	в	2	2	2	2	в	1	1	1	1	в	2
Четвертый	2	в	1	1	1	1	в	2	2	2	2	в	1	1
2	Подмен.	в	2/2	2/2	2/1	2/1	в	1/2	1/2	1/1	1/1	в	2/2	2/2	2/1

  Средняя продолжительность рабочей смены бригад составляет 7,4 ч.

   Продолжительность пребывания автобуса на линии в зависимости от длительности обеденных перерывов бригад может быть в пределах 15,2 - 16,2 ч.

   Двухсполовинную форму организации труда используют для автобусов, имеющих раннее начало и непозднее окончание работы на маршруте. Ее целесообразно применять на маршрутах с резко выраженными пиковыми часами с укороченной первой и удлиненной второй сменами, с дневным отстоем автобусов в межпиковое время.

   Продолжительность рабочих смен может быть: утренней около 5 час., вечерней - около 10 час.

  В утреннюю смену перерыв на обед бригадам можно не предусматривать, предоставляя им в случае необходимости кратковременный 10-15 минутный отдых.

 Сдвоенная форма организации труда

  Такая форма организации труда предусматривает закрепление каждого автобуса за двумя водителями.

 Для замены бригад в дни отдыха на каждые три автобуса необходимо иметь одного подменного водителя.

Работа бригад организуется по приведенному графику.

   Продолжительность рабочей смены составит 7 час. Время работы на линии 15-16 час.

Автобус	Водитель	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
1	Первый	1	1	1	1	1	1	в	2	2	2	2	2	2	в
Второй	2	2	2	2	2	в	1	1	1	1	1	1	в	2
2	Первый	1	1	1	1	в	2	2	2	2	2	2	в	1	1
Второй	2	2	2	в	1	1	1	1	1	1	в	2	2	2
3	Первый	1	1	в	2	2	2	2	2	2	в	1	1	1	1
Второй	2	в	1	1	1	1	1	1	в	2	2	2	2	2
	Подменный	в	2/3	2/3	2/2	2/2	2/1	2/1	в	1/3	1/3	1/2	1/2	1/1	1/1

 Если водителей недостаточно, работу бригад с указанными режимами можно организовать по следующему графику, являющемуся вариацией сдвоенной формы.

Автобус	Водитель	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
1	Первый	р	1	1	1	1	1	в	р	2	2	2	2	2	2
Второй	в	2	2	2	2	2	р	в	1	1	1	1	1	1

  Выходные дни бригадам соответственно предоставляются в субботу и воскресенье. Автобус в эти дни работает в одну смену в дневные часы с наибольшим размером пассажиропотока.

Спаренная форма организации труда

  Данная форма предусматривает закрепление одного автобуса за двумя бригадами, работающими через день.

Автобус

Водитель

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1

Первый

р

в

р

в

р

в

р

в

р

в

р

в

р

в

Второй

в

р

в

р

в

р

в

р

в

р

в

р

в

р

  Продолжительность рабочей смены составит 178 ; 15 = 11,8 ч.

   Автобус на линии может находиться 12-12,5 ч.

Полуторная форма организации труда

   Данная форма предусматривает закрепление двух автобусов за тремя бригадами, работающими по следующему графику

  Продолжительность рабочей смены бригад составит 8,9 ч. Время нахождения на линии 9,1 - 9,6 ч.

Автобус	Водитель	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
1	Первый	1	1	в	2	2	в	1	1	в	2	2	в	1	1
2	Второй	2	в	1	1	в	2	2	в	1	1	в	2	2	в
	Подменный	в	2/2	2/1	в	1/2	1/1	в	2/2	2/1	в	1/2	1/1	в	2/2

 Одиночная форма организации труда

   Такая система предусматривает закрепление одной бригады за каждым автобусом.

 Продолжительность рабочей смены бригад составляет 7 час. Время работы автобуса на линии, в зависимости от продолжительности перерыва на обед, 7,3 - 7,8 час.

Автобус	Водитель	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
1	Первый	р	р	р	р	р	р	в	р	р	р	р	р	р	в

   Полуторную, спаренную и одиночную формы организации труда наиболее целесообразно применять для автобусов, имеющих предусмотренный расписанием внутрисменный отстой в часы дневного спада пассажиропотока, что позволяет использовать их для перевозки пассажиров в утренние и вечерние часы-пик.

  Переводить на этот режим можно только с согласия работающего.

  Применение приведенных форм организации труда позволяет иметь в работе автобусы продолжительностью от 7 до 19 час. и обеспечить их рациональную эксплуатацию.

1.  Качество пассажирских перевозок. Методы и критерии оценки качества.  Нормативные документы, регламентирующие качество.

   Качество пассажирских перевозок - сложно построенная комплексная характеристика, с помощью которой можно оценивать удобство перевозок с позиций пассажира. Многопризнаковое свойство перевозки, называемое качеством, нельзя характеризовать и измерить единым критерием. Это свойство необходимо разделить на частные характеристики, которые уже можно измерять и в соответствии с которыми можно оценивать объекты, т.е. варианты решений.

  Процесс комплексной оценки вариантов решения, т.е. возможных средств и способов достижения поставленной цели, можно разбить на четыре несвязанных этапа.

1.  Ограничение характеристик, подлежащих учету при оценке с точки зрения поставленной задачи.
2.  Частная оценка вариантов решения согласно отдельным характеристикам (критериям оценки).
3.  Определение веса, т.е. относительной важности отдельных характеристик.
4.  Комплексная оценка, т.е. синтез всех частных оценок (этап 2) с учетом их относительной важности (этап 3).

      Анализ всех характеристик качества показал, что все их множество можно разбить на четыре подмножества, которые будут представлять отдельные категории качества перевозки в составе ГОТ, а именно: категории затраты времени на поездку (интегрально) от двери до двери Тобщ; категории безопасности, или число ДТП, b; категории комфорта вне транспортного средства в связи с положением системы ГОТ во времени и пространстве Pex; категории комфорта в транспортных средствах ГОТ PТС.

Тем самым сформулированная в общем виде цель транспортной политики - повысить качество перевозок в системе ГОТ - разбита на четыре параллельных подцели, а именно: необходимо снизить затраты времени на поездку; необходимо повысить безопасность, т.е. уменьшить число ДТП; необходимо улучшить положение системы ГОТ во времени и пространстве; необходимо повысить комфорт в транспортных средствах ГОТ.

Очевидно, что в данном случае речь идет о сравнительной оценке, цель которой заключается в анализе последствий ожидаемого улучшения качества перевозок в системе ГОТ.

     Выделив основные категории качества перевозок в системе ГОТ и определив их частные характеристики в этой системе, представим отдельные категории приведенными ниже характеристиками (i), которым в форме номинальных величин (критериев оценки) присвоим оцениваемые варианты (j) решения системы ГОТ.

    Категории затрат времени на поездку охарактеризуем одним критерием (i=1), а именно отношением общего для города среднего времени на поездку к месту работы к величине Tобщ = f(lе.п).

  Категории безопасности охарактеризована удельными показателями, вычисленными на основе поездок в масштабе города: 1)числом случаев смертельных ранений на 1 млрд. пасс (i=2); 2)числом прочих ранений (тяжелых и легких) на 100 млн. пассажиров (i=3);

   Категории комфорта поездок в системе ГОТ во времени и пространстве Pex   характеризуется: разностью между фактическим и заданным графиком времени прибытия на остановочные пункты или отправления от них (i=4); доступностью остановочных пунктов, измеренной как среднее в масштабе города значение времени подхода к остановкам в местах жительства и работы в целом (i=5); временем ожидания средств ГОТ у остановок в жилых районах, как среднее в масштабе города значение при поездках на работу (в утернние часы пик), с помощью которого будет моделироваться полусредний интервал на маршрутах (i=6); затратами на пересадку в системе ГОТ при поездке на работу (i=7); числом пересадок в системе ГОТ при поездке на работу (i=8).

    Категории комфорта в транспортных средствах ГОТ PТС охарактеризованы: числом пассажиров, стоящих на 1 м2 свободной площади пола - предельной нормой (i=9); отношением предложения мест для стояния к числу мест для сидения (i=10); числом мест, расположенных вдоль салона (i=11); уровнем звукового давления, измеренным на уровне 95-го процентиля, дБА (i=12); прочими характеристиками комфорта (i=13): удобство входа, выхода и прохода; микроклиматом в салоне (отопление, вентиляция, освещение); комфортом собственно движения (изменения ускорения и замедления); уровнями ускорения вибрации (сидения, пол); эстетикой салона.

     По мнению специалистов субъектом оценки необходимо выбрать две категории пассажиров - категорию физически и психических нормальных и категорию физических и психических инвалидов.

   Основанием разделения пассажиров на две категории является тот факт, что степень влияния, а значит, и субъективная оценка важности отдельных характеристик ГОТ у этих категорий достаточно различны. Для основной (первой) категории пассажиров, вес, или важность критериев качества перевозок (поцелей), имеет вид Tобщ > Pex > PТС > b, тогда как для второй категории эта последовательность будет иной Pex > PТС > b = Tобщ , причем отдельные категории качества перевозок будут дифференцированы меньше, чем у первой категории пассажиров.

    После ограничения характеристик, раздельной оценки вариантов, согласно отдельным характеристикам, и определения веса каждой из них, многокритериальная задача поставлена и, следовательно, можно переходить к последнему этапу - комплексной оценке.

1.  Эффективность организации пассажирских перевозок. Эффективность работы подвижного состава.

Необходимо определить, что понятие эффективности необходимо рассматривать по отношению к:

1.  системе пассажирского общественного транспорта в общем;
2.  отдельным ее элементам.

   Разные авторы дают разные характеристики понятия эффективности

   Под эффективностью использования транспортного средства понимают осуществление перевозок с наименьшими материальными и трудовыми затратами (Громов, Персианов). В данном случае понятие эффективности использования подвижного состава и эффективности перевозочного процесса отождествлены Эти же авторы, рассматривая вопросы оценки эффективности функционирования системы пассажирского общественного транспорта отмечают, «нет единства в понимании и определении критерия эффективности транспортной системы», что до настоящего времени под критерием оптимальности системы понимаются ее стоимостные показатели, т.е. определенный уровень развития транспортных средств при наименьших эксплуатационных затратах, хотя это не совсем корректно.  

  Применительно к системе пассажирского общественного транспорта понятие эффективности можно рассматривать следующим образом.

   Эффективность системы пассажирского общественного транспорта определяется соотношением полезного результата работы (экономический и социальный эффект) по перевозке пассажиров и затраченных на ее осуществление средств (финансовых, материальных, трудовых, временных и т.д.).

   В учебнике Гудкова приведена структура показателей эффективности транспортной системы города (рис.). Как отмечают В.А. Гудков и соавторы, в настоящее время используется многокритериальный подход, т.е. такой, когда целый ряд показателей, отражающих цель транспортного обслуживания, образуют совокупный критерий эффективности, что затрудняет объективную оценку функционирования систем общественного маршрутного транспорта.

Рис. Структура показателей эффективности функционирования транспортной системы [Гудков и соавторы]

  Анализ структуры показателей эффективности транспортной системы (рис.) показывает, что в данном варианте структуры отсутствует дефиниция непосредственно показателей эффективности и качества функционирования системы, что является его недостатком.

    Сериков А.А. указывает, что эффективность функционирования городского пассажирского транспорта носит ярко выраженный социальный характер, на которую оказывают влияние следующие факторы: технико-экономические, технико-эксплуатационные, качество обслуживания пассажиров, организационно-технические, производственно-бытовые и санитарно-гигиенические.

   Аналогичное мнение имеют и другие авторы. Например, Н.Н. Громов, В.Ф. Бурханов, А.Д. Чудновский указывают, что при оценке эффективности работы транспорта необходимо рассматривать как экономические, так и социальные аспекты. Понятие эффективности пассажирского транспорта не может ограничиваться рамками узко экономическими, а должно учитывать социальные факторы.

   Однако системный анализ показывает, что эффективность и качество – философски противоположные по своей сути понятия, а качество обслуживания пассажиров не может быть показателем эффективности транспортной системы, т.е. для адекватного представления об эффективности перевозочного процесса всегда необходимо выделять именно экономический аспект, который реально оценить количественно.

    Вопросы эффективности функционирования системы пассажирского общественного транспорта можно рассматривать на системном уровне - относительно элементов системы. Если рассматривать систему ПОТ как совокупность нескольких систем более низкого иерархического уровня, объединенных общей целевой установкой – осуществлять транспортные потребности населения, то можно выделить 4 основных подсистемы: Население – потребители транспортных услуг; Перевозчики -  производители транспортных услуг; Властные структуры - организаторы перевозок; Инфраструктура системы пассажирского общественного транспорта.

   Эти системы можно также рассматривать как совокупность частных систем.

    В частности, крупные перевозчики – это система, предназначенная для выполнения перевозок пассажиров согласно плановых заданий, состоящая из следующих основных элементов: подвижной состав; здания и оборудование, предназначенные для обеспечения работоспособного и исправного состояния подвижного состава; трудовой коллектив, исполняющий функции по достижению целевой установки; организационная система, предназначенная для обеспечения функционирования перевозчика; другие функциональные элементы.

    Анализ литературных источников показал, что в большей степени исследователи работали над вопросами эффективности подвижного состава пассажирского транспорта, эффективности организации технической эксплуатации автобусов, эффективности использования трудовых и материальных ресурсов.

    В работе проф. Дажина представлены результаты исследований эффективности различных моделей пассажирских автобусов в условиях реальной эксплуатации. Эффективность была оценена посредством показателя интегральной оценки эффективности приведенных км. пробега автобуса на единицу затрат. Итоговый вывод по результатам исследований – эффективность автобусов различных марок и моделей варьируется в широком диапазоне, показатели эффективности лучших по данному показателю автобусов примерно в два раза превышают аналогичные показатели автобусов низшей категории эффективности.

   Методика комплексной оценки эффективности функционирования системы ПОТ разработана Сериковым А.А. и основные ее моменты представлены в учебнике Гудкова. Согласно данной методике, эффективность функционирования системы ПОТ можно количественно оценить посредством коэффициента эффективности функционирования ПОТ, который определяется как отношение затрат связанных с удовлетворением нормативной потребности населения города в перевозках к фактическим затратам.

    Анализ показывает, что в практической деятельности организаторов перевозок необходимо иметь различные характеристики количественной оценки эффективности:  эффективность функционирования системы пассажирского общественного транспорта города или региона в целом; эффективность функционирования отдельного специализированного пассажирского автотранспортного предприятия; эффективность функционирования отдельного маршрута системы ПАТ; эффективность использования различных марок и моделей подвижного состава ПАТ; эффективность использования различных форм организации перевозок на существующих маршрутах имеющимся транспортом.

1.  Баланс эффективности и качества пассажирских перевозок. Определение текущих приоритетов при управлении транспортным обслуживанием населения.

   Эффективность ГПОТ определяется соотношением полезного результата и затраченных на его достижение средств. В разных городах Тюменской области (в различных условиях социально-экономического пространства) весьма различны и экономический, и социальный эффекты функционирования систем ГПОТ.

   Социально-экономическое пространство (социально-экономическая конъюнктура) – сложившаяся в городе (регионе) система правил и отношений между властью, перевозчиками и потребителями транспортных услуг, учитывающих как платежеспособность власти и населения, так и возможности перевозчиков (по имеющимся ресурсам и другим возможностям).

    Относительно экономических показателей функционирования системы ГПОТ полезный результат ПР формируется как разница между доходами от перевозок и затратами на организацию перевозок.

ПР = Д – З

   ПР может быть как положительной, так и отрицательной величиной. В случае, если ПР является положительной величиной, то это – прибыль П, в обратном случае – убытки У.

    Доходы Д формируются с учетом следующих основных факторов: Степени развитости системы пассажирского транспорта в городе (количество и качество маршрутов и автобусов, работающих на них, инфраструктура системы маршрутных перевозок); Степени популярности общественного транспорта у населения и востребованности транспортных услуг ГПОТ), что оказывает влияние на объемы перевозок; Социальной политики местных властей, что определяет уровень тарифов и долю оплаты услуг; Уровня организованности системы управления, которая определяет повышение спроса населения на транспортные услуги и уровень доходов перевозчиков.

Затраты З формируются в зависимости от: Особенностей формирования социальной политики в регионе и возможностей покрытия убытков перевозчиков из бюджета; Уровня энергопотребления системой ГПОТ; Уровня соответствия затрат выполняемой работе; Уровня организованности системы управления, которая определяет снижение затрат на функционирования системы удовлетворения транспортных потребностей населения.  

    Для поддержания системы ГПОТ на высоком уровне с позиций полезного результата необходимо соблюдать рациональный баланс между доходами и затратами, и при этом поддерживать качество пассажирских перевозок на приемлемом уровне. Наиболее наглядно можно иллюстрировать вышеизложенные тезисы на примере удельных показателей эффективности.

22.Управление пассажирскими перевозками. Цель, задачи, критерии, возможные стратегии и тактические решения. Управленческие структуры и организации.

   В классических учебниках по менеджменту приведен алгоритм организации и управления производственными процессами (куда можно отнести и работы по организации и управлению перевозками пассажиров), состоящий из следующих этапов работ: Определение потребности; Определение цели; Сбор информации, связанной с достижением поставленной цели; Прогнозирование и оценка перспектив; Формулировка задач; Анализ; Программирование; Разработка пооперационного плана работ; Расчет затрат и распределение ресурсов по видам работ; Установление политики организации и выработка принципиальных решений; Формирование процедур и методов выполнения работ; Описание системы; Определение объема потребности, методов планирования, информации, контроля качества; Установление конкурентоспособных и доступных цен (тарифов).

    Целью пассажирских перевозок является максимально качественное удовлетворение транспортных потребностей населения с учетом имеющихся на это ресурсов.

   Согласно М.Е. Антошвили и соавторов все задачи управления городскими пассажирскими автобусными перевозками можно классифицировать на три группы – перспективное управление; текущее управление; оперативное управление. На рис. представлена структурная схема построения задач управления пассажирскими автомобильными перевозками.

   Концепция, предложенная И.В. Спириным группирует задачи организации и осуществления перевозок по функциональным блокам

1.  Технологическая организация перевозок;
2.  Организация труда, учет и анализ работы, стимулирование водителей;
3.  Диспетчеризация внутрипарковая и линейная;
4.  Работа воителей и автобусов на маршруте.

    Исходя из приведенных примеров, упрощенную схему представлений о классических взглядах ученых на основные принципы организации пассажирских автомобильных перевозок и управления ими можно представить в виде следующего алгоритма: Установление потребности в перевозках; Установление возможностей удовлетворения этих потребностей; Разработка стратегии и тактики перевозок (включая построение маршрутной системы и распределения ресурсов по системе ГПОТ); Технологическая организация перевозок; Организация работы автобусов на маршрутной сети (включая управленческие воздействия по коррекции процесса перевозок); Учет результатов функционирования системы, определение результативности, формулирование выводов.

   Каждое ПАТП имеет в своем составе пять, основных служб:  техническую;  эксплуатационную; экономическую; безопасности движения; кадровую.

    Основной задачей технической службы является содержание подвижного состава в технически исправном состоянии за счет его надлежащего хранения, проведения качественного технического обслуживания и ремонта.

  Экономическая служба занимается планированием производственной деятельности предприятий и ее анализом.

  Основной задачей службы безопасности движения является предупреждение дорожно-транспортных происшествий.

   Кадровая служба отвечает за укомплектование квалифицированными кадрами всех подразделений предприятия, их учебу и переподготовку .

  Службой эксплуатации обеспечивается рациональная организация перевозок, уровень и качество обслуживания пассажиров, эффективное использование подвижного состава. Служба эксплуатации реализует работу всех других служб, а результаты ее деятельности определяют основные технико-экономические показатели.

Рис. Структурная схема управления пассажирским автомобильным предприятием

23.Основные направления деятельности пассажирских перевозчиков. Возможные схемы деятельности пассажирских перевозчиков.

  Деятельностью перевозчика в настоящий момент является работа по непосредственному выполнению прямой функции – перевозке пассажиров на регулярных маршрутах движения автобусов. Всех остальных функций в большинстве случаев в больших городах перевозчики лишены. Организацией перевозок, разработкой технологии и контролем за ее исполнением обычно занимаются другие специализированные организации (в Тюмени – МУП ГТ «Тюменьгортранс» и т.д.). Однако в малых городах, в связи с отсутствием мощных систем управления пассажирскими перевозками, эксплуатационным службам ПАТП приходится решать также и организационные задачи, включая разработку маршрутной сети, определение режимов работы автобусов на маршрутах, контроль за исполнением движения и оценку эффективности функционирования системы с выполнением функций по ее дальнейшему совершенствованию. При этом отслеживаются как вопросы качества пассажирских перевозок, так и вопросы эффективности использования ресурсов ПАТП. В этой связи можно констатировать, что существуют две основные схемы деятельности пассажирских перевозчиков и возможные компромиссные варианты между ними:

1.  Только выполнение работ по непосредственно перевозке населения по маршрутной сети;
2.  Выполнение всего комплекса работ в сфере пассажирских перевозок, включая исследовательские, организационные, корректирующие процесс и т.д.
3.  Альтернативные, промежуточные между 1 и 2 схемой.

  Под исследовательскими понимаются следующие работы: Изучение корреспонденций населения; Изучение подвижности населения; Разработка маршрутных схем; Расчеты по оптимизации расписаний движения автобусов по маршрутной сети с целью одновременного поддержания на приемлемом уровне, как качества, так и эффективности перевозочного процесса;

   Термин «организационные работы» подразумевает выполнение ряда работ по технологической подготовке движения автобусов на маршрутах.

   На рис. представлено графическое изображение блока технологической организации перевозок.

1.  Роль диспетчеризации в ПАТП. Центральная диспетчерская служба, её задачи, структура и оборудование.

    В различных городах существуют различные системы и схемы организации диспетчерской работы на ПАТ. В крупных городах существуют ЦДС, в малых городах ограничиваются организацией линейных пунктов работы диспетчеров.

    Главная задача диспетчерской службы – организация оперативной работы по выпуску автобусов на линию, контроля за их работой на линии, прием автобусов с линии.

   Система централизованного диспетчерского управления движением сосредоточивает в одном центре (ЦДС) полную оперативную информацию, учитывающую данные:  о времени выпуска автобусов и автомобилей-такси на линию;  о времени отправления с одного конечного пункта, проследования промежуточных контрольных пунктов и прибытия на второй конечный пункт всех автобусов каждого маршрута;  о фактическом состоянии обслуживания пассажиров автобусами на каждом маршруте (наполнение автобусов и эффективность их использования);  о количестве срочных и предварительных заказов на автомобили-такси, поступающих от населения; о фактическом распределении автомобилей-такси на территории города, на отдельных стоянках и наличии пассажиров на стоянках, ожидающих прибытия свободных автомобилей-такси; о времени возврата автобусов и автомобилей-такси в парк.

    Принимаемые решения по регулированию движения при централизованном руководстве более рациональны и технически обоснованы, т.к. они учитывают общую оперативную ситуацию на всей транспортной сети, исходят из общих задач наилучшего обслуживания пассажиров на всей территории города (автомобильной дороги).

  Централизованное диспетчерское руководство движением автобусов и автомобилей-такси обеспечивает наиболее эффективное использование автотранспортных средств и способствует повышению культуры транспортного обслуживания населения. Централизованное диспетчерское управление движением автобусов и автомобилей-такси может быть организовано в системе транспортных управлений при комплексном выполнении трех обязательных условий:

1.  обеспечения диспетчерского аппарата совершенными техническими средствами связи, централизованной сигнализации и объективной информации;
2.  установления рациональной организационной структуры управления диспетчерской службы;
3.  выбора рациональных методов и совершенной технологии диспетчерского регулирования движением автобусов и автомобилей-такси применительно к местным условиям.

    Диспетчерская служба на пассажирском автомобильном транспорте состоит из центрального и линейного диспетчерского аппарата.

    Центральному диспетчерскому аппарату оперативно подчинен диспетчерский аппарат автотранспортных предприятий.

  Центральный аппарат включает работников центральной диспетчерской станции (ЦДС) и состоит из главных дежурных диспетчеров по видам перевозок (автобусы, такси) и дежурных, сменных маршрутных диспетчеров по видам сообщений (городские, пригородные, междугородные) или группам маршрутов, а также диспетчеров по приему и исполнению заказов на автомобили-такси.

  Линейный диспетчерский аппарат включает линейных дежурных диспетчеров на конечных и промежуточных станциях, на стоянках автомобилей-такси, на транспортных узлах, автовокзалах и автостанциях междугородных и пригородных сообщений, а также разъездных дежурных линейных диспетчеров.

  В областных (краевых) центрах центральный и линейный диспетчерский аппарат входит в штат специализированных предприятий ПАТ (в Тюмени – МУП ГТ «Тюменьгортранс»)..

   В городах области и районных центрах линейный диспетчерский аппарат входит в состав отдела эксплуатации пассажирских (смешанных) автотранспрртных предприятий.

  Центральному диспетчерскому аппарату непосредственно подчинены дежурный линейный диспетчерский аппарат, а также оперативно дежурные диспетчеры автотранспортных предприятий по выпуску подвижного состава на линию, водительский и кондукторский состав в период работы на линии, работники других служб, связанных с выпуском и движением на линии автобусов и автомобилей-такси.

   Главный диспетчер ЦДС в период своего дежурства совместно с центральным и линейным диспетчерским аппаратом своей смены отвечает за полную организацию движения и строгое выполнение утвержденного плана перевозок, соблюдение графиков выпуска подвижного состава, расписаний движения по каждому маршруту, соблюдение регулярности движения автобусов, состояние обслуживания пассажиров автобусами и автомобилями-такси, должную эффективность использования подвижного состава и экономические показатели работы.

   Общее руководство работой всего диспетчерского аппарата сосредоточивается у начальника (ЦДС).

   В зависимости от численности населения в областном центре, объема пассажирских перевозок, количества пассажирских автотранспортных предприятий и суточного выпуска подвижного состава организационная структура эксплуатационной службы транспортных управлений подразделяется на пять категорий. Центральная диспетчерская станция состоит, как правило, из двух отделений - автобусного и таксомоторного транспорта.

  Штатная численность аппарата каждого отделения центральной диспетчерской станции ранее устанавливалась по категориям транспортных управлений с учетом местных условий, штатная численность диспетчеров автотранспортных предприятий — по категориям последних с учетом местных условий. Ныне – штатная численность устанавливается в зависимости от объема фактической работы по обслуживанию системы перевозок.

  В каждом ПАТП в рамках эксплуатационной службы существует диспетчерская служба, основной функцией которой является организация выпуска автобусов на линию.

    Старший диспетчер пассажирского автотранспортного предприятия:  организует и руководит работой дежурных диспетчеров предприятия, обеспечивающих своевременный выпуск подвижного состава на линию; организует работу центрального диспетчерского пункта по контролю за движением автобусов и автомобилей-такси на линии (в случае, если ЦДС в структуре ПАТП); рассматривает и представляет на утверждение график дежурства диспетчеров; обобщает и распространяет передовые методы работы диспетчеров по выпуску и диспетчеров центрального пункта по контролю и регулированию движения; добивается вместе с коллективом диспетчерского состава полного и своевременного выпуска подвижного состава, выполнения всех предусмотренных расписаниями рейсов и высокой регулярности движения на каждом маршруте;  рассматривает и анализирует суточную диспетчерскую отчетность предприятия; выявляет резервы в диспетчерской работе и обеспечивает их реализацию; добивается высокой оперативности в работе диспетчеров ПАТП и улучшения их взаимодействия с составом ЦДС; разрабатывает предложения, направленные на улучшение условий труда и введение системы НОТ диспетчерского состава предприятия; подготавливает мероприятия по совершенствованию и развитию технических средств связи для централизованного управления движением подвижного состава.

1.  Регулярность движения пассажирского транспорта. Методы контроля и регулирования движением. Резервирование подвижного состава.

   Диспетчерское регулирование движения автобусов осуществляется в тех случаях, когда фактическое движение нарушается или отклоняется во времени от заданного движения в утвержденных маршрутных расписаниях, а также в случаях изменившихся условий движения (туман, гололед и др.) или при резких изменениях распределения пассажиропотоков на отдельных направлениях в течение суток.

    Непосредственное   диспетчерское   регулирование   автобусного движения осуществляется по каждому маршруту в отдельности исходя из общего состояния движения и интересов обслуживания пассажиров на всей автобусной сети.

     Для руководства и регулирования движения диспетчер ЦДС должен принимать необходимые меры до прибытия автобуса на конечный пункт («быть впереди автобуса»). Маршрутные диспетчеры ЦДС, руководя движением автобусов определенной группы маршрутов, получают систематическую информацию с линии в случае отклонений во времени от заданного движения по расписанию.                                                                    

   Руководствуясь систематической информацией о состоянии движения автобусов по каждому маршруту в отдельности, диспетчерский аппарат ЦДС и линейные диспетчеры принимают оперативные меры по восстановлению нарушенной регулярности движения, а. также по усилению движения (сокращению интервалов) на наиболее загруженных направлениях, используя следующие основные приемы.                                                                                             

   Выдержка автобуса на конечной станции. Непродолжительная выдержка автобуса на конечной станции применяется, если водитель прибыл ранее установленного расписанием времени. Если этот прием регулирования повторяется часто, диспетчер вносит рекомендации о пересмотре и сокращении установленных расписанием нормативов времени рейса по данному маршруту.

   Нагон опоздания в очередном рейсе. Если автобус прибыл на конечную станцию (пункт) несвоевременно и опоздал на такое время, при котором возможно ввести автобус в расписание путем незначительного   увеличения   скорости   в   очередном   рейсе   без ущерба для пассажиров и безопасности движения, диспетчер применяет этот прием регулирования. Пределы возможного незначительного сокращения времени рейса должны быть рассчитаны для каждого маршрута и точно указаны в инструкции диспетчеру по регулированию движения.

   Раздвижка интервалов при отправлении автобуса с конечной станции. При выбытии одного автобуса фактический интервал движения между соседними автобусами увеличивается вдвое. Маршрутный диспетчер ЦДС, получив сообщение с промежуточной станции или с контрольного пункта о выбытии автобуса, дает указание водителю автобуса или линейному диспетчеру конечной станции раздвинуть интервалы. Пользуясь этим приемом регулирования, диспетчер задерживает отправление предыдущего автобуса на время, равное 1/3 интервала, а последующий автобус отправляет в рейс на 1/3 интервала ранее времени, установленного

   Отправление автобусов по оперативному интервалу. Отправление автобусов с конечной станции по оперативному интервалу применяется в особых случаях, когда на маршруте выбывают из движения два автобуса и более. Диспетчер отправляет автобусы в рейс с равными, увеличенными против расписания оперативными интервалами, которые определяет следующим расчетом. По расписанию на маршруте должно работать 12 автобусов с интервалами движения 6 мин. На маршруте выбыли из движения три автобуса. Продолжительность оборотного рейса (включая стоянки на конечных пунктах) для данного периода дня составляет 72 мин. Диспетчер определяет:

1) количество автобусов в движении на маршруте 12 – 3 = 9 автобусов;

2) новый оперативный интервал движения автобусов путем деления времени оборотного рейса на. количество автобусов в движении 72 : 9 = 8 мин.

   Порядок отправления автобусов в рейс по оперативному интервалу является вынужденной мерой, так как водители при этом не могут пользоваться автобусными расписаниями, не соблюдают время проследования контрольных промежуточных пунктов и регулярность движения на маршруте обычно нарушается.

    Отправление автобуса в укороченный рейс. Если время опоздания автобуса на конечную станцию превышает время возможного нагона в очередном рейсе, диспетчер может отправить автобус в укороченный рейс и тем самым обеспечить его возвращение на конечную станцию, (пункт) по расписанию. О всех случаях отправления автобуса в укороченный рейс пассажиры предупреждаются, начиная со станции отправления.

    Оперативное увеличение времени рейса. Если условия движения автобусов на маршруте резко изменяются и установленное расписанием время рейса не может соблюдаться водителями  (плохая видимость пути, туман, метель и др.), диспетчер может оперативно увеличить время рейса на 10, 20 % и более или полностью отменить движение автобусов по расписанию. При увеличении времени рейса движение автобусов устанавливается по оперативному интервалу.

    Отправление автобусов по измененному направлению или временное переключение на другой маршрут. Этот прием регулирования обычно используется при необходимости усилить (сократить) движение автобусов на наиболее (наименее) загруженных направлениях или маршрутах. В ряде случаев такие рейсы могут предусматриваться маршрутными (расписаниями на определенно установленный период времени (день недели). О каждом отправлении автобуса по измененному направлению пассажиры должны быть заранее предупреждены.

    Использование резервных автобусов. Для сохранения регулярности движения автобусов на маршрутах автотранспортные предприятия предусматривают в суточных нарядах резервные автобусы для возможной замены выбывающих с линий автобусов «по техническим и другим причинам. Резервные автобусы могут использоваться для усиления движения на особо загруженных направлениях. Резервные автобусы выезжают на линию только по указанию ЦЦС.

   Регулярность движения автобусов на маршруте – один из показателей качества пассажирских перевозок, оценивающий степень выполнения рейсов по расписанию (там, где можно оценить время прохождения автобуса по маршруту и степень соответствия графику движения), либо сам факт выполнения рейса по отношению к плану и дальнейший расчет % выполнения рейсов относительно плана. Соответственно методы оценки регулярности движения автобусов по маршруту зависят от технических возможностей ЦДС и либо учитывают, либо не учитывают факт соответствия расписанию времени прохождения автобуса через контрольный пункт.

26. Основы экономики пассажирских перевозок. Тарифно-льготная политика. Дотирование пассажирского транспорта.

Тарифы на автобусном транспорте

    Размеры оплаты за проезд и провоз багажа на всех видах транспорта (в.т.ч. на автомобильном) называются тарифами или тарифной платой.

    По существу тарифная плата – это стоимость транспортной услуги. Плата за услуги должна обеспечивать возмещение расходов АТП и организаций (АВ и АС) на осуществление перевозок и плановые накопления на расширенное воспроизводство. Уровень тарифов определяется себестоимостью перевозок.

    В основе всех применяемых тарифов, как правило, лежат так называемые, расчетные, которые при расстояниях поездки пассажиров до 300 км устанавливают постоянную плату за каждый километр пути в автобусах с мягкими откидными сидениями. При расстояниях поездок даже 300 км, расчетный тариф снижается в зависимости от увеличения расстояния.

   С учетом того, что транспорт в городах может быть муниципальным, плата за проезд будет различной по территории страны, хотя правила исчисления этой платы должны быть одинаковыми.

Плата за проезд пассажиров в автобусах пригородного сообщения дифференцирована в зависимости от расстояния, проезжаемого пассажиром, типа подвижного состава.

   Для смешанных маршрутов, часть которых проходит в пределах городской черты за проезд в пределах населенного пункта устанавливается плата в размере единого тарифа для данного города, а за городской чертой – за каждый проезжаемый пассажиром тарифный участок.

   Плата за проезд в автобусах внутриобластных, межобластных и межреспубликанских междугородних сообщений, взимается по поясным тарифам, которая определяется на основе расчетных показателей в зависимости: от типа автобуса, от вида маршрута и расстояния поездки. За предварительную продажу билетов на проезд пассажиров в автобусах взимается комиссионный сбор. Плата с пассажира взимается за перевозку и хранение багажа и ручной клади согласно своим тарифам. За хранение ручной клади в камерах хранения (АВ и АС) плата взимается с каждого места и за каждые сутки хранения.

    Плата за пользование автобусом общего типа по заказам взимается из почасового расчета в зависимости от вместимости (q вм), продолжительности пользования (Тн), и пробега (L общ).

    На автобусном транспорте действуют льготные тарифы; месячные школьные билеты, льготные билеты для студентов, учащихся специальных учебных заведений и т.д. в период каникул, с 1 ноября по 31 марта в размере 50% стоимости билета в автобусах междугородных сообщений.

Билетная система на автобусном транспорте

   На проезд пассажиров и провоз багажа на пассажирском автомобильном транспорте приобретаются билеты и выдаются квитанции установленного образца.

Билет является документом, подтверждающим оплату проезду и право пассажира на проезд в данном автобусе. Для поездок в автобусах на городских маршрутах используются следующие виды билетов:

1.  Разовые билеты в виде абонементных талонов или рулонного отрывного типа
2.  Месячные проездные билеты, также они могут  быть квартальными, едины для нескольких видов пассажирского транспорта города. При применении билетов рулонного типа имеют место две системы:
3.  Система основного и дополнительного билета для проезда в пригородном сообщении – выдается один основной билет – черного или синего цвета и необходимое количество дополнительных билетов разного денежного достоинства – красного цвета, что бы стоимость всех выданных билетов была равна установленной стоимости проезда
4.  Система одинакового билета – пассажиру выдается такое количество билетов одинакового денежного достоинства (плата за один тарифный участок), соответствует числу проезжаемых тарифных участков.

    Месячные билеты должны иметь отметку «пригородный», номер маршрута, а также название начального и конечного пунктов.

    Для проезда в автобусах междугородных сообщений применяются единичные (на картоне или билетно-кассовых аппаратах) и поясные билеты (четырех разновидностей в зависимости от расстояния поездок). Для оплаты провоза багажа в междугородных и пригородных сообщениях применяются поясные билеты.

    Билеты и бланки билетов являются документами строгой отчетности, изготавливаются в определенных типографиях на специальной билетной бумаге.

    На городском транспорте применяются несколько методов сбора проездной платы:

1.  Через кондуктора – она эффективна в часы «пик» и в подвижном составе особо большой вместимости, требует затрат финансовых и людских
2.  Бескондукторный метод – через кассы не менее двух, в доступных для пассажиров местах салона автобуса или компостеры
3.  Бескассовый метод – пассажир заранее (или у водителя) до поездки в автобусе приобретает талоны на проезд в виде абонементных книжечек или месячные проездные билеты.

  Анкетный метод предполагает хорошо организованный по маршрутный контроль за наличием проездных документов у пассажиров.

27.Оборудование и экипировка подвижного состава и линейных сооружений на общественном транспорте.

Экипировка автобуса несет, прежде всего, информационный характер и различается:

Внешнее оформление автобусов:лобовой указатель маршрута (в застекленном ниже над лобовым стеклом, наименование начального и конечного пунктов маршрута и номер маршрута). Каждому автобусному маршруту присваивается определенный порядковый номер:

Таблица Соответствие автобусных маршрутов

Городским маршрутам	От № 1 до 99
Пригородным маршрутам	От № 100 до 499
Междугородним маршрутам	От № 500 и более
ИСКЛЮЧЕНИЕ	Нумерация автобусов в крупных городах, т.к. Москва, Петербург и т.п.

1.  На боковом указателе маршрута, наименование начального и конечного пунктов
2.  Задний указатель маршрута устанавливают в правом нижнем углу заднего окна ( по ходу автобуса).

Внутреннее оформление автобуса:  Табличка с фамилией водителя и кондуктора (на перегородке кабины водителя). Табличка с указанием номеров мест сидения (для пригородных и междугородних автобусов). Таблица стоимости проезда со схемой маршрута. Правила пользования автобусами. Надписи «вход», «выход», «нет входа», «за бесплатный проезд штраф … рублей», «место для детей, инвалидов»…

Экипировка автобусов по условиям безопасности дорожного движения:  Молоточки для разбивания стекол салона (специальные шнуры в замках уплотнения боковых стеклах салона). Аптечка (для оказания первой медицинской помощи). Цепи противоскользящие, лопаты (для автобусов работающих на горных маршрутах)

28.Особенности организации таксомоторных перевозок, технико-эксплуатационные показатели.

Перевозки пассажиров легковыми автомобилями производятся как в городском, так и во внегородском сообщениях. По принадлежности и особенностям эксплуатации парк легковых автомобилей можно подразделить: специализированные автомобили-такси (должны иметь электронный таксометр, перегородку салона, привод на передние колеса и т.д.); легковые автомобили общего пользования отличаются от скоростных автомобилей таксометрами, сигнальными фонарями с зелеными стеклами, опознавательными знаками («шашками», буквами «Т», фонарем на крыше автомобиля), особым материалом для обивки сидений, двигателем для работы на бензине А-76; легковые автомобили, предоставляемые предприятиям, учреждениям и организациям для служебных поездок; легковые автомобили ведомственного подчинения; легковые автомобили граждан; автомобили проката индивидуального пользования; автомобили специального назначения (скорая помощь, ППС, ГиБДД, МЧС и т.д.)

Легковые автомобили предназначены для индивидуальных и мелко групповых перевозок пассажиров, а также для обслуживания предприятий, учреждений и организаций при выполнении служебных поездок. Легковой транспорт не устраняет, а дополняет маршрутизированный городской и внегородской. В отличии от массового транспорта, работающего по определенному графику и маршруту, использование легкового транспорта в основном носит нерегулярный характер.

Области применения легковых таксомоторов: перевозки, требующие большой быстроты и срочности; перевозки пассажиров с грузом; экскурсионные поездки; поездки во время, когда не работает городской пассажирский транспорт и в места, куда не проложены маршруты

К недостаткам можно отнести: малая провозная способность, высокая загромождаемость улиц.

Таксомоторный транспорт выполняет относительно небольшой объем пассажирских перевозок по сравнению с общим объемом перевозок пассажирского автомобильного транспорта. Доля таксомоторных перевозок по категориям городов (численности населения): 101-250 тыс. – 9%; 251-500тыс. – 8%; 501-1000тыс. – 7%, более 1000 тыс. – 6%.

В качестве автомобилей-такси используются автомобили: М-2140, ГАЗ-2401, ГАЗ-24-04, ГАЗ-31021, ГАЗ-2410, условия их эксплуатации характеризуются высокой интенсивностью работы в системе городского движения (Тн – 10-14 час, L общ – 300-400 км, L год – 80-100 тыс. км, увеличено количество пусков двигателя, открывания - закрывания дверей, окон, багажника).

Малый класс легковых автомобилей имеет три группы:

1. Переднеприводные (ВАЗ-2108, 2109 с кузовом «хэтибек»)

2. Заднеприводные классической компоновки (джипы типа «Нива», а в перспективе седан повышенной комфортабельности ВАЗ-2110 и его модификации)

3. Ориентированные модели АЗЛК, а в перспективе – седан с укороченным багажником

Средний класс имеет две группы:

1.  В первой находятся специализированные автомобили – такси с кузовом вагонного типа и дизельным двигателем
2.  Автомобили второй группы предназначены для служебного пользования и характеризуются высокой комфортабельностью.

К большому и высшему классу относятся представительские автомобили, ориентированные только на служебное пользование.

На базе автомобилей первой и второй групп целесообразно предусмотреть модели с кузовом вагонного типа – многоцелевые минивэны, совмещающие достоинства микроавтобуса, универсала и фургона на 5-7 мест. Целесообразно создать массовые производства сравнительно дешевых, самых экономичных, маневренных и простых в эксплуатации автомобилей типа: «Ока», «Панда», «Калина», ориентированных на города.

Легковые автомобили классифицируются:

1. По вместимости (включая место водителя): двухместные, четырехместные, пятиместные, семиместные, восьмиместные (с дополнительными откидными местами)

2. По типу двигателя: карбюраторные, дизельные, газобаллонные.

3. По рабочему объему двигателя: микро литражные (до 1 л), мало литражные (1-2 л), средне литражные (2-4 л), много литражные (более 4 л)

4. По форме кузова: универсал, седан, кабриолет, хэтибек и т.п.

5. По типу кузова: двух дверные, четырех дверные, пяти дверные.

Система транспортного обслуживания населения включает в себя следующие виды обслуживания:

1.  Найм автомобилей-такси на стоянках - наиболее распространенная форма, но имеет недостаток – время на подход к стоянке и ожидание свободного такси
2.  Найм свободного такси в пути следования - уменьшаются неоплаченные пробеги, но уменьшается вероятность совершения поездки
3.  Подача автомобилей-такси по вызову (заказ) - принцип от «двери» до «двери», увеличивается оплата за счет подачи
4.  Подача автомобилей-такси по наряду (почта, сберкассы)
5.  Групповое обслуживание пассажиров (от конечных станций метрополитена до аэропорта, между вокзалами и портами)
6.  Заказы такси с самолетов, поездов и т.п. – продажа талонов проводникам на внеочередное обслуживание таксомотором, для диспетчера таксомоторной стоянки
7.  Обслуживание руководящих работников
8.  Маршрутные такси – выполняют перевозки пассажиров по регулярным, постоянным или временным, городским и внегородским маршрутам.

Схема работ по организации движения и эксплуатации автомобилей-такси на линии включает:

1.  Изучение спроса на таксомоторные перевозки
2.  Определение ожидаемого объема перевозок
3.  Расчет потребного количества автомобилей-такси и определение режима их работы
4.  Разработку графиков выпуска автомобилей-такси на линию
5.  Организацию выпуска такси на линию согласно графиков.

Основные правила перевозки пассажиров в автомобилях-такси:

1. Посадка-высадка пассажиров возможна: На специально оборудованных таксомоторных стоянках; На участках улично-дорожной сети, где разрешена остановка подвижного состава ( в соответствии с ПДД); В местах подачи автомобилей-такси по заказам пассажиров

2. Правом внеочередной посадки на таксомоторных стоянках пользуются пассажиры с грудными детьми, беременные женщины, инвалиды, участники ВОВ, пассажиры по специальным талонам транспортного средства

3. Таксомоторы не предоставляются для перевозок: инфекционных больных и лиц в нетрезвом состоянии

4. Остановка занятого таксомотора в пути следования и посадки в него других лиц разрешается только при соглашении на это находящегося в нем пассажиров

5. Обязанностью пассажира является погрузка-выгрузка всех принадлежащих ему вещей, водитель обязан оказать содействие в укладке багажа, а по окончании поездки, напомнить пассажиру о выгрузке всех вещей и багажа

6. Простой такси в ожидании пассажира (не по его просьбе) разрешается не более 30 минут, в ожидании инвалида как участника ВОВ – не более 1 часа

7. В случае найма такси на стоянке несколькими пассажирами (с согласия нервного в очереди) или посадке попутных пассажиров при согласии нанявшего такси пассажира, общая сумма платы за проезд распределяется между пассажирами пропорционально расстоянию, проследованному каждым пассажирам. Деньги передаются пассажиру, выходящему последним.

8. Одновременно проезд разрешается: в легковых таксомоторах марки «Волга» не более четырех взрослых и двоих детей дошкольников; в легковых таксомоторах марки «Москвич» не более трех взрослых и двоих детей дошкольников; в легковых автомобилях ГАЗ-24-04 «Волга» с кузовом «Универсал», шести взрослых и двоих детей дошкольников или четверых пассажиров и 140 кг багажа или одного пассажира и багажа весом 400 кг

9. Запрещается: перевозка строительных материалов, огнеопасных, легковоспламеняющихся, взрывоопасных, едких и зловонных веществ, колющих, режущих предметов, оружия без чехлов или упаковки и т.д.

Технико-эксплуатационные показатели работы таксомоторов

Эффективность использования автомобилей-такси может быть оценена системой эксплуатационных показателей, которые можно свести в две группы:

а) показатели численности подвижного состава и продолжительности его работы на линии

б) показатели производительности автомобилей-такси, определяющие доходы за 1 час работы

1.  Общий пробег таксомотора за день: L общ = L пл + L хол + L нул, (км) . Где: L пл – платный пробег (оплаченный пассажиром), L хол – холостой пробег (неоплаченный, без пассажира), L нул – нулевой пробег (из АТП до первой посадки пассажира и обратно)
2.  Платный пробег: L пл = L пл. пасс. + L пл. хол., (км). Где: L пл. пасс. – пробег с пассажирами, L пл. хол. – оплаченный пробег без пассажиров, к месту подачи по вызову.
3.  Коэффициент использования пробега = L пл. пасс./ L общ
4.  Коэффициент платного пробега пл = L пл./L общ

Важнейший показатель работы такси на линии, чем он выше, тем эффективнее работа таксомотора, ниже себестоимость перевозок пассажиров.

1.  Время пребывания таксомотора на линии: Тн = t дв + t пр, (час). Где: t дв – время движения, t пр – время простоя на линии.  Тн = t заезд. – t выезд. – t пер., (час)
2.  Время полезного использования таксомотора: Т п = t пл + t пр, (час). Где: t пл – время оплаченного пробега пассажирами, t пр- время оплаченного простоя пассажирами.
3.  Коэффициент использования линейного времени таксомотора: вр = Т п : Т н . Чем он выше, тем выше производительность таксомотора.
4.  Средняя продолжительность одной поездки пассажира: t пас = (t пл + t пр): П , (час), где: П – число посадок (включений таксометра). t п = Т п/ П, (час)
5.  Коэффициент часовой эффективности использования таксомотора: вм = q ср/q н , где: q ср – среднее наполнение таксомотора (q ср= 2 - 2,2), q н – номинальная вместимость.
6.  средняя дальность поездки с пассажирами таксомотора определяют по материалам изучения спроса на таксомоторные перевозки: l ср = L пл : П, (км)
7.  скорости движения таксомотора: а) техническая скорость : Vт = L общ: t дв, (км/час); б) эксплуатационная скорость : Vэ = L общ: Т н, (км/час) , Vт Vэ

При среднестатистических значениях V э = 22 – 24 км/час, q ср = 1,5 – 2,0, Т н = 10 – 12 час, = 0,7 – 0,75, в = 0,85 – 0,88, l ср = 6 – 8 км; один А т перевозит за год Q год = 12 – 15 тыс. пасс.

Результативные показатели:

1.  Производительность таксомотора за рабочий день: U рд = q ср * П , (пасс.), W рд = L пл. пасс * q ср, (пасс-км).
2.  Производительность таксомотора за год: Q год = (Д к *в * q ср * L общ * пл): l ср, (пасс.). Где: Д к – календарные дни
3.  Потребное количество таксомоторов: А э= Q сут : U рд, (ед.). Где: Q сут – объем перевезенных пассажиров за день.
4.  Суточный доход от работы таксомотора:

Дсут=Дпл+Дпос+Дпр, руб. Где Дпл – доход от оплаченного пробега, руб. Дпос – доход от выполненных посадок, Дпр – доход от оплаченного простоя пассажиром.

Дпл=Lпл*Sпл, руб. Где: Sпл – тариф за 1 пл.км пробега (2 руб.).   

Дпос=П*Sпос, руб. Где: Sпос – тариф за посадки (2 руб.)

Дпр=tпр0*Sпр, руб. Где: Sпр – тариф за 1 час простоя (20 руб)

Дсут= Lпл*Sпл+ П*Sпос+ tпр0*Sпр, руб.

1.  Доходная ставка: dст=Дсут:Lпл, руб/пл.км

Для решения задач на определение ТЭП маршрутных таксомоторов используются формулы для автобусов.

29.Государственная и муниципальная политика в области городского пассажирского транспорта.

Имущественные отношения участников перевозок регулируются гражданским законодательством. Гражданский кодексом РФ предусмотрена обязанность перевозчика произвести государственную регистрацию своей деятельность в качестве юридического лица или индивидуального предпринимателя без образования юр лица. После этого перевозчик в соответствии с федеральными законами «О защите прав потребителей» от 07.02.92 № 2300-1 ( в редакции от 09.01.96 « 2-ФЗ. С изменением), «О техническом регулировании» от 27.12.02 № 184 – ФЗ и «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 №196 – ФЗ должен получить лицензию на перевозки пассажиров в соответствии с федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 08.08.01 № 128-ФЗ. Для перевозок в международном сообщении требуется разрешение на международные перевозки пассажиров в соответствии с ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» от 24.07.98  №127- ФЗ. Важной частью гражданского законодательства является защита прав потребителей. Законом РФ «О защите прав потребителей» от 07.02.92 №2300-1 потребителем признается гражданин, имеющий намерение заказать или приобрести либо заказывающий, приобретающий или использующий услуги исключительно для личных нужд, не связанных с извлечением прибыли.

Грузоведение.

1.  1.Понятие транспортной характеристики грузов. Классификация грузов по условиям хранения и перевозок. Объемно-массовые характеристики груза. Силы, действующие на груз при перевозке.

В понятие "транспортная характеристика груза" входят: объемно-массовые характеристики, режимы хранения, физико-химические свойства, особенности упаковки и тары, а также некоторые товарные свойства груза. Другими словами это совокупность свойств грузов, определяющих условия и технологию его перевозки, погрузки и хранения.

В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делятся на: обычные и специфические.

К обычным относятся грузы, для перевозки, погрузки, выгрузки, складирования которых не требуют особых условий и которые можно перевозить на бортовых автомобилях.

Специфические грузы требуют особых мер по сохранности и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке и хранении. Они делятся на:

1.Требующие соблюдения определенных санитарных условий и антисанитарные. Относятся продовольственные товары. К антисанитарным- ассенизационные и пылящие грузы.

2.Скоропортящееся. Требуют СПС, обеспечивающего температурный режим.

3.Большой массы – грузы, масса отдельных мест которых превышает 250 кг (или 400 кг для катанных грузов)

4.Длинномерные- группа грузов, длинна которых больше наибольшего размера стандартного плоского поддона размерами в плане 1200*1600 мм с учетом свеса на сторону по 40 мм.

5.Негабаритные- грузы более 2,5 м по ширине или 3,8 м по высоте, или выступающие более чем на                        2 м с заднего борта автомобиля

6.Опасные. Относят вещества и предметы, которые при транспортировании, выполнении погрузо-разгрузочных работ и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждения т.с., складов, устройств, а также гибели, ожогов людей.

Объемно массовые характеристики грузов:

1.Плотность- характеризуем массу перевозимого груза в единице объема (т/куб.м или кг/куб.м).

Применяется для наливных грузов. Зависит от температуры, для большинства грузов стандартной является температура +20 гр.С.  ρt= ρ20 – γ (t-20)

2.Удельная масса- характеризует массу сухого груза в единице объема с учетом капилляров и внутренних пор вещества

3.Объемная масса- показатель для навалочных грузов (т/куб.м или кг/куб.м) и насыпных грузов.

4.Удельный объем- (куб.м/т) характеризует объем продукции приходящийся на единицу массы груза.

Силы, действующие на груз:

- продольные горизонтальные инерционные силы, возникающие в процессе торможения;

- поперечные горизонтальные силы, возникающие при движении автомобильного транспортного    средства на поворотах и закруглениях дороги;

- вертикальные силы, возникающие при колебаниях движущегося автомобильного транспортного средства;

- сила трения;

- сила тяжести (вес груза).

Силы, действующие на груз, должны компенсировать силу, равную не менее 0,8 веса груза в направлении вперед и 0,5 веса груза в обратном направлении и в стороны (влево, вправо).

2.Технологический аспект перевозки скоропортящихся грузов. Ответственность грузоотправителей и перевозчиков. Определение норм естественной убыли груза. Международное соглашение СПС.

Перевозка скоропортящихся грузов должна производится в соответствии с Общими правилами перевозки грузов автомобильным транспортом (разделом 13, «Правила перевозок скоропортящихся грузов автомобильным транспортом в междугородном сообщении»).
К скоропортящимся относятся грузы, перевозка которых должна осуществляться с соблюдением температурного режима, определенной влажности и циркуляции воздуха, строгого соблюдения санитарно-гигиенических требований.
Скоропортящиеся грузы подразделяются на несколько групп:
- продукты растительного происхождения: фрукты, ягоды, овощи, грибы и др.;

- продукты животного происхождения: мясо различных животных и птиц, рыба, икра, молоко, яйца и др.;

- продукты переработки: молочные продукты, жиры различные, замороженные плоды, колбасные изделия и другие мясные продукты, сыры и т.п.;
- Живые растения: саженцы, цветы и др.

О температурном режиме перевозки должна поступить чёткая информация от грузоотправителя.

Документы водителя при перевозке СГ: ПЛ, водительское удостоверение, свидетельство о регистрации ТС, страховой полис ОСАГО, талон тех осмотра, паспорт, санитарный паспорт на кузов АТС (получает перевозчик в Госсанэпиднадзор).

В зависимости от технологической и термической обработки и термического состояния перед погрузкой  скоропортящиеся   грузы  подразделяются на глубокозамороженные (ниже -18°С), замороженные (от -6 до -18°С), охла    денные и неохлажденные, свежие, подогретые.

  При перевозке скоропортящихся грузов выбор тары и упаковки, гарантирующих сохранность качества (в частности вкус, запах и т. п.) и количества груза, является особенно важным моментом.

 Особенности перевозки: 1) наличие нормы естественной убыли, утряска, впитывание в упаковку, испарение; 2) наличие определенной тары и упаковки; 3)определенная температура груза до погрузки и температура транспортировки; 4) требуется расчёт погрузочной высоты.

  Основными способами сохранности скоропортящегося груза и его качества могут быть: 1)холод; 2)гипобарический с понижением давления относительно нормы в кузове ТС); 3)гипербарический (с повышением давления); 4)в атмосфере с повышенным содержанием азота; 5)в регулируемой газовой сфере (РГС); 6)в модифицированной газовой среде (МГС).

Важно определить качество принимаемого груза. При принятии СГ водитель имеет право выборочно вскрыть упаковку и проверить состояние груза.

Способ проверки качества груза: 1)органолептический (с помощью органов чувств); 2) лабораторный; 3) натуральный (весы, термометр).

Виды АТС: 1) изотермические; 2) с рефрижераторными и холодильными установками; 3) сухой лед.

Обязанности Г.О.: Должен предъявить груз без загрязнений, механических повреждений, с/х вредителей, с соответственной температурной подготовкой, в определенной таре (существуют ГОСты на каждый вид груза). Сопроводительные документы: сертефикаты.

Обязанности Г.П.: вовремя и без задержки принять груз.

Обязанности перевозчика:  Подать согласованный, чистый, без посторонних запахов ПС вовремя. Он обязан проверить качество груза, упаковку. Перевезти груз из расчета 600 км в день.

При решении задач по организации перевозочного процесса СГ на автотранспорте следует руководствоваться правилами перевозок СГ автотранспортом в междугородном сообщении (раздел 13 общих правил перевозки груза, утвержденных Минавтотрансом РСФСР 25 окт 19745 г), а также Соглашением о международных перевозках СГ и о спец-ых тр-ых средствах предназначенных для их перевозок.

Нормы естественной убыли. Естественная убыль - это уменьшение массы товарно-материальных ценностей из-за естественного изменения биологических и (или) физико-химических свойств при сохранении качества ценностей в пределах требований (норм), устанавливаемых нормативно-правовыми актами. В естественную убыль входит изменение массы, а не количества в процессе транспортировки и хранения, из-за испарения влаги и дыхания. Потери от естественной убыли возникают при хранении и транспортировке материальных ценностей. К естественной убыли относятся усушка, утруска, выветривание, испарение и т.п. К естественной убыли не относятся технологические потери и потери от брака, потери товарно-материальных ценностей при их хранении и транспортировке, которые вызваны нарушением требований и стандартов, технических и технологических условий, правил технической эксплуатации оборудования и повреждением тары. Нормы естественной убыли разрабатываются соответствующими министерствами и ведомствами с учетом технических условий хранения и транспортировки товарно-материальных ценностей, климатического и сезонного факторов, влияющих на их естественную убыль. Нормы подлежат пересмотру по мере необходимости, но не реже одного раза в пять лет. Норма естественной убыли, применяющаяся при хранении товарно-материальных ценностей, является допустимой величиной безвозвратных потерь (естественной убыли), которую следует определять за время хранения товара путем сопоставления его массы с массой товара, фактически принятой на хранение, а норма естественной убыли, применяющаяся при транспортировке товарно-материальных ценностей, является допустимой величиной безвозвратных потерь (естественной убыли), которую следует определять путем сопоставления массы товара, указанной отправителем (изготовителем) в сопроводительном документе, с массой товара, фактически принятой получателем.

Международное соглашение СПС. от 1 сентября 1970 г.            Соглашение включает в себя: Глава 1 Специальные транспортные средства. Глава 2   Использование специальных транспортных средств для международных перевозок некоторых скоропортящихся пищевых продуктов. Глава 3 Различные положения. Глава 4 Заключительные положения.   

           Приложения: определения и   нормы   для  специальных  транспортных  средств  для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Выбор транспортных  средств и температурные условия,  которые должны соблюдаться при перевозке быстрозамороженных (глубокозамороженных) и замороженных пищевых продуктов. температурные условия,  которые  должны обеспечиваться при перевозке некоторых пищевых продуктов,  не находящихся ни в быстрозамороженном (глубокозамороженном), ни в замороженном состоянии.

3. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ). Нормативные требования при перевозке КТГ.  Опознавательные знаки. Обязанности и ответственность участников перевозки КТГ.

Перевозка КТГ регламентируется «инструкцией по перевозке КТГ по дорогам РФ» разработанной на основании постановления правительства РФ от 26.09.1995г. №962.

Документы сопровождающие перевозку КТГ: 1) разрешение ДС; 2) пропуск ГИБДД.(оформляет перевозчик, должны быть у водителя)

Тяжеловесный груз - транспортное ср-во, масса которого с грузом или без превышает хотя бы один из приведенных параметров.

Для перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов необходимо иметь следующие документы: товарно-транспортная накладная или другие документы на груз; согласованный с ГАИ маршрут перевозки; свидетельство о допуске транспортного средства к перевозке опасного груза; свидетельство о допуске водителя к перевозке опасного груза; аварийную карточку системы информирования об опасном грузе.

Крупногабаритный груз - ТС, габариты которого с грузом или без превышает хотя бы один из приведенных параметров: по длине автомобиль прицеп или полуприцеп – 20м; по ширине – 2,5 м; по высоте 4 м.

Для перевозки  КТГ необходимо получить разрешение в территориальном органе управления автодорог, согласовать маршрут с балансодержателями инженерных и технических сооружений (путепровод, мост), с ГИБДД. Разрешение выдается после подачи письменного заявления в соответствии с установленной формой.

Перевозка КТГ в населенных пунктах разрешается в период с наименьшей интенсивностью движения, а в ненаселенных пунктах в светлое время суток, для второй категории груза. Авто сопровождения бывает 2х видов (опр-ся ГАИ): 1.Автомобиль прикрытия; 2.Патрульный авто ГИБДД.

Автомобиль прикрытия движется впереди АТС с грузом на расстоянии 10-20м с уступом и его габариты должны выступать за габариты грузового АТС, скорость не более 60 км/ч, по мостовым сооружениям не более 15 км/ч.

При перевозке КТГ запрещается: отклонятся от заданного маршрута; превышать указанную в разрешении скорость; передвигаться в условиях гололеда и видимости менее 100м; двигаться по обочине, если такой порядок не установлен условиями перевозка; останавливаться вне специально обозначенных стоянок, расположенных за пределами дороги; продолжать перевозку при возникновении технической неисправности АТС угрожающей безопасности движения; выезжать в рейс без разрешения; вносить в разрешение на перевозку КТГ дополнительные записи.

Порядок оформления перевозки КТГ: 1) необходимо подать заявление в строго установленной форме в Управление АД. Заявление содержит данные: полная информация о перевозчике, параметры и масса груза, информация о ТС, расстояние между осями, маршрут перевозки, количество поездок, срок.  Заявление подается перевозчиком в дорожную службу. Согласование перевозки КТГ на всём маршруте производит орган, который выдал разрешение. Дорожная служба рассматривает возможность перевозки и выдает разрешение. Бланки строго установленной формы имеют защиту. Необходимо согласовать перевозку КТГ если: на маршруте движения находятся ж/д переезд и габариты  превышают: высота 4,5 м, ширина 5 м, длина 20м. если высота превышает 4,5м необходимо согласовать с начальником дистанции электроснабжения ж/д. 2) оформление пропуска в ГИБДД . согласовывается маршрут перевозки.  Они анализируют маршрут с точки зрения безопасности ДД и определяют необходимость сопровождения.  Сопровождение авто-прикрытием обязательно в случае когда: ширина АТС превышает 3,5 м; длина автопоезда, превышает 24м. Сопровождение автомобилем ГИБДД необходимо если: ширина АТС превышает 4 м; длина превышает 30 м; если АТС хотя бы частично вынуждено занимать полосу встречного движения; если возможны оперативные изменения движения на маршруте.  Пропуск содержит информацию: 1) номер пропуска; 2)марка игос номер ТС; 3) особые условия движения (только в светлое время суток); 4) вид сопровождения, если он определен; 5) мах разрешенная скорость. Пропуск должен находиться на лобовом стекле.

При м/у народных автомобильных перевозках в накладной CMR д/б указан маршрут движения. На книжке МДП или TIR Carnet д/стоять такие записи: heavy lift – тяжеловесный, out of profile – негабаритный.

Опознавательные знаки на ТС: 1) 3 фонаря на крыше кабины ТС; 2) «крупногабаритный груз» - щиток 400х400 с диагональными белыми и красными полосами; 3) длинномерное ТС  - 2 прямоугольника  1200х1200 желтого цвета с каймой красного цвета  со световозвращаемой поверхностью (сзади); 4) ограничение скорости 60 км/ч (сзади).

Ограничение по общей массе автопоезда 38т. Контроль за общей массой автопоезда и нагрузкой на ось осуществляет Служба весового контроля.

ТС, на котором груз выступает за его габариты больше чем на 1 м, а с боку больше чем на 40 см от внешнего края габаритного огня д/б обозначен щитком «крупногабаритный груз».ю а в темное время суток красным фонарем. В дневное время суток д/б включен ближний свет.

Обязанности ГО: кроме заявки нужно дать чертеж с указанием точных габаритов, центра тяжести и возможности делимости груза. При необходимости ГО изготавливает ложемент – вид дополнительного оборудования для конкретной формы груза с целью жесткого его крепления.

Обязанности перевозчика. Обеспечить перевозку КТГ в соответствии с правилами. Строго руководствоваться согласованным маршрутом движения, не создавать помехи другим участникам движения, не допустить разрушения и повреждения дорожных и других инженерных сооружений.

4.Перевозка опасных грузов автомобильным транспортом. Система оповещения об опасности. Товаросопроводительная документация. Требования к водителям и транспортным средствам. Обязанности и ответственность участников перевозки опасных грузов.

ОГ: ADM- а/м, RIP, AND  - ж/д.

Нормативная база: ГКРФ, устав авто транспорта, Правила перевозок.

  К ОГ относятся вещества и предметы, которые при транспортировке, хранении способны оказывать по своим физическим, химическим и биологическим свойствам могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей или животных.

   Основные нормативные документы: «Правила перевозки ОГ а/м транспортом» от 1995г; Конвенция ДОПОГ =  ADR  (при международной транспортировке) подписана Россией в 1994г.

   Требования к АТС при транспортировке ОГ: Большинство ОГ требует определенного способа перевозки, поэтому их обычно перевозят на специализированных или переоборудованных  а/м с учетом конкретных требований в зависимости от класса груза.  1) топливный бак д/б удален от аккумуляторной батареи или отделен от неё непроницаемой перегородкой, топливный бак должен быть удален от двигателя ъ, электронных приводов, выхлопной трубы, т.о, чтобы при утечке горючего оно не попадало на груз. 2)АТС оборудуют металлическим заземлением; 3) кузов должен быть полностью герметизирован.;  4) брезент д/б из непромокаемой ткани; 5) при массе АТС больше 12т д/б установлено ограничение – 85 км/ч; 6) газобаллонные а/м запрещено использовать для перевозки ОГ; 7) Цистерны вместимостью более 5 м3 д
б разделены внутри поперечными перегородками – волнорезами, для уменьшения действия инерционных сил. Устанавливается дыхательный клапан для связи с окружающей атмосферой.

    Тара, упаковка. Штучные ОГ допускаются к перевозке только в таре и упаковке. Вид тары: канистры, бочки, мешки, флаконы. Переложенные во вспомогательный материал: опилки, масло, солома. Тара д/б исправной и грузовое место д/б опломбировано. К неочищенной таре после перевозки ОГ все требования предъявляются как для ОГ (Правила перевозки ОГ а/м транспортом пункт 2.12.1)

  Для транспортировки ОГ в северных регионах существуют спец ГОСТы.

   СИО – система информации об опасностях при перевозке ОГ АТ. Она включает в себя информационные таблицы; аварийная карточка, информационная карточка; кузова ТС  и автоцистерны постоянно занятых для перевозки ОГ д/б окрашены в специальный цвет

  Аварийная карточка изготавливается ГО, идет вместе с ПЛ у водителя. Включает в себя информацию: 1) наименование груза; 2) физические свойства; 3) знак опасности; 4) пожаро и взрывоопасность (температура);5) КЭМ; 6) огнегасительные средства; 7)меры первой помощи; 8) индивидуальные средства защиты; 9) печать т подписи лица от ГО.

   Все лица задействованные в транспортировке ОГ д/б обучены и иметь свидетельство ДОПОГ.

 Информационной карточке дается расшифровка КЭМ: 1- воду не применять – очень опасно; 2 – воду применять проф-но; 3 – распыленной водой создать оградительную стенку; 4- не применять щелочные, углекислые огнетушители; 5- сделать всё возможное, чтобы высыпавшаяся часть груза не попала в сточные канавы и водоемы. Х – вещество вступает в опасную реакцию в Н2О; П – в машине д/б сумка с набором пожаро-защитной одежды; Д – на водителя и на каждого едущего пассажира необходимо иметь сумку с дыхательными защитными приспособлениями; К= П+Д; Э – немедленная эвакуация людей.

   Товаросопроводительная документация при перевозке ОГ. 1) Свидетельство о допущении АТС к перевозке ОГ. Его перевозчик получает в ГИБДД по месту регистрации. 2) свидетельство о допуске водителя к перевозке ОГ выдается на 1 год (указано для каких классов груза). В ГАИ. 3) надписи в товаросопроводительных документах, РЛ и ТТН: опасный груз (красным), ответственное лицо, №ADR. 4) аварийная карточка. 5) информационная карточка. 6) особые инструкции ГО.

  Опознавательные знаки. 1)окраска; 2) наличие информационных таблиц; 3) ближний свет фар. Проблесковый маячок (оранжевый). Для особо ОГ на АТ необходимо согласовывать маршруты движения с ГАИ.

   Ответственность ГО. Надлежащие оформление груза: тара, упаковка, информационные таблицы, аварийная карта, особые инструкции.

   Ответственность ГП. Не имеет права отказаться от приема ОГ. Обязан его принять, при необходимости обязан провести дезинфекцию, дегазацию, дезактивацию – очистить тару.

   Обязанности водителя. К перевозке допускается водители имеющие стаж работы более 3 лет, допуск ADR, один раз в год проходят мед переосвидетельствование, д/б проведен спец инструктаж. (запись в ПЛ). при перевозке водитель проверяет количество мест, состояние тары и упаковки, маркировку и правильность этих записей.

5.Договор перевозки груза по территории РФ. Документооборот при выполнении перевозки груза. Оформление приема-сдачи груза. Заполнение товарно-транспортной накладной.

Договор перевозки – гражданско-правовая сделка по которой перевозчик обязуется доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза (грузоотправителя) лицу, а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату (ст 785 гл.40 ГКРФ)

Обязанности перевозчика: 1)своевременно предоставить исправное ТС в согласованное время в нужное мест; 2) доставить груз в сохранности и в установленные сроки. Обязанности грузоотправителя: 1) предоставить груз в назначенное время в назначенном месте, в надлежащем виде; 2) дать полную информацию по мере предосторожности при перевозке груза; 3) передать полную и достоверную информацию о грузе.

Документооборот: Заказ на перевозку→согласование и принятие заявки (заявка включает в себя: заказчик, основные свойства груза, адрес места ПР, маршрут, ответственное лицо за ПР, стоимость перевозки.) →Подготовка ПС (согласование ПС в технически и коммерчески (все необходимые документы) исправном состоянии. Проверка водительского удостоверения, документов на а/м (свидетельство о регистрации дорожного ТС, лицензионная карточка), прохождение ТО.) →Диспетчерская (диспетчер выдает ПЛ и своей подписью удостоверяет правильность заполнения ПЛ и наличие у водителя водительского удостоверения. Если перевозка международная, выдается командировочное удостоверение. Выдается командировочные и суточные на расходы, аванс (на топливо)) → Предрейсовый медосмотр (медработник осуществляет М.О. и своей подписью в ПЛ удостоверяет состояние здоровья водителя и возможность его допуска к АТС) →КПП (механик записывает в ПЛ показания спидометра, дату и время выезда и заверяет совей подписью передачу а/м в технически исправном состоянии. Водитель своей подписью в ПЛ удостоверяет принятие а/м в технически исправном состоянии и получение задания на работу) →Погрузка, оформление ТТН ( после погрузки оформляются документы грузоотправителем – сопроводительные документы. Погрузка считается законченной когда водитель получил ТТН, оформлены все требуемые документы, вручен ПЛ водителю. Водитель должен следить за размещением груза в ТС, проверить упаковку и соответствие груза (идентифицировать груз), размещение груза в ТС с точки зрения БДД, сохранности ПС и груза. Если водитель не имеет претензий к размещению и упаковке он подписывает.) →Перевозка груза→Сдача груза, оформление ТТН (выгрузка и оформление ТТН производится параллельно. Любые записи в одностороннем порядке не принимаются. При порче груза составляется акт с подписью водителя. Если установлены пломбы, то это указывается в ТТН) →Возврат в гараж, КПП ( контрольный механик записывает показания спидометра, время и дату заезда, остаток топлива и оценивает техническое состояние а/м, делает отметки о неисправности) → Диспетчерская ( сдача ПЛ и ТТН.

Товарно-транспортная накладная предназначена для учета движения товарно-материальных ценностей и расчетов за их перевозки автомобильным транспортом. Товарно-транспортная накладная состоит из двух разделов - товарного и транспортного.

Товарный раздел заполняет грузоотправитель. Этот раздел служит основанием для списания товарно-материальных ценностей у грузоотправителя и оприходования их у грузополучателя.

Транспортный раздел заполняют грузоотправитель - заказчик автотранспорта и грузоперевозчик - владелец автотранспорта. В транспортном разделе учитывается транспортная работа. По данным транспортного раздела производятся расчеты между грузоотправителем, автотранспортной организацией и грузополучателем.

Товарно-транспортная накладная составляется грузоотправителем для каждого грузополучателя отдельно на каждую ездку автомобиля.

Если на одном автомобиле одновременно перевозится несколько грузов в адрес одного или нескольких получателей, товарно-транспортная накладная выписывается на каждую партию грузов и каждому грузополучателю отдельно.

Товарно-транспортная накладная выписывается в четырех экземплярах: первый - остается у грузоотправителя и предназначается для списания товарно-материальных ценностей; второй - сдается водителем грузополучателю и предназначается для оприходования товарно-материальных ценностей у получателя груза;  третий и четвертый - сдаются организации - владельцу автотранспортного средства.

Перед отправкой груза организация-грузоотправитель передает водителю второй, третий и четвертый экземпляры товарно-транспортной накладной. Эти экземпляры заверяются подписями и печатями (штампами) грузоотправителя. Водитель, получивший груз, расписывается во всех четырех экземплярах товарно-транспортной накладной.

Доставив груз получателю, водитель передает ему второй экземпляр товарно-транспортной накладной. Кроме того, грузополучатель заверяет своими подписями и печатями (штампами) третий и четвертый экземпляры товарно-транспортной накладной и передает их водителю. Эти экземпляры сдаются в бухгалтерию организации-грузоперевозчика.

Третий экземпляр служит основанием для расчетов с заказчиком автотранспорта. Организация - владелец автотранспортного средства выписывает счет за оказанные услуги по грузоперевозкам, прилагает к нему третий экземпляр товарно-транспортной накладной и высылает плательщику - заказчику автотранспорта.

Четвертый экземпляр прилагается к путевому листу и служит основанием для учета транспортной работы и начисления заработной платы водителю. Четвертый экземпляр товарно-транспортной накладной вместе с путевым листом хранится в бухгалтерии организации-грузоперевозчика в течение 5 лет.

Основы ТЭО.

Документы при международной автомобильной перевозке: Заграничный паспорт водителя; Международное водительское удостоверение; Лицензионная карточка на транспортное средство; Пакет тахограмм; Свидетельство о регистрации автотранспортного средства на территории Российской Федерации; Разрешение на въезд автотранспортного средства в страну или следование транзитом через территорию страны; Свидетельство о страховании гражданской ответственности владельца транспортного средства («Зеленая карта»); Свидетельство о допущении автотранспортного средства к международной перевозке грузов под таможенными  печатями и пломбами; Книжка МДП (Carnet TIR); Пакет бланков CMR; Грузовая таможенная декларация. (При перевозках по Р.: ПЛ, водительское удостоверение, свидетельство о регистрации ТС, страховой полис ОСАГО. Талон тех осмотра, паспорт. После погрузки + ТТН, сертификаты.

1.Федеральный Закон «О транспортной-экспедиционной деятельности» 87-ФЗ. Правила транспортно-экспедиционной деятельности.

Определяется порядок осуществления ТЭД (порядок оказания услуг по организации перевозок груза любыми видами транспорта и оформление перевозочных документов в том числе и документов для таможенных целей). Положение данного закона не распространяется на перевозку почтой. СТ. 2 Должны быть разработаны правила ТЭД в которых указывается перечень экспедиторских документов. СТ.3 Права экспедитора и клиента: 1)экспедитор имеет право проверять достоверность информации и документов которые предоставил клиент. 2) имеет право требовать уточнение или дополнение этих документов. 3) экспедитор имеет право не приступать к выполнению своих обязанностей до момента предоставления полной и достоверной и свойствах груза, условиях перевозки и иной информации необходимой экспедитору для выполнения своих обязанностей. 4) экспедитор имеет право отступить от указаний клиента в случае если это необходимо в интересах клиента и по независящем от экспедитора обстоятельствам он не может запросить инструкцию у клиента. 5) Экспедитор имеет право удерживать груз в обеспечении уплаты причитающихся ему провозных платежей. 6) экспедитор в праве выбирать или изменять вид транспорта, маршрут перевозки, последовательность в интересах клиента если это четко не прописано в договоре. Клиент имеет право: 1)выбирать маршрут следования и вид транспорта; 2) требовать у экспедитора предоставления информации о ходе перевозки, если это согласованно в договоре; 3) давать указание экспедитору в соответствии с договором. Обязанности экспедитора: 1)оказывать услуги по договору транспортной экспедиции; 2) выдавать экспедиторский документ (перечень в правилах) а также предоставить клиенту оригиналы договоров с перевозчиком или с другими участниками перевозки (брокер); 3) экспедитор не имеет права заключать договор страхования груза от имени клиента, если это прямо не предусмотрено в договоре. Обязанности клиента: 1) предоставить полную, точную и достоверную информацию о свойствах груза, условиях перевозки и иную информацию необходимую для выполнения своих обязанностей. Гл 3. Ответственность экспедитора и клиента. Экспедитору вменяется 100% ответственность за груз при оказании услуг на территории РФ. Экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду связанную с утратой или повреждением груза по вине экспедитора. При оказании ТЭУ в международном сообщении предел ответственности экспедитора =1 CDR за 1 кг поврежденного или утраченного груза при вине экспедитора, а ненадлежащие исполнение или не исполнение других обязанностей по договору ТЭУ не может превышать 666,67 CDR за 1 грузовое место или единицу отгрузки. В случае одностороннего отказа от исполнения договора ТЭ как клиент так и экспедитор обязаны возместить убытки вызванные расторжением договора и штраф в размере 10 % от суммы понесенных затрат. Груз считается утраченным, если он не был выдан по истечении 30 дней со дня истечения согласованного срока доставки, если такой не был согласован, то по истечению разумного срока доставки. СТ. 11. В договоре ТЭ может быть определен более высокий размер ответственности экспедитора за груз и исполнение обязанностей. Срок исковой давности 1 год. Претензии экспедитору могут быть предъявлены в течении 6 месяцев со дня возникновения права на предъявление претензии. СТ.7 пункт 1. Экспедитор несет ответственность перед клиентов в виде реального возмещения ущерба за утрату, недостачу или повреждение груза после его принятия экспедитором ( экспедитор выступает как договорной перевозчик либо выдал экспедиторскую расписку) до выдачи груза грузополучателю если не докажет наличие форс мажорных ситуаций.

 Правила транспортно-экспедиционной деятельности. Утверждены правительством РФ №554 от 8 сентября 2006г. В феврале 2008 приказом министерства транспорта утверждены формы экспедиторских документов и порядок их заполнения. В правилах установлен закрытый перечень экспедиторских документов (которые выдает экспедитор при оказании услуг по территории РФ), порядок оказания и требования к качеству транспортно-экпедиторских услуг. Эти правила не применяются в области почтовой связи.

Транспортно-экспедиторские услуги (ТЭУ) – это услуги по организации перевозки груза, заключении договора перевозки груза, обеспечение отправки и получения груза, а также иные услуги связанные с перевозкой груза. Перечень услуг открыт и договор ТЭ можно условно разделить на договор ТЭ по организации перевозки груза, договор ТЭ по отправке, перевалке и получении, договор ТЭ по доставке груза «от двери до двери» ( Э. сам выступает как договорной перевозчик выдает расписку, доставляет груз на место назначения). Экспедитор – лицо выполняющее или организующее выполнение ТЭУ по договору ТЭ. Клиент – это лицо заключающее с Э. договор ТЭ и принявший на себя обязательства оплатить выполнение этих услуг. Договор ТЭ – это гражданско-правовая сделка по которой одна сторона  экспедитор принимает на себя за вознаграждение обязательства по поручению и за счет клиента ( другой стороны) оказать ТЭУ. Виды экспедиторских документов: экспедиторское поручение, экспедиторская расписка, складская расписка.  В международном сообщении стороны в договоре ТЭ могут определить возможность использования международных экспедиторских документов ФИАТА. В правилах подчеркивается, что экспедиторские документы являются неотъемлемой частью договора ТЭ. Форма экспедиторских документов: в правилах указана  письменная, на бумажном носителе. Форма и порядок оформления экспедиторских документов утверждается министерством транспорта РФ, не является документом строгой отчетности. Поручение экспедитору – заполняет клиент.  Поручение должно содержать достоверные и полные данные о характере груза, маркировке, весе, объеме и количестве грузовых мест. Экспедитор рассматривает поручение в сроки определенные  договором, затем направляет клиенту с отметкой о согласовании или отказом с указанием причины отказа. После того как Э. письменно подтвердил согласие на использование поручения Э. обязан немедленно приступить к выполнению договора. Клиент может на любом этапе отозвать поручение, но с обязательным  возмещением фактических расходов Э. по данному поручению, отзыв выполняется в письменной форме. Экспедиторская расписка – оформляет и выдает клиенту сам Э. в том случае когда он непосредственно принимает груз. Складская расписка -  оформляет Э. и выдает клиенту, но в том случае если он принял груз на хранение. Пункт 14 в правилах: Э. имеет право согласовать с перевозчиком условия перевозки, время и способ перевалки груза с одного вида транспорта на другой и иные. Имеет право проводить расчеты с перевозчиком как от своего имени так и от имени клиента. По требованию клиента Э. обязан дать информацию: 1) о своем наименовании и месте нахождения; 2)о перечне ТЭУ; 3) сведения о тарифах, об условиях перевозки и др. сведения.  Опасные и скоропортящиеся и др. грузы, которые требуют специальных условий перевозки принимаются экспедитором только в том случае если клиент в письменной форме изложил информацию об условиях перевозки. Последний пункт правил: качество предоставляемых  ТЭУ должно соответствовать гос стандартам.  

2. Порядок оформления и формы экспедиторских документов при оказании экспедиторских услуг по территории РФ и в международном сообщении. 

Письменная (на бумажном носителе), но в части оформления поручения может быть предусмотрен иной способ в договоре транспортной экспедиции.

Форма и порядок оформления утверждены министерством транспорта РФ (В феврале 2008г), они не являются бланком строгой отчетности.

Поручение экспедитору заполняет клиент. Должно содержать достоверные и полные данные о характере груза, маркировке, весе, объеме и количестве грузовых мест. Экспедитор рассматривает поручение в сроки определенные договором транспортной экспедиции.

Экспедитор направляет клиенту с отметкой о согласовании, либо отказа с указанием причин отказа. После того как экспедитор письменно подтвердит согласие на исполнение поручения он обязан немедленно приступить к исполнению. Клиент имеет право на любом этапе отозвать ранее выданное поручение, но с обязательным возмещением фактических расходов экспедитора по данному поручению. Отзыв оформляется в письменном виде.

Экспедиторская расписка. Оформляет и выдает экспедитор клиенту в том случае, когда он непосредственно принимает груз. Несет 100% ответственность.

Складская расписка. Оформляет экспедитор и выдает клиенту, но в том случае, если экспедитор принял груз на хранение.

А также используються:

 Интермодальное весовое свидетельство отправителя. При отгрузке единичной партии груза отправитель заполняет и подписывает интермодальное весовое свидетельство отправителя, передает его экспедитору для передачи сведений, содержащихся в документе, перевозчику.

При организации консолидированной отправки экспедитор сам является грузоотправителем; на основе интермодальных весовых свидетельств отдельных отправителей он заполняет свое интермодальное весовое свидетельство и передает его перевозчику.

Декларация отправителя о перевозке опасных грузов. Декларация отправителя о перевозке опасных грузов должна быть заполнена и подписана отправителем и передана экспедитору.

Экспедирование опасных грузов, авиаперевозки которых ограничены по условиям авиационной безопасности, осуществляются только экспедиторами, имеющими программы обеспечения авиационной безопасности, согласованные с Управлением авиационной безопасности Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации.

Экспедиторский сертификат перевозки. Экспедиторский сертификат перевозки передается экспедитором клиенту немедленно после получения от него груза для перевозки. Выдавая сертификат, экспедитор удостоверяет, что он принял на себя ответственность за экспедирование и доставку указанной в сертификате партии груза в соответствии с инструкциями отправителя, указанными в документе. Выдавая сертификат, экспедитор подтверждает, что он не является перевозчиком, а выполняет только экспедиторские услуги. Экспедитор, выдавший сертификат, несет ответственность перед клиентом за доставку груза по назначению привлеченным им перевозчиком. Экспедиторский сертификат перевозки является оборотным. Выдавая сертификат, экспедитор подтверждает, что: а) партия груза, указанная в документе, акцептована экспедитором или его агентом и что право на доставку груза доверяется исключительно ему; б) тара и упаковка предъявленного к отправке груза находятся в надлежащем состоянии; в) положения документа точно соответствуют инструкциям, полученным экспедитором; г) условия перевозочных документов не противоречат обязательствам, взятым на себя экспедитором в соответствии с сертификатом; д) ответственность за страхование согласована; е) точно определено, сколько оригиналов документа выписано.

Мультимодальный транспортный коносамент. Мультимодальный транспортный коносамент - оборотный документ. Он является единым товаросопроводительным документом, используемым экспедитором, если он является оператором смешанной перевозки груза для доставки его на всех видах транспорта. При осуществлении экспедирования грузов в смешанном сообщении по территории России экспедитор выдает клиенту мультимодальный транспортный коносамент смешанной перевозки.

Мультимодальная транспортная накладная. Мультимодальная транспортная накладная - необоротный документ; она является единым товаросопроводительным документом, используемым экспедитором, если он является оператором смешанной перевозки груза.

3. Классификация транспортно-экспедиционных услуг. ГОСТ 52297-2004. Услуги транспортно-экспедиторские. Организация работы экспедитора в рыночных условиях.

Транспортно-экспедиторская услуга – это деятельность экспедитора направленная на организацию доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя.

  Услуги, выполняемые по договору транспортной экспедиции согласно Гражданского Кодекса РФ включают: 1) Участие в переговорах по заключению договора купли-продажи товаров. 2) оформление документов, прием и выдача грузов. Экспедитор может взять на себя обязанность по оформлению товаротранспортной и товаросопроводительной документации. Услуги по оформлению коммерческих актов. 3) завоз, вывоз груза (с грузового терминала либо с собственного терминала экспедитора) 4) ПРР и складские услуги. Услуги по консультации деконсолидации, сортировка, маркировка, ремонт тары. 5) информационные услуги (уведомлении грузоотправителя, слежение за грузом).Мониторинг груза – контроль за движением груза. 6) подготовка и дополнительное оборудование транспортных  средств -  очистка трюмов и контейнеров от остатков груза, предоставление запорно-группировочных поддонов и других средств, пакетирование.  7) услуги по страхованию груза. 8) платежно-финансовые услуги (оформление и оплата провозных платежей, доп сборов и штрафов). 9) таможенное оформление груза и транспортного средства (эту услугу можно выполнить, если  экспедитор имеет лицензию таможенного брокера, или заключает договор с компанией имеющей лицензию таможенного брокера). 10) прочие экспедиторские услуги (проверка полной комплектации отгрузки, расчет и схема крепления тяжеловесного и крупногабаритных грузов, розыск пропавшего груза).

ГОСТ 52297-2004 устанавливает термины и определения основных понятий в области транспортно-экспедиторских услуг, осуществляемых при перевозках транспортом любого вида.

1.транспортно-экспедиторская услуга: Деятельность экспедитора, направленная на организацию доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя.

2.транспортно-экспедиторское обслуживание: Процесс предоставления транспортно-экспедиторских услуг грузоотправителям и грузополучателям в соответствии с договорными обязательствами и установленными нормами и требованиями.

3.груз: Любое имущество, включая живых животных, поддоны и контейнеры, предоставляемое экспедитору для организации перевозки в соответствии с договором транспортной экспедиции.

4.грузоотправитель: Потребитель транспортных услуг, сдавший груз к перевозке и указанный в качестве отправителя в договоре перевозки.

5.грузополучатель: Потребитель транспортных услуг, принимающий груз после перевозки и указанный в качестве получателя в договоре перевозки. 6.договор перевозки: Документ (соглашение) между исполнителем и потребителем транспортных услуг, в котором регламентируются обязательства и взаимная ответственность сторон при перевозке.

7.грузовые перевозки: Транспортные услуги по перемещению материальных ценностей, связанные с их сохранностью и своевременностью доставки.

8.перевозчик: Сторона договора перевозки, которая обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения или до пограничной станции и выдать его грузополучателю или передать другой транспортной организации.

9.экспедитор: Сторона договора транспортной экспедиции, организующая и предоставляющая транспортные услуги при грузовых перевозках.

10.грузовой экспедитор: Экспедитор, который действует или осуществляет свои функции в качестве представителя грузовладельца или грузоотправителя при перевозке груза в международном сообщении.

11.грузовой консолидатор: Экспедитор, оказывающий услуги по консолидации мелких партий грузов в поездные отправки и организации их доставки за границу.

12.международный экспедитор: Юридическое лицо, которое в соответствии с уставом организует доставку грузов международной торговли.

13.международное экспедирование: Организация доставки грузов международной торговли транспортом всех видов от грузоотправителя до грузополучателя.

14.коносамент: Транспортный документ, устанавливающий полномочия экспедитора в качестве договорного перевозчика или оператора смешанной перевозки грузов.

15.мультимодальная перевозка: Перевозка, при которой один экспедитор организует и осуществляет доставку и перевозку груза от места отправления до места назначения транспортом различных видов, при этом он принимает ответственность за все расстояние перевозки и оформляет единый транспортный документ на перевозку груза.

16.услуги по консолидации мелких отправок грузов: Услуги, заключающиеся в принятии ряда мелких отправок грузов, сборе их в одну сборную отправку и в организации перевозки сборной отправки до места назначения.

17.услуги по деконсолидации сборных отправок грузов: Услуги, заключающиеся в распределении отправок грузов из сборной отправки и доставке грузов грузополучателям.

18.экспедиционное обслуживание: Сопровождение грузов и документов специально назначенным для этого лицом.

Характеристики качества транспортно-экспедиторских услуг

19.показатель качества транспортно-экспедиторской услуги: Количественная характеристика одного или нескольких потребительских свойств транспортно-экспедиторской услуги, составляющих ее качество.

20.надежность транспортно-экспедиторского обслуживания: Совокупность характеристик исполнителя транспортно-экспедиторских услуг, обусловливающая предоставление их потребителям в заданных объемах и качестве в течение установленного времени.

21. своевременность доставки грузов (багажа): Характеристика транспортной услуги, обуславливающая прибытие грузов (багажа) в конечный пункт в соответствии с установленными договором сроками или объявленным расписанием.

22. сохранность перевозки грузов (багажа): Характеристика транспортной услуги, обуславливающая перевозку грузов (багажа) без потерь, повреждений, пропаж и загрязнений.

23. управление качеством транспортно-экспедиторских услуг: Методы и деятельность оперативного характера, осуществляемые экспедитором и направленные на удовлетворение требований к качеству транспортно-экспедиторских услуг.

24.проверка качества транспортно-экспедиторских услуг: Систематический и независимый анализ, позволяющий определить соответствие полученных результатов деятельности в области качества транспортно-экспедиторских услуг запланированным, а также эффективность их внедрения.

В современных рыночных отношениях экспедитор должен знать предложения на рынке, анализировать перевозчиков и экспедиторов, нужно знать конкурентов. Формирование тарифов экспедитор составляет с учетом своих затрат, поэтому для того что иметь высокую конкурентоспособность необходимо искать пути снижения затрат. Добросовестный экспедитор должен знать нормативно-правовую базу (ГКРФ, ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», Правила оказания ТЭУ, уставом автомобильного транспорта,.

4. Договор транспортной экспедиции, права и обязанности клиента и экспедитора.  

По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договор перевозки и договор транспортной экспедиции возмездные и публичные. Если договора заключаются физическими лицами, то действует законодательство о защите прав потребителей. Срок исковой давности 1 год. Содержание договора: предмет договора, права, обязанности, ответственность сторон, порядок расчетов, форс-мажорные обстоятельства, порядок предъявления претензий, реквизиты сторон и подписи. Отличие: 1) нормативно-правовая база: гл 41 ГКРФ «Транспортная экспедиция»  по договору транспортной Э. одна сторона Э-р обязуется за вознаграждение и за счёт клиента организовать перевозку груза и выполнить связанные с этим ТЭУ;  Федеральный закон «О транспортной экспедиторской деятельности»; Правила транспортной экспедиторской деятельности;  приказ мин транса по форме документов; 2) согласно федеральному закону Э-р обязан возместить упущенную прибыль.

Права экспедитора и клиента

1. Экспедитор вправе отступать от указаний клиента, если только это необходимо в интересах клиента и экспедитор по не зависящим от него обстоятельствам не смог предварительно запросить клиента в порядке, определенном договором, о его согласии на такое отступление или получить в течение суток ответ на свой запрос.

В случае, если указания клиента неточны или неполны либо не соответствуют договору транспортной экспедиции и экспедитор по не зависящим от него обстоятельствам не имел возможности уточнить указания клиента, экспедитор оказывает экспедиционные услуги исходя из интересов клиента.

2. В случае, если договором транспортной экспедиции не предусмотрено иное, экспедитор вправе выбирать или изменять вид транспорта, маршрут перевозки груза, последовательность перевозки груза различными видами транспорта исходя из интересов клиента. При этом экспедитор обязан незамедлительно уведомлять клиента в порядке, определенном договором, о произведенных в соответствии с настоящим пунктом изменениях.

3. Экспедитор, если это предусмотрено договором транспортной экспедиции, вправе удерживать находящийся в его распоряжении груз до уплаты вознаграждения и возмещения понесенных им в интересах клиента расходов или до предоставления клиентом надлежащего обеспечения исполнения своих обязательств в части уплаты вознаграждения и возмещения понесенных им расходов. В этом случае клиент также оплачивает расходы, связанные с удержанием имущества.

За возникшую порчу груза вследствие его удержания экспедитором в случаях, предусмотренных настоящим пунктом, ответственность несет клиент.

4. Экспедитор вправе не приступать к исполнению обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции, до представления клиентом необходимых документов, а также информации о свойствах груза, об условиях его перевозки и иной информации, необходимой для исполнения экспедитором обязанностей. В случае представления неполной информации экспедитор обязан запросить у клиента необходимые дополнительные данные в порядке, предусмотренном договором транспортной экспедиции.

5. Экспедитор вправе проверять достоверность представленных клиентом необходимых документов, а также информации о свойствах груза, об условиях его перевозки и иной информации, необходимой для исполнения экспедитором обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции.

6. Клиент имеет право:

выбирать маршрут следования груза и вид транспорта;

требовать у экспедитора, если это предусмотрено договором транспортной экспедиции, предоставления информации о процессе перевозки груза;

давать указания экспедитору в соответствии с договором транспортной экспедиции.

 Обязанности экспедитора 

1. Экспедитор обязан оказывать услуги в соответствии с договором транспортной экспедиции.

2. В случае, если отсутствует возможность предварительного запроса об отступлении от указаний клиента или если ответ на такой запрос не получен экспедитором в течение суток, экспедитор обязан уведомить клиента о допущенных отступлениях, как только уведомление станет возможным, в порядке, определенном договором.

3. Экспедитор, оказывающий услуги клиенту для личных, семейных, домашних или иных нужд, не связанных с осуществлением клиентом предпринимательской деятельности, обязан предоставить по его требованию информацию, предусмотренную законодательством Российской Федерации о защите прав потребителей.

4. При приеме груза экспедитор обязан выдать клиенту экспедиторский документ, а также представить клиенту оригиналы договоров, заключенных экспедитором в соответствии с договором транспортной экспедиции от имени клиента на основании выданной им доверенности.

5. Экспедитор не имеет права заключать от имени клиента договор страхования груза, если это прямо не предусмотрено договором транспортной экспедиции.

Обязанности клиента

1. Клиент обязан своевременно представить экспедитору полную, точную и достоверную информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки и иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции, и документы, необходимые для осуществления таможенного, санитарного контроля, других видов государственного контроля.

2. Клиент в порядке, предусмотренном договором транспортной экспедиции, обязан уплатить причитающееся экспедитору вознаграждение, а также возместить понесенные им расходы в интересах клиента.

5. Правовое регулирование экспедиторской деятельности и их взаимодействие с третьими лицами.

Экспедитор – это сторона договора транспортной экспедиции организующая и предоставляющая транспортные услуги при грузовых перевозках.

Правовое регулирование транспортной экспедиции в России осуществляется гл. 41 ГК РФ, ФЗ "О транспортно-экспед иционной деятельности", п. п. 124 - 125 Устава автомобильного транспорта РСФСР, Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР, входящими в состав Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденных Минавтотрансом РСФСР 30.07.1971. Кроме того, установлено два национальных стандарта Российской Федерации: "Услуги транспортно-экспедиторские.
Термины и определения" (ГОСТ Р 52297 - 2004) и "Услуги транспортно-экспедиторские. Общие условия" (ГОСТ Р 52298 - 2004). В России, как и в других странах, также действуют национальные общие условия экспедирования - Генеральные условия экспедиторов РФ, принятые Ассоциацией экспедиторов России (АРЭ) и рекомендованные Торгово-промышленной палатой России для использования экспедиторскими организациями в их практической деятельности. Однако Генеральные условия не являются нормативным актом и могут применяться лишь на добровольной основе.
В соответствии со ст. 2 Закона о транспортно-экспедиционной деятельности (ТЭД) Правительство РФ утверждает Правила транспортно-экспедиционной деятельности.

ГОСТ Р-52298-2004 «Услуги транспортно-экспедиторские» Общие требования: 1) Участие в переговорах по заключению договора купли-продажи товаров. 2) оформление документов, прием и выдача грузов. Экспедитор может взять на себя обязанность по оформлению товаротранспортной и товаросопроводительной документации. Услуги по оформлению коммерческих актов. 3) завоз, вывоз груза (с грузового терминала либо с собственного терминала экспедитора) 4) ПРР и складские услуги. Услуги по консультации деконсолидации, сортировка, маркировка, ремонт тары. 5) информационные услуги (уведомлении грузоотправителя, слежение за грузом).Мониторинг груза – контроль за движением груза. 6) подготовка и дополнительное оборудование транспортных средств - очистка трюмов и контейнеров от остатков груза, предоставление запорно-группировочных поддонов и других средств, пакетирование. 7) услуги по страхованию груза. 8) платежно- финансовые услуги (оформление и оплата провозных платежей, доп сборов и штрафов) 9) таможенное оформление груза и транспортного средства (эту услугу можно выполнить, если экспедитор имеет лицензию таможенного брокера, или заключает договор с компанией имеющей лицензию таможенного брокера) 10) прочие экспедиторские услуги (проверка полной комплектации отгрузки, расчет и схема крепления тяжеловесного и крупногабаритных грузов, розыск пропавшего груза).

Федеральный закон о транспортно-экспедиторской деятельности. Определяется порядок осуществления ТЭД (порядок оказания услуг по организации перевозок груза любыми видами транспорта и оформление перевозочных документов в том числе и документов для таможенных целей). Положение данного закона не распространяется на перевозку почтой. СТ. 2 Должны быть разработаны правила ТЭД в которых указывается перечень экспедиторских документов. СТ.3 Права экспедитора и клиента: 1)экспедитор имеет право проверять достоверность информации и документов которые предоставил клиент. 2) имеет право требовать уточнение или дополнение этих документов. 3) экспедитор имеет право не приступать к выполнению своих обязанностей до момента предоставления полной и достоверной и свойствах груза, условиях перевозки и иной информации необходимой экспедитору для выполнения своих обязанностей. 4) экспедитор имеет право отступить от указаний клиента в случае если это необходимо в интересах клиента и по независящем от экспедитора обстоятельствам он не может запросить инструкцию у клиента. 5) Экспедитор имеет право удерживать груз в обеспечении уплаты причитающихся ему провозных платежей. 6) экспедитор в праве выбирать или изменять вид транспорта, маршрут перевозки, последовательность в интересах клиента если это четко не прописано в договоре. Клиент имеет право: 1)выбирать маршрут следования и вид транспорта; 2) требовать у экспедитора предоставления информации о ходе перевозки, если это согласованно в договоре; 3) давать указание экспедитору в соответствии с договором. Обязанности экспедитора: 1)оказывать услуги по договору транспортной экспедиции; 2) выдавать экспедиторский документ (перечень в правилах) а также предоставить клиенту оригиналы договоров с перевозчиком или с другими участниками перевозки (брокер); 3) экспедитор не имеет права заключать договор страхования груза от имени клиента, если это прямо не предусмотрено в договоре. Обязанности клиента: 1) предоставить полную, точную и достоверную информацию о свойствах груза, условиях перевозки и иную информацию необходимую для выполнения своих обязанностей. Гл 3. Ответственность экспедитора и клиента. Экспедитору вменяется 100% ответственность за груз при оказании услуг на территории РФ. Экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду связанную с утратой или повреждением груза по вине экспедитора. При оказании ТЭУ в международном сообщении предел ответственности экспедитора =1 CDR за 1 кг поврежденного или утраченного груза при вине экспедитора, а ненадлежащие исполнение или не исполнение других обязанностей по договору ТЭУ не может превышать 666,67 CDR за 1 грузовое место или единицу отгрузки. В случае одностороннего отказа от исполнения договора ТЭ как клиент так и экспедитор обязаны возместить убытки вызванные расторжением договора и штраф в размере 10 % от суммы понесенных затрат. Груз считается утраченным, если он не был выдан по истечении 30 дней со дня истечения согласованного срока доставки, если такой не был согласован, то по истечению разумного срока доставки. СТ. 11. В договоре ТЭ может быть определен более высокий размер ответственности экспедитора за груз и исполнение обязанностей. Срок исковой давности 1 год. Претензии экспедитору могут быть предъявлены в течении 6 месяцев со дня возникновения права на предъявление претензии. СТ.7 пункт 1. Экспедитор несет ответственность перед клиентов в виде реального возмещения ущерба за утрату, недостачу или повреждение груза после его принятия экспедитором ( экспедитор выступает как договорной перевозчик либо выдал экспедиторскую расписку) до выдачи груза грузополучателю если не докажет наличие форс мажорных ситуаций.

6. Ответственность по транспортному праву. Порядок доказывания претензий и исков. Защита интересов клиента в конфликтных ситуациях.

Согласно ФЗ «О транспортно экспедиционной деятельности»: Статья 6. Общие основания ответственности

 1. За неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции и настоящим Федеральным законом, экспедитор и клиент несут ответственность по основаниям и в размере, которые определяются в соответствии с главой 25 Гражданского кодекса Российской Федерации и настоящим Федеральным законом.

2. В случае, если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки, ответственность перед клиентом экспедитора, заключившего договор перевозки, определяется на основании правил, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.

3. При оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, и использовании при этом соответствующих экспедиторских документов предел ответственности экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции, не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или иную единицу отгрузки, за исключением ответственности экспедитора, предусмотренной пунктом 2 статьи 9 настоящего Федерального закона.

4. В случае одностороннего отказа от исполнения договора транспортной экспедиции клиент или экспедитор возмещает другой стороне убытки, вызванные расторжением договора, и уплачивает штраф в размере десяти процентов суммы понесенных экспедитором или клиентом затрат.

 Статья 7. Основания и размер ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза

 1. Экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи груза получателю, указанному в договоре транспортной экспедиции, либо уполномоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, в следующих размерах:

1) за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки с объявлением ценности, в размере объявленной ценности или части объявленной ценности, пропорциональной недостающей части груза;

2) за утрату или недостачу груза, принятого экспедитором для перевозки без объявления ценности, в размере действительной (документально подтвержденной) стоимости груза или недостающей его части;

3) за повреждение (порчу) груза, принятого экспедитором для перевозки с объявлением ценности, в размере суммы, на которую понизилась объявленная ценность, а при невозможности восстановления поврежденного груза в размере объявленной ценности;

4) за повреждение (порчу) груза, принятого экспедитором для перевозки без объявления ценности, в размере суммы, на которую понизилась действительная (документально подтвержденная) стоимость груза, а при невозможности восстановления поврежденного груза в размере действительной (документально подтвержденной) стоимости груза.

2. При оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, ответственность экспедитора за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, предусмотренная настоящей статьей, не может превышать две расчетные единицы за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза, если более высокая сумма не возмещена лицом, за которое отвечает экспедитор.

3. В договоре транспортной экспедиции может быть установлено, что наряду с возмещением реального ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, экспедитор возвращает клиенту ранее уплаченное вознаграждение, если оно не входит в стоимость груза, в размере, пропорциональном стоимости утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза.

4. Наряду с возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения в размерах, установленных настоящей статьей, экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, произошедшими по вине экспедитора.

5. При оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, упущенная выгода возмещается в полном объеме, но не более чем в размере ответственности, установленном настоящим Федеральным законом.

6. Действительная (документально подтвержденная) стоимость груза определяется исходя из цены, указанной в договоре или счете продавца, а при ее отсутствии исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче, в день добровольного удовлетворения такого требования или, если требование добровольно удовлетворено не было, в день принятия судебного решения.

7. Груз считается утраченным, если он не был выдан по истечении тридцати дней со дня истечения срока доставки, определенного договором транспортной экспедиции, или, если такой срок договором не определен, в течение разумного срока, необходимого для доставки груза и исчисляемого со дня принятия экспедитором груза для перевозки. Груз, который был доставлен, но не был выдан получателю, указанному в договоре транспортной экспедиции, или уполномоченному им лицу по причине неуплаты причитающегося экспедитору вознаграждения, утраченным не считается, если экспедитор своевременно уведомил клиента об оказании экспедиционных услуг в порядке, предусмотренном договором транспортной экспедиции.

  Статья 10. Основания и размер ответственности клиента перед экспедитором

 1. Клиент несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору в связи с неисполнением обязанности по предоставлению информации, указанной в настоящем Федеральном законе.

В случае, если будет доказана необоснованность отказа клиента от оплаты расходов, понесенных экспедитором в целях исполнения обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции, клиент уплачивает экспедитору помимо указанных расходов штраф в размере десяти процентов суммы этих расходов.

2. Клиент несет ответственность за несвоевременную уплату вознаграждения экспедитору и возмещение понесенных им в интересах клиента расходов в виде уплаты неустойки в размере одной десятой процента вознаграждения экспедитору и понесенных им в интересах клиента расходов за каждый день просрочки, но не более чем в размере причитающегося экспедитору вознаграждения и понесенных им в интересах клиента расходов.

 Статья 11. Соглашение об изменении размера ответственности экспедитора. В договоре транспортной экспедиции может быть предусмотрен более высокий размер ответственности экспедитора по сравнению с установленным настоящим Федеральным законом или международным договором Российской Федерации размером ответственности.

Статья 12. Претензии и иски, предъявляемые экспедитору

 1. До предъявления экспедитору иска, вытекающего из договора транспортной экспедиции, обязательно предъявление экспедитору претензии, за исключением предъявления иска при оказании экспедиционных услуг для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением клиентом предпринимательской деятельности.

2. Право на предъявление экспедитору претензии и иска имеет клиент или уполномоченное им на предъявление претензии и иска лицо, получатель груза, указанный в договоре транспортной экспедиции, а также страховщик, приобретший право суброгации.

3. Претензия предъявляется в письменной форме. К претензии об утрате, о недостаче или повреждении (порче) груза должны быть приложены документы, подтверждающие право на предъявление претензии, и документы, подтверждающие количество и стоимость отправленного груза, в подлиннике или засвидетельствованные в установленном порядке их копии.

4. Претензии к экспедитору могут быть предъявлены в течение шести месяцев со дня возникновения права на предъявление претензии. Указанный срок исчисляется в отношении:

возмещения убытков за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза со дня, следующего за днем, когда груз должен быть выдан;

возмещения убытков, причиненных клиенту нарушением срока выполнения обязательств по договору транспортной экспедиции, со дня, следующего за последним днем действия договора, если иное не определено сторонами;

нарушения иных обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции, со дня, когда лица, указанные в пункте 2 настоящей статьи, узнали или должны были узнать о таких нарушениях.

5. Экспедитор обязан рассмотреть претензию и в письменной форме уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении претензии в течение тридцати дней со дня ее получения.

При частичном удовлетворении или отклонении экспедитором претензии к нему в уведомлении заявителю должны быть указаны основания принятого решения. В этом случае представленные вместе с претензией документы возвращаются заявителю.

6. Экспедитор вправе принять для рассмотрения претензию по истечении установленного настоящей статьей срока, если причина пропуска срока предъявления претензии будет признана им уважительной.

 Статья 13. Исковая давность

 Для требований, вытекающих из договора транспортной экспедиции, срок исковой давности составляет один год. Указанный срок исчисляется со дня возникновения права на предъявление иска.

7. Разрешительная система при международных автомобильных перевозках. Контроль за осуществлением международных автомобильных перевозок в России. Система допуска перевозчиков к осуществлению МАП.

Разрешительная система. Суть заключается в том. что грузовое ТС имеет право пересечения границы данной страны только при наличии спец документа «разрешения». Только при наличии двухстороннего правительственного соглашения об организации м/ународних грузовых авто перевозок. РФ имеет 44 таких соглашения. В  наличии двухстороннего правительственного соглашения указывается: вид разрешения, порядок обмена, возможность и спец положение по перевозке крупногабаритных и опасных грузов(КТГ/ADR, на ж/д RID, на самолете  ADM)  При этом станы обмениваются спец географическими картами где нанесены автодороги открытые для МАП, указаны пункты загранпереходов и таможенного контроля, указывается режим работы этих пунктов. Отдельно оговариваются ограничения по общей массе автопоезда, ограничения по дням недели и времени суток движения. Разрешение – это  «виза» для ТС, изготовлена на спец. Бумаге с целью предотвращения подделки. Каждая страна изготавливает эти бланки в соответствии с КВТ ЕЭК ООН. Они двуязычные. Содержат след информацию: 1)наименование государства, которое выдает разрешение. 2) наименование компетентного органа 3)номер разрешения. 4)наименование государства, которому выдается это разрешение. 5) срок действия разрешения 6) когда перевозчик получает это разрешение в АСМАПе он должен заполнить графу наименование перевозчика, при отправке в рейс информацию о номерах ТС. 7) вид разрешения 8) печати и подписи комплексного органа и перевозчика. Разрешение сдается в АСМАП для отчётности. Виды разрешения: 1) отъезд-выезд, 2) транзитное, 3) разрешение на перевозки груза в третьи страны, 4) многостороннее – ЕКМТ. На любую страну. На год. 5) зеленое (бесплатное) – для машин которые соответствуют экологическим стандартам, 6) на перевозку тяжелогабаритных и опасных грузов. Груз для которого обычно не требуется разрешение: 1)театральный реквизит, 2) оборудование для выставок и ярмарок, 3)движимое имущество при переселении, 4) спортивный инвентарь, 5) поврежденное ТС , 6) груз 200. Правила пользования разрешением: 1)должно храниться на борту ТС, 2) нельзя передавать третьему лицу, 3)перевозчик обязан соблюдать на территории государства пребывания все действующие законы и правила в части транспорта и дор. движения, 4) разрешение действительно только для МАП и не действительно для внутренних.

Процедура допуска. Допуск к выполнению МАП осуществляется на основании «Положения о допуске Российских перевозчиков на АТ к выполнению МАП». Проводит РОСТРАНСНАДЗОР. Требования к заявителю:  1) наличие транспортных средств, которые отвечаю международным стандартам (ЕВРО-4) 2) у юридического лица или индивидуального предпринимателя д/б лицо, которое лично несёт ответственность за МАП (курсы в АСМАП) 3) заявитель должен подтверждать свою финансовую состоятельность , т.е. на балансе предприятия д/Б имущество на правах собственности исходя их расчёта на 1 авто – 50 тыс. руб. 4) наличие полиса гражданской ответственности владельца ТС (АСАГО). Заявитель подает пакет документов в органы Российской транспортной инспекции. При положительном решении: на человека – удостоверение о допуске к МАП , на ТС – карточка допуска (д/б у водителя)  сроком на 1 год(первый раз), последующие разы на 5 лет. РОСТРАНСНАДЗОР может онулировать  документы в случае грубейших нарушений.

Конвенция КДПГ/ CMR. Разработана в 1956г, в рамках КВТ ЕЭК ООН(сов-й союз подписал в 1983г) В настоящее время подписали более 90 стран. Конвенция основной нормативный документ. Регламентирующий условия перевозок груза а м/ународном сообщении (определяется ответственность грузоотправителя, грузополучателя, перевозчика). Положения конвенции распространяются на перевозки грузов Тс за вознаграждение (коммерческие перевозки) и когда места принятия и сдачи груза находятся в двух разных странах из которых  хотя бы одна подписала эту конвенцию. Конвенция не применяется: при переселении; когда перевозка идет по м/ународным почтовым конвенциям; груз 200. В конвенции определено, что договор может заключаться в устной форме, но обязательно составление накладной CMR, количество заполняемых экземпляров произвольно (обычно 2 экземпляра на 1 погранпереход, юридическую силу несут только первые 3).  Конвенция носит характер императива – безусловное выполнение не оставляющее выбора. Конвенция дисконтирует призумцию вины перевозчика – связанную с несохранностью груза во время перевозки. Свою невиновность перевозчик должен доказать.  Форма бланка накладной  CMR разработана МСАТ. Статья 5 конвенции перечисляет информацию, которую должна содержать накладная CMR: Графы которые заполняет грузоотправитель: наименование и адрес отправителя; наименование и адрес получателя; город и страна разгрузки; место и дата погрузки; перечисляются сопровождающие документы( Инвайс = счет, TIR, CARNET – книжка МДП и т.д.); наименование груза и его характеристики (наименование тары, и вес тары); код товара ТН ВЭД (товарная номенклатура); место и дата составления накладной. Графы перевозчика: наименование перевозчика; регистрационный номер перевозчика; номер путевого листа, имя водителя; подпись водителя; штамп перевозчика; Пункт 18 «Замечания и оговорки перевозчика»; отметка о принятии груза. При отсутствии записей перевозчика в пункте 18 принимается, что груз и упаковка были во внешне исправном состоянии, а число грузовых мест. Их маркировка и номера соответствуют данным указанным в накладной CMR. До передачи груза перевозчику грузоотправитель обязан предоставить ему все необходимые документы и сведения необходимые для прохождения таможенных формальностей и действий которые перевозчик будет выполнять на погранпереходах и на таможне, месте разгрузки. Стать 19 «срок доставки» Определяется соглашением сторон, если это не было сделано, то таковым признается период времени который необходим для доставки груза разумным образом добросовестному перевозчику. Перевозчик несет ответственность за сохранность груза и соблюдение срока доставки. Вместе с тем конвенцией определен предел ответственности перевозчика – 8,33 CDR за 1 кг поврежденного груза. CDR -  валюта записи. Не имеет вещественной формы, валюта м/ународного валютного фонда. Существует исключение – перевозчик освобождается от ответственности за порчу и повреждение  груза, если это связано с естественными свойствами груза или при перевозке живых животных, если внешняя упаковка была исправна, при использовании открытых транспортных средств. Отдельно оговариваются в конвенции перевозки крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов (согласно конвенции груз считается утерянным если он не доставлен в течении 30 дней от согласованного срока доставки, если не согласован, то в течении 60 дней после принятия груза) срок исковой давности 1 год, но если докажут умышленные действия, то 3 года.

8.Таможенная транзитная система МДП. Таможенное оформление грузов при международных автомобильных перевозках.

Таможенное оформление – это процедура помещения товаров и ТС под определенный таможенный режим и завершение действий этого режима. Таможенное оформление осуществляется с целью контроля за перемещением через таможенную границу с последующим выпуском на внутренний рынок или на экспорт и включает в себя следующие операции: 1) представление ГТД (грузовой таможенной деклорации) и обязательно с прилагаемыми к ней документами; 2) проверка этих документов и принятие таможенными органами; 3) таможенный досмотр; 4)начисление и уплата таможенных пошлин и сборов; 5) выпуск товаров с таможни.

Конвенция МДП/ТIR. Таможенная конвенция по международной  дорожной перевозке с применением книжки МДП/ТIR Carnet. Разработана в 1975г. регулирует международную автомобильную перевозку с точки зрения таможенного оформления.

Процедура МДП – это перевозка груза от таможни места отправления до таможни места назначения через любое необходимое количество стран без обязательного дополнительного досмотра на каждом погран переходе.

Для предупреждения случаев контрабанды действует международная гарантийная система: перевозчик должен пройти процедуру допущения пользования системой МДП. В Р. перевозчик проходит процедуру в АСМАПе. Подается пакет документов, перечень ТС, карточки допуска на каждое ТС, копии всех учредительных уставных документов, уплачивается гарантийный взнос,  исходя из расчета 5тыс дол за каждое ТС, полис ОСАГО. Часть документов нотариально заверяется. Руководитель предприятия подписывает декларацию обязательства. В случае если перевозчик нарушил правила процедуры по конвенции и ему начислены таможенным органом таможенные платежи и штрафы перевозчик обязан их оплатить. В случае не уплаты таможенный орган обращается в организацию, которая является гарантийным органом в стране по функционированию системы МДП/ТIR (в Р. АСМАП). В случае отказа АСМАП может обратиться в МСАТ за возмещением.

Основные правила МДП/ТIR: 1) дорожное ТС д/б допущено к перевозке грузов под таможенным печатями и пломбами: правило включает в себя  технические требования конструкции грузового отсека: 1) груз не может извлекаться без видимых следов взлома. 2) в грузовом отсеке не д/б  потайных мест, 3) таможенные пломбы и печати должны налагаться простым и надежным способом, 4) все грузовые места д/б легко доступны для таможенного досмотра, 5) наличие таблички TIR (впереди и сзади). Свидетельство о допущении дорожного ТС к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами. Этот документ перевозчик получает в таможне по месту регистрации на каждое ТС сроком на 1 год. К свидетельству прилагаются  5 фото (вид спереди, 2 по бокам, 2сзади: общий и вид и там где табличка  ТIR). Каждая фото на обратной стороне заверяется личной номерной печатью таможенного инспектора, указывается номер свидетельства, подпись, дата. Фото- для идентификации ТС на погран и других таможнях. Каждое свидетельство о допуске содержит: 1) номер свидетельства. 2) регистрационные номера.3) тип ТС, 4) номер шасси. 5)марка. 6) количество приложений (всегда 5 фото). 7) наименование перевозчика. 8) место, дата выдачи. 9) наименование таможенного органа, 10) срок действия. 2) у водителя д/б правильно заполнении книжка МДП – это таможенный документ на груз. Чтобы получить эту книжку перевозчик должен пройти определенную процедуру допущения в своей стране у гарантийного органа по действию этой конвенции. Одновременно уплачивается гарантийный взнос  5 тыс дол на 1 ТС. После руководитель предприятия подписывает декларацию обязательства и перевозчик имеет право получать в АСМАПе книжку ТIR Carnet – это документ строгой отчетности, по окончанию срока его действия, его необходимо вернуть в АСМАП. Ответственность за заполнение ТIR Carnet несет перевозчик. На каждую перевозку одним ТС выдается одна книжка МП. Она состоит из 2-х страниц обложки, желтого отрывного листа и корешка, далее идет набор зеленых и белых отрывных листов и корешков. В процессе перевозки таможенные органы, как правило контролируют сохранность таможенных  пломб, внешнее состояние ТС, забирают отрывные листки. Оформляя при этом соответствующий корешок, который остается в книжке. Не все грузы можно перевозить МДП/ТIR – в основном подакцизные товары нельзя. На обложке указывается реквизиты МСАТ и АСМАП, стоят печати и подписи, далее наименование перевозчика, дата, подпись, печать. На конкретный рейс на обложке указывается регистрационные номера ТС, номер свидетельства допущения, страна направления и назначения. На отрывном листке (грузовой манифест) указывается: наименование груза, код товара ТН ВЭД, количество, отдельно указывается упаковка и её вес, страна отправления и назначения, регистрационные номера ТС, наименование перевозчика, подпись  и штамп держателя книжки МДП  Специальные графы для таможенного органа: количество таможенных пломб и их идентификация, место для направляющего штампа, в котором проверяющий инспектор указывает в какую следующую таможню и какого числа водитель должен прийти. На месте погрузки перевозчик обязан после погрузки груза предоставить в таможенный орган правильно заполненную книжку МДП. После этого накладываются таможенные пломбы. Таможенный инспектор отрывает листок. В корешке указывает число пломб  и их идентификацию, дата, подпись, свою номерную печать. На следующем отрывном листе ставит направляющий штамп, где указывает наименование пограничной таможни. После того как водитель получил оформленный ТIR Carnet началась процедура МДП, т.е. у перевозчика появилась обязанность перед таможенными органами. Водитель подает в пограничную таможню транспортные документы:  1 экземпляр инвойса, накладные CMR свидетельство о допущении, ТIR Carnet, ГТД (если экспорт). При этом таможенный инспектор проверяет правильность заполнения документов, сохранность таможенных пломб на грузовом отсеке, внешнее состояние ТС (сверяет фото), если нет замечаний оформляет ТIR Carnet: отрывает лист, в корешке делает отметки о том, что пломба исправна, дата, подпись. Номерную печать¸ на след. Листве направляющий штамп.

9. Организация и условия международных смешанных перевозок грузов. Классификация операторов смешанной перевозки и содержание документа смешанной перевозки.

Смешанные перевозки.  Комбинированные = мультимодальные = интермодальные. Особенности: 1) участвуют как минимум 2 вида транспорта; 2) место отправления и назначения находится в разных странах; 3) один из участников перевозки (оператор смешанной перевозки грузов – ОСПГ) организует весь процесс транспортировки по единому документу и несет ответственность за груз от момента загрузки до момента разгрузки.  При договоре на условиях СРТ в обязанности продавца входит доставка товара до согласованного места страны покупателя, т.е. продавец обязан подготовить груз к транспортировке оформить товарораспределительные документы, погрузить груз на авто, доставить до ж/д станции выгрузить его там, хранить некоторое время до погрузки в грузовой вагон, перевезти груз по ж/д до порта, выгрузить, хранить до прибытия судна в порт, погрузить  на судно зафрахтовать перевозчика для доставки в порт страны назначения (могут быть перевалочные порты), обработать груз в порту страны назначения, передать его автомобильному или ж/д-му перевозчику, который и доставит груз получателю. При этом отправителю нужно заключить 6 договоров с перевозчиками, решить вопрос о перевалке грузов с одного транспорта на другой. Есть вариант воспользоваться услугами экспедиторских компаний. Но законодательно на международном уровне экспедитор не несет ответственности за сохранность груза. Поэтому на практике самый распространенный вариант – прибегнуть к услугам ОСПГ. В этой схеме встает вопрос об ответственности ОСПГ за груз Для того чтобы схема работала в 1980 г ООН принята конвенция «О международных смешанных перевозках», в которой принята следующая терминология: Международная смешанная перевозка: это перевозка груза как минимум двумя видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной в одной стране где груз поступает в ведение или под ответственность ОСПГ до согласованного места в другой стране. ОСПГ – это любое юридическое лицо которое от своего имени заключает договор смешанной перевозки груза, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за его исполнение. Договор смешанной перевозки груза – это гражданская правовая сделка на основании которой ОСПГ за уплату провозных платежей принимает на себя обязательства организовать смешанную перевозку, доставить груз до места назначения и выложить все остальные условия договора. Документ смешанной перевозки груза – это документ, который подтверждает смешанный договор перевозки груза. Подтверждает принятие груза оператором, а также подтверждает обязательства оператора доставить груз на условиях договора. Ответственность ОСПГ за груз охватывает весь период с момента принятия груза в свое ведение до момента выдачи груза получателю, за исключением тех участков когда груз находиться в ведении административных или фискальных органов (погран службы, таможенные). В этой конвенции в отношении оператора действует принцип призумции его вины. Ответственность по этой конвенции оператора ограничена: в случае если нет морского участка на маршруте, то ответственность эквивалентна ответственности по конвенции не более 8,33 CDR; если есть морской участок. То за одно грузовое место 920 CDR, а за один кг утраченного груза 2,75 CDR. Конвенция является факультативной. Правила ЮНКТАФ – МТП (конференция ООН по торговле и развитию) – международная торгово-промышленная палата. Отличие правил от конвенции: 1) документ смешанных перевозок груза может быть заменен сообщениями электронного обмена данными; 2) предел ответственности оператора 2 CDR за кг или 666,677 CDR за одно грузовое место; 3) срок исковой давности 10 месяцев, по конвенции 2 года; 4) размер возмещения за утрату или порчу груза по правилам определяется в месте и во время доставки до конечного пункта. Документ смешанной перевозки груза содержит: 1) наименование груза 2) количественные(вес, количество упаковок) и качественную (маркировки, указания  является ли груз опасным) характеристику; 3) внешнее состояние груза, упаковки 4) наименование оператора; 5) наименование грузоотправителя и грузополучателя; 6) место доставки груза; 7) дата или срок доставки груза; 8) место и дата выдачи документа ( подпись ОСПГ); 9) оказание является ли оборотным документом; 10) сумма провозных платежей за весь маршрут; 11) указывается маршрут, вид транспорта и место, перевозки груза; 12) прямое указание об юрисдикции документа, т.е. к какому  нормативному акту подчиняются права сторон.  FIATA BL = FBL- мультимодальный  коносамент FIATA. COMBIDOK- документ, разработанный БИМКО(в 1977г); как правило используется оператором смешанной перевозки, эксплуатирующим морские суда. Имеет ордерный и оборотный характер, принимается банками в качестве расчетного документа, возможно применение этого документа в качестве договора перевозки грузов по варианту  «от двери до двери».  Распространяется только на членов БИМКО (Бельгия, Норвегия, Россия, Финляндия, Швеция)

Классификация: ОСП, эксплуатирующие морские суда, - VO (Vessel operator), - наиболее распространенный тип ОСП. В эту группу входят как судоходные компании, не владеющие транспортными средствами иных видов транспорта, так и компании, которые владеют подвижным составом и водного, и воздушного, и автомобильного транспорта, а также транспортными терминалами и контейнерным парком. Наиболее надежными ОСП считаются ОСП последнего типа, например: Мерск-Силенд (Maersk SeaLand).

ОСП, не эксплуатирующие морские суда, - NV СTO (Not vessel сombined transport operator), - это обычные публичные перевозчики, которые оперируют средствами железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта, которых принято называть "non vessel common carrier".

ОСП, не эксплуатирующие каких-либо транспортных средств, - это классические экспедиторы, ориентированные на предоставление услуг ОСП.

10.  Режим труда и отдыха водителей, осуществляющих международные автомобильные перевозки. Применение тахографа.

ЕСТР- Европейское соглашение касающиеся работы экипажей ТС осуществляемые МАП. 24 апреля 1995г. предусматривает обязательное применение контрольных устройств (тахографов) на автотранспортных средствах участвующих в МАП пассажиров и грузов. ЕСТР применяется на территории стран  участниц этого соглашения ко вс ем МАП совершаемым АТС-ми, зарегистрированными как в этих странах так и в тех странах которые не являются  участниками данного соглашения за исключением следующих АТС: 1) которые используются для перевозки грузов и разрешенный максимальный вес которых включая все прицепов и полуприцепов не превышает 3,5т. 2) которые используются для перевозки пассажиров и которые в силу своей конструкции и оборудования могут перевозить не более 9 человек, включая водителя и предназначены для этой цели. 3) которые используются для перевозки пассажиров на регулярных линиях протяженность которых не превышает 50-ти км. 4) разрешенная максимальная скорость которых не превышает 30 км. 5) которые используются вооруженными силами органами гражданской обороны, пожарной службы и силами поддержания общественного права порядка или которые находятся в их ведении. 6) которые используются в чрезвычайных обстоятельствах или в ходе спасательных операций. 7) которые используются в медицинских целях. 8) перевозящие цирковое или ярмарочное оборудование. 9) специальными аварийными ТС 10) которые используются для некоммерческих перевозок груза в целях личного пользования.

Основные положения ЕСТР:

1. Продолжительность управления. Ежедневная продолжительность управления автотранспортным средством не должна превышать 9 часов. Она может быть увеличена дважды в течение любой одной недели до 10 часов.

Общая продолжительность управления автотранспортным средством в течение любых двух недель не должна превышать 90 часов.

2. Перерывы. После непрерывного управления автотранспортным средством в течение 4,5 часов водитель должен сделать перерыв не менее, чем на 45 минут, если не наступает период отдыха.

Этот перерыв может быть заменен перерывами продолжительностью не менее 15 минут каждый, распределяемыми в течение периода управления так, чтобы в сумме они составляли не менее 45 минут.

В течение этих перерывов водитель не должен выполнять никакой другой работы

3. Продолжительность отдыха. В течение каждых 24 часов водитель должен иметь непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее 11 часов. Этот отдых может быть сокращен до 9 часов не более трех раз в течение одной недели при условии, что до конца следующей недели ему представляется соответствующий отдых в качестве компенсации.

Требования к возрасту экипажа ТС. Для водителей занятых перевозкой грузов установлен следующий минимальный возраст: 1) для водителей ТС включая в случае необходимости прицепы необходимости прицепы или полуприцепы разрешенный максимальный вес которых не превышает 7,5 т – не моложе 18 лет. 2) для водителей других транспортных средств – не моложе 21 года или не моложе 18 лет при условии, что эти лица имеют удостоверение о проф пригодности подтверждающие окончание ими курсов подготовки водителей ТС предназначенных для перевози груза.

Регистрация режимов работы автомобилей. Для обеспечения возможности получения объективной информации о режимах работы ТС при осуществлении МАП, автомобили с разрешенной максимальной массой более 3,5 т д/б оборудованы контрольными устройствами (тахографами) Тахограф -  это  контрольное устройство для непрерывной регистрации пройденного пути и скорости движения и скорости движения ТС, а также времени работы и отдыха водителя. Тахограммы представляют собой картонный диск и используются для документальной регистрации режимов движения ТС в тахографах. Использование тахографов определяется Правилами использования тахографов на АТС в РФ, утвержденных приказом Министерства РФ от 7 июля 1997г. Тахографы применяемые в РФ на ТС предназначенных для междугородних и международних перевозок должны соответствовать требованиям международного договора ЕСТР и иметь выданный Госстандартом России сертификат об утверждении типа средств измерений, а также действующее свидетельство о проведении их государственного метрологического контроля или  повелительное клеймо.   Водитель ТС: 1) обеспечивает правильную эксплуатацию тахографа его своевременное включение и переключение ручек тахографа на соответствующие режимы работы. 2) своевременно производит установку, замену и надлежащее заполнение регистрационных листов, а также обеспечивает их сохранность. 3) использует регистрационные листы каждый день в течении которого водитель управлял ТС начиная с момента его приемки. 4) при выходе тахографа из строя ведет запись режима труда и отдыха на обороте своего регистрационного листа и информирует об этом владельца ТС. 5) имеет при себе и предъявляет для контроля сотрудникам инспектирующих органов заполнение регистрационные листы за текущую неделю и за последний день предшествующей недели в течении которой водитель управлял ТС. 6) предоставляет возможность сотрудникам  инспектирующих органов производить контроль оттиска клейма и установленных на тахографе табличек с параметрами его настроек. Владелец ТС: 1) выдает водителям достаточное количество регистрационных листов установленного образца пригодных для использования в тахографе которым оборудовано ТС 2) хранит заполненные регистрационные листы каждого водителя в течении не менее 12 месяцев со дня последней записи а также свидетельство о поверках тахографа в течении не менее 12 часов со дня последней записи а также свидетельство о поверках тахографа в течении 3-х лет с момента их выдачи и предъявляет указанные документы для контроля сотрудникам инспектирующих органов. 3) проводит анализ данных в регистрационных листах и в случае  установления нарушений принимает меры по их устранению.

11. Функции коносамента в договоре международной купли-продажи. Мультимодальный транспортный  коносамент FIATA FBL.

Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским транспортом с обязательством доставить груз в порт назначения и выдать его законному держателю коносамента. Коносамент является одним из основных документов, применяемых при таможенном оформлении и таможенном контроле товаров, перемещаемых морским транспортом. Коносамент удостоверяет право собственности на отгруженный товар.

Коносамент выполняет 3 основные функции: 1)удостоверяет о том, что судовладелец принял груз к перевозке, 2)свидетельствует о заключении договора перевозки, 3) товарораспределительная. Выражается в том, что коносамент становиться оборотным документом.  Продавец грузит товар, передает капитану оформленный коносамент, в котором дает приказ выдать товар в порту определенному покупателю. Капитан судна проверив груз или на основании штурманской расписки подписывает коносамент и возвращает продавцу. Груз принят к перевозке. Продавец передает курьерской почтой оригинал коносамента покупателю. Имея оригинал коносамента, подписанный капитаном судна, покупатель может продать груз другому покупателю, с этой целью делают определенные записи в коносаменте. По пребыванию судна  в порт разгрузки капитан выдает груз тому лицу которое предъявляет оригинальный коносамент и является последним лицом в передаточных надписях. Продажа товара по такому документу называется индосирование – это процедура переуступки  прав собственности на товар. Как только капитан выдал товар по такому коносаменту все остальные теряют силу. Выполнять распределительную функцию может только чистый коносамент – коносамент в котором отсутствуют замечания перевозчика о состоянии груза. В коносаменте указывается количество оригиналов, которые были выполнены (обычно в 3-х экземплярах). Виды коносамента: 1) Именной- в графе покупатель указывается конкретный получатель. 2) коносамент на предъявителя- в графе получатель указывается на предъявителя. 3) Ордерный – по приказу грузоотправителя или грузополучателя. Коносамент является ценной бумагой. Чтобы полностью выполнить распределительную функцию к коносаменту предъявляются жесткие требования: не должно быть замечаний к состоянию груза, отсутствие каких-либо исправлений.

Мультимодальный транспортный коносамент FIATA (FBL), оборотный документ экспедитора, принимающего на себя обязанности и ответственность перевозчика и при этом берущего на себя ответственность за всю транспортную операцию от места получения груза до места назначения. Коносамент  является унифицированным транспортно-экспедиционным документом, способствующим регулированию прав, обязанностей и ответственности участников договора транспортной экспедиции в процессе перехода прав собственности от продавца товара к покупателю при осуществлении международных грузовых перевозок. Правила применения FBL определены Стандартными условиями (1992), регулирующими мультимодальный транспортный коносамент FBL. Выдавая FBL, экспедитор гарантирует, что: a) он принял указанный в нем груз и что право распоряжения этим грузом принадлежит исключительно ему; b) он принял на себя обязанности по транспортировке груза в соответствии с полученными инструкциями; c) груз находится в хорошем по внешнему виду состоянии; d) сведения в документе соответствуют инструкциям, которые он получил; e) ответственность за страховое покрытие по грузу согласована с грузоотправителем; f) ясно указано, сколько оригиналов FBL выдается. Ответственность оператора: 666,67 SDR за место или 2 SDR за 1 кг.

12. Товаросопроводительная и техническая документация на груз при транспортировке. Международные банковские операции с транспортными документами.

Помимо перевозочных документов в систему документации используемую при международных транспортных операциях входят товарораспределительные документы и документы призванные упростить процедуру международной перевозки грузов. Унификацией таких документов занимается международная торговая палата и комитет по упрощению процедур международной торговли. При перевозках груза используется следующая товарораспределительная документация:

Счёт-фактура – это коммерческий счет за поставляемые товары. Который составляется во всех случаях при отправки груза. Основное назначение – указать сумму платежа причитающегося за товар. Кроме то счет-фактура может быть использована в качестве накладной на товар. По требованию таможенных органов счёт-фактура выписывается на бланках установленной формы и служит одновременно сертификатом о происхождении товара. Обычно в счёт-фактуре указываются: имена и адреса сторон участвующих в сделки, информация о договоре на основании которого происходят переход права собственности на товар, описание груза с указанием кодов на товаров, количество грузовых мест, масса брутто и нетто, цена единицы груза и общая цена. Условия поставки в соответствии с инкотермс. Счёт –фактура оформляется на бланке отправителя установленной формы и не может быть заменена ни каким другим документом. Вся информация, которая содержится в счёт- фактуре должна совпадать с данными указанными в перевозочном документе. Счет – фактура составляется на каждую отправку товара не зависимо от рода, количества, наименования и характера товара. Если груз перевозиться в контейнерах счет- фактура оформляется на содержимое каждого контейнера отдельно. Если груз перевозиться в контейнерах, счёт-фактура оформляется на содержимое каждого контейнера отдельно. На основе счёт- фактуры составляются все остальные документы, необходимые для международной торговли.

Консульские счёт- фактуры – копии счёта фактуры на языке страны транзита или назначения, которые обычно требуются для экспортных грузов.

Упаковочный лист – лист из основных товарораспределительных документов, который содержит перечень всех видов и сортов товаров, находящихся в каждом транспортном месте. Упаковочный лист обычно помещается в специально приспособленный карман на упаковке. Упаковочный лист содержит следующие данные: количество каждого сорта товара, номер упаковки. Упаковочный лист необходим в случае, когда в одной упаковке содержатся разные по ассортименту товары, и используется в качестве дополнения к счёту-фактуре, когда отправляется большое количество наименований товара или когда количество, масса или содержимое каждого индивидуального места различны. Упаковочный лист и счёт-фактура имеет практически одинаковое сооружение, но в упаковочном листе не указывают цены.

Отгрузочная спецификация - коммерческий документ, который содержит перечень всех видов и сортов товаров, входящих в данную партию, с указанием для каждого ГМ количества и рода товара. Спецификация обычно дополняет счет на поставку товаров разных сортов и наименований и является одним из основных товарораспределительных документов, поскольку по этому документу проверяется комплектность и качество поставленного товара.

Грузовой манифест – документ, в котором перечисляются все товары, перевозимые на каком-либо ТС или транспортной единице. Грузовой манифест содержит следующие данные о товаре: номер транспортных документов, наименование грузоотправителя и грузополучателя. Маркировка, количество , масса и вид ГМ, описание и количество товаров.

Бордеро – документ, аналогичный грузовому манифесту. Используемый при автомобильных перевозках и содержит перечень грузов, перевозимых автопоездом, со ссылкой на прилагаемые копии накладной CMR.

Сертификат происхождения товара – документ, требуемый в случае, когда между странами заключено соглашение о льготных пошлинах. Страной происхождении товара считается страна, где товары были полностью произведены или подвергнуты глубокой переработке. Как правило, этот документ выдается торговой палатой страны или уполномоченными ею органами(торгово-промышленная палата РФ)

Сертификат о качестве товара – выдается на каждую партию товара, отгружаемого по одному перевозочному документу. Как правило, это документ требуется только для продовольственных товаров, косметической продукции и т.д. в сертификате о качестве обычно указывают: организацию, выдающую сертификат, номер сертификата, наименование товара, поставщика товара, получателя товара, характеристику товара и его сорт, количество единиц товара и ГМ, дату изготовления товара, соответствие товара определенному стандарту.

Фитосанитарный сертификат выдается государственными органами по карантину или защите растений страны – экспортера для товаров. Которые подлежат сертификации по карантину про ввозе в страну. Сертификат должен прилагаться к транспортным документам. Сопровождающим груз.

Фумигационный сертификат - применяется для подтверждения, что перевозимые грузы до отправки получателю прошли обработку на уничтожение насекомых, которые могут находиться в продуктах питания, одежде, бывшей в употреблении. В фумигационном сертификате, как правило, содержится следующую информацию: наименование грузоотправителя и грузополучателя, порт назначения, описание груза и его упаковки, масса груза брутто и нетто, наименование фумиганта, температура, при которой осуществлялась обработка груза, и другие характеристики обработки.

Гигиенический сертификат требуется на товары, которые могут нанести вред здоровью человека. Конкретный перечень таких товаров в различных странах может быть разным, однако существуют определенные виды товаров на которые такой сертификат требуется в обязательном порядке.

Ветеринарный сертификат оформляется при импорте животных. Продуктов и сырья животного происхождения. Ввоз таких товаров производиться только через установленные контрольные ветеринарные пункты и при наличии ветеринарных сертификатов. В свою очередь, ветеринарный пункт взамен предъявленного сертификата выдает ветеринарное свидетельство на право дальнейшего следования груза по территории страны. Ветеринарный сертификат должен содержать следующие данные: наименование грузоотправителя и грузополучателя, вес груза и количество ГМ, наименование организации, выдающей сертификат, описание груза, условия хранения и перевозки груза.

Международные расчеты включают в себя условия и порядок осуществления платежей за отгруженный товар выработанной многолетней практикой, деловыми обычаями и закреплены в международных документах. В случае внешнеторгового контракта  по купле и продаже товара  возникает ряд сложностей. У покупателя нет ни каких гарантий, что он выплатив 100% предоплату получит товар. У продавца нет гарантий в том, что он после того как отгрузил товар получит причитающиеся ему деньги. Поэтому многолетняя практика шла в сторону соблюдения баланса продавца и покупателя. Условно можно выделить 3 формы: 1) банковский перевод; 2) документарное инкассо; 3) документарный акредетив. Банковский перевод – это расчетная банковская операция  проводимая по средствам платежного поручения от одного банка к другому.

 1) экспедитор передает импортеру документы подтверждающие что он выполнил свои обязанности по договору купли – продажи. 2) император направляет платежное поручение в банк. 3) снятие денег со счёта импортера и зачисление их на счет ЛОРО. 4) уведомление (авизование) банка обслуживающего экспортера об операции под цифрой 3.5) списание денежных средств со счета ЛОРО в банке экспортера и зачисление их на расчётный счет экспортера. 6)авизование экспортера.

Инкассо – это вид банковской операции в ходе которой банк по поручению своего клиента получает на основании расчётных документов причитающиеся клиенту денежные средства и зачисляет их на счёт клиента. Инкассовое поручение – это поручение экспортера (продавца) к своему банку получить от импортера ( покупателя) непосредственно или через другой банк определенную денежную сумму или подтверждение что денежные средства будут перечислены в установленный срок. Инкассовая форма расчёта сочетается с акцентом (согласия). Инкассовая операция заключается в том, что банк берет на себя организацию всего документооборота по акценту расчетных документов. Банк экспортера примет от него инкассовое поручение к которому прилагаются документы подтверждающие что экспортер выполнил свои обязанности по доставке товара. Банк высылает документы в банк по месту нахождения импортера. Банк уведомляет импортера, что на его имя пришло инкассовое поручение. Не выдавая на руки, дает возможность ознакомиться. И в случае если импортер акцентировал поручение, банк оплачивает. В ходе этой операции импортер может отказаться от оплаты инкассового поручения. Банк импортера высылает документы обратно.

1) заключение договора о поставке товара. 2) отгрузка товара. 3) предоставление инкассового поручения и документов подтверждающих отгрузку товара от экспортера в банк экспортера (ремитент). 4)банк ремитент пересылает документы в инкассирующий банк (банк импортера). 5) авизование импортера о том, что на его имя получено инкассовое поручение. 6) импортер оплачивает инкассовое поручение в случае акцента. 7) инкассирующий  банк передает импортеру документы. 8) зачисление денежных средств на счёт ЛОРО. 9) авизование банка ремитента об операции под цифрой  8. 10) списание денежных средств со счета ЛОРО. 11) авизование экспортера об операции 10. Операции 4-9 можно ускорить с помощью телеграфа – телеграфное инкассо.  Инкассовое поручение (всегда письменно) как документ включает в себя следующую информацию: 1) номер, дата; 2) наименование импортера и экспортера; 3) их почтовые адреса; 4) наименование банков, их адреса; 5) валюта платежа и сумма платежа; 6) указывается перечень прилагаемых документов и чёткие инструкции касающиеся: 1.количества инкассируемых документов (полный или частичный пакет документов), 2. Срок оплаты инкассируемых документов, 3.кто будет платить за комиссионные платежи. Прилагаемые документы. EXW: инвойс, складская расписка, техническая классификация, упаковочный лист, санитарный лист, сертификаты; FCA: + транспортные документы( накладная CMR, коносамент, КМК, накладная СМГС); В остальных кроме DDU: +страховой полис. В ходе инкассовой операции банки не несут финансовой ответственности и не привлекают собственные денежные средства. Они также не отвечают зато соответствуют ли инкассовые документы условиям контракта. Инкассируемые документы с которыми знакомиться импортер остаются в банке до момента акцента и оплаты их импортером. В случае отказа в акцепте документы возвращаются в банк ремитент. Акредетив – это поручение от банка импортера в банк экспортера перечислить денежные средства экспортеру (продавцу) против представленных документов от экспортера которые подтверждают что он выполнил отгрузку товара.

1)заключение договора купли-продажи товара. 2) импортер дает поручение в свой банк об открытии акредетива на имя экспортера. 3) авизование банка экспортера об открытии акредетива. 4) авизование экспортера об открытии акредетива. 5)отгрузка товара. 6)экспортер передает в свой банк документы что он выполнил свои обязанности по отгрузки товара. 7)предоставление экспортеру кредита. Банк сам очень тщательно проверяет документы от экспортера и соответствие их условиям контракта. 8) пересылка документов из банка в банк. 9) непосредственно платеж между банками. 10) передача документов импортеру. 11) акцепт документов. 12) списание денег со счёта импортера в случае если ему предоставляется кредит на сумму акредетива. «Унифицированные  правила и обычаи для акреде тива» первый в 1933г в рамка международной торгово-промышленной палаты. Она определяет требования к оформлению акредетива в том числе требования к транспортным документам.  Акредетив выполняет 2 функции: 1) гарантийная – акредетив гарантирует экспортеру, что обслуживающий его банк выплатит ему денежные средства после отгрузки товара если представленные экспортером документы будут соответствовать условиям контракта. В акредетиве указывается точное наименование и количество копий и оригиналов. При отсутствии какого-либо документа или из-за недостаточности проведенных сведений в этих документах или наличии помарок или исправлений, отсутствия подчерка клиента, что не позволяет определить и идентифицировать груз банк имеет право отказаться от оплаты. А импортеру гарантирует, что оплаченные за его счёт документы соответствуют условиям контракта. 2) кредитная функция – позволяет экспортеру  получить быстрый платеж, а импортеру отсрочить оплату, до получения груза.   Инкассовое поручение оформляет экспортер (продавец) через свой банк, а акредетив  оформляет покупатель на имя продавца.

13.Транспортное страхование. Стороны договора страхования. Страховая премия и франшиза. Порядок заключения договора страхования.

Страхование – это сложная система мер, направленная на полное или частичное возмещение потерь, путем переложения с одной стороны (стархователя) на другую сторону (страховальщика) за определенное вознаграждение. Страхователь – сторона договора страхования, страхующая свой или чужой имущественный интерес в обязанности которого входит уплата страховой премии. Стоимость страхового полиса = страховое вознаграждение = страховая премия. Страховщик – юридическое лицо, действующее на основании лицензии, которое за определенное вознаграждение принимает на себя риск убытков в имуществе страхователя или выгоды приобретателя в пользу которого заключен договор страхования; лицо которое берёт на себя обязательство возместить убытки при наступлении страхового случая перечень которых указывается в договоре страхования или в правиле страхования. Страхование в зависимости от объектов страхования можно разделить на имущественное, личное и ответственность перед третьим лицом. Транспортное страхование – это страхование от опасностей возникающих при эксплуатации ТС. Объектами могут быть: ТС (автокаско), груз (автокарго), ответственность (договорная, перед третьим лицом) Риск – это событие с отрицательными экономическими последствиями которые возможно наступят в будущем. В зависимости от источника опасности риски разделяют на:  связанные со стихией; связанные с криминальными и противоправными действиями человека. Страховой случай – событие для возмещения убытков от последствий которого осуществлялось страхование (полный перечень в собственных правилах страхования). Договор страхования – (глава 48 ГК РФ) это договор по которому страховщик принимает на себя за вознаграждение обязанность возместить убытки страхователя произошедшие в следствии предусмотренных договором страхования опасностей и случайностей (страховых случаев, которым подвергается застрахованный объект). При перевозке в случае страхования груза обычно страхуются риски в порче и ущерба груза, которые имеют место в связи с ошибками  крепления груза, выбора упаковки, распределения груза в кузове ТС и резкими торможениями, а также вибрацией ТС, вызванного плохим состоянием дорог. При транспортном страховании в качестве страхователя могут выступать: грузоотправитель, грузополучатель, экспедитор, перевозчик; со стороны страховщика – страховая компания, страховой агент от компании, страховой брокер от лица нескольких страховых компаний и имеет при этом страховой полис своей профессиональной ответственности. При перевозке груза существуют виды ущерба которые не подлежат страхованию: 1)изначальное повреждение груза, 2)ошибки конструкции и изготовления, 3)недостача груза при целостности внешней упаковки, 4) ошибка, дефект или брак обычной упаковки, 5) нецелесообразный способ погрузки-выгрузки груза, 6) перевозка груза в ТС не предусмотренном для перевозки такого груза, 7) обычные температурные колебания и влажность воздуха, 8)порча груза не превышающая норма естественной убыли. Страховая сумма – это сумма на которую страхуется объект страхования. Не должна превышать 110% от стоимости груза. Франшиза – невозмещаемая часть убытка. Чем выше франшиза, тем меньше стоимость страхового полиса. Различают: условную и безусловную франшизу. При безусловной страховщик всегда выплачивает возмещение  за минусом размера франшизы. В случае условной франшизы, если размер убытка не превышает размера франшизы, то страховщик освобождается от уплаты. Страхование на транспорте бывает обязательным и добровольным. Обязательные: страхование гражданской ответственности владельца ТС, при МАП страхование ответственности перевозчика перед таможенными органами, по конвенции TIR. Объектом при добровольном страховании является ответственность владельца ТС перед третьими лицами, выгода третьему лицу. Гражданская ответственность возникает в результате ущерба личности и имуществу третьего лица при столкновении ТС. Наездов на пешеходов, наезд на здания и сооружения. Также риски по территории РФ покрывает страховой полис осаго. На территории Европы – зеленая карта. Зеленая карта  - это название системы между народных договоров связанных со страхованием гражданской ответственности владельцев ТС. Была введена в 50-е г. в Европе, подписано примерно 25 странами, Россия не подписала.

Порядок заключения договора страхования. 1) выбор страховой компании. 2)подача заявления, 3) страховая компания выставляет свои условия, согласовывается страховой тариф, 4) оплата страхового полиса (после этого договор вступает в силу).

Страховой полис может быть единовременный (разовый) и ……….

Страховщики не возмещают убытки если произошли: 1)умысел или грубая небрежность страхователя, 2)недостаток груза при целой наружной упаковки, 3)убытки в следствии особых свойств груза, 4)на территории где идут военные действия.

При наступлении страхового случая страхователь и его служащие обязан принять все зависящие от него меры для предотвращения и уменьшения убытков.

14. Страхование груза. Сюрвейерские услуги.

Страхование – это сложная система мер, направленная на полное или частичное возмещение потерь, путем переложения с одной стороны (стархователя) на другую сторону (страховальщика) за определенное вознаграждение.

Объектом страхования является имущественный интерес физического или юридического лица, связанный с повреждением, гибелью или утратой грузов, происшедших в процессе транспортировки, промежуточного хранения, перегрузки, перевалки на маршруте перевозки.

По договорам транспортного страхования грузов возмещаются убытки, происшедшие от случайностей и опасностей перевозки.

Договор транспортного страхования грузов заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других перевозочных документов; пункты отправления, перегрузки и назначения груза; страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные необходимы для определения соответствия данной перевозки грузов, которые предусматривают для различных грузов определенные требования к упаковке, укладке и т. п.

Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в пределах страховой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.

 Грузы страхуются по пакетам: пакет А «с ответственностью за все риски», пакет В «с ответственностью за частную аварию», пакет С «Без ответственности за повреждение, кроме случая крушения».

Аварийный комиссар – это юридическое или физическое лицо к услугам которого прибегаю страховщики для защиты своих интересов при наступлении страхового случая по территории РФ. В мировой практике аварийный комиссар это независимый эксперт сюрвейер. В обязанности страхового комиссара входит: 1) провести осмотр поврежденного имущества, 2)расследовать обстоятельства наступления страхового случая, 3)принять меры к спасению имущества и уменьшению убытков, 4)сделать заключение относиться ли данное событие к страховому случаю, 5) провести оценку ущерба, 6)собрать все относящиеся к событию документы, 7) подготовить сюрвейерский отчет, где детально описываются обстоятельств, размер ущёрба и его причины             

15. Транспортное страхование груза и ответственности перевозчика и экспедитора.   

Транспортное страхование грузов (страхование карго) является подотраслью имущественного страхования.

Объектом страхования является имущественный интерес физического или юридического лица, связанный с повреждением, гибелью или утратой грузов, происшедших в процессе транспортировки, промежуточного хранения, перегрузки, перевалки на маршруте перевозки.

По договорам транспортного страхования грузов возмещаются убытки, происшедшие от случайностей и опасностей перевозки.

Договор транспортного страхования грузов заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других перевозочных документов; пункты отправления, перегрузки и назначения груза; страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные необходимы для определения соответствия данной перевозки грузов, которые предусматривают для различных грузов определенные требования к упаковке, укладке и т. п.

Эти группы в той или иной модификации соответствуют стандартным условиям Института лондонских страховщиков, которые именуются: с ответственностью за все риски, с ответственностью за частную аварию; без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. Им соответствуют разработанные группы тарифных ставок.

Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в пределах страховой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.

Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза).

Если договор страхования предусматривает перевозку груза по частям (партиям) и при этом оговаривается страховая сумма и страховой взнос по каждой части (партии) груза, то объем страховой ответственности страховщика по договору равен страховой сумме части (партии) груза.

Фрахт считается застрахованным в сумме, заявленной страхователем, в пределах его стоимости, отраженной в соответствующих документах (счет-фактура, фрахт-релиз). Страховая сумма по фрахту показывается отдельно от страховой суммы по грузу.

В страховую сумму по грузу отдельной строкой могут быть включены расходы, связанные с перевозкой груза, оплатой транспорта, подтвержденные документально, а также таможенная пошлина. Эти расходы принимаются на страхование обычно в размере не более 20% страховой суммы по грузу.

Размер страхового взноса по договорам транспортного страхования рассчитывается страховщиком исходя из согласованных между сторонами условий страхования, объема ответственности страховщика, размера страховой суммы и установленных страховщиком тарифных ставок.

Ответственность страховщика по договору транспортного страхования грузов оканчивается в момент доставки груза (последнее грузовое место выгружено из транспортного средства или груз принят на ответственное хранение на слад) в место (пункт) назначения, указанное в полисе. При страховании единичной перевозки ответственность по договору может длиться обычно не более 30 дней с начала страхования, при морских перевозках – не более 60 дней. Продолжение срока действия договора сверх 30-ти (60–ти) дней осуществляется, как правило, за дополнительный взнос.

Убытком по договору транспортного страхования грузов считается:

а) при полной гибели (пропаже без вести) груза - действительная стоимость груза на момент страхового события в пределах страховой суммы;

б) при повреждении груза - действительная стоимость поврежденного груза на момент страхового события, либо стоимость ремонта (восстановления) поврежденного груза в ценах на момент страхового события за вычетом стоимости остатков, годных к использованию, в пределах страховой суммы;

в) стоимость фрахта при полной гибели (пропаже без вести) груза или часть стоимости фрахта, приходящейся на поврежденный груз;

г) документально подтвержденные расходы по спасению, сохранению груза, а также по предупреждению дальнейших его повреждений, если ущерб подлежит возмещению по условиям страхования (при морских перевозках – в случае общей аварии и частной аварии убыток по грузу и/или фрахту, произведенные намеренно и разумно чрезвычайные расходы или пожертвования в целях спасения судна, фрахта и груза по доле застрахованного груза и/или фрахта).

Страховое возмещение не выплачивается, если страхователь:

а) не выполнил условий договора страхования;

б) сообщил недостоверные сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о страховом риске;

в) препятствовал работе экспертов по определению ущерба и страхового возмещения или предоставил заведомо ложные сведения;

г) не принял мер к спасанию и сохранению застрахованного груза;

д) совершил умышленное преступление или неосторожные действия (бездействие), находящиеся в прямой причинной связи со страховым случаем;

е) получил возмещение убытка от других лиц, ответственных за причиненный убыток;

ж) не передал страховщику все имеющиеся документы, доказательства, необходимые для осуществления права на регрессный иск.

ответственность, которую несет перевозчик за утрату или повреждение груза до сдачи его получателю. Груз считается утраченным, если он не был доставлен после срока, установленного договором. Задержкой считается недоставка груза в установленный срок. Владелец груза должен доказать, в случае повреждения или утраты груза, что произошло это по причинам, не зависящим от него. На перевозчике также лежит обязанность в этом случае доказать обстоятельства, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Перевозчик не несет ответственности за несохранность груза, вызванную непригодностью контейнера для его перевозки, естественными свойствами груза или его ненадлежащей упаковкой или укладкой в контейнере, если контейнер загружается отправителем.

16. Транспортные условия поставки товара по ИНКОТЕРМС -2000.                      

Группы базисных условий поставки: 1) ExWorks = EXW – свобода на складе продавца. Максимальные обязанности покупателя и минимальные обязанности продавца. ExWorks Тюмень  - продавец обязан приготовить товар для транспортировки на своем складе. Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя в  момент когда товар передан в распоряжение покупателя.  Можно применять любой вид транспорта. Продавец может подтвердить выполнение своих обязанностей инвойсом (счетом), складским сертификатом. 2) F: Free Carrier =FCA = ФСА. Название места назначения. Продавец обязан погрузить товар на ТС предоставленное покупателем но своем складе или на терминале перевозчика. На терминале стандартный базис не входит в обязанности продавца.  Таможенная очистка на экспорте в обязанностях продавца. Вид транспорта – любой.  Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя в  момент когда товар погружен на ТС. Продавец может подтвердить что выполнил условия: накладной CMR, коносаментом,  накладной CIM COTIF. 3) FAS = Free alongside ship. Вместо места географического пункта- порт отгрузки. Продавец обязан за свой счет доставить товар на причал вдоль борта судна в пределах действия береговых судовых средств в порту страны отправления. Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя в  момент когда товар доставлен на причал вдоль борта судна. 4)  Free on Board = FOB – ФОБ. Наименование порта отгрузки. Продавец обязан  за свой счет доставить товар в порт страны отправления и погрузить его на борт судна. Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя в  момент когда товар пересек поручни судна в порту страны отправления. 5) Группа С: •Coast and Freight = CFR = ЦФР = КАФ. Указывается порт назначения. Продавец обязан доставить товар в порт страны отправления зафрахтовать перевозчика, погрузить товар на борт зафрахтованного судна. Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя в  момент когда товар пересек поручни судна в порту страны отправления. Продавец подтверждает выполнение условий коносаментом. • CIF – Coast insurance and Freight = СИФ. Указан порт назначения. В контрактную цену входит стоимость товара, фрахт, стоимость страхования полиса на период доставки. Продавец обязан доставить товар в порт страны отправления, зафрахтовать судно, погрузить товар на борт зафрахтованного товара на период перевозки в пользу покупателя. Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя в  момент когда товар пересек поручни судна в стране отправления. • CPT = Carriage Paid to = СПГ. « провозная плата оплачена до»  указывается место назначения. Любой вид транспорта. Продавец обязан зафрахтовать перевозчика для доставки до конечного пункта назначения. Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя в  момент когда товар передан первому перевозчику. Документы продавца: на транспорте – накладная CМК, на море –коносамент, на жд-  CIM CATIF. •CIR = Carriage, Insurances Paid to = СМП. «провозная плата и страхование оплачены до» указывается место назначения. Продавец обязан оплатить стоимость доставки до пункта назначения и застраховать товар в пользу покупателя на период доставки. Любой вид транспорта. Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя в  момент когда товар передан первому перевозчику. 6) Группа D: • DAF = Delivered at frontier = ФАФ «поставка до границы». В обязанности продавца входят: доставка товара до согласованного места на согласованной границе (сухопутная) без перехода за пределы государства. Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя в  момент когда товар находиться на терминале на согласованном месте без разгрузки. • DES = ДЭС «поставка с судна». Обязанности продавца: доставить товар до морского порта назначения. Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя в  момент когда товар находиться в порту назначения без разгрузки. • DEQ = ДЭКу « поставка с причала». Продавец обязан доставить товар в пункт назначения и выгрузить товар. Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя в  момент когда товар уже выгружен. • DDU = ДДУ «поставка без уплаты пошлины» любой вид транспорта. Продавец обязан доставить товар до согласованного таможенного терминала в стране назначения без уплаты таможенных пошлин. Риски порчи и утраты товара переходят с продавца на покупателя в  момент когда товар находиться на терминале в стране назначения. • DDP = LLG «поставка с уплатой пошлины»

17.Особенности коммерческой практики международных контейнерных перевозок.

Контейнерные перевозки.  Контейнер – это транспортное оборудование которое обладает следующими характеристиками: 1) специальной конструкцией которая обеспечивает перевозку в любых погодных условиях одним или несколькими видами транспорта на внутреннем или международном сообщении без перевалки самого груза.; 2) приспособлениями запорами обеспечивающими быструю погрузку с одного вида транспорта на другой; 3) постоянной технической характеристикой (длина, ширина, высота) и достаточной прочностью для многократного использования; 4) внутренним объемом не менее 1 м3; 5) конструкцией которая позволяет легко удобно и безопасно ручным и механизированным способом загружать грузы в контейнер, а также кратковременно хранить. Классификация контейнеров: 1) по назначению: универсальные (для большинства грузов), специализированные (рефрижераторы, цистерны); 2) по величине массы брутто:  малотоннажный (до 3-х т), среднетонажный ( от 3-х до 10-ти т), крупнтонажный ( свыше 10-ти тон); 3) по общему устройству: атмосфероустойчивые, водонепроницаемые, герметизированные; 4) по оборудованию при ПРР: только погрузчиками, краном, и погрузчиком и краном; 5) по сфере обращения: для одного вида транспорта, для нескольких видов транспорта. Типы размеров: 1) 20, (футов) 6058х2591х2438  32м3 24т; 2) 40, (футов)  12192х2591х2438  65м3   30т.  Виды контейнеров: 10-12 – с естественной вентиляцией; 13-19 с принудительной вентиляцией; 20-24 – закрытые контейнера для сухих не слеживающихся грузов; 25-29 – узкоспециальные  контейнера для перевозки живых животных, для перевозки автомобилей; 30-44 – это изотермические контейнера которые подразделяются на контейнера с расходуемым хладагентом с машинным охлаждением; 45-49 теплоизолированные не неохлаждаемые контейнера; 50-59 open top (открытый верх); 60 контейнер флэт (складные); 61-69 различные типы флэтов с разными типами стоек, но открытые с боков;  70-79 цистерны, эластичные контейнера, для опасных жидкостей с различными внутренними давлениями; 80-89 контейнер хоппер ( с опрокидыванием); 90-99 воздушные контейнера. Транспортный процесс перевозки грузов в контейнерах. Операции грузоотправителя: 1) заказ или покупка контейнера; 2) заказ автотранспортного средства с контейнерной площадкой; 3) непосредственно подача порожнего контейнера; 4) загрузка груза в контейнер; 5) транспортировка груженного контейнера либо непосредственно к грузоотправителю, либо на ж/д станцию. Процедуры у грузополучателя: Если на автомобиле: выгрузка груза. Если по ж/д: то контейнерная станция уведомляет грузополучателя о том что в его адрес  пришел груз, при этом грузополучатель либо самовывозом забирает либо  заказывает доставку контейнера на контейнеровозе.  Имущественная принадлежность. Основная масса контейнеров принадлежит перевозчикам ж/д компаний, экспедиторским организациям. В международном сообщении принадлежит лизинговым компаниям. Формы аренды контейнеров: 1) финансовая (долгосрочная) сумма арендных платежей должна перекрыть затраты арендодателя и обеспечить ему прибыль, может быть  чистая и с последующими выплатами; 2)эксплутационная, срок не более 1 года, вид аренды мастер- лиз. При выводе контейнеров из аренды лизинговые компании проводят жесткую политику в отношении технического состояния контейнера, рекомендуется пользоваться услугами сюрвейера. Общие правила загрузки контейнера. 1) распределять вес груза равномерно по всему полу контейнера; 2)тяжелые предметы на дно, легкие на верх; 3) заполнять свободное пространство между грузом и контейнером прокладочным материалом; 4) накладывать специальные маркировки определенных грузов; 5) обеспечивать распределение центра тяжести груза в центре тяжести контейнера; 6) при загрузке груза  придерживаться грузоподъемности контейнера. В РФ технический надзор за изготовлением, тех состоянием и эксплуатацией возложен на российский Морской регистр. Именно в этой организации проходят испытания новые прототипы контейнеров. Средства транспортировки контейнеров.  На автотранспорте: используются фронтальные или консольные краны на базе ЗИЛ 130, ГАЗ 53, полуприцепы. На ж/д транспорте: осуществляется в универсальных полувагонах, на платформах и применяются специальные вагоны контейнеровозы (длина 13,4 м). на морском транспорте: осуществляется спец флотом куда входят; ●спец судно контейнеровоз, которое не имеет собственного такелажного оборудования, а обслуживается береговой техникой. Контейнера штабелируются в грузовых отсеках и на палубе; ● ролкерное судно – контейнера перевозятся на специальных контейнерных площадках контрейлер и ролтрейлер, погрузка спец автомобильными тягачами.  Грузоподъемность контейнеровоза и ролкерных судов определяется путем пересчета фактического количества контейнеров в эквиваленты:  1ДФЭ= 20,=TEU, 1 СФЭ = 40, = FEU. Трансокеанские контейнеровозы могут зайти только в крупные морские порты в виду их гигантского объема, поэтому в некоторых портах их обслуживает фидер. В смешанном сообщении контейнерными перевозками занимаются в основном экспедиторские  организации. Во многих странах они получают спец статус НЭС ОСПГ и ЭС ОСПГ. НЭС ОСПГ – перевозчик – экспедитор, не обладающий собственным подвижным составом или контейнеровозом. ЭС ОСПГ – который имеет в собственности контейнерный флот.

Hoppers – вагоны бункерного типа с открывающимся дном или с открывающейся крышкой

Positioning – подача порожнего контейнера

Re positioning – переброска контейнера к месту его спроса

High cubic – контейнера с более высокими бортами

Stuffing – операция по загрузке самого контейнера

Stripping - разгрузка

True lease – чистая аренда

Purchas lease – аренда с последующим выкупом

Master lease – аренда на 12 месяцев использования в нескольких терминалах.

Международная конвенция по безопасным контейнерам. КБК (CSC) 1972 г Закреплены международные требования касающиеся конструкции и эксплуатации контейнеров, определена терминология и процедура допущения контейнера к эксплуатации. Процедура допущения заключается в том, что на контейнере должна быть прикреплена специальная табличка, которая называется «Классификационное свидетельство» подтверждающее, что контейнер допущен к эксплуатации по условиям безопасности. Размер 10х20 см, на английском языке. Включает в  себя информацию: 1) страна где контейнер изготовлен; 2)дата изготовления контейнера; 3) номер контейнера, который указывается заводом изготовителя; 4) максимальная масса брутто; 5) допустимая масса при испытании на штабелирование; 6) нагрузка при испытании на поперечный перекос; 7) прочность торцевой стенки; 8) прочность боковой стенки; 9) дата тех осмотров, текущего и следующего осмотра. Тех осмотр контейнера должен проводиться 1 раз в 2 года. Технический надзор за изготовлением и эксплуатацией на территории РФ осуществляет Российский Морской регистр судоходства. Депозитарием конвенции КБК на международном уровне является Международная Морская Организация ИМО.

Таможенная конвенция касающаяся контейнеров. 1972г. Цель конвенции: унификация и упрощение требований процедур и правил пересечения контейнером границ  различных государств. На основании этой конвенции должна быть табличка, которая означает, что контейнер допущен к перевозке грузов под таможенными пломбами.

APPROVED/FOR/TRANSPORT

UNDER CUSTOMS  SEAL
TYPE______ №_______

Требования к контейнерам  международных перевозках. 1) Должна быть предотвращена возможность извлекать грузы без нарушения таможенных пломб; 2) не должно быть потайных мест; 3) любая часть грузового отсека должна быть легко осмотрена работниками таможенных служб; 4) должна быть обеспечена возможность легко и просто наложить таможенные пломбы. Этой конвенцией предусмотрен свободный, временный ввоз  груженых и порожних контейнеров на срок не превышающий 3-х месяцев. Такие контейнера освобождаются от начисления ввозных таможенных пошлин без предъявления гарантий и таможенных документов на ввоз-вывоз.

Документальное оформление контейнерных перевозок. Переход на безбумажные технологии потребовали приспособления проформ транспортных документов на контейнерных перевозках.  Содержание транспортных документов определено в таких правилах, как Единообразные правила для морских накладных.  Была разработана проформа контейнерного морского коносамента КМК. Контейнерный морской коносамент включает в себя следующие характеристики: описание груза, маркировки, номер контейнера, объем и масса груза. В эти правилах указано что из всего набора этих сведений перевозчик отвечает только за число груженых контейнеров. Перевозка грузов в контейнерах выполняется по сборно распределительному принципу, т.е. перевалка между крупными базовыми портами в контейнеровозах большой грузоподъемностью. Мелкие партии грузов – доставка фидером. Предел ответственности перевозчика: в правилах указано если сухопутная перевозка = 8,33 CDR, если ж/д ответственность не ограничена, если морская при невозможности установить на каком участке произошла утрата, то 2 CDR за 1 единицу груза. В правилах прописана процедура повышения предела ответственности перевозчика, но с последующим увеличением ставки фрахта. КМК придан статус товарораспределительного документа, т.е. есть  графы индасамента (передаточные надписи). Разработана Контейнерная Транспортная накладная КТН=ECB=Express Cargo Bill, которая не имеет товарораспределительную функцию. Платформы КМК  и КТН должны быть унифицированы с другими расчетно фрахтовыми и таможенными документами, т.к. в большинстве случаев на международных контейнерных перевозках применяется без бумажные электронные технологии. В связи с чем большая часть информации закодирована. FCL-FCL –полностью груженый контейнер; LCL-LCL- не полностью груженый контейнер;  LCL-FCL-FCL-LCL – сборно распределительный маршрут через терминалы. Маршрутная карточка. EIR. В ней указывается тех состояние контейнера. С-вмятина, Н-пробоина, В – разрыв, D – деформация, R – ржавчина. На обратной стороне КМК указывается форма оплаты грузовых работ: LILO  -  когда в ставку фрахта включены терминальные расходы погрузки, выгрузки. LIFO – когда в ставку фрахта включены только расходы по погрузке, а выгрузка за счет получателя. FILO – погрузка за счет отправителя, выгрузка включена в ставку фрахта. FIOS – в ставку включены только цена морской перевозки.

Выбор стиля обуславливается изменением ситуации и взаимоотношений с подчиненными.

Автократ считает, что власть дается ему сверху, что люли ленивы и на них трудно положиться.

Грузовые перевозки.

1.  Основные показатели и измерители работы подвижного состава. Техническая готовность и выпуск автомобилей на линию. Использование грузоподъемности автомобилей. Среднетехническая и эксплуатационная скорости движения.

Показатели устанавливают закономерную связь между элементами транспортного процесса и количественным изменением транспортной продукции. Эффективность  производства на АТ определяется, прежде всего, уровнем организации перевозок грузов и степенью использования ПС, что характеризуется и оценивается следующими технико-эксплуатационными показателями (ТЭП):  парк подвижного состава и его использование в работе;  время работы ПС на линии и его производительное использование;  грузоподъемность подвижного состава и ее использование;  скорость движения подвижного состава; пробег подвижного состава и степень производительного его использования;  время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой;  расстояние перевозки груза и длина ездки.

Парк АТО  характеризуется количеством  ПС, предназначенного для перевозок. Готовность подвижного состава к работе на линии оценивается коэффициентом технической готовности парка, а количество подвижного состава, находящегося в эксплуатации на линии, - коэффициентом выпуска.

Время работы подвижного состава на линии, или время в наряде, складывается из времени движения и времени простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки. Время движения зависит в первую очередь от скорости движения и пройденного подвижным составом пути. Простой подвижного состава под погрузкой и разгрузкой является составной частью транспортного процесса и характеризуется временем погрузки и разгрузки за одну ездку автомобиля. Время простоя подвижного состава в пунктах погрузки складывается из времени на выполнение погрузочно-разгрузочных операций и времени, связанного с приемом, сдачей и оформлением товарно-транспортных документов.

Каждая единица ПС  характеризуется определенной номинальной грузоподъемностью в тоннах, определяющей то предельное количество груза, которое допускается и может быть погружено в кузов подвижного состава. Однако грузоподъемность не всегда используется полностью вследствие перевозки небольшого количества груза или груза с малой плотностью. Поэтому для оценки степени использования грузоподъемности подвижного состава применяются коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности, отличающиеся по методам определения и величине.

Работа подвижного состава во многом зависит от величины технической и эксплуатационной скорости движения. Техническая скорость движения отражает скоростные свойства АТС  в определенных условиях эксплуатации, а эксплуатационная скорость зависит не только от технической скорости, но и от продолжительности  простоя ПС  под погрузкой и разгрузкой и задержек в пути.

Поскольку  не весь пробег ПС используется производительно, и часть его совершается без груза, необходим показатель, оценивающий степень использования пробега. Для оценки транспортного процесса применяются такие понятия, как ездка, длина ездки, пробег с грузом за ездку и расстояние перевозки 1 т груза.

Ездка представляет собой законченный цикл транспортного процесса. За время работы на линии подвижным составом выполняется определенное количество ездок. Каждая ездка характеризуется соответствующей длиной и величиной пробега подвижного состава с грузом. Средняя величина пробега с грузом за ездку не всегда совпадает по величине со средним расстоянием перевозки груза. Они имеют разную величину при различной длине ездки и грузоподъемности автомобилей, а также при одинаковой грузоподъемности автомобилей, но при разном коэффициенте использования их грузоподъемности.

   Техническая готовность парка ПС к работе оценивается коэффициентом технической готовности  αт показывающим, какая часть подвижного состава из списочного количества находится в технически исправном  состоянии и может быть использована в работе.

Плановый коэффициент технической готовности парка определяют цикловым методом. Цикл рассматривают как установленный нормативный пробег единицы подвижного состава с начала эксплуатации до первого капитального ремонта или пробег между двумя последующими капитальными ремонтами. Нормативы пробега установлены по типам и моделям ПС в зависимости от условий эксплуатации. Цикл включает пробеги до капитального ремонта, второго и первого технического обслуживания.

Для расчета планового коэффициента технической готовности парка цикловым методом пользуются нормативами, установленными «Положением о техническом обслуживании и ремонте ПС АТ», с учетом которых коэффициент технической готовности  парка рассчитывают по моделям подвижного состава по формуле:

αт = 1 / Lcc(1/Lcc +Дкр/ Lц + Дтт /1000),  

где

Lcс – среднесуточный пробег единицы подвижного состава, км; Дк,р - количество дней простоя ПС в капитальном ремонте; Lц - пробег ПС за цикл (межремонтный  пробег до капитального  peмонтa), км; Дтт – нормнруемое  время простоя ПС  в техническом обслуживанин и текущем ремонте в днях на 1000км/ пробега,

Использование списочного парка в работе оценивается коэффициентом выпуска подвижного состава на линию αв, определяемым отношением:

 - за один рабочий день:

αв = ∑Аэ / ∑Ас = ∑Аэ / (∑Аэ + ∑Ар + ∑Ап),

где Аэ- количество единиц ПС, находящихся  в работе на линии; Ас - списочное количество ПС;

 

 - за Дк дней работы:

αв = ∑АДэ/∑АДк= ∑АДэ/(∑АДэ + ∑AДp.+ ∑АДп),

где АДэ - автомобнле-дни работы на линии; АДр - автомобнле-дни простоя в ремонте и ожидании ремонта; АДп - автомобнле-дни простоя по организационно-техническим причинам; АДк - календарное количество автомобиле-дней в данном периоде.

Коэффициент выпуска подвижного состава определяют по типам и моделям подвижного состава раздельно.

Коэффициент выпуска подвижного состава на линию зависит от технического состояния парка АТС и степени их готовности к работе, четкого оперативного планирования перевозок диспетчерским аппаратом службы эксплуатации, обеспечения своевременного снабжения запасными частями и эксплуатационными материалами, укомплектования штата водителей в соответствии с численностью ПС и режимом работы АТО и от других факторов.

Грузоподъемность q является постоянной величиной для данного типа и модели и измеряется в тоннах.

Показатель удельной грузовместимости ω характеризуется величиной площади кузова F, приходящейся на 1 т грузоподъемности подвижного состава:

ω = F/q.

При организации перевозок стремятся к более полному использованию грузоподъемности подвижного состава, так как повышение использования номинальной грузоподъемности способствует увеличению массы перевозимого груза и снижению затрат на перевозку .

Грузы, перевозимые автомобильным транспортом, имеют различную плотность: от 0,1 до 4 т/м3 b более, - поэтому максимальное  количество груза, которое может быть погружено в кузов подвижного состава с соблюдением допустимых габаритов, зависит в первую очередь от плотности груза, его формы и размещения в кузове. При перевозке грузов с различной плотностью по-разному будет использоваться номинальная грузоподъемность подвижного состава. Грузы, имеющие большую плотность (при рациональном  размещении в кузове), обеспечивают полное использование грузоподъемности, а грузы с малой плотностью - только частичное.

Статический коэф использования вместимости: ,

Динамический коэф использования грузоподъемности:
Коэффициент динамического использования грузоподъемности может быть равным или отличаться от статического. Разница обусловливается различным расстоянием перевозки груза и степенью использования грузоподъемности автомобилей различных моделей

 Скорость движения подвижного состава является важным показателем в его работе, так как от ее величины зависят время доставки груза, производительность ПС и безопасность движения. При организации и планировании работы ПС различают техническую Vт и эксплуатационную Vэ скорость.

Средняя техническая скорость измеряется количеством километров, которые проходит автомобиль в среднем за час движения, и определяется делением общего пробега за данный период Lо6щ на время движения Тд, затраченное на этот пробег, по формуле

Vт = Lобщ/Тд= ∑Aэ Lо6щ / ∑Аэ Тд

Величина средней технической скорости зависит от совокупности различных технико-эксплуатационных факторов, обусловливающих работу ПС на линии. Большое влияние оказывают конструктивные особенности АТС, и в первую очередь его тяговые и тормозные качества, управляемость и устойчивость при движении, маневренность, приемистость, надежность и т. п.  Зависит она также и от условий, в которых работает ПС: тип дорожного покрытия, ширина проезжей части дороги, интенсивность движения транспорта, время суток и период года, климатические и метеорологические условия, наличие на пути следования светофоров и переездов, квалификация водителей.

Средняя эксплуатационная скорость представляет собой отношение общего пробега ко всему времени работы автомобиля на линии, т. е. ко времени движения и времени простоев в пунктах погрузки и разгрузки груза, и определяется по формуле:

Vэ = Lобщ/Тн= ∑Aэ Lо6щ / ∑Аэ Тн,

где Tн - время в наряде подвижного состава, ч.

Уровень эксплуатационной скорости изменяется в зависимости от расстояния перевозки груза, т. е. чем меньше расстояние перевозки, тем больше ездок делает автомобиль и, следовательно, тем большую часть времени в наряде составляет время простоя под погрузкой и разгрузкой, и наоборот, с увеличением расстояния перевозки удельный вес простоев в общем времени в наряде снижается. На уровень эксплуатационной скорости влияют также коэффициент использования пробега и величина технической скорости движения.

 2.Выбор подвижного состава с учетом производительности, экономичности, соответствия особенностям перевозимых грузов, климатических и дорожных условий, наличия и мощности погрузочных средств.

Выбор подвижного состава зависит от объема и расстояния перевозок, условий и методов их организации, размеров отправок (партионность), рода грузов и их цены, средств и способов производства погрузочно-разгрузочных работ, дорожных и климатических условий. При выборе подвижного состава основными измерителями эффективности перевозки груза являются: производительность транспортного средства, стоимостные показатели (транспортные издержки, с/с, прибыль) и энергоемкость перевозок (удельный расход топлива). Производительность должна быть максимальной, а стоимостные показатели и энергоемкость перевозок – минимальными.

Выбор ПС по производительности. Производит-ть может применяться в качестве критерия при выборе типа кузова ПС одной марки и одного класса грузоподъемности, если тип кузова влияет на производит-ть ПС, и не сказывается на стоимостных показателях, в особенности на затратах от не сохранности перевозок. По этому показателю допускается сравнение одиночного а/м с автопоездом на его базе, поскольку большей производительности соответствует меньшая с/с перевозок.

При решении задачи выбора можно определять и сравнивать производит-ть каждого из рассматриваемых АТС, при заданных ТЭП их работы. Для выбора ПС применяют графоаналитический метод ускоренного качественного сравнения. Он состоит в том, что определяются не абсолютные значения производит-т

и, а только их отношение в зависимости от величины ТЭП и изменения одного из них во всем реальном диапазоне. Сравнение АТС выполняется в одних и тех же условиях эксплуатации, и поэтому длина ездки не зависит от типа автомобиля (остальные показатели в общем случае различны). Для нахождения «равноценного» значения показателя по производит-ти АТС (ткм):

При решении уравнения относительно одного из показателей, принимаемого равным для левой и правой частей, определяется «равноценное» его значение. Его отдельные показатели, входящие в формулу, равны, то равенство упрощается.

3.Устав автомобильного транспорта и его основные положения. Правила перевозок грузов.

Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (в ред. Федерального закона от 08.11.2007 № 259- ФЗ)- важнейший документ, регламентирующий деятельность субъектов автомобильного транспорта и отношений между ними. Устав состоит из 8 глав и 44 статей.

Статья 9. перевозчик обязан предоставить ТС в срок установленный договором перевозки. В случае если ТС не предоставлены или не пригодны для перевозки или с опозданием, то грузоотправитель имеет право отказаться от исполнения договора перевозки. Потребовать возмещения убытков и взыскать с перевозчика штраф в размере 20% от стоимости перевозки или иное не установлено в договоре. Статья 10. В случае не предъявления груза грузоотправителя перевозчик имеет права отказаться от выполнения перевозки груза, потребовать возмещения убытка и взыскать штраф – 20% от стоимости перевозки.  Статья 11. При перевозке грузов в контейнерах дополнительный документ – сопроводительная ведомость – составляется перевозчиком. Статья 13. По окончанию погрузки крытые ТС должны быть опломбированы, грузоотправителем. Статья 14. «Срок доставки груза» Перевозчики должны осуществлять доставку груза в сроки установленные договором, если в договоре отсутствуют сроки, то груз доставляется по правилам перевозки. Статья 12, раздел 12. Правила  перевозок: Авто транспортные предприятии и организации должны доставить грузы в международном сообщении в следующие сроки: если расстояние 250 км. – 1 сутки срок доставки исчисляется с 24.00 дня приема груза к перевозки; от 250км – за каждые полные и неполные 250км добавляется 0,5 суток. Сроки доставки увеличиваются: при перевозке с переправой на 1 сутки; при перевозке по горной дороге на 30%; при задержке в пути следования для выполнения административных формальностей увеличивается на время задержки. При перевозке скоропорта – 600км\сут. Грузоотправитель и грузополучатель в праве считать груз утраченным и потребовать возмещение ущерба если он не был выдан грузополучателю • в течении 10 дней после принятия к перевозки в городском сообщении; • при междугородном сообщении в течении 10 дней со дня когда он должен был быть доставленным. Статья 34 «Штрафные санкции за опоздание». За несвоевременное предоставление ТС перевозчик уплачивает за каждый полный час просрочки штраф по договору, если в договоре не установлено, то 5% от провозной платы по городу и 1% от среднесуточной провозной платы. За задержку ТС поданных под ПРР сверх согласованного срока грузоотправитель и грузополучатель выплачивают аналогичный штраф. Штраф за просрочку доставки груза сост. 9% от провозной платы, за каждые сутки просрочки но не больше чем вся перевозная плата. Статья 36. Перевозчик освобождается от ответственности: 1) фарс мажорное обстоятельство = действие непреодолимой силы = обстоятельства которые невозможно было предусмотреть и предотвратить. 2) временные ограничения или запреты движения. 3) иные не зависящие от сторон договора причины.

Общегражданский срок исковой давности – 3 года, по договору перевозки – 1 год.

Правила перевозок грузов на автотранспорте конкретизируют и дополняют положения  Устава АТ. Правила заключения договоров на перевозку грузов. В соответсвии с ГКРФ договор перевозки груза – это гражданско-правовая сделка по которой перевозчик обязуется доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза (грузоотправителя) лицу, а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату. Договоры подразделяются на долгосрочные и краткосрочные. Долгосрочные чаше всего заключаются на год и при необходимости продляются. Долгосрочный договор должен содержать: объем перевозок и номенклатуру грузов; условия перевозок; порядок расчетов за перевозку; маршруты и схемы грузопотоков. Разовый заказ должен соответствовать установленной форме и содержать наименование и адрес грузоотправителя, время прибытия ПС к заказчику, точные адреса мест погрузки и разгрузки, наименование и количество груза, количество грузовых мест, сведения о лице, ответственном за использование выделяемого ПС, условия выполнения ПРР и порядок оплаты перевозок. Факт заключения договора по разовому заказу подтверждается получением грузоотправителем транспортной накладной.

Правила приема грузов к перевозке. Для выполнения перевозок грузовладелец предоставляет заявку. Если грузовладелец не заказывает конкретную модель ПС, перевозчик определяет её сам. Перевозчик обязан: предоставить грузоотправителю исправный ПС в состоянии, пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающим санитарным требованиям. При прибытии на погрузку водитель предъявляет грузоотправителю служебное удостоверение и оформленный должным образом ПЛ. Грузоотправитель обязан до прибытия ПС под погрузку подготовить груз к перевозке и оформить товаротранспортные документы, пропуска для проезда к месту погрузки, сертификаты и другие необходимые документы. При предъявлении грузов, перевозимых навалом, россыпью, наливом и в контейнерах, грузоотправитель должен а ТТН указать массу этих грузов. Тарные и штучные грузы принимаются к перевозке с указанием массы груза и количества грузовых мест. При предъявлении к перевозке грузов с объявленной ценностью грузоотправитель обязан составить опись грузовых мест в трех экземплярах. Перевозчик имеет право отказаться от приема к перевозке в след случаях: груз предъявлен к перевозке в ненадлежащей таре или упаковке, не обеспечивающей его сохранность; предъявленный груз не предусмотрен заявкой или разовым заказом, а при междугородных перевозках -  с назначением в другой пункт; масса груза, предназначенного для перевозки на одном АТС, превышает грузоподъемность ПС, поданного под погрузку согласно заявке или заказа груз не м/б доставлен в пункт назначения в связи с форс-мажорными обстоятельствами.

Правила пломбирования грузов. Загруженные крытые АТС, контейнеры и цистерны, отправляемые одному грузоотправителю, д/б опломбированы грузоотправителем. В неопломбированном ПС опломбированию или обандероливанию подвергаются отдельные грузовые места. Правила опломбирования: 1)на цистернах на крышке заливного люка и сливного отверстия по одной пломбе. Если иного не предусмотрено условиями перевозок отдельных видов грузов; 2) на фургонах и контейнерах на всех дверях по одной пломбе; 3) на грузовом месте от одной до четырех пломб в точках соединения окантовочных полос или других увязочных материалов.

Факт опломбирования груза и контрольные знаки пломбы указываются в ТТН перевозка с неясными оттисками на пломбах, а также с неправильно установленными пломбами запрещена.

Правила выдачи грузов. Груз выдается в пункте назначения, указанном в ТТН. Обязанность известить грузоотправителя о прибытии груза возлагается на грузоотправителя. Грузоотправитель обязан: 1) принять груз и разгрузить ПС, прибывший до окончания времени работы грузополучателя; 2) принять груз в обязательном порядке при международных и централизованных перевозках; 3) очистить ПС и при необходимости произвести его санитарную обработку. Грузоотправитель может отказаться от принятия груза, если качество груза вследствие порчи или повреждения изменилось настолько. Что исключает возможность полного или частичного использования груза по прямому назначению, о чём составляется акт.

Грузы, прибывшие с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдается грузоотправителю без проверки количества, массы и состояния груза.

4.Структура службы эксплуатации АТП. Задача службы эксплуатации. Диспетчерское руководство грузовыми автомобильными перевозками. Порядок приема заявок на перевозки грузов. Контроль за работой автомобилей на линии. Диспетчерский оперативный учет и отчетность.

Служба эксплуатации является важнейшим структурным подразделением АТО. К основным задачам службы эксплуатации относятся: 1) организация перевозок грузов; 2) обеспечение выполнения принятого плана работы АТО; 3) достижение наиболее эффективного использования ПС при необходимом уровне качества перевозок; 4) обеспечение безопасности движения АТС на линии.

Типовая структура службы эксплуатации.

В зависимости от количества АТС в парке и типа АТО отдельные подразделения могут быть объединены, при этом в целом выполняемые службой эксплуатации функции не изменяются.

Грузовая группа является ведущей в службе эксплуатации и выполняет следующие функции: 1) изучение грузопотоков, потребностей в перевозках. Потенциальной клиентуры а районе обслуживания АТО и анализ рыночной конъюнктуры в сфере транспортных услуг; 2) контроль состояния подъездных путей; 3)разработка мероприятий по повышению эффективности использования ПС; 4) составление сменно-суточного плана и подготовка заданий водителям.

Порядок приема и выполнения заявок на перевозку груза

Заявки на перевозку груза предоставляются на автотранспортное предприятие грузоотправителями или сбытовыми организациями, занимающимися реализацией продукции нескольких грузоотправителей;

Грузополучатели передают заявки на получение необходимых материалов грузоотправителям-поставщикам и сбытовым организациям, которые на основании заявок грузополучателей составляют сводные заявки на перевозку груза, по форме 2 и представляют их на автотранспортное предприятие.

Сводные приказы-наряды должны быть подписаны ответственным лицом предприятия организации-грузоотправителя, заверены печатью, представлены на автотранспортное предприятие не позднее, чем за два дня до начала планируемого перевоза.

Диспетчер – работник, регулирующий ход производственного процесса и координирующий взаимодействие всех его звеньев с помощью средств контроля, управления и связи. Функции диспетчерской службы: 1)выпуск ПС на линию, выдача и прием документации на перевозку грузов и ее подготовка на основании заданий водителям; 2) оперативное руководство  работой ПС на линии; 3)первичная обработка путевой документации; 4)составление сменно-суточного отчета по выпуску ПС на линию, результатам работы за истекшие сутки и выполнению плана перевозок. Распоряжения поступающие водителям от работников диспетчерской группы, являются обязательными. Для быстрого прияния решений разрабатываются карты типовых действий диспетчера, в которых описываются типичные ситуации, возникшие при сбоях перевозочного процесса, а даются рекомендации для их устранения. Функции линейных диспетчеров: 1) контроль за обеспечением объектов грузами; 2) контроль за соблюдением норм простоя ПС по ПРР и правильностью оформления путевой документации; 3) контроль за графиком работы АТС; 4)проверка состояния подвижного состава и его готовности к погрузке; 5) наблюдение за выполнением заданных маршрутов движения ПС; 6) учет выполнения плановых заданий для АТС.

Для эффективного контроля работы на линии необходимо наличие оперативной информации о режиме работы ПС. Навигационные системы предназначены для определения местонахождения ПС. Навигационные системы различают космические и наземные.  Навигационные системы делятся не навигационные системы водителя и диспетчерские навигационные системы.  Навигационные системы водителя предназначены для указания водителю с помощью дисплея на приборной панели текущего местонахождения ПС, прокладки кратчайшей трассы маршрута, контроля установленного графика движения. Диспетчерские навигационные системы предназначены для передачи данных о местонахождении ПС на диспетчерский пункт. Для внесения корректив в план работы необходима связь с водителем, находящемся на маршруте, что может быть обеспечено при оснащении АТС аппаратурой, позволяющей водителям и диспетчерам в любой момент времени контактировать друг с другом для обмена информацией. Виды мобильно связи: пейджинговая, радиосвязь, радиальная связь, сотовая связь, спутниковая связь.

При возвращении с линии водители сдают путевую документацию сменному диспетчеру. Диспетчер проверяет заполнение всех необходимых разделов и граф и сверяет данные путевых листов с записями а ТТН. Специалисты учетно-контрольной группы выполняют первичную обработку сданной путевой документации, в ходе которой : 1)проверяются пройденные ПС расстояния и объемы перевезенных грузов; 2) рассчитывается окончательная плата за перевозки; 3) рассчитывается нормативный расход топлива и сравнивается с фактически; 4) рассчитывается заработная плата водителей за выполненные перевозки; 5)определяются фактические технико-эксплуатационные показатели работы отдельных АТС, подразделений и АТО в целом и сравниваются с запланированными. При обработке путевой документации важное место занимает логический контроль достоверности обрабатываемых данных. Для выполнения такого контроля вся информация, считываемая с путевой документации, разбивается на следующие группы реквизитов: данные о ПС водителя; данные об обслуживаемой клиентуре; технико-эксплуатационные реквизиты; топливные реквизиты.

5.Производительность автомобиля. Методика анализа влияния отдельных показателей на производительность подвижного состава. Критерий выбора технических средств по производительности.

Производительность подвижного состава – важнейший показатель их использования. Производительность измеряется количеством выполненных тонно-километров или перевезённых тонн груза в единицу времени.

Производительность за ездку: Qe=q∙γc , т,     Рe=Qe∙lег= q∙γc∙lег, т-км

Число ездок. На выполнение каждой ездки затрачивается время: tе=tдв+tп-р.     Время движения за одну ездку . Следовательно, время ездки  

Число ездок  

Производительность ПС за смену: Количество груза перевезённое за одну смену, т: Qсм=Qe∙ne.  Транспортная работа в т-км: Рсм=Ре∙nе.  Транспортная работа в т-км на 1 км пробега с грузом: Р=q∙γд

Установлено, что КДИГ во столько раз больше КСИГ, во сколько раз среднее расстояние перевозки 1 т груза больше средней дины ездки.

Часовая производительность подвижного состава. Qч=Qсм/Тн , т, Рч=Рсм/Тн , т-км

Производительность парка подвижного состава

За определённый период времени: ,

Влияние отдельных показателей на производительность подвижного состава

Производительность подвижного состава определяется по формулам:

,     

Каждый из 7 показателей, входящих в формулу, оказывает влияние на производительность единицы подвижного состава. Характер и степень влияния каждого из показателей на производительность могут быть выражены математической зависимостью. Для большей наглядности характер влияния может быть показан при помощи графиков зависимости производительности от каждого из факторов. При этом на оси абсцисс откладывают различные значения рассматриваемого показателя, а на оси ординат – значения производительности, получающиеся при различных значениях рассматриваемого показателя. Линия, проходящая через точки пересечения координатных проекций, показывает характер влияния рассматриваемого показателя. В ряде случаев применяют совмещённый график, т.е. такой, на котором одновременно показано влияние нескольких показателей на производительность.

6.Грузоподъёмность подвижного состава, показатели, характеризующие её  использование. Анализ и решение транспортной задачи по перевозке груза.

Использование грузоподъемности подвижного состава оценивают коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности.

Коэффициент статического использования грузоподъемности равен отношению количества перевезенного груза к количеству груза, которое может быть перевезено при полном использовании грузоподъемности автомобиля. Коэффициент динамического использования грузоподъемности определяют делением количества фактически выполненных тоннокилометров на количество тоннокилометров, которые могли быть выполнены при полном использовании грузоподъемности автомобиля.

Коэффициент использования грузоподъемности может быть повышен путем правильного выбора автомобилей для перевозки соответствующих грузов, приспособления кузова к роду груза (например, наращивание бортов при перевозке легковесных грузов), приспособления тары и упаковки к условиям перевозки, группировки сборных и мелких грузов в партии.

Транспортная задача (задача Монжа — Канторовича) — задача об оптимальном плане перевозок продукта(-ов) из пунктов отправления в пункты потребления. Разработка и применение оптимальных схем грузовых потоков позволяют снизить затраты на перевозки.

7.Показатели, определяющие эффективность использования транспортных средств. Себестоимость грузовых автомобильных перевозок и тарифы.

Показатели, характеризующие степень эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта: коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава; коэффициенты использования грузоподъёмности, вместимости и пробега, среднее расстояние ездки и среднее расстояние перевозки; время простоя под погрузкой-разгрузкой, время в наряде, техническую и эксплуатационную скорости, производительность, прибыль, себестоимость 1 ткм.

Себестоимость продукции (работ, услуг) – это стоимостная оценка используемых в процессе производства природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию. Однако в себестоимость включаются также затраты, не являющиеся расходами (например, амортизационные отчисления).

        С экономической точки зрения под себестоимостью понимают стоимостную оценку затрат организации на производство и реализацию единицы продукции (работ, услуг).

        Все затраты, связанные с производством транспортной продукции, классифицируют по экономическому и производственному признакам.

        Сгруппированные по экономическому признаку затраты образуют элементы, на основе которых составляют смету затрат, в которую включают: 1. Материальные затраты. 2. Затраты на оплату труда. 3. Амортизация основных фондов. 4. Прочие затраты.

Группировка затрат по экономическим элементам является единой для всех отраслей экономики и показывает, что именно израсходовано на производство продукции, состав и структуру общих расходов.

Для определения себестоимости отдельных видов продукции затраты предприятия группируются по статьям калькуляции. Классификация затрат по статьям калькуляции осуществляется по месту их возникновения и назначению (по производственному признаку). Конкретный перечень статей калькуляции зависит от отраслевой принадлежности предприятия.

Калькуляция себестоимости перевозок предполагает расчет суммарных затрат, приходящихся на единицу перевозок того или иного вида.

На автомобильном транспорте при учете и калькулировании себестоимости перевозок (работ, услуг) применяется следующая группировка по статьям затрат:

а) затраты, непосредственно связанные с перевозками и производством других работ и услуг, в том числе:

1.  заработная плата водителей автомобилей (грузовых,   автобусов, легковых) и кондукторов автобусов с единым социальным налогом (ЕСН);
2.  автомобильное топливо;
3.  смазочные и прочие эксплуатационные материалы;
4.  износ и ремонт автомобильных шин;       
5.  техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт подвижного состава;
6.  амортизация подвижного состава;

б) общехозяйственные расходы.

По экономической роли в процессе производства затраты делятся на основные и накладные.

         По способу включения в себестоимость продукции различают прямые и косвенные расходы.

         По составу затраты бывают одноэлементные и комплексные.

В настоящее время достаточное количество АТП устанавливают тарифы на основе прейскуранта №13-01-01 «Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом» с внесением соответствующих корректирующих коэффициентов в связи с инфляцией цен. В прейскуранте даны единые тарифы на перевозку груза, п-р работы и другие услуги оказываемые АТП; пояснены поправочные коэффициенты к единым тарифам, номенклатура и классификация груза и т.д.

В единые тарифы входят сдельные тарифы на перевозку грузов, тарифы на перевозку грузов мелкими отправками, исключительные тарифы на перевозку массовых навалочных грузов, повременные тарифы, тарифы из покилометрового расчёта, надбавки,  скидки, штрафы, тарифы на п-р работы и т.д.

Сдельные тарифы. Установлены на перевозку всех грузов, за исключения массовых навалочных при перевозке их на расстояние до 10 км. Тарифная плата установлена на 1т груза в зависимости от класса груза и расстояния перевозки.

В плату за перевозку грузов не входит стоимость п-р работ, за исключением стоимости разгрузки автомобилей-самосвалов.

Исключительные тарифы. На перевозку ряда массовых навалочных грузов промышленности и строительства при механизированной погрузке, обязательном соблюдении предельных норм времени простоя.

Величина тарифной платы устанавливается на 1 т груза в зависимости от грузоподъёмности автомобиля-самосвала и расстояния перевозок.

Применение этих тарифов способствует дальнейшей механизации п-р работ при перевозке массовых навалочных грузов промышленности и строительства.

Повременные тарифы. Складываются из основной ТП за 1 авт-ч пользования (при пробеге до 9 км в час) и дополнительной платы за каждый км пробега сверх 9 км в час. Размер плат зависит от грузоподъёмности автомобиля.

Тарифная плата за пользование грузовыми автомобилями из покилометрового расчёта установлена на каждый км пробега в зависимости от г-п автомобиля.

Специальные тарифы из покилометрового расчёта установлены при доставке (перегоне) подвижного состава.

Надбавки,  скидки, штрафы предусматривают изменение тарифной платы или применение санкций, связанных с  изменением перевозок, отклонением от установленных норм и порядков и т.п.

1. ТЕМАТИКИ И ИНФОРМАТИКИ Аудиторная работа по дисциплине Экономикоматематические методы и п
2. О выплате пенсий гражданам выезжающим на постоянное жительство за пределы Российской Федерации1
3. Право галузі знань 0304 Право Шифр за ОПП ППНЗ 2
4. Бирюльки и фитюльки всемирного тяготения О
5. Дипломная работа- Анализ налоговой системы Республики Беларусь
6.  Ключи-раркиИтак
7. Весь мир есть текст ~ утверждает философская школа герменевтики марксиз
8. Статья- Особенности формирования консерватизма в России и Карамзин
9. Реферат- Технологии оптических дисков
10. Курчатовские чтения 16 сентября ~ 16 октября 2013 года Автор первого русского учебника физики
11. ВосточноСибирский государственный технологический университет ГОУ ВПО ВСГТУ Методические
12. горным подразделяемым на подземный шахтный и открытый карьерный; скважинным геотехнологическим
13. тема точно сформулированных правил определяющая процесс преобразования допустимых исходных данных входно.html
14. судьбоносных парламентских и президентских выборов 19992000 годов
15. Тема- Политическая сфера
16. Особенности общения в город
17. Дион Селин (Celine Dion)
18. Дипломная работа- Исследование твердых электролитов
19. ru Соглашение об использовании Материалы данного файла могут быть использованы без ограничений1
20. Казанская история

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе