Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Логистика на автомобильном транспорте
Лекция 1
Глава 1. Понятие логистики.
Термин логистика, получивший широкое распространение в современной бизнес культуре, был известен с 9 века нашей эры (Византия) и обозначал хорошо организованную работу тыла по обеспечению войск. Множество сражений и даже войн были проиграны вследствие плохой организации обеспечения войск. Например: война за независимость в Северной Америке, когда англичане в течение шести лет не могли организовать снабжение армии, а когда в 1871 году наладили чёткое обеспечение войск оружием и продовольствием, уже было поздно. Начальные этапы практически всех войн, которые вела Россия, начиная с Крымской, отличались плохим или безобразным обеспечением боевых соединений и как следствие, серьёзными поражениями.
В военной сфере к логистике относили не только вопросы снабжения, но и вопросы быстрого, соответствующего боевым задачам перемещения войск.
Действующую на боевой линии воинскую часть можно сравнить с головой атакующей или обороняющейся змеи. Хо рошо поставленная военная логистика обеспечивает возмож ность молниеносных бросков в любом направлении, перемещая и снабжая боевой орган. Причем делает это гармонично, без ма лейшей расточительности движенческого ресурса.
В России в середине XIX в. согласно Военному энциклопе дическому лексикону, изданному в Санкт-Петербурге в 1850 г., под логистикой понималось искусство управления перемеще нием войск как вдали от неприятеля, так и вблизи него, а также организация их тылового обеспечения.
В начале XX в. термин "логистика" ушел из россий ской военной лексики: "...слово "логистика" в новейших военных сочинениях более не встречается и может считать ся окончательно вышедшим из употребления" (энциклопедический словарь Брокгауза и Эфрона, Санкт-Петербург, 1896 год). В то же время "Толковый словарь живого великорусского языка" В. Даля 1903-1909 годов даёт определение логистики как "часть тактики, о передвижении войск". Тем не менее наука и практика управления матери альными потоками в военной области продолжала и продолжа ет развиваться. Это объясняется высокой зависимостью эффек тивности боевых действий от хорошо согласованного, быстрого точного и экономичного обеспечения войск всем необходимым.
"Без самой тщательной, основанной на точных математиче ских расчетах организации тыла, без налаживания правильного питания фронта всем тем, что ему необходимо для ведения воен ных операций, без самого точного учета перевозок, обеспечива ющих тыловое снабжение... немыслимо никакое сколько-нибудь правильное, разумное ведение больших военных операций". Эти слова М. В. Фрунзе цитирует другой выдающийся отечествен ный полководец — Г. К. Жуков1.
Приоритетное значение вопросам логистики придавалось в армии Наполеона. Широко применялась логистика во время Второй мировой войны, особенно американской армией. Большой англо-русский словарь и сегодня переводит слово "logistics" как " воен. 1) тыл и снабжение, 2) материально-техническое обеспе чение, 3) организация и осуществление работы тыла".
Другое направление развития логистики — экономическое. Здесь под логистикой понимается научно-практическое направ ление хозяйствования, заключающееся в эффективном управле нии материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками в сферах производства и обращения.
Начало широкого использования логистики в экономи ке приходится на 60-70-е гг. и связано с достижениями в обла сти коммуникационных технологий. Появившаяся возможность сквозного мониторинга всех этапов движения сырья, деталей и готовой продукции позволила четко увидеть огромные потери, допускаемые в традиционных схемах управления материальны ми потоками. Явный экономический выигрыш, получаемый от ис пользования логистики в экономике, способствовал ориентации партнеров на сотрудничество в области продвижения товаров.
Несмотря на определенные различия, которые вкладыва лись в понятие логистики в каждом из названных направлений, оба они выделяют общие и в совокупности специфические при знаки: согласованность, рациональность и точный расчет.
Кроме названных научно-практических направлений име ется исключительно научное направление развития логистики— математическое. Живший в XVII — начале XVIII в. немецкий философ, математик и языковед Готфрид Вильгельм Лейбниц называл логистикой математическую логику. Этот термин был официально закреплен за математической логикой в 1904 г. на философской конференции в Женеве. В отечественных энци клопедических изданиях XX в. и в словарях иностранных слов термин логистика также трактуется как математическая логика. В словаре В.Даля имеется определение логистики как алгебра и логарифмика.
1.2. Определение понятия логистики
В логике термин "понятие" обозначает мысль, в которой обобщаются и выделяются предметы некоторого класса по определенным общим и в совокупности специфическим для них признакам.
Если рассмотреть в совокупности круг проблем, которые за трагивает логистика, то общим для них будут вопросы управ ления материальными и соответствующими им информацион ными потоками2.
В работах отечественных и зарубежных ученых можно встретить более широкую трактовку понятия логистики, в кото рой объект управления не ограничивается материальным пото ком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энер гетическими, финансовыми и другими видами потоков. Появи лись такие термины, как "банковская логистика", "информаци онная логистика", "транспортная логистика" и ряд других.
Термин "логистика" начинает использоваться в ситуаци ях, связанных с четким планированием согласованной после довательности действий. Например, прибывшему на симпози ум участнику в европейской гостинице могут предложить об ратиться к менеджеру по логистике для выяснения дальнейшей программы действий, или диктор телевидения в разделе кри минальной хроники может отметить, что у названной группы преступников имелась хорошо налаженная система логистики.
Настоящий курс рассматривает логистику как теорию и практику управления материальными и связанными с ними информационными потоками.
Прежде чем давать определение логистике, наглядно пред ставим себе процесс управления материальным потоком. В ка честве простого физического примера возьмем струю воды, те кущую из-под крана. Управлять этим потоком можно с помо щью различных действий — закрыв или открыв кран, добавив горячую или холодную воду. Можно переключить кран смеси теля на душ, а можно с помощью шланга направить поток воды в любую сторону. Можно наполнить водой какую-либо емкость и воспользоваться созданным запасом позже, вне зависимости от наличия воды в водопроводе. В результате перечисленных действий меняется интенсивность потока, его направление, ка чественная характеристика — температура, при распылении струи через душевую сетку меняется структура.
Несмотря на многообразие материальных потоков, цирку лирующих в экономических системах, управление ими, в прин ципе, аналогично управлению струей воды:
Можно изменить адресата — поток пойдет по другому пути, можно изменить качественный состав потока, поменяв ассорти мент поставляемых товаров и т. д. и т. п.
Управление материальным потоком, как и любым другим объектом, складывается из двух видов деятельности:
Для того чтобы принимать обоснованные решения по управ лению материальными потоками, необходимы определенные знания. Деятельность по выработке этих знаний относят к ло гистике; большая группа определений трактует логистику как науку или научное направление: логистика — междисципли нарное научное направление, непосредственно связанное с поиском новых возможностей повышения эффективности мате риальных потоков.
Как наука логистика ставит и решает следующие задачи:
Выработанные наукой знания позволяют принимать обо снованные решения в области управления материальными по токами. Для практической реализации принятых решений нуж ны конкретные действия. Поэтому другая группа определений рассматривает логистику как хозяйственную деятельность: ло гистика — направление хозяйственной деятельности, которое заключается в управлении материальными потоками в сферах производства и обращения.
Как хозяйственная деятельность логистика включает сле дующие основные функции:
Рассмотрим принципиальную схему сквозного материаль ного потока — основного объекта изучения и управления в ло гистике, начиная от первичного источника сырья вплоть до ко нечного потребителя (рис. 1).
Рис.1 Принципиальная схема движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя.
Весь путь движения вещественной продукции3 на этой схе ме можно разделить на два больших участка:
Качественный состав потока по мере продвижения по цепи меняется. Вначале, между источником сырья и первым перера батывающим предприятием, движутся, как правило, массовые однородные грузы. В конце цепи материальный поток представ лен разнообразными, готовыми к потреблению товарами. Вну три отдельных производств также имеют место материальные потоки. Здесь между цехами или же внутри цехов накаплива ются и перемещаются различные детали, заготовки, полуфа брикаты. Разнообразные материальные потоки циркулируют и внутри организаций оптовой и розничной торговли.
В ходе логистического процесса материальный поток до водится до предприятия, затем организуется его рациональное продвижение через цепь складских и производственных участ ков, после чего готовая продукция доводится до потребителя в соответствии с заказом последнего. В торговых организациях нет участков, на которых происходит глубокая технологическая переработка предмета труда. Тем не менее на складах торговли происходит накапливание запасов, преобразование промышлен ного ассортимента в торговый, переупаковка, а также ряд дру гих операций, которые в рамках данного курса будем относить к логистическим6.
Понятие логистики одноименный терминологический сло варь раскрывает следующим образом: логистика (logistics)—на ука о планировании, контроле и управлении транспортировани ем, складированием и другими материальными и нематериаль ными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризавод ской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведе ния готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации [16, с. 113].
Настоящее определение, как следует из его содержания, трактует логистику как науку. Как хозяйственная деятельность логистика представлена в следующем определении: логисти ка — процесс управления движением и хранением сырья, ком понентов и готовой продукции в хозяйственном обороте с мо мента уплаты денег поставщикам до момента получения денег за доставку готовой продукции потребителю (принцип уплаты денег — получения денег).
Выделение материального потока в качестве основного объек та управления несколько упрощает видение экономических про цессов. Однако такое упрощение позволяет ставить и решать за дачи сквозного мониторинга материальных потоков. Абстрагиро вание от ряда факторов и выделение материального потока в ка честве основного объекта исследования и управления позволяет проектировать сквозные логистические цепи, изучать и прогно зировать их поведение, существенно сокращая при этом размер ность задач моделирования, а также открывает новые возможно сти формализованного исследования экономических процессов.
В ряде определений подчеркивается высокая значимость творческого начала в решении задач логистики: логистика — это искусство и наука определения потребностей, а также приобре тения, распределения и содержания в рабочем состоянии в те чение всего жизненного цикла всего того, что обеспечивает эти потребности.
На объект логистики можно смотреть с разных точек зре ния: с позиции маркетолога, финансиста, менеджера по плани рованию и управлению производством, ученого, что объясняет многообразие определений понятия логистики. Кроме того, "ря д отечественных и зарубежный специалистов термин "ло гистика" трактуют как в более узком, так и в более широком смыслах, что позволяет сделать вывод о том, что логистика от носится к классу так называемых семантически размытых или содержательно неясных понятий" [16, с. 114].
1.3. Специфика логистического подхода к управлению материальными потоками
Деятельность по управлению материальными потоками осуществлялась человечеством с давних времен. Логистика же в хозяйственной практике начала применяться совсем не давно (а на значительном числе отечественных предприятий еще и не начала применяться). Определения логистики не всег да в явном виде отражают ярко выраженную специфику логистического подхода к управлению материальными потоками. В связи с этим остановимся подробнее на принципиальном от личии логистики от традиционного управления материальны ми потоками.
Рассмотрим цепь, состоящую из нескольких самостоятель ных предприятий, через которую последовательно проходит не который материальный поток. Традиционно управление каждым из этих предприятий осуществляется собственником обособлен но (рис. 2). Сквозной материальный поток, пронизывающий все предприятия, как отдельный объект управления не выделяет ся. Соответственно, нет и субъекта, который управлял бы этим потоком и отвечал за его показатели.
Рис. 2. Традиционный подход к управлению материальным потоком, проходящим несколько предприятий
При логистическом подходе объектом управления выступа ет сквозной материальный поток (рис. 3). При этом обособлен ность предприятий — звеньев материалопроводящей цепи — в значительной степени преодолевается с целью согласован ного управления сквозным материальным потоком. Нужный продукт начинает поступать в нужное место, в нужное время. Продвижение материального потока по всей цепи начинает осуществляться с минимальными затратами. На выходе из цепи сквозной материальный поток приобретает запланированные, контролируемые показатели.
Рис. 3. Логистический подход к управлению материальным потоком, проходящим несколько предприятий
На уровне отдельно взятого предприятия цепь, через кото рую последовательно проходит некоторый материальный поток, чаще всего состоит из различных подразделений этого предпри ятия (рис. 4). При традиционном подходе задача совершенство вания сквозного материального потока, как правило, не имеет приоритетного значения ни для одного из этих подразделений. В результате согласно известной поговорке про "семь нянек" "дитя" остается без надзора. Показатели материального потока, так же как и в первом примере, имеют случайное трудно управ ляемое значение и далеки от оптимальных.
При логистическом подходе на предприятии выделяется и получает существенные права подразделение (чаще всего служ ба логистики), приоритетной задачей которого является управ ление сквозным материальным потоком, т. е. потоком, который поступает извне, проходит склады службы снабжения, произ водственные цеха, склады готовой продукции и затем уходит к потребителю (рис. 5). В результате показатели материального потока на выходе из предприятия становятся управляемыми.
Рис. 4. Традиционный подход к управлению материальным потоком на уровне отдельного предприятия
Принципиальное отличие логистического подхода к управ лению материальными потоками от традиционного заключа ется в выделении единой функции управления проходящими по цепи материальными потоками7.
Рис. 5. Логистический подход к управлению материальным потоком на уровне отдельного предприятия
Логистическая интеграция звеньев цепи осуществляется по четырем направлениям:
1.4. Предпосылки развития логистики
Рассмотрим, чем вызвана необходимость и чем обусловле на возможность широкого применения логистики в современ ной экономике.
Необходимость применения логистики объясняется рядом причин, среди которых выделим две основные.
Первая причина — развитие конкуренции, вызванное пере ходом от рынка продавца к рынку покупателя. До конца пер вой половины XX столетия в странах с развитой рыночной эко номикой производители и потребители продукции не придава ли серьезного значения созданию специальных систем, позво ляющих оптимизировать управление материальными потоками. Производство, оптовая и розничная торговля не осуществляли совместное планирование материальных потоков, не согласовы вали технологические решения. Каждое из этих звеньев само стоятельно решало вопросы технического развития. Механиз мы согласования экономических интересов звеньев и оптимиза ции сквозных материальных потоков отсутствовали. Основной потенциал конкурентоспособности создавался в этот период за счет расширения и совершенствования производства. Не было инструмента?
Однако к началу второй половины XX в. резервы повыше ния этого потенциала непосредственно в производстве были су щественно исчерпаны. Это вызвало необходимость поиска нетра диционных путей создания конкурентных преимуществ. Предприниматели стали уделять все больше внимания не самому то вару, а качеству его поставки. Улучшение работы в сфере логи стики, не требуя таких дополнительных капитальных вложений, как освоение выпуска нового товара, тем не менее оказалось в состоянии обеспечить высокую конкурентоспособность постав щика за счет снижения себестоимости и одновременно повыше ния надежности поставок. Доллар, вложенный в развитие логи стики, стал оказывать более сильное влияние на конкуренто способность, чем доллар, вложенный в развитие качества вы пускаемой продукции. В логистически организованных материалопроводящих цепях появилась возможность существен ного снижения себестоимости товара, прошедшего через сфе ры производства и обращения в сферу конечного потребления. Возникающие конкурентные, преимущества стали зависеть не столько от величины капитальных вложений, сколько от умения правильно организовать логистический процесс. Снижение оборотных средств.
Использующие логистику поставщики стали гарантировать поставку нужной продукции в нужное время в нужное место и, со ответственно, представлять для потребителя большую ценность, чем поставщики, которые подобных гарантий не обеспечивали.
Таким образом, конкурентоспособность применяющих ло гистику субъектов обеспечивается за счет:
Вторая причина, объясняющая необходимость примене ния логистики в экономике — нарастающие энергетические проблемы.
Повышение стоимости энергоносителей вынуждает пред принимателей искать методы повышения экономичности пере возок. Причем эффективно решить эту задачу лишь за счет рационализации работы транспорта невозможно. Здесь необходи мы согласованные действия всех участников совокупного логи стического процесса.
Возможность применения логистики в экономике обусловлена современными достижениями научно-технического про гресса (НТП). В результате НТП создаются и начинают широ ко применяться разнообразные средства труда для работы с ма териальными и информационными потоками. Появляется воз можность использовать оборудование, соответствующее кон кретным условиям логистических процессов. При этом ключе вое значение для развития логистики имеет компьютеризация управления логистическими процессами.
Создание и массовое использование современных средств информационного обеспечения и появление стандартов для пе редачи информации обеспечили мощное развитие информаци онных систем как на уровне отдельных предприятий, так и охва тывающих большие территории. Стало возможным осуществле ние мониторинга всех фаз движения продукта: от первичного источника сырья через все промежуточные производственные, складские и транспортные процессы до конечного потребителя.
Таким образом, главные причины, по которым начиная с се редины XX столетия в экономически развитых странах наблю дается резкое возрастание интереса к логистической идее, за ключаются в следующем:
Глобализация экономического пространства, мировой экономики;
Появление компаний, холдингов, способных решать экономические вопросы в планетарном масштабе.
Кратко рассмотрим предпосылки применения логистики в российском бизнесе. В настоящее время, к сожалению, эффек тивный бизнес в России пока еще возможен при высоких затра тах, связанных с использованием дезинтегрированных систем товародвижения. Это объясняется все еще низким уровнем кон куренции в ряде отраслей, что позволяет устанавливать высо кие цены на продукцию, не теряя при этом объемов сбыта.
Однако коммерческие возможности повышения эффектив ности бизнеса постепенно иссякают: увеличивать объемы про даж и повышать цены, компенсируя затратность товародвиже ния, становится все труднее (под термином "коммерческие воз можности" в данном случае будем понимать возможность уве личения объемов выпуска и продаж, а также возможность уве личения цен на реализуемые товары). Соответственно, объек тивно возрастает степень заинтересованности отечественного бизнеса в логистике.
На рис. 6 представлены два возможных направления по вышения эффективности торгового бизнеса: "логистическое" и "коммерческое".
Рис. 6. Тенденция возрастания барьеров на пути коммерческого направления развития бизнеса в России и снижения барьеров на пути логистического направления
Отсутствие конкуренции в 90-е гг. XX в. делало привлекательным коммерческое направление. Однако по мере развития конкуренции барьеры на пути повышения цен и объе мов продаж возрастают, что делает в настоящее время логисти ческое направление все более предпочтительным.
В начале XXI столетия в РФ наблюдается тенденция сни жения барьеров на пути реализации логистического направле ния развития торгового бизнеса: появляются специалисты, уме ющие организовывать логистику, развивается инфраструкту ра товарного рынка, развиваются информационные системы (их становится больше, усиливаются их технологические воз можности, снижается их стоимость и т. п.).
В России сегодня создается ситуация, когда логистика пре вращается в одно из наиболее привлекательных направлений повышения эффективности бизнеса.
Необходимым условием для развития отечественной ло гистики является ликвидация экономических предпосылок для воспроизводства монополистических тенденций и научно-технический прогресс в сферах производства и обращения.
1.5. Экономический эффект от использования логистики
Продукция, двигаясь от первичного источника сырья че рез цепь производственных, транспортных и посреднических звеньев к конечному потребителю, постоянно увеличивается в стоимости. Проведенные в Великобритании исследования пока зали, что в стоимости продукта, попавшего к конечному потре бителю, примерно 70% составляют расходы, связанные с хра нением, транспортировкой, упаковкой и другими операциями, обеспечивающими продвижение материального потока (рис. 7).
Высокая доля расходов на логистику в конечной цене това ра показывает, какие резервы улучшения экономических по казателей субъектов хозяйствования содержит оптимизация управления материальными потоками.
Рассмотрим главные слагаемые экономического эффекта от применения логистического подхода к управлению материаль ными потоками. В сферах производства и обращения примене ние логистики позволяет:
Значительная доля экономического эффекта достигается за счет сокращения запасов на всем пути движения материально го потока. По данным Европейской промышленной ассоциации сокращение материальных запасов в результате сквозного мо ниторинга материального потока достигает 70%.
Рис. 7. Структура стоимости товара на пути от первичного источника сырья до конечного потребителя с выделением элемента логистики
Высокая значимость оптимизации запасов объясняется сле дующим:
Сокращение запасов при использовании логистики обеспе чивается за счет высокой степени согласованности действий участников логистических процессов, повышения надежности поставок, рациональности распределения запасов между зве ньями товаропроводящей цепи, а также по ряду других причин.
Следующая составляющая экономического эффекта от при менения логистики образуется за счет сокращения времени про хождения товаров по логистической цепи. Сегодня в общих за тратах времени, отводимых на складирование, производствен ные операции и доставку, затраты времени на собственно про изводство составляют в среднем от 2 до 5% (рис. 8).
Рис. 8. Приблизительное соотношение времени на собственно изготовление продукта труда и общего времени, необходимого для снабжения, изготовления и сбыта
Таким образом, свыше 95% времени оборота приходится на логистические операции. Сокращение этой составляющей позво ляет ускорить оборачиваемость капитала, соответственно, уве личить прибыль, получаемую в единицу времени, снизить себе стоимость продукции.
Экономический эффект от применения логистики возника ет также от снижения транспортных расходов. Оптимизируют ся маршруты движения транспорта, согласуются графики, со кращаются холостые пробеги, улучшаются другие показатели использования транспорта.
Логистический подход, как уже отмечалось, предполагает высокую степень согласованности участников товародвижения в области технической оснащенности грузоперерабатывающих систем. Применение однотипных средств механизации, одина ковой тары, использование аналогичных технологических при емов грузопереработки во всех звеньях логистической цепи об разуют следующую составляющую экономического эффекта от применения логистики — сокращение затрат ручного труда и соответствующих расходов на операции с грузом.
Логистический подход создает также условия для улучше ния многих других показателей функционирования материалопроводящей системы, так как совершенствуется ее общая орга низация, повышается взаимная связь отдельных звеньев, улуч шается управляемость.
Совокупный экономический эффект от использования логи стики, как правило, превышает сумму эффектов от улучшения перечисленных показателей. Это объясняется возникновением у логистически организованных систем так называемых интегративных свойств8, т. е. качеств, которые присущи всей системе в целом, но не свойственны ни одному из элементов в отдельности.
Интегративные качества логистических систем представ ляют собой способность этих систем реализовывать конечную цель логистики9:
Цель логистической деятельности считается достигнутой, если эти условия выполнены, т. е. нужный продукт доставлен в нужное время в нужное место с минимальными затратами.
1.6. Примеры логистической оптимизации материального потока в сфере обращения
Существо логистического подхода к управлению материаль ными потоками заключается в интеграции отдельных участни ков логистического процесса в единую систему, способную бы стро и экономично доставить необходимый товар в нужное время, в нужное место. Участники логистического процесса, охваченно го единой системой управления, могут относиться к одной или к нескольким организациям. Во втором случае задача логистиче ского управления существенно осложняется, так как в рамках единой системы необходимо объединить различных собственни ков, т. е. субъектов с различными экономическими интересами.
В качестве примеров логистического подхода к управле нию материальными потоками в сфере обращения рассмотрим два процесса:
1. Пример применения логистики в товародвижении са харного песка.
На рис. 9 изображены три категории участников товародви жения сахарного песка: завод, склад предприятия оптовой тор говли и сеть продовольственных магазинов.
Логистическая оптимизация материального потока позво ляет снизить совокупные затраты на товародвижение. Резуль тат достигается за счет осуществления различных мероприя тий. Рассмотрим, например, что необходимо сделать для сни жения затрат на логистику за счет оптимизации упаковки са харного песка10.
Рис. 9. Принципиальная схема движения сахара от завода-изготовителя до магазинов
Традиционно при производстве сахарный песок затарива ется в мешки вместимостью 50 кг. Логистически не оптимизиро ванный материальный поток будет представлять собой движе ние сахарного песка в мешках на протяжении всей цепи, вплоть до магазинов.
Логистическая оптимизация процесса доведения сахарно го песка до розничной торговой сети предполагает наличие тес ных партнерских отношений между всеми участниками логисти ческого процесса, работу на так называемый общий результат.
Представим гипотетическую ситуацию, когда все три зве на находятся в руках одного собственника, и зададимся вопросом, где этот собственник организовал бы расфасовку сахарно го песка в пакеты?
Фасовку сахара в нашем примере можно осуществлять в четырех местах:
Отметим, не останавливаясь на доказательстве, что наиме нее производительной, а значит и наиболее дорогой, будет ор ганизация фасовочных работ в магазине, особенно на рабочем месте продавца.
Значительный эффект от сокращения затрат на фасовку са хара можно получить, организовав эту работу на складе пред приятия оптовой торговли и снабжая магазины фасованным сахаром. Однако и здесь, за исключением ограниченного числа складов, нельзя достаточно эффективно использовать мощную фасовочную технику.
Максимальный экономический эффект на сокращении се бестоимости фасовки можно получить, лишь установив вы сокопроизводительное фасовочное оборудование на заводе-изготовителе.
Однако, выбирая лучший способ продвижения сахарного песка от завода до магазинов, следует ориентироваться не на стоимость фасовки, а на весь комплекс затрат, связанных с то вародвижением по тому или иному варианту.
В связи с этим очевидно, что единый собственник завода, предприятия оптовой торговли и магазинов организовал бы фа совку сахарного песка в правильном месте, обеспечивающем ми нимум затрат на продвижение сахара по всей цепи. В реально действующих цепях товародвижения фактическое место орга низации фасовки может не совпадать с местом, которое было бы найдено единым собственником в результате решения оптими зационной задачи. В результате себестоимость сахара, прошед шего по реальной цепи, будет более высока.
Откажемся теперь от гипотетического единого собственни ка и предположим, что руководство завода, предприятия опто вой торговли и сети магазинов в целях снижения себестоимо сти сахара на выходе из цепи и, соответственно, повышения его конкурентоспособности на рынке приняло совместное решение о целесообразности фасовки на заводе.
Участникам товародвижения предстоит в этом случае со обща решить следующие задачи:
Это комплекс технических задач.
В результате решения задач по перечисленным четырем направлениям создается интегрированная товаропроводящая (логистическая) система, обеспечивающая экономический вы игрыш только лишь за счет качественного изменения управле ния материальным потоком.
Как следует из данного примера, логистический подход предполагает необходимость решения задач в области техники, технологии, планирования и экономики. В связи с этим логисти ку можно представить единством следующих элементов (рис. 10).
Рис. 10. Элементы логистики
2. Пример применения логистики в процессе доведения железобетонных конструкций с заводов на строительные объекты.
Известная пословица "дорога ложка к обеду" в логистике означает, что продукт, доставленный вовремя, может цениться гораздо дороже, чем доставленный раньше или позже.
Рассмотрим принципиальную схему логистической органи зации потоков железобетонных конструкций с заводов на стро ительные объекты (рис. 11).
Рис. 11. Принципиальная схема обеспечения строительных объектов железобетонными изделиями по принципу "точно в срок"
В обозначенном на схеме информационном центре сосредо тачивается и обрабатывается информация о потребности стро ительных объектов в тех или иных железобетонных изделиях, информация о производственных мощностях заводов и задей ствованных транспортных средствах. Информационный центр ежедневно разрабатывает графики доставки железобетонных конструкций с указанием поставщика и получателя каждой де тали, а также номера автомобиля, осуществляющего перевозку. Графики разрабатываются с точностью до минут. Железобетон ная панель доставляется с завода на строительную площадку к тому моменту, когда монтажникам нужно устанавливать имен но ее, и подается на возводимый этаж здания прямо "с колес", т. е. непосредственно из автомобиля-панелевоза. Логистическая организация доставки железобетона позво ляет устранить необходимость выгрузки и хранения конструк ций на строительной площадке, следовательно, уменьшается и потребность в размерах самой площадки. Дом может возводиться среди деревьев, а не среди территории, заставленной не вовре мя завезенными или бракованными строительными конструк циями. Сокращается потребность в людях, технике, финансах. Экономические и экологические преимущества очевидны.
Обязательные условия функционирования системы:
Результатом функционирования системы является нали чие НУЖНОГО ПРОДУКТА, В НУЖНОЕ ВРЕМЯ, В НУЖНОМ МЕСТЕ, С МИНИМАЛЬНЫМИ ЗАТРАТАМИ11.
Вопросы для контроля знаний
Глава 2. Принципы и функции логистики
2.1. Принципы логистики
Принцип — основное, исходное поло жение
какой-либо теории, учения, науки.
Главным принципом, на котором строится управление, име нуемое логистикой, является принцип системности, означаю щий, что управление материальными потоками на пути от источника их возникновения к пользователю осуществляется в виде интегрированной системы мер, а не в виде последова тельности независимых действий.
В масштабе отдельно взятого предприятия реализация принципа системности означает, что материальный поток на стадиях закупки, хранения, производства, сбыта и транспортировки планируется и управляется как единое целое.
Материальные потоки в экономике складываются в результате действий многих участников, каждый из которых вообще-то преследует свою собственную цель. Если участники смогут согласовать свою деятельность в целях рационализации совмест ного объекта управления — сквозного материального потока, то все вместе они получат существенный экономический выигрыш.
Системная организация материального потока возможна в пределах одного предприятия или даже его подразделения. Однако максимальный эффект можно получить, лишь оптими зируя совокупный материальный поток на всем протяжении от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя либо отдельные значительные его участки. При этом все звенья материалопроводящей цепи должны работать как единый сла женный механизм. Для решения этой задачи необходимо подхо дить с системных позиций к выбору техники, к проектированию взаимоувязанных технологических процессов на различных участках движения материалов, к вопросам согласования за частую противоречивых экономических интересов и к другим вопросам, касающимся организации материальных потоков.
Более подробно сущность системного подхода к управлению материальными потоками рассматривается ниже.
Наряду с системностью к исходным положениям (прин ципам) логистики относят: комплексность, конкретность, конструктивность, надежность и вариантность.
Кратко охарактеризуем каждый из перечисленных прин ципов логистики.
Принцип комплексности логистики:
Принцип конкретности логистики:
Принцип конструктивности логистики:
Принцип надежности логистики:
Принцип вариантности логистики:
_----------------------------------------------------------_________________
12Традиционно объем использованных ресурсов оценивается в раз резе отдельных функций. Например, на складе начальник участка комплектации учитывает количество человеко-часов, потраченных ком плектовщиками в течение дня. Отдельно экспедиционная служба оце нивает количество трудовых ресурсов, потраченных за день на доставку клиентам заказанных товаров. Другие службы также с той или иной сте пенью точности знают расход трудовых ресурсов. Однако точное количе ство человеко-часов, которое склад тратит для выполнения типового за каза, зачастую не знает никто. ______________________________________________________________
13 Появление большого количества разнообразных товаров и услуг Повышает степень неопределенности спроса на них, обусловливает рез кие колебания качественных и количественных характеристик материальных потоков, проходящих через логистические системы. В этих усло виях способность логистических систем к адаптации к изменениям внешней среды является существенным фактором устойчивого положения на рынке.
2.2. Функции логистики
Термин "функция" означает совокупность действий, одно родных с точки зрения цели этих действий, которая заметно отличается от другой совокупности действий, имеющих также определенную цель. Логистическая функция—это укрупненная группа логистических операций, направленных на реализацию целей логистической системы.
Продукция, имеющая вещественную форму, продвига ясь к потребителю, перемещается, накапливается в запасах, упаковывается, маркируется, а также подвергается другим транспортным и складским операциям. Возникающие
при этом материальные потоки имеют место как между предприятиями, так и в пределах отдельно взятого предприятия. Продукция, продвигающаяся от одного предприятия к дру гому, является частью материального потока, протекающего по территории города, страны, группы стран. Это так называемый материальный поток на макроуровне. Продукция, продвигаю щаяся внутри отдельно взятого предприятия, образует мате риальный поток на микроуровне.
Как на макро-, так и на микроуровне управление материаль ными потоками складывается из следующих основных функций:
Состав перечисленных функций логичен. Чтобы обеспечить
поступление нужного продукта в нужное время в нужное место, необходимо у изготовителя или у торговца этот продукт забрать, затем выполнить весь комплекс транспортных операций по физическому перемещению продукта через цепь участвующих в товародвижении звеньев к целевому потребителю. В отдель ных звеньях цепи придется создать определенный запас этого продукта. Запас же необходимо где-то разместить, возможно, переупаковать, а также выполнить комплекс других операций в местах складирования.
Рассмотрим, кто реализует функции логистики на макро- и микроуровнях.
1. На макроуровне материальные потоки образуются в результате деятельности различных предприятий и организаций, Основными из которых являются:
Силами этих предприятий и организаций создаются и под держиваются материальные потоки, осуществляется и контро лируется процесс товародвижения.
В табл. 1 дается перечень основных логистических функ ций и их примерное распределение между различными участ никами логистического процесса на макроуровне.
Таблица 1
Основные логистические функции и их примерное распределение
между различными участниками логистического процесса на макроуровне
|
Название логистической функции |
Участники логистического процесса |
|||
|
Предприятия- изготовители |
Предприятия торговли |
Предприятия, оказывающие транспортные услуги |
Предприятия, оказывающие складские услуги |
|
|
Управление запасами |
X |
X |
||
|
Транспортировка |
X |
|||
|
Складирование: погрузка и разгрузка, приёмки, перемещение, уклад ка иа хранение, выемка из мест хранения, упаковка, мар кировка, а также ряд других операций |
X |
X |
X |
Материал табл. 1 дает лишь самое общее представление о распределении основных функций логистики между участника ми логистического процесса на макроуровне. Например, функция транспортирования здесь закреплена за предприятиями, ока зывающими транспортные услуги. Такая ситуация характерна для экономической среды, в которой развит рынок транспортно- экспедиционных услуг. В условиях же, когда на этом рынке отсутствует жесткая цивилизованная конкуренция, качество предоставляемых услуг низкое, а стоимость их высокая пред приятия изготовители и предприятия торговли предпочитают перевозить грузы собственным транспортом.
На микроуровне функцию транспортирования и складиро вания закрепляют за службой логистики. Управление запасами осуществляется службой логистики совместно со службой фи нансов, а также со службами, отвечающими за закупку и про дажу товаров (табл. 2)
Таблица 2
Основные логистические функции и их примерное распределение между различными участниками логистического процесса на макроуровне (предприятие торговли)
|
Название логистической функции |
Участник логистического процесса |
|||
|
Служба логистики |
Служба закупок |
Служба продаж |
Служба финансов |
|
|
Управление запасами |
X |
X |
X |
X |
|
Транспортировка |
X |
|||
|
Складирование: погрузка и разгрузка, прием ка, перемещение, укладка на хра нение, выемка из мест хранения, упаковка, маркировка, а также ряд других операций |
X |
|||
Традиционно каждая из функций: управление запасами, Транспортирование и складирование представляет собой до статочно обособленную, с точки зрения цели, совокупность действий. В логистике эти функции теряют свой изолированный характер и рассматриваются как составные части единой логи стической деятельности, т. е. как функции логистики. Решения по запасам принимаются с учетом затрат, необходимых для хранения и транспортировки продукции. В свою очередь, решения по транспортировке принимаются с учетом затрат на содержание этих запасов. Планирование и технология транспортировки увязы ваются с планированием и технологией выполнения складских операций и т. д. и т. п.
Характерной особенностью комплекса логистических функций является то, что эти функции взаимоувязаны между собой и в совокупности подчинены единой цели: нужный продукт должен оказаться в нужном месте в нужное время и с минимальными затратами.
2.3. Организационная структура логистики на предприятии
Успешное управление материальными потоками на от дельном предприятии возможно лишь в случае выделения со ответствующей функции. Динамично изменяющаяся ситуация создает объективную потребность у большинства предприятий сферы производства и обращения в создании службы логистики, отсутствие которой приводит к бессистемности и несогласован ности в управлении запасами, транспортировке и складском хозяйстве, к отсутствию грамотной логистической поддержки решений в области снабжения и сбыта.
Отсутствие структур логистики на ряде предприятий России — скорее результат исторически сложившихся систем управления и неспособности представить службу логистики, чем выраженное нежелание.
Реализация функции управления материальными потоками в исторически сложившихся структурах управления показана на рис. 12. Принципиальный недостаток данной структуры заключается в том, что перечисленные на рисунке группы логистических операций соединены
Рис. 12. Традиционная система управления материальными потоками на предприятия
в материалопроводящую функцию по классическому, но не по системному методу12.
На практике это означает, что логистическая функция растаскивается по различным службам. Например, одно подразделение производственного предприятия занимается закупками материалов, другое — содержанием запасов, третье — сбытом готовой продукции. При этом подразделение, целью которого была бы рационализация сквозного материального потока, проходящего через предприятие, отсутствует.
Логистический подход предусматривает управление все ми операциями сквозного материального потока как единой де ятельностью. Для этого на предприятии необходимо выделить специальную логистическую службу, которая будет управлять материальным потоком, начиная от формирования договорных отношений с поставщиком и кончая доставкой покупателю готовой продукции. Возможная структура органа управления сквозным ма териальным потоком на предприятии представлена на рис. 13.
Рис. 13. Структура и функции органа управления сквозным материальным потоком на предприятии
Предлагаемая структура позволяет выделить на предприятии единую функцию управления сквозным материальным потоком.
На предприятии могут иметь место и другие структуры, позволяющие реализовывать функцию логистики.
2.4. Функциональная взаимосвязь логистики с маркетингом, планированием производства и финансами
2.4.1. Логистика и маркетинг
Маркетинг представляет собой систему управления, позво ляющую приспосабливать производство к требованиям рынка в целях обеспечения выгодной продажи товаров.
Маркетинг был востребован экономикой в связи с воз никшими трудностями со сбытом товаров, исторически в более ранний период, чем логистика. В середине XX в. ориентация производства на выпуск нужного на рынке товара и применение маркетинговых методов изучения спроса и воздействия на спрос оказались решающим фактором повышения конкурентоспо собности. Задача создания систем, обеспечивающих сквозное управление материальными потоками, актуальности тогда не имела, во-первых, ввиду отсутствия технических возможностей построения таких систем в экономике, а во-вторых, ввиду того, что за счет применения новых для того времени маркетинговых приемов можно было резко уйти вперед. В сегодняшних усло виях "уйти вперед" только на базе применения маркетинга уже нельзя. Выявленный маркетингом спрос должен своевременно удовлетворяться посредством быстрой и точной поставки ("тех нология быстрого ответа"). Этот "быстрый ответ" на возникший спрос возможен лишь при налаженной системе логистики.
Исторически, выйдя на экономическую арену в более позд ний период, логистика дополняет и развивает маркетинг, увя зывая потребителя, транспорт и поставщика в мобильную, планово-экономически и технико-технологически согласован ную систему.
Маркетинг отслеживает и определяет возникший спрос, т. е. отвечает на вопросы: какой товар нужен, где и когда. Логи стика обеспечивает физическое продвижение востребованной товарной массы к потребителю. Логистическая интеграция по зволяет осуществить поставку требуемого товара в нужное ме сто в нужное время с минимальными затратами.
Маркетинг ставит задачу системного подхода к организации товародвижения: "При эффективной организации товародвижения каждый из этапов этого процесса должен пла нироваться как неотъемлемая часть хорошо уравновешенной и логически построенной общей системы"1. Однако методы технико-технологической и планово-экономической интеграции всех участников процесса товародвижения являются основным предметом изучения не маркетинга, а логистики.
Маркетинг нацелен на исследование рынка, рекламу, психоло гическое воздействие на покупателя и т. д. Логистика же в первую очередь нацелена на создание технико-технологически и планово- экономически сопряженных систем проведения материалов по то варопроводягцим цепям, а также систем контроля их прохождения.
Наиболее существенные отличия между маркетингом и логистикой представлены в табл. 3.
Рассмотрим, как взаимодействует служба логистики со службой маркетинга производственного предприятия.
Задачи, решаемые на производственном предприятии службой маркетинга:
Таблица 3
Сравнительная характеристика объекта и предмета исследований в области маркетинга и в области логистики13
|
Сравнительные характеристики маркетинга и логистики |
Маркетинг |
Логистика |
|
1 |
2 |
3 |
|
Объект исследования |
Рынок и конъюнктура конкретных товаров и услуг |
Материальные потоки, циркулирующие на рынках |
|
Предмет исследования |
Оптимизация рыночного поведения по реализации товаров или услуг |
Оптимизация процессов управления материальными потоками |
|
Методы исследования |
Методы исследования конъюнктуры, спроса и предложения по конкретным товарам и услугам |
Системный подход к созданию материалопро-водящих цепей, а так же методы планирования и управления произв. и экон. системами |
|
Итоговые результаты |
Рекомендации по производственно сбытовой стратегии и тактики компании; что, сколько, на какие рынки в какие сроки. Выгоды. |
Проекты систем, отвечающие целям логистики: нужные проект, место, время, затраты. |
Если первые две задачи могут решаться службой маркетин га без участия службы логистики, то третья и четвертая задачи должны решаться совместно.
Допустим, служба маркетинга обосновала необходимость выпуска нового вида продукции. Тогда задачей службы логи стики будет обеспечение производства сырьем, управление запасами, транспортировка, причем все в разрезе нового вида продукции.
Решая четвертую задачу, маркетинг определяет для фи зического распределения строгие рамки требований логисти ческого сервиса. Выполняются эти требования системой логи стики.
В общем случае деятельность служб логистики и маркетин га на предприятии тесно переплетается. Покажем их взаимос вязь на примере производства напитков, разлитых в тетрапакеты. Оформление пакетов — функция Маркетинга. Прочност ные параметры пакетов — логистика. Объем пакета — и марке тинг, и логистика. Геометрические параметры пакета — в большей степени логистика. Нанесение штрихового кода, позволяю щего отслеживать движение каждой товарной единицы, — за дача в большей степени логистики.
2.4.2. Логистика и планирование производства
Служба логистики на предприятии тесно взаимодействует с планированием производства. Это обусловлено тем, что про изводство зависит от своевременной доставки сырья, материа лов, комплектующих частей в требуемом количестве и требу емого качества. Соответственно, служба логистики предприя тия, обеспечивающая прохождение сквозного материального потока и участвующая в организации снабжение предприятия, должна участвовать и в принятии решений о запуске продук ции в производство, так как обеспечивать производство ресур сами придется ей.
С другой стороны, логистика взаимодействует с производством в процессе организации сбыта готовых изделий. Управляя материальными потоками в процессе реализации и имея исчерпывающую информацию о рынке сбыта, служба логистики, есте ственно должна участвовать в формировании графиков выпу ски готовой продукции.
Существенной функцией службы логистики является доставка сырья и комплектующих в цеха непосредственно к ра бочим местам и перемещение изготовленной продукции в места хранения. Слабая взаимосвязь производства с логистикой при реализации этой функции приводит к увеличению запасов на разных участках, созданию дополнительной нагрузки на про изводство.
Одним из основных показателей, характеризующих постав щика и влияющих на организацию всего логистического процес са, является качество поставляемой продукции. Определение оптимального уровня качества, а также контроль его соблю дения — также совместная задача службы логистики предпри ятия и службы планирования производства.
2.4.3. Логистика и финансы
Деятельность по управлению материальными потоками на предприятии, как правило, сопряжена с большими расходами. Соответственно, деятельность службы логистики тесно связа на с деятельностью службы финансов. Например, определяя оптимальные объемы запасов, служба логистики, естественно, будет исходить не только из экономических расчетов, но и из реальных финансовых возможностей предприятия. Совмест ные решения служб логистики и финансов принимаются также при закупках оборудования для обеспечения логистических процессов. Совместно осуществляются контроль и управление транспортными, а также складскими затратами.
2.5. Логистика и стратегическое планирование
Вопросы логистики должны включаться в общий бизнес- план предприятия (рис. 14). Так, в процессе анализа рынка и определения политики необходимо выявить потребности поку пателей и выбрать каналы распределения. В процессе оценки различных альтернатив политики и последующего определения наиболее конкурентных стратегий важно учесть все факторы, связанные с поставкой, хранением и продвижением товара.
Компании зачастую не включают логистику в корпоратив ное планирование и, соответственно, недополучают прибыль.
Причина заключается в динамичной сущности процесса управления материальными потоками. Логистику в этих пред приятиях часто отождествляют с оперативным управлением процессами доставки и хранения, трактуют как краткосрочный фактор и мало соотносят с долгосрочным планированием.
АНАЛИЗ РЫНКА
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛИТИКИ
ОЦЕНКА АЛЬТЕРНАТИВ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТРАТЕГИИ
СОСТАВЛЕНИЕ БИЗНЕС-ПЛАНА
Рис. 14. Принципиальная схема процедуры бизнес планирования
Логистика является как краткосрочным, так и долгосроч ным фактором, различия между которыми сложно установить в связи с ее высокой динамичностью. Однако размеры финансовых и материальных затрат на логистику, а также степень ее влия ния на конкурентоспособность предприятия требуют четкого установления такого различия и там, где необходимо введение элементов логистики в общий бизнес-план.
Вопросы для контроля знаний
Лекция 2
Глава 3. Материальные потоки и логистические операции
3.1. Понятие материального потока
Понятие материального потока является ключевым в логи стике. Материальные потоки образуются в результате транс портирования, складирования и выполнения других матери альных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми из делиями — начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.
Понятие потока как движущейся массы чего-либо интуи тивно хорошо понятно: вода в стакане на столе — запас, начнем выливать воду, возникнет поток воды. Автомобили, стоящие в пробке, — запас, автомобили, движущиеся по свободному шос се, — поток. Материальные потоки в логистике имеют анало гичную природу: множество каких-либо вещественных объек тов, рассматриваемых не в состоянии покоя (запас), а в состоя нии движения. Однако под движением в логистике понимается не только перемещение чего-нибудь в определенном направле нии, но и переход из одного состояния в другое, например:
Материальные потоки могут протекать между различны ми предприятиями или внутри одного предприятия. Прежде чем формулировать определение материального потока, разберем пример доведения готовой продукции (консервов) от завода- изготовителя до торгового зала магазина:
На рис. 15 представлены операции, которые необходимо вы полнить, чтобы физически продвинуть произведенные консервы по указанной цепи.
Рис. 15. Операции, необходимые для физического продвижения произведенных консервов по указанной цепи.
Продукт (в данном случае консервы), рассматриваемый в процессе приложения к нему перечисленных операций, пред ставляет собой материальный поток, который и является основ ным объектом управления в логистике. Логистика планирует этот процесс, определяет технологию и выбирает технику для выполнения тех или иных операций, определяет, где и в каком объеме содержать запасы продукта, организует документообо рот, т. е. информационную поддержку товародвижения, опера тивно управляет всем сквозным процессом.
Особо подчеркнем, что произведенные изготовителем консервы передаются на оптовые склады, а затем попадают в розничную торговлю уже не одно столетие. Однако никогда в прежние века цепь операций товародвижения консервов (как и другой продукции) не была охвачена единой системой управле ния. Необходимости в таком управлении не было, возможность такого управления отсутствовала14. Соответственно, не было и не обходимости в термине, обозначающем объект этого управления.
товарно-материальные ценности и т. п.), рас сматриваемая в процессе
Рис. 15. Последовательность операций по доведению готовой продукции от консервного завода до торгового зала магазина
Общепринятое определение гласит: материальным пото ком называется имеющая вещественную форму продукция (грузы, детали, приложения к ней различных логи стических операций в заданном временном интервале.
Применение термина "материальный поток" оправданно лишь при наличии единой системы управления сквозной цепью операций по продвижению продукции и лишь в пределах управ ляемой цепи. Отсутствие логистического подхода к организации товародвижения лишает использование данного термина как фактического, так и научного смысла.
Выделение всех операций на пути продвижения грузов, деталей, товарно-материальных ценностей через транспортные, производственные, складские звенья позволяет:
Размерность материального потока представляет собой дробь,
в числителе которой указана единица измерения продукции, име ющей вещественную форму (штуки, тонны и т. п.), а в знаменате ле — единица измерения времени (сутки, месяц, год и т. п.). Напри мер, тонн/год, вагонов/месяц, контейнеров/смену и т. п.
При осуществлении некоторых логистических операций материальный поток может рассматриваться для заданного момента времени. Тогда он превращается в материальный запас. Например, операция транспортировки груза железнодорожным транспортом. В тот момент, когда груз находится в пути, он яв ляется материальным запасом, так называемым запасом в пути.
3.2. Виды материальных потоков
Материальные потоки определены как грузы, рассматри ваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций. Большое разнообразие грузов и логистических опе раций осложняет изучение и управление материальными пото ками. Решая конкретную задачу, необходимо четко обозначить, какие именно потоки исследуются. При решении одних задач объектом исследования может быть груз, рассматриваемый в процессе приложения большой группы операций. Например, при проектировании распределительной торговой сети и опре делении количества и мест размещения складов. При решении других задач (например, при организации внутрискладского логистического процесса) детально изучается каждая операция.
Материальные потоки подразделяют по следующим основ ным признакам:
По отношению к логистической системе материальный поток может быть: внешним, внутренним, входным и выходным.
Внешний материальный поток протекает во внешней для предприятия среде. Эту категорию составляют не любые грузы, движущиеся вне предприятия, а лишь те, к организации кото рых предприятие имеет отношение.
Внутренний материальный поток образуется в резуль тате осуществления логистических операций с грузом внутри логистической системы.
Входной материальный поток поступает в логистическую систему из внешней среды.
Выходной материальный поток15 поступает из логисти ческой системы во внешнюю среду. Для предприятия оптовой торговли его можно определить, сложив материальные потоки, имеющие место при выполнении операций по погрузке различ ных видов транспортных средств.
При сохранении на предприятии запасов на одном уровне входной материальный поток будет равен выходному.
По натурально-вещественному составу материальные по токи подразделяют на одноассортиментные и многоассортимент ные. Такое разделение необходимо, так как ассортиментный со став потока существенно отражается на работе с ним. Например, логистический процесс на оптовом продовольственном рынке, торгующем мясом, рыбой, овощами, фруктами и бакалеей, будет существенно отличаться от логистического процесса в картофе лехранилище, которое работает с одним наименованием груза.
По количественному признаку материальные потоки бывают массовые, крупные, средние и мелкие.
Массовым считается поток, возникающий в процессе транспортировки грузов не единичным транспортным средством, а их группой, например, железнодорожный состав или несколько десятков вагонов, колонна автомашин, караван судов и т. д.
Крупные потоки — несколько вагонов, автомашин.
Мелкие потоки образуют количества грузов, не позволяющих полностью использовать грузоподъемность транспортно го средства и требующие при перевозке совмещения с другими, попутными грузами.
Средние потоки занимают промежуток между крупными и мелкими. К ним относят потоки, которые образуют грузы, поступающие одиночными вагонами или автомобилями.
По удельному весу образующих поток грузов материаль ные потоки классифицируют на тяжеловесные и легковесные.
Тяжеловесные потоки обеспечивают полное использование грузоподъемности транспортных средств, требуют для хранения меньшего складского объема. Тяжеловесные потоки образуют группы у которых масса одного места превышает 1 т (при перевозках водным транспортом) и 0,5 т (при перевозках железнодорожным транспортом). Примером тяжеловесного потока могут служить рассматриваемые в процессе транспортировки металлы. (легковес)
Легковесные потоки представлены грузами, не позво ляющими полностью использовать грузоподъемность транспортных средств. Одна тонна груза легковесного потока занимает объем более м3 (например, табачные изделия в процессе транспортировки образуют легковесные потоки).
По степени совместимости образующих поток грузов выделяют совместимые и несовместимые материальные потоки.
Этот признак учитывается в основном при транспортировке, хра нении и грузопереработке продовольственных товаров.
По консистенции грузов существуют материальные пото ки насыпных, навалочных, тарно-штучных и наливных грузов.
Насыпные грузы (например, зерно) перевозятся без тары. Их главное свойство — сыпучесть. Могут перевозиться в специали зированных транспортных средствах: вагонах бункерного типа, открытых вагонах, на платформах, в контейнерах, в автомашинах.
Навалочные грузы (соль, уголь, руда, песок и т. п.), как правило, минерального происхождения. Перевозятся без тары, некоторые могут смерзаться, слеживаться, спекаться. Так же, как и предыдущая группа, обладают сыпучестью.
Тарно-штучные грузы имеют самые различные физико-химические свойства, удельный вес, объем. Это могут быть грузы в контейнерах, ящиках, мешках, грузы без тары, длинномерные и негабаритные грузы.
Наливные грузы — грузы, перевозимые наливом в ци стернах и наливных судах. Логистические операции с наливными грузами (например перегрузка, хранение и др.) выполняются с помощью специальных технических средств.
Схематически классификация материальных потоков пред ставлена на рис. 16.
3.3. Логистические операции
Как отмечалось, материальный поток образуется в резуль тате совокупности определенных действий с материальными объектами. Эти действия называют
Рис.16 Классификация материальных потоков.
логистическими операция ми. Однако понятие логистической операции не ограничивается действиями лишь с материальными потоками. Для управления материальным потоком необходимо принимать, обрабатывать и передавать информацию, соответствующую этому потоку. Вы полняемые при этом действия также относятся к логистическим операциям.
Образное представление о логистических операциях по зволяет сформировать пример производства и доведения до конечного потребителя любого изделия народного потребления. Рассмотрим в качестве примера письменный стол, собранный из пиломатериалов и древесно-стружечных плит. Изначаль ным сырьем для производства данного изделия служит дерево, которое необходимо вырастить, спилить, переместить к местам обработки, превратить в конечное изделие и доставить покупателю. Вся совокупность операций может быть подразделена на две большие группы.
Технологические операции по производству материальных благ, т.е. операции, в ходе которых происходит преобразование предмета труда: рубка леса (с целью получения древесины), продольная распиловка бревен, прессование стружки, изготовление деталей мебели, их отделка и конечная сборка письменного стола.
2. Логистические операции, к которым следует отнести все остальные операции, обеспечивающие наличие нужного предмета или продукта труда в нужном месте, в нужное время. Перечислим некоторые из них: вывоз и сплав бревен из мест лесозаготовок, их доставка на предприятие деревообрабатывающей промышлен ности, погрузка, разгрузка, укладка на хранение, подача в про изводственные цеха, вывоз готовых полуфабрикатов и конечных изделий, хранение и доставка конечному потребителю.
Таким образом, логистические операции — это любые операции, совершаемые с вещественными предметами и продуктами труда в сферах производства и обращения, за исключением технологических операций по производству ма териальных благ, в ходе которых происходит качественное преобразование предметов труда.
К логистическим относят также операции по обработке, хранению и передаче соответствующей информации.
Согласно отечественному терминологическому словарю no логистике логистические операции — это совокупность дей ствий, направленных на преобразование материального и/или информационного потока.
К логистическим операциям с материальным потоком можно отнести погрузку, транспортировку, разгрузку, комплектацию, складирование, упаковку и другие операции. Логистические операции с информационным потоком — это, как отмечалось, сбор, обработка и передача информации, соответствующей ма териальному потоку. Следует отметить, что издержки на выпол нение логистических операций с информационными потоками составляют существенную часть логистических издержек.
Выполнение логистических операций с материальным по током, поступающим в логистическую систему или покидающим ее, отличается от выполнения этих же операций внутри логи стической системы. Это объясняется имеющим место переходом права собственности на товар и переходом страховых рисков с одного юридического лица на другое. По этому признаку выде ляют односторонние и двусторонние логистические операции.
Классификация логистических операций приведена в табл.4.
Таблица 4
|
Логистическая операция |
||||||
|
Признак классифи-кации |
Переход права собственности на товар |
Изменение потребительских свойств |
Природа потока |
|||
|
Вид логистической операции |
Односторон-нее (б/пере-хода) |
Двусто-роннее (с пере-ходом) |
С добав-ленной стои-мостью |
Б/добав-ленной стои-мости |
С матери-альным потоком |
С информа-ционным потоком |
Некоторые логистические операции являются по существу продолжением технологического производственного процесса (например, расфасовка). Эти операции изменяют потребительские свойства товара и могут осуществляться как в сфере производства, так и в сфере обращения (например, в фасовочном цехе предприятия оптовой торговли).
Логистические операции, выполняемые в процессе снабжения предприятия или сбыта готовой продукции, т. е. операции, выполняемые в процессе "общения логистической системы с внешним миром", относят к категории внешних логистических операций. Логистические операции, выполняемые внутри логистической системы, называют внутренними. Неопределенность окружающей среды в первую очередь сказывается на характе р выполнения внешних логистических операций.
Вопросы для контроля знаний
Глава 4. Логистические системы
4.1. Понятие системы
Понятие логистической системы является одним из базовых понятий логистики. Существуют разнообразные системы, обе спечивающие функционирование экономического механизма. В этом множестве необходимо уметь выделять логистические системы с целью их анализа и совершенствования.
Понятие логистической системы является частным по от ношению к общему понятию системы. Поэтому дадим вначале определение общему понятию системы, а затем определим, какие системы относят к классу логистических.
В Энциклопедическом словаре приведено следующее определение понятия "система": "Система (от греч. - целое, составленное из частей; соединение) - множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство".
Данное определение хорошо отражает наши интуитивные представления о системах, однако целям анализа и синтеза логистических систем оно не удовлетворяет. Для более точного определения понятия "система" воспользуемся следующим приемом. Перечислим свойства, которыми должна обладать система. Тогда, если удастся доказать, что какой-либо объект обладает этой совокупностью свойств, можно утверждать, что данный объект является системой.
Существуют четыре свойства, которыми должен обладать объект, чтобы его можно было считать системой.
Первое свойство (целостность и членимость). Система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другоm (следует иметь в виду, что элементы существуют лишь в системе, вне системы — это лишь объекты, обладающие потенциальной возможностью образования системы). Элементы системы могут быть разнокачественными, но при этом должны быть совместимыми.
Второе свойство (связи). Между элементами системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют интегративные качества этой системы. Связи могут быть вещественные, информационные, прямые, обратные и т.д. Связи между элементами внутри системы должны быть более мощными, чем связи отдельных элементов с внешней сре дой, так как в противном случае система не сможет существовать.
Третье свойство (организация). Наличие системоформирующих факторов у элементов системы лишь предполагает возможность ее создания. Для появления системы необходимо сформировать упорядоченные связи, т. е. определенную струк туру, организацию системы.
Четвертое свойство (интегративные качества). Нали чие у системы интегративных качеств, т. е. качеств, присущих системе в целом, но не свойственных ни одному из ее элементов в отдельности.
Можно привести множество примеров систем. Возьмем обыкновенную шариковую ручку и посмотрим, имеет ли она четыре признака системы. Первое: ручка состоит из отдельных элементов — корпус, колпачок, стержень, пружина и т. д. Второе: между элементами имеются связи — ручка не рассыпается, она является единым целым. Третье: связи определенным образом упорядочены. Все части разобранной ручки можно было бы связать ниткой. Они тоже были бы взаимосвязаны, но связи не были бы упорядочены и ручка не имела бы нужных нам качеств. Четвертое: ручка имеет интегративные (суммарные) качества, которыми не обладает ни один из составляющих ее элементов — ручкой можно удобно пользоваться: писать, носить.
Точно так же можно доказать, что такие объекты, как автомобиль, студенческая группа, распределительный склад розничной торговой сети, настоящая книга и многие другие окружающие нас объекты, тоже являются системами.
4.2. Понятие логистической системы
Продвижение материальных потоков осуществляется квалифицированным персоналом с помощью разнообразной техники: транспортные средства, погрузочно-разгрузочные устройства и т. д. В логистический процесс вовлечены различ ные здания и сооружения, ход процесса существенно зависит от степени подготовленности к нему самой движущейся и периоди чески накапливаемой в запасах продукции. Совокупность про изводительных сил, обеспечивающих прохождение продукции, лучше или хуже, но всегда как-то организована. По существу, если имеют место материальные потоки, всегда имеет место какая-то товаропроводящая система. Традиционно эти системы специально не проектируются, а возникают как результат дея тельности отдельных элементов (различных предприятий, или же подразделений одного предприятия — см. § 1.3).
Логистика ставит и решает задачу проектирования гармо ничных, согласованных материалопроводящих (логистических) систем, с заданными параметрами материальных потоков на выходе. Отличает эти системы высокая степень согласованности входящих в них производительных сил в вопросах управления сквозными материальными потоками.
Охарактеризуем свойства логистических систем в разрезе каждого из четырех свойств, присущих любой системе и рас смотренных в предыдущем параграфе.
Первое свойство: система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Декомпозицию логистических систем на элементы можно осуществлять по-разному. На макроуровне при прохождении материального потока от одного предприятия к другому в качестве элементов могут рассматриваться сами эти предприятия, а также связы вающий их транспорт.
На микроуровне логистическая система может быть представлена в виде следующих основных подсистем16:
ЗАКУПКА — подсистема, которая обеспечивает поступле ние материального потока в логистическую систему.
ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВОМ— эта подсистема принимает материальный поток от подсистемы закупок и управляет им в процессе выполнения различных технологических операций, превращающих предмет труда в про дукт труда.
СБЫТ — подсистема, которая обеспечивает выбытие материального потока из логистической системы (рис. 17).
Микрологистическая система
Рис.17 Принципиальная схема микрологистической системы
Как видим, элементы логистических систем разнокачественные, но одновременно совместимые. Совместимость обеспечивается единством цели, которой подчинено функционирование каждого из элементов логистической системы.
Второе свойство (связи): между элементами логистической системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют интегративные качества. В макро логистических системах основу связи между элементами составляет договор. В микрологистических системах элементы связа ны внутрипроизводственными отношениями.
Третье свойство (организация): связи между элементами логистический системы определенным образом упорядочены, т. е. логистическая система имеет организацию.
Четвертое свойство (интегративные качества): логистическая система обладает интегративными качествами, не свой ственными ни одному из элементов в отдельности. Это способность поставить нужный товар, в нужное время, в нужное место с минимальными затратами, а также способность адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды (изменение спроса на товар или услуги, непредвиденный выход из строя технических средств и т. п.).
Интегративные качества логистической системы позволяют ей закупать материалы, пропускать их через свои производственные мощности и выдавать во внешнюю среду, достигая при этом заранее намеченных целей.
Логистическую систему, способную ответить на возникаю щий спрос быстрой поставкой нужного товара, можно сравнить, с живым организмом. Мускулы этого организма — разнообразные технические и транспортные средства, центральная нервная система — сеть компьютеров на рабочих местах участников логистического процесса, организованная в единую информационную систему. По размерам этот организм может занимать территорию завода или предприятия оптовой торговли, а может охватывать регион или выходить за пределы государства. Он способен адаптироваться, приспосабливаться к возмущениям внешней среды, реагировать на нее в том же темпе, в котором происходят события.
Общепринятое определение логистической системы гласит: логистическая система — это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции. Она, как правило, состоит из нескольких подси стем и имеет развитые связи с внешней средой. В качестве логистической системы можно рассматривать промышленное предприятие, территориально-производственный комплекс, торговое предприятие и т. д. Цель логистической системы: нуж ный продукт, в нужном месте, в нужное время с минимальными затратами.
Границы логистической системы определяются циклом обращения средств производства (рис. 18). Вначале закупаются средства производства.
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Рис. 18. Выделение границ логистической системы на основе цикла обращения средств производства
Они в виде материального потока по ступают в логистическую систему, складируются, обрабатыва ются, вновь хранятся и затем уходят из логистической системы в потребление в обмен на поступающие в логистическую систе му финансовые ресурсы.
Выделение границ логистической системы на базе цикла обращения средств производства получило название принципа "уплаты денег — получения денег" (рис. 19).
Ф1 - плата за входной Ф2 плата материальный поток за выходной МП
Входящий Выходящий МП
МП
Рис.19. Взаимосвязь логистической системы с окружающей средой.
Принцип "уплата денег - получение денег"
4.3. Виды логистических систем
Логистические системы, как уже отмечалось, подразделя ют на макро- и микрологистические.
Макрологистическая система — крупная система управления материальными потоками, охватывающая предпри ятия и организации промышленности, посреднические, торго вые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в разных регионах страны или в разных странах. Мак рологистическая система представляет собой определенную ин фраструктуру экономики региона, страны или группы стран.
При формировании макрологистической системы, охваты вающей разные страны, необходимо преодолеть трудности, свя занные с правовыми и экономическими особенностями международных экономических отношений, с неодинаковыми усло виями поставки товаров, различиями в транспортном законодательстве стран, а также ряд других барьеров.
Формирование макрологистических систем в межгосудар ственных программах требует создания единого экономического пространства, единого рынка без внутренних границ, таможен ных препятствий транспортировке товаров, капиталов, информации, трудовых ресурсов.
Мезологистические системы — материалопроводящие системы, создаваемые объединенными усилиями контрагентов, связанных хозяйственными договорами. Элементами мезологических систем, как и макрологистических, являются отдель ные организации. Однако если на уровне макрологистики наличие хозяйственных отношений между отдельными предприятиями не является обязательным, то мезологистическая система обеспечивает продвижение потоков конкретной продукции через цепь организаций, связанных между собой конкретными договорами.
Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макро- и мезологистических систем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, территориально-производственные комплексы.
Мезологистические системы представляют собой класс внутренних производственных логистических систем, в состав которых входят технологически связанные производства, объединенные одной инфраструктурой.
В рамках макро- и мезологистики связи между отдельны ми микрологистическими системами устанавливаются на базе товарно-денежных отношений. Внутри микрологистической системы также функционируют подсистемы. Однако основа их взаимодействия бестоварная. Это отдельные подразделения внутри фирмы, объединения либо другой хозяйственной системы, работающей на единый экономический результат.
Мезологистические системы подразделяют на три вида: логистические системы с прямыми связями, гибкие и эшелонированные. Рис.20.
а) с прямыми
связями
б) эшелонированная
в)гибкая
Рис.20 Принципиальные схемы логистических систем различных типов
Логистические системы с прямыми связями. В этих логи стических системах материальный поток проходит непосред ственно от производителя продукции к ее потребителю, минуя посредников (рис.21,а).
Эшелонированные логистические системы. В таких системах на пути материального потока есть хотя бы один посредник (рис. 20,б).
Гибкие логистические системы. Здесь движение материального потока от производителя продукции к ее потребителю может осуществляться как напрямую, так и через посредников (рис. 20, в).
Вопросы для контроля знаний
Глава 5. Методологический аппарат логистики
5.1. Общая характеристика методов решения логистических задач
Объектом изучения логистики являются материальные и соответствующие им финансовые и информационные потоки. Эти потоки на своем пути от первичного источника сырья до конечного потребителя проходят различные производствен ные, транспортные, складские звенья. При традиционном подходе задачи по управлению материальными потоками в каждом звене решаются в значительной степени обособленно. Отдельные звенья представляют при этом так называемые закрытые системы, изолированные от систем своих партнеров планово-экономически, технически и технологически. Управле ние хозяйственными процессами в пределах закрытых систем осуществляется с помощью общеизвестных методов планирования и управления производственными и экономическими системами. Эти методы продолжают применяться и при логистическом подходе к управлению материальными потоками. Однако переход от изолированной разработки в значительной степени самостоятельных систем к интегрированным логисти ческим системам требует расширения методологической базы управления материальными потоками.
К основным методам, применяемым для решения научных и практических задач в области логистики, следует отнести:
Применение этих методов позволяет прогнозировать материальные потоки, создавать интегрированные системы управления и контроля их движения, разрабатывать системы логистического обслуживания, оптимизировать запасы и решать ряд других задач.
Широкое применение в логистике имеют различные методы моделирования, т. е. исследования логистических систем и процессов путем построения и изучения их моделей. При этом под логистической моделью понимается любой образ, абстрактный или материальный, логистического процесса или логистической системы, используемый в качестве их заместителя.
Классификация различных способов моделирования, а так же характеристика имитационного моделирования — широки применяемого способа исследования логистических систем - рассматривается в параграфе § 5.3.
5.2. Анализ полной стоимости в логистике
Эффективным методом управления материальными потоки ми является анализ полной стоимости, который часто называют концепцией полной стоимости. Этот метод лежит в основе теории и практики логистики.
Анализ полной стоимости означает учет всех экономических изменений, возникающих при каких-либо изменениях в логистической системе.
Применение анализа полной стоимости означает идентификацию всех затрат в логистической системе и такую их перегруппировку, которая позволит уменьшить суммарные затраты. Анализ полной стоимости первоначально использовался на транспорте для сравнения различных вариантов транспортировки. Впоследствии этот метод стали использовать в профессиональной деятельности менеджеров по логистике всюду, где необходимо сделать выбор из двух и более альтернатив.
Применение анализа полной стоимости предполагает воз можность варьирования ценой при поиске решений, т. е. воз можность повысить затраты в одной области, если в целом по системе это приведет к экономии.
Образно идею анализа полной стоимости можно представить в виде айсберга, надводная часть которого представляет собой четко просматриваемую часть цены решения. Полная масса айсберга — это полные затраты, связанные с решением, т.е. полная цена решения. Основные трудности применения метода, которые зачастую не позволяют наглядно увидеть и просчитать "скрытую" стоимость решения, заключаются в следующем:
Следует отметить, что решение, принятое без учета "под водной части айсберга затрат", скорее всего, не будет лучшим.
Перечислим характерные примеры применения метода.
5.3. Моделирование в логистике
Моделирование основывается на подобии систем или про цессов, которое может быть полным или частичным. Основная цель моделирования - прогноз поведения процесса или системы. Ключевой вопрос моделирования — "ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ...?"
Существенной характеристикой любой модели является степень полноты подобия модели моделируемому объекту. По этому признаку все модели можно подразделить на изоморфные и гомоморфные (рис. 21).
Изоморфные модели — это модели, включающие все харак теристики объекта-оригинала, способные, по существу, заменить его. Если создать и наблюдать изоморфную модель, то наши знания о реальном объекте будут точными. В этом случае мы сможем точно предсказать поведение объекта.
Гомоморфные модели. В их основе лежит неполное, частичное подобие модели изучаемому объекту. При этом некоторые стороны функционирования реального объекта не моделируются совсем. В результате упрощаются построение модели и интерпретация результатов исследования. При моделировании логистических систем абсолютное подобие не имеет места. По этому в дальнейшем мы будем рассматривать лишь гомоморф ные модели, не забывая, однако, что степень подобия у них может быть различной.
Рис.21. Классификация моделей логистических систем
Следующим признаком классификации является матери альность модели. В соответствии с этим признаком выделяют материальные и абстрактные модели.
Материальные модели воспроизводят основные геометри ческие физические, динамические и функциональные характе ристики изучаемого явления или объекта. К этой категории от носятся в частности, уменьшенные макеты производственных предприятий или предприятий оптовой торговли, позволяющие решать вопросы оптимального размещения оборудования и ор ганизации грузовых потоков.
Абстрактное моделирование часто является единствен ным способом моделирования в логистике. Его подразделяют на символическое и математическое.
К символическим моделям относят языковые и знаковые.
Языковые модели — это словесные модели, в основе которых лежит набор слов (словарь), очищенных от неоднозначности. Этот словарь называется "тезаурус". В нем каждому слову может соот ветствовать лишь единственное понятие, в то время как в обычном словаре одному слову могут соответствовать несколько понятии.
Знаковые модели. Если ввести условное обозначение отдель ных понятий, т. е. знаки, а также договориться об операциях между этими знаками, то можно дать символическое описание объекта.
Математическим моделированием называется про цесс установления соответствия данному реальному объекту некоторого математического объекта, называемого математи ческой моделью. В логистике широко применяются два вида ма тематического моделирования: аналитическое и имитационное.
Аналитическое моделирование — это математический при ем исследования логистических систем, позволяющий получать точные решения. Аналитическое моделирование осуществляет ся в следующем порядке.
Первый этап. Формулируются математические законы, связывающие объекты системы. Эти законы записываются в виде некоторых функциональных соотношений (алгебраиче ских, дифференциальных и т. п.).
Второй этап. Решение уравнений, получение теоретиче ских результатов.
Третий этап. Сопоставление полученных теоретических результатов с практикой (проверка на адекватность).
Наиболее полное исследование процесса функционирования системы можно провести, если известны явные зависимости, свя зывающие искомые характеристики с начальными условиями, параметрами и переменными системами. Однако такие зависи мости удается получить только для сравнительно простых си стем. При усложнении систем исследование их аналитическими методами наталкивается на определенные трудности, что явля ется существенным недостатком метода. В этом случае, чтобы использовать аналитический метод, необходимо существенно упростить первоначальную модель, чтобы иметь возможность изучить хотя бы общие свойства системы.
К достоинствам аналитического моделирования относят большую силу обобщения и многократность использования.
Другим видом математического моделирования является имитационное моделирование.
Как уже отмечалось, логистические системы функциони руют в условиях неопределенности окружающей среды. При управлении материальными потоками должны учитываться факторы, многие из которых носят случайностный характер. В этих условиях создание аналитической модели, устанавливаю щей четкие количественные соотношения между различными составляющими логистических процессов, может оказаться либо невозможным, либо слишком дорогим.
При имитационном моделировании закономерности, опре деляющие характер количественных отношений внутри логи стических процессов, остаются непознанными. В этом плане ло гистический процесс остается для экспериментатора "черным ящиком".
Процесс работы с имитационной моделью в первом прибли жении можно сравнить с настройкой телевизора рядовым теле зрителем, не имеющим представления о принципах работы этого аппарата. Телезритель просто вращает разные ручки, доби ваясь четкого изображения, не имея при этом представления о том, что происходит внутри "черного ящика".
Точно так же экспериментатор "вращает ручки" имитаци онной модели, меняя при этом условия протекания процесса и наблюдая получаемый результат. Определение условий, при которых результат удовлетворяет требованиям, является целью работы с имитационной моделью.
Имитационное моделирование включает в себя два основных процесса: первый — конструирование модели реальной системы, второй — постановка экспериментов на этой модели. При этом могут преследоваться следующие цели: а) понять поведение логи стической системы; б) выбрать стратегию, обеспечивающую наи более эффективное функционирование логистической системы.
Имитационное моделирование осуществляется с помощью компьютеров. Условия, при которых рекомендуется применять имитационное моделирование, приведены в работе Р. Шеннона "Имитационное моделирование систем — наука и искусство". Перечислим основные из них.
Таким образом, основным достоинством имитационного мо делирования является то, что этим методом можно решать более сложные задачи. Имитационные модели позволяют достаточно просто учитывать случайные воздействия и другие факторы, которые создают трудности при аналитическом исследовании.
При имитационном моделировании воспроизводится про цесс функционирования системы во времени. Причем ими тируются элементарные явления, составляющие процесс с сохранением их логической структуры и последовательности протекания во времени. Модели не решают, а осуществляют прогон программы с заданными параметрами, меняя параметры, Осуществляя прогон за прогоном.
Имитационное моделирование имеет ряд существенных недостатков, которые также необходимо учитывать.
Причины:
Описание достоинств и недостатков имитационного модели рования можно завершить словами Р. Шеннона: "Разработка и применение имитационных моделей в большей степени искус ство, чем наука. Следовательно, успех или неудача в большей степени зависит не от метода, а от того, как он применяется"17.
5.4. Определение и основные принципы системного подхода
Природа материального потока такова, что на своем пути к потреблению он проходит производственные, складские, транспортные звенья. Организуют и направляют материальный поток разнообразные участники логистического процесса.
Методологической основой сквозного управления материальным потоком является системный подход, принцип реализации которого в логистике поставлен на первое место.
Системный подход — это направление методологии научного познания, в основе которого лежит рассмотрение объектов как систем, что позволяет исследовать трудно наблюдаемые свойства и отношения в объектах.
Системный подход означает, что каждая система является интегрированным целым даже тогда, когда она состоит из от дельных разобщенных подсистем. Системный подход позволяет увидеть изучаемый объект как комплекс взаимосвязанные подсистем, объединенных общей целью: раскрыть его интегративные свойства, внутренние и внешние связи.
Функционирование реальных логистических систем характеризуется наличием сложных стохастических связей как внутри этих систем, так и в их отношениях с окружающей средой В этих условиях принятие частных решений без учета общих целей функционирования системы и предъявляемых к ней требований может оказаться недостаточным, а возможно, и ошибочным,
В качестве примера вновь обратимся к схеме движения сахарного песка от завода-изготовителя до магазинов (см. рис. 9)
Допустим, что руководство завода без согласования с оптовым и розничным звеном приняло решение о внедрении мощного оборудования для фасовки сахарного песка в бумажные пакеты и последующей укладки в транспортную картонную тару, Возникает вопрос, как воспримет это нововведение вся товаропроводящая система, приспособленная к транспортированию, хранению и выполнению остальных технологических операций с сахарным песком, упакованным именно в мешки? Не исключено, что в ее работе произойдет сбой.
В соответствии с требованиями системного подхода решение о фасовке сахарного песка на заводе-изготовителе должно при ниматься во взаимной связи с остальными решениями, общей целью которых является оптимизация совокупного материаль ного потока.
Системный подход не существует в виде строгой методологической концепции. Это своего рода совокупность познаватель ных принципов, соблюдение которых позволяет определенным образом сориентировать конкретные исследования.
При формировании логистических систем должны учитываться следующие принципы системного подхода:
5.5. Сравнительная характеристика классического и системного подходов к формированию систем
Существо системного подхода отчетливо проявляется при его сравнении с классическим индуктивным подходом к формированию систем.
Классический подход означает переход от частного к общему (индукция). Формирование системы при классическом подходе к этому процессу происходит путем слияния ее компонентов, вырабатываемых отдельно (рис. 22).
Па первом этапе определяются цели функционирования отдельных подсистем. Затем, на втором этапе, анализируется информация, необходимая для формирования отдельных подсистем. И, наконец, на третьем этапе формируются подсистемы, которые в совокупности образуют работоспособную систему.
.
Рис. 22. Последовательность формирования системы при классическом (индуктивном) подходе
В отличие от классического системный подход предпола гает последовательный переход от общего к частному, когда в основе рассмотрения лежит конечная цель, ради которой соз дается система (рис. 23).
Последовательность формирования системы при системном подходе также включает в себя несколько этапов.
Рис. 22. Последовательность формирования системы при системном подходе
Первый этап. Определяются и формулируются цели функ ционирования системы.
Второй этап. На основании анализа цели функциониро вания системы и ограничений внешней среды определяются требования, которым должна удовлетворять система.
Третий этап. На базе этих требований формируются ори ентировочно некоторые подсистемы.
Рис. 23. Последовательность формирования системы при системном подходе
Четвертый этап. Наиболее сложный этап синтеза системы: анализ различных вариантов и выбор подсистем, организация их в единую систему. При этом используются критерии выбора. В логистике один из основных методов синтеза систем — моделирование.
5.6. Пример классического и системного подходов к организации материального потока
Различные подходы к организации материального потока проиллюстрируем на примере снабжения магазинов бакалейны ми товарами со складов предприятия оптовой торговли. Участ ники этого процесса: предприятие оптовой торговли, транспортное предприятие и сеть обслуживаемых продовольственных магазинов.
Рассмотрим два варианта организации материального потока, имеющих принципиальное отличие друг от друга. Пер вый вариант носит традиционное название "самовывоз", вто рой — "централизованная доставка".
Вариант 1 (самовывоз) характеризуется следующими при знаками:
Анализ характерных признаков "самовывоза" показывает, что у участников логистического процесса отсутствует единая цель — рациональная организация совокупного материального потока. Каждый из участников организует материальный поток лишь в пределах участка своей непосредственной деятельности.
Очевидно, что здесь имеет место классический способ фор мирования системы, обеспечивающей прохождение совокупного материального потока. Действительно, мы видим здесь три са мостоятельно сформированные подсистемы:
Эти подсистемы соединены между собой в значительной
степени механически. Несмотря на это, в целом они образуют работоспособную систему, обеспечивающую прохождение сово купного материального потока по всей цепи:
предприятие оптовой торговли →транспорт → магазины.
Вариант 2 (централизованная доставка) характеризуется следующими признаками:
Анализ характерных признаков второго варианта органи зации материального потока показывает, что для централизо ванной доставки товаров участники логистического процесса задаются общей целью формирования логистической системы, обеспечивающей рациональную организацию совокупного ма териального потока. Изучаются требования, которым должна удовлетворять логистическая система. Формируются варианты ее организации, из которых по специальным критериям отбира ется лучший. Таким образом, второй вариант является примером системного подхода к формированию логистической системы, обеспечивающей прохождение совокупного материального по тока по цепи:
предприятие оптовой торговли →транспорт → магазины.
Не останавливаясь на доказательстве, отметим, что второй вариант организации материального потока, т. е. системный подход к товароснабжению розничной торговой сети, позволяет:
5.10. Показатели логистики
Эффективно управлять можно лишь тем,
что можно измерить
Логистика как наука и сфера профессиональной деятель ности характеризуется конкретностью, которая заключается в наличии вполне точного и количественно определенного резуль тата деятельности по управлению материальными потоками. Конкретность позволяет осуществлять руководство логистикой со стороны учетно-калькуляционных подразделений или струк турных органов предприятия, результаты деятельности которых измеряются полученной прибылью.
Конкретность логистики обеспечивает возможность оценки реакции процесса на те или иные управленческие воздействия, корректировки и оптимизации этих воздействий. Возможность эффективного управления материальным потоком появляется лишь тогда, когда создана возможность измерения характери стик этого потока.
Цели внедрения системы показателей логистики:
Принципы применения системы показателей логистики:
Состояние логистики характеризуется следующими груп пами показателей (рис. 23):
Рассмотрим каждую из перечисленных групп показателей.
Показатели управления запасами.
Основными показателями, характеризующими работу с запа сами, являются запас товаров средний и оборачиваемость запаса.
Рис.23 Показатели логистики
Запас товаров средний (характеризует средний уровень запасов предприятия, обеспечивающий возможность осуществления бизнеса). Показатель среднего запаса является одним из ключевых, так как используется для расчета большинства показателей, характеризующих системы управления запасами. В логистике размер среднего запаса определяется на основе учета запаса товаров, который содержит данные об их уровне на опреде ленную дату (например, конец декады, месяца, квартала, года). В результате образуются моментные ряды динамики18 товарных запасов. Запас средний (за месяц, квартал, год) рассчитывается по формуле средней хронологической моментного ряда динамики:
Зср = (0,5З1+З2+...Зn-1 +0,5Зn)/(n-1),
где Зср — запас средний;
Зi — абсолютные уровни запасов на равноотстоящие даты;
n — число всех членов ряда.
Формула средней хронологической моментного ряда ди намики дает точный результат при выполнении следующих условий:
В случае если первичные данные имеют вид интервально го ряда динамики19, средний запас рассчитывается по формуле средней арифметической простой.
Если периоды времени, отделяющие одну дату от другой, не равны между собой и в промежутках между сопряженными датами запас остается неизменным, то расчет среднего запаса производится по формуле средней арифметической взвешенной, в качестве весов которой принимаются отрезки времени между датами, т. е. по формуле
Зср = Ʃ ЗiTi /Ti,
где Ti — время, в течение которого данный уровень запаса остался без изменения.
Оборачиваемость запаса — характеристика процесса воз обновления запасов. Определяется с помощью двух показате лей: скорость оборота и время обращения запасов.
Скорость оборота (С0) показывает, сколько раз в течение одного периода реализуется и возобновляется имеющийся за пас. Показатель определяется числом оборотов запаса в течение одного периода:
С0 = О/ Зср,
где О — оборот за период;
Зср — средний запас за период.
Время обращения запаса (Т) показывает продолжитель ность периода, в течение которого реализуется запас, опреде ляется по формуле
T = Зср t/О,
где t — число дней в периоде.
Как следует из приведенных формул показатель времени обращения товаров обратно пропорционален показателю ско рости товарооборота.
3. Показатели работы склада
Складской ресурс в первом приближении оценивается по казателями мощности и вместимости. Указанные два показателя позволяют дать ответ на вопросы:
3.1. Мощность склада — способность обеспечить макси мально возможный оборот за определенный период времени при соблюдении нормативов и технологических процессов, предусмо тренных проектом или принятых в период эксплуатации. Мощность склада (пропускная способность) измеряется в денежных или натуральных единицах: рублях, тоннах, кубических метрах или других единицах.
Мощность склада, рассчитанная в тоннах за установленный период времени, называется грузооборотом склада. Грузоо борот, исчисленный по прибытию либо по отправлению, носит название "односторонний грузооборот".
Грузооборот склада Го = Q/T , где Q — количество тонн поступивших на склад или реализованных с него за период T.
3.2. Вместимость склада. Измеряется в кубических метрах, в тоннах или в каких-либо иных единицах измерения и показыва ет количество продукции, которое можно разместить на складе.
4. Показатели логистического обслуживания
Предоставляемый получателю продукции уровень логи стического обслуживания может оцениваться большим количе ством различных показателей. Состав применяемых показате лей зависит от того, какие именно характеристики логистиче ского обслуживания для получателя являются существенными.
Наиболее часто уровень логистического обслуживания оце нивается в разрезе характеристики "полное выполнение зака за". Используемый показатель — готовность к поставке (Гп). Рассмотрим три метода расчета готовности к поставке, используемые в логистике.
4.1. Оценка готовности к поставке с помощью доли пол ностью выполненных заказов:
Гп = (Чвз/Чо)х100%,
где Ч — числа выполненных и поступивших заказов.
Гп = (m/M)100%,
где m — фактический объем поставок в натуральном выраже нии (т, м3, шт. и т. п.);
М — объем заказа в натуральном выражении.
Гп = (Сф/Сз) 100% ,
где Сф — фактический объем поставок в стоимостном выраже нии (руб.);
С3 — объем заказа в стоимостном выражении.
5. Показатели эффективности логистики
Эффективность логистики оценивают эффективностью ис пользования основных ресурсов, задействованных в логистиче ской системе. Соответственно, применяют следующие показатели:
грузооборот компании за период/ численность работников подразделений логистики
количество выполненных тонно - километров за период времени/ транспортные затраты за тот же период времени
грузооборот склада/ полезная площадь складских помещений
5.4. Затраты на логистику, приходящиеся на единицу товарооборота.
Показатель характеризует долю затрат на логистику в обо роте компании (Дл). Чем выше Дл, тем более значима деятель ность по упорядочению материальных потоков:
Дл =(Сл/О)∙100%,
где Сл — затраты на логистику за период; О — оборот за период.
К затратам на логистику относят затраты на осуществле ние следующих операций:
Кроме того, сюда относят также все затраты на персонал, оборудование и помещения, используемые в логистических про цессах, но не вошедшие в представленный выше список.
Вопросы для контроля знаний
Глава 6. Учет издержек в логистике
Одна из задач логистики — выделить отдельный заказ
и установить, какое количество различных
ресурсов тре буется на его выполнение
6.1. Проблемы учета издержек в логистике
Логистика материальных потоков изучает комплекс опера ций, обеспечивающих продвижение вещественных предметов и продуктов труда от первичного источника сырья к конечно му потребителю. Принятие решений по этим операциям с пози ции интересов сквозной системы позволяет говорить о них как о логистических операциях. В противном случае прилагательное "логистический" будет неуместно.
Использование термина "логистические операции" предпо лагает конечную цель логистического менеджмента — рацио нализацию именно сквозных цепей.
Логистические издержки (logistical cost) — затраты на вы полнение логистических операций.
Логистические операции с предметами и продуктами труда выполняются как в сфере обращения, так и в сфере производ ства. Соответственно, издержки на выполнение логистических операций включают в себя как часть издержек обращения, так и часть издержек производства.
Основными составляющими логистических издержек яв ляются:
Значимость задачи сокращения этих издержек посредством системной организации процессов определяется той долей, ко торую они занимают в общем объеме издержек производства и обращения.
В общенациональном масштабе логистические издержки рассчитываются в процентах от ВНП. Например, в США в 1987 г. логистические издержки составляли 462 млрд. долл., или 10,27% ВНП. Из них 285 млрд долл. — транспортно-заготовительные расходы, 158 млрд. долл. — затраты на формирование и хране ние запасов, 19 млрд. долл. административно-управленческие расходы.
В пределах предприятия логистические издержки рассчи тывают:
Специфика учета издержек в логистике заключается в суммировании всех затрат, связанных с реализацией процесса.
Традиционные методы учета зачастую не обеспечивают возможности идентификации всей цепочки затрат, связанных с тем или иным процессом. Основная причина заключается в том, что калькуляция расходов осуществляется по отдельным функ циональным областям, тогда как материальные потоки проходят "сквозь" организацию, взаимодействуя с множеством под разделений.
Традиционные методы учета объединяют издержки в крупные агрегаты, что не позволяет провести детальный анализ различных по происхождению затрат, учесть все последствия принятых управленческих решений, а также их воздействие на корпоративную организацию. В результате решения, принятые в одной функциональной области, приводят к непредвиденным результатам в других, смежных с ней областях.
Проблемы, связанные с определением суммарного воздей ствия системы движения материальных потоков на общую систе му предприятия, чрезвычайно разнообразны. Логистика по своей природе "пронизывает" предприятие, оказывая существенное воздействие на множество его подсистем. Традиционные системы учета не позволяют определять это воздействие, агрегируя логи стические издержки в другие группы корпоративных затрат. В главе 15 будет представлена декомпозиция процесса товароснабжения на отдельные операции. Расходы, связанные с общим процессом, складываются из множества издержек, возникающих в разных сферах, и интегрировать их в единую статью расходов в рамках функционально организованного учета весьма сложно.
Например, одно из предприятий пищевой промышленности Москвы при организации товароснабжения мелкорозничной торговой сети использовало следующий порядок. Заказы тор говых точек, находящихся на заранее установленных маршру тах, перед погрузкой комплектовались по товарному признаку, т. е. одинаковые товары, заказанные разными магазинами, со бирались на одном поддоне20. Прибыв по маршруту в очередной магазин, водитель отбирал для него товары из разных поддонов и ящиков (в соответствии с заказом). Фактически комплекта цию осуществлял водитель, автомобиль в это время простаи вал. Транспортная служба завода смогла убедить руководство завода в необходимости осуществления предварительной комплектации на складе готовой продукции в соответствии с заказа ми отдельных магазинов. Основной аргумент — повышение эф фективности использования транспорта. Комплектацию пере дали складу готовой продукции, однако никто при этом не про считал, насколько здесь увеличились затраты ресурсов. Транс портной службе решение, очевидно, выгодно, но выгодно ли дан ное решение в целом для завода неизвестно.
Управлять процессом, не зная точно, как в ходе его реали зации расходуются ресурсы, — это управлять автомобилем с завязанными глазами.
Логистика предусматривает ведение пооперационного учета издержек на всем пути движения материального потока. Нали чие данной системы учета позволяет использовать показатель изменения суммы издержек по процессу в качестве критерия эффективности принимаемых решений в сфере управления материальными потоками.
Подводя итог, сформулируем основные проблемы, связан ные с учетом издержек в логистике:
6.2. Требования к системам учета издержек в логистике
Задачей учета издержек в логистике является обеспечение менеджеров информацией, позволяющей принимать решения в области управления затратами по продвижению материального потока в пределах логистической системы21. Однако управлять затратами возможно лишь в том случае, если их можно точно измерять. Поэтому системы учета издержек производства и об ращения участников логистических процессов должны:
. выделять затраты, возникающие в процессе реализации
функций логистики;
. формировать информацию о наиболее значимых затратах;
. формировать информацию о характере взаимодействия
наиболее значимых затрат друг с другом.
При соблюдении данных требований появляется возмож ность использовать важный критерий построения оптимального варианта логистической системы — минимум совокупных из держек на протяжении всей логистической цепи.
В логистике ключевым событием (объектом анализа) явля ется заказ потребителя (клиент, продукт или услуга) и действия по выполнению этого заказа. Калькуляция издержек должна позволять определять, приносит ли конкретный заказ (клиент, продукт или услуга) прибыль.
Для эффективной калькуляции издержек нужно:
а) точно определить конкретные затраты, которые следует
включить в схему анализа;
б) установить временные рамки затрат;
в) отнести затраты на конкретные факторы, имеющие от ношение к оценке альтернативных действий;
г) установить критерий принятия решений.
Логистические процессы пронизывают основные подразде ления предприятия (закупка, производство, сбыт и т. п.) по гори зонтали. Традиционные методы учета, направленные на опре деление затрат по функциональным областям (по вертикали), не позволяют выделять затраты, возникающие в ходе осущест вления сквозного процесса, формировать информацию о наибо лее значимых затратах, а также о характере их взаимодействия друг с другом. Известно лишь, во что обходится реализация той или иной функции (рис.24).
Учет издержек по процессам дает наглядную картину того, как формируются затраты, связанные с обслуживанием клиен та, какова доля в них каждого из подразделений. Суммируя все расходы по горизонтали,
Рис.24. Традиционная система учёта издержек по функциям
можно определить затраты, связанные с отдельным процессом (рис. 25).
Рис.25 Учёт логистических издержек на всём пути движения материального потока.
Таким образом, оказываются детерминированными как показатели сквозного материального потока, так и отдельные специфические издержки, возникающие и различных подразделениях.
6.3. Особенности учета логистических издержек
Специфика учета издержек в логистике заключается в группировке расходов не вокруг подразделений предприятия, вокруг работ и операций, поглощающих ресурсы. Переход от управления по функциям к управлению процессом требует соответствующего перехода от учета издержек по функциям к учету издержек по процессам.
Учет издержек в логистике не требует той тщательности, которая необходима в бухгалтерском учете. Главная задача здесь выявить основные издержки и понять, как они взаимос вязаны друг с другом.
Система оценки логистических издержек нужна в первую оче редь менеджерам по логистике, которые берут ее за основу приня тия решения. Никакие правила или законы не требуют, чтобы учет затрат по процессам был представлен в финансовых отчетах.
Отличия отчетности для подготовки решения по логистике от финансового отчета:
а) отчет по логистическим издержкам более подробен и мо жет содержать информацию, которая обычно не разглашается сторонним организациям;
б) отчет по логистическим издержкам более масштабен и может содержать как прошлые, так и будущие расходы и при быль; он характеризует также потенциальный эффект от еще не принятых решений;
в) структура и содержание отчета по логистическим из держкам в большей степени зависят от специальных требова ний к логистическим решениям и коммуникациям в конкретной компании, чем от инструкций к финансовой отчетности. Сравне ние отчета по логистическим издержкам с финансовой отчетно стью приведено в табл. 5.
Оценка логистических издержек по процессам зависит от субъективных суждений и решений. Какие затраты включить и анализ и каким образом их распределять — вопросы, на кото рые нет однозначных рецептов. Одно общее правило: конкрет ные затраты не следует приписывать тем логистическим фак торам, которые неподконтрольны менеджерам организации.
Таблица 5.
Из-за субъективного характера процесса распределения из держек отчеты компаний одной и той же отрасли нередко имеют значительный разброс показателей логистических затрат. Важно понимать, что такой разброс не всегда имеет прямое отношение к фактическим различиям в эффективности логистических операций.
6.4. Классификация издержек в логистике
Издержки в логистике классифицируют по различным при знакам (рис. 26).
В зависимости от поведения издержек при изменении объ ема работ с материальным потоком они подразделяются на по стоянные и переменные. Постоянные издержки — не изменя ются вместе с нормальными колебаниями объемов деятельно сти. Переменные издержки — изменяются пропорционально изменению объема деятельности.
Рис.26. Классификация издержек в логистике
В зависимости от отнесения к тем или иным процессам разли чают прямые и косвенные издержки. Прямые (или операционные) издержки — расходы, которые непосредственно связаны с объек том затрат (обусловлены выполнением конкретных логистических работ). Такие издержки нетрудно идентифицировать. Прямые издержки на транспортировку, складирование, грузопереработку и некоторые другие работы по выполнению заказов и управлению запасами можно вычленить из традиционных расходных счетов.
Косвенные издержки (непрямые) не связаны непосредствен но с объектом затрат. Например, объект затрат — грузовой авто мобиль. Прямые издержки — зарплата водителя, амортизация этого автомобиля и т. п., косвенные — содержание резерва обору дования, резерва рабочей силы, расходы менеджеров транспорт ного отдела, а также административные расходы всей компании.
В зависимости от восприимчивости к управленческому вли янию издержки подразделяют на регулируемые и нерегулиру емые. Регулируемые издержки — издержки, которыми можно управлять на уровне центра ответственности
Нерегулируемые издержки — издержки, на которые из центра ответственности повлиять нельзя. Предполагается, что эти издержки регулируются на уровне компании в целом.
В зависимости от вида логистической функции издержки под разделяют на транспортные, издержки хранения и т. п. При этом основными видами издержек, которыми можно хорошо управлять на уровне ответственности служб логистики, являются издержки, связанные с хранением и транспортированием продукции. Эти виды издержек рассматриваются в следующих двух параграфах.
Вопросы для контроля знаний
Лекция 3
Раздел II. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД К УПРАВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛЬНЫМИ ПОТОКАМИ В СФЕРАХ ПРОИЗВОДСТВА И ОБРАЩЕНИЯ
Глава 7. Функциональные области логистики
7.1. Характеристика функциональных областей логистики
Материальный поток, продвигаясь к конечному потребителю, последовательно проходит цепь звеньев товародвижений. Звенья эти могут представлять собой отдельные предприятий а могут являться участками, подразделениями этих предприятий22. На пути от первичного источника сырья до конечного потребителя готового продукта периодически повторяются звенья цепи товародвижения, обладающие схожими функциями.
Перечислим основные функции логистики, которые перио дически повторяются на пути движения продукции от первич ного источника сырья к конечному потребителю:
а) участие в снабжении;
б) участие в производстве (в торговле — организация хра нения и складской обработки товаров);
в) участие в сбыте (распределении) готовой продукции;
г) транспортировка;
д) информационное обеспечение материальных потоков.
Каждая из перечисленных групп функций обладает определённой спецификой, в связи с чем выделяют соответствую щие функциональные области логистики: закупочную,производственную, сбытовую (распределительную23), транспорт ную и информационную, которые подробно изучаются в следующих главах учебника. В настоящем параграфе кратко охарактеризуем каждую функциональную область.
В процессе снабжения предприятия материальными и товарными ресурсами решается множество задач: принимаются решения, что и сколько следует купить, изучаются рынки, вы бираются поставщики, заключаются договоры и контролируется их исполнение, организуются доставка и приемка закупленной продукции, принимаются меры в случае нарушения условий поставки. Часть из перечисленных задач решается службой логистики. Логистический подход к управлению материальными потоками требует, чтобы деятельность этой службы, связанная формированием параметров сквозного материального потока, не была обособленной, а подчинялась стратегии управления сквозным материальным потоком. В то же время задачи, решаемый в процессе доведения материального потока от складов продавца до складов и цехов предприятия — покупателя, имеют известную специфику, что явилось причиной выделения обосо бленного раздела логистики — закупочной логистики.
В процессе управления материальным потоком внутри предприятия, создающего материальные блага или оказывающего материальные услуги, в основном решаются задачи производственной логистики. Специфика этого этапа заключается в том, что основной объем работ по проведению потока выполняется в пределах территории одного предприятия. Участники логистического процесса при этом, как правило, не вступают в товарно-денежные отношения. Материальный поток продвигается не в результате договоров, заключенных данным предприятием с его поставщиками или покупателями, а в результате внутренних решений, принимаемых системой управления предприятием.
Сфера производственной логистики тесно соприкасается со сферами закупок материалов и сбыта готовой продукции. Однако основной круг задач в этой области — управление материальными потоками в процессе осуществления работ внутри предприятия, производственного или торгового.
3. При управлении материальными потоками в процессе реализации готовой продукции решаются задачи сбытовой или распределительной логистики. Уточним содержание этих часто встречающихся в отечественной литературе терминов.
Доведение материального потока силами и средствами поставщика до получателя, являющегося следующим звеном в цепи товародвижения, относится к области сбытовой логистики. Если же в процессе сбыта системой логистического менеджмента охвачено управление материальным потоком на протяжении нескольких звеньев цепи товародвижения, то используют термин "распределительная логистика".
Например, мебельная фабрика, расположенная в Москве имеет склад готовой продукции, также расположенный вМоскве. Один из региональных оптовых складов этой фабрики расположен в Уфе. Региональные дилеры, работающие с московской фабрикой и получающие мебельную продукцию со склада фабрики в Уфе, расположены в Бугульме, Магнитогорске, Оренбурге и Орске. Рассмотрим два варианта организации товародвижении
Вариант 1. Служба логистики мебельной фабрики организует доставку мебели на региональный оптовый склад в Уфе, поддерживает на этом складе запас в соответствии с заданным уровнем обслуживания дилеров. Дилеры самостоятельно приезжают на региональный склад, получают мебельную продукцию и доставляют в свои магазины или покупателям. Логистика дилеров практически никак не связана с логистикой московской фабрики. В этом случае имеет место сбытовая логистике московской фабрики.
Вариант 2. Задача службы логистики московской фабрики не ограничивается поддержанием запаса мебели на складе в Уфе. По заранее налаженным каналам связи служба логистики московской фабрики получает от дилеров информацию о заказах их клиентов (конечных покупателей мебели), на основе чего обеспечивает продвижение заказанной мебели в соответствующий город по наиболее рациональной схеме. Совместно с дилерами выбирается правильный вид и тип транспорта, согласуются маршруты и графики, разрабатываются схемы укладки групп кузове автомобиля, а также решается множество других задач логистики. Создаваемая совместно с дилерами логистическая система обеспечивает доведение мебели от фабрики, расположенной в Москве, до конечного потребителя, расположенного в регионе. В этом случае имеет место распределительная логистика.
Распределительная логистика включает обширный круг задач, решением которых службы логистики производственных и торговых предприятий занимаются совместно со службами сбыта и продаж. Перечислим некоторые из этих задач: какой канал использовать для доведения товара до покупателя, где в цепи товародвижения сконцентрировать запасы, в какую тару упа ковать отгружаемую покупателю продукцию, как ее промарки ровать, как организовать отгрузку и по какому маршруту доста вить товар покупателю.
В дальнейшем по тексту учебника используется единый термин распределительная логистика.
4. При управлении материальными потоками на транспортных участках решаются специфические задачи транспортной логистики. Совокупный объем транспортной работы, выполня емой в процессе доведения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя, можно разделить на две примерно равные группы:
работы, выполняемые транспортом, принадлежащим специальным транспортным организациям (транспорт общего пользования);
работы, выполняемые собственным транспортом всех остальных (нетранспортных) предприятий.
Так же, как и другие функциональные области логистики, транспортная логистика четко очерченных границ не имеет. Ме тоды транспортной логистики могут применяться при организа ции любых перевозок. Однако приоритетным объектом изучения и управления в этом разделе является материальный поток, имеющий место в процессе перевозок транспортом общего пользования.
5. Информационная логистика. Результаты движения ма териальных потоков находятся в прямой связи с рациональной организации информационных потоков. В последние десятилетия именно возможность эффективного управления мощ ными информационными потоками позволила ставить и решать задачи сквозного управления потоками материальными. Высо ким значимость информационной составляющей в логистических процессах стала причиной выделения специального раздела логистики — информационной логистики.
Объектом исследования информационной логистики являются информационные системы, обеспечивающие управление материальными потоками, используемая микропроцессорная техника, информационные технологии и другие вопросы, свя занные с организацией информационных потоков (сопряжен ных с материальными).
Информационная логистика тесно связанна с остальными функциональными областями логистики. Этот раздел рассма тривает организацию информационных потоков внутри пред приятия, а также обмен информацией между различными участ никами логистических процессов, находящимися на значитель ных расстояниях друг от друга (например, с помощью средств спутниковой связи).
7.2. Взаимосвязь закупочной и распределительной логистики
Характеристика отдельных функциональных областей ло гистики в общих чертах представлена в предыдущем парагра фе. Более подробно проанализируем взаимосвязь распредели тельной и закупочной логистики в процессе доведения продук ции от поставщика к получателю.
Рассмотрим процесс управления материальным потоком на участке между двумя предприятиями, одно из которых является поставщиком, а другое получателем товаров. Определим, в каком случае данный участок следует отнести к закупочной логистике покупателя, а в каком к распределительной логистике поставщика?
Ключом к ответу является условие франкировки груза, ука занное в договоре, заключенном между поставщиком и получателем. Термин "франко" обозначает порядок учета в цене из делия издержек по доставке продукции потребителю. В дого воре поставки термин "франко" указывает на то, до какой точки на пути движения продукции к получателю издержки, связанные с транспортировкой и страховкой, несет поставщик.
Например, поставка осуществляется по схеме, представленной на рис. 27, причем в договоре записано условие "франко — станция отправителя".
Рис. 27 Взаимосвязь распределительной и закупочной логичстики при условиях поставки "франко - станция отправителя".
Как следует из схемы, заказанный покупателем товар за гружается на складе поставщика в автомобильный транспорт и доставляется на ближайшую железнодорожную станцию. Далее следует загрузка заказа в вагон и отправка по железной дороге. Прибывший на станцию получателя товар перегружается в автомобиль и доставляется на склад получателя. Условие "франко — станция отправителя" означает, что до ставку заказанного товара на станцию отправления и сдачу гру за представителю железной дороги покупатель уже оплатил и организовать эту работу должна служба логистики поставщи ки. Согласно данному условию поставщик должен выполнить все операции по загрузке автомобильного транспорта на своем складе, обеспечить доставку товара на станцию отправления, а также выполнить все операции с отгружаемой партией на этой станции. Ответственность службы логистики поставщика заканчивается при сдаче загруженного вагона представителю железной дороги. Далее наступает ответственность службы логистики получателя. Данный пример иллюстрирует следующее положение:
управление материальным потоком от склада поставщи ка до пункта франкировки груза относится к распределитель ной логистике;
управление материальным потоком от пункта франки ровки груза до склада поставщика относится к закупочной ло гистике.
Рассмотрим управление потоком на участке "поставщик — получатель" (см. рис. 27), если получатель по договору уже опла тил поставщику доставку товаров на свой склад, т. е. в договоре указано условие "франко — склад получателя". Затраты и риски, связанные с продвижением товара по цепи, в этом случае несет поставщик. Соответственно, прибыль поставщика от сделки в су щественной степени зависит от того, насколько рационально его служба логистики организует доставку заказа на склад получа теля. Другими словами, управлением потоком на всем рассматри ваемом участке в этом случае занимается поставщик и относится оно к распределительной логистике. Покупатель, уже оплативший доставку, от ее рациональной организации ничего не выигрывает (как ничего и не проигрывает, если доставка организована плохо).
Методы закупочной логистики при управлении материаль ным потоком будут применяться на данном участке тогда, ког да по условию договора получатель самостоятельно вывозит то вар со складов поставщика. Рациональность действий службы логистики получателя в этом случае может существенно повы сить его прибыль от сделки.
В практике международных поставок границы функций рас пределительной и закупочной логистики определяются базисны ми условиями поставок, которые подразделяют на четыре груп пы Е, F, С, D. По мере перехода от условий Е к условиям D управ ление процессом поставки переходит от покупателя к продавцу. Так, если при поставках EXW продавец обязан лишь предоста вить товар покупателю на своих складах, то при поставках со гласно условию DDP продавец выполняет все таможенные фор мальности по вывозу из страны экспорта и ввозу в страну импорта, нанимает перевозчиков, страхует товар и принимает на себя все риски, связанные с продвижением товара в указанный пункт в стране импорта. Таким образом, при поставках EXW практиче ски все продвижение товаров осуществляется в процессе реализации функции закупочной логистики покупателя, а при постав ках покупателю DDP — в процессе реализации функции распре делительной логистики поставщика (табл. 9).
Условия франкировки груза обозначают (в определенной степени) границу между сферами деятельности службы сбыта поставщика и службы снабжения покупателя.
Однако не следует забывать, что как закупочная, так и распределительная логистика являются функциональными об ластями единой логистической деятельности. Эта деятельность осуществляется совместно как службой закупок покупателя, так и службой распределения поставщика. Поэтому все решения в области распределительной логистики должны приниматься во взаимной связи с решениями в области закупочной логистики покупателя. Только такой подход обеспечит реализацию логи стической концепции управления материальным потоком.
Глава 8. Закупочная логистика
8.1. Сущность закупочной логистики
Управление материальными потоками на этапе поступления продукции в логистическую систему предприятия имеет извест ную специфику, что объясняет необходимость выделения закупочной логистики в отдельный раздел изучаемой дисциплины.
Закупочная логистика — это управление материальными потоками в процессе обеспечения производственных и торго вых предприятий материальными и товарными ресурсами, взаимосвязанное и скоординированное с процессами производства и сбыта собственного предприятия и предприятий поставщиков.
Предприятия, в которых обрабатываются материальные по токи, должны закупать, доставлять и временно хранить пред меты труда: сырье, полуфабрикаты, готовые изделия. Выпол няются эти работы службой снабжения, к которой относят под разделения предприятия, совокупная деятельность которых обеспечивает решение всех задач и выполнение всех работ, от носящихся к снабжению.
С позиции системного подхода к управлению материальным потоком служба снабжения предприятия (звена цепи товарод вижения) одновременно является элементом логистической системы, в которую данное пред приятие входит как звено цепи товародвижения (логистическая система А, рис. 28), и элементом логистической системы предприятия, снабже ние которого данное служба обеспечивает (логистическая систе ма В, одна из подсистем логистической системы А).
Рассмотрим требования к службе снабжения как к элемен ту каждой из выделенных логистических систем.
1. Служба снабжения как элемент логистической системы А.
Рис.28 Служба снабжения предприятия оптовой торговли как элемент двух логистических систем.
Логистическая система А объединяет сопряженные пред приятия цепи товародвижения по стратегическим, тактическим и операционным вопросам управления сквозным материальным потоком. Служба снабжения, являясь подразделением одного из предприятий этой цепи, является в то же время связующим звеном, значимым элементом логистической системы А, так как устанавливает хозяйственные связи с поставщиками и с транс портными организациями, встраивает данное предприятие в ло гистическую систему А. Согласно принципу системного подхо да (принцип отсутствия конфликтов между целями отдельных подсистем и целями всей системы) цели службы снабжения и цели всей системы не должны конфликтовать.
Служба снабжения должна добиваться реализации целей собственного предприятия не как изолированного объекта, а как звена всей логистической системы. Это означает, что служ ба снабжения, обеспечивая материальными и товарными ресур сами собственное предприятие, в то же время должна преследо вать цель повышения эффективности функционирования всего работающего на единый результат участка цепи поставок. Соб ственное предприятие при таком подходе рассматривается как элемент всей логистической системы товародвижения: улучша ется положение всей системы — улучшается положение пред приятия как ее элемента24.
Требование к службе снабжения как к элементу логисти ческой системы, охватывающей несколько предприятий цепи товародвижения, — взаимосвязь и координация с процессами производства и сбыта у поставщиков, а также с обслужива ющим материальные потоки транспортом.
Логистическая интеграция с поставщиками достигается за счет совместного планирования материальных потоков, а так же согласованного и скоординированного решения технических, технологических и связанных с материальным потоком эконо мических задач1.
Мы рассмотрели цель службы снабжения — повышение эф фективности функционирования предприятия за счет форми рования с поставщиком единой логистической системы. Однако интеграция с поставщиком не ограничивается четкой совмест ной логистикой. В основе интеграции лежит ориентация на хо рошие партнерские отношения и готовность сделать встречный шаг даже тогда, когда это не приносит никакой прибыли. Носи тель философии "моя хата с краю..." сегодня чаще всего не бу дет чувствовать себя комфортно в мире бизнеса.
В современных условиях отношения с поставщиками долж ны строиться на следующих принципах [7]:
Обращаться с поставщиками так же, как и с клиентами фирмы.
Не забывать на деле демонстрировать общность интересов.
Знакомить поставщика со своими задачами и быть в кур се его деловых операций.
Проявлять готовность помочь в случае возникновения проблем у поставщика.
_____________________________________________________________________________
1 Например, для того чтобы управлять сквозными затратами на ло гистику, предприятия-партнеры должны обмениваться информацией о составе издержек, выделять наиболее значимые из них, устанавливать взаимосвязи между значимыми издержками, осуществлять совместное цианирование логистических процессов, совместно вырабатывать ком плекс технико-технологических мер, обеспечивающих снижение этих издержек. Роль службы снабжения здесь очевидна.
Соблюдать принятые на себя обязательства.
Учитывать в деловой практике интересы поставщика.
Служба снабжения предприятия начинает решать задачи обеспечения предприятия материальными ресурсами уже на стадии разработки новой продукции. В логистически организованных системах программа разработки новой продукции мо жет реализовываться с участием поставщиков.
2. Служба снабжения, являясь элементом организовавшего ее предприятия, должна органически вписываться в микроло гистическую систему, обеспечивающую прохождение матери ального потока в цепи снабжение—производство—сбыт. Обе спечение высокой степени согласованности действий по управ лению материальными потоками между службой снабжения и службами производства и сбыта является задачей логистиче ской организации предприятия в целом. Современные системы организации производства и материально-технического обе спечения (например, система МРП) обеспечивают возможность согласования и оперативной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев в мас штабе предприятия с учетом постоянных изменений в реаль ном масштабе времени25.
Требование к службе снабжения предприятия как к элемен ту логистической системы этого предприятия — взаимосвязь и координация с процессами производства и сбыта.
Цепь снабжение—производство—сбыт должна строиться на основе современной концепции маркетинга, т. е. вначале долж на разрабатываться стратегия сбыта, затем, исходя из нее, — стратегия развития производства и наконец — стратегия снаб жения производства. Следует отметить, что маркетинг намечает данную задачу лишь в концептуальном плане. Научный инстру ментарий маркетинга не выработал методов, позволяющих ре шать задачи технико-технологической и планово-экономической согласованности с поставщиками в зависимости от соответству ющих требований, выявленных при изучении рынка сбыта. Мар кетинг не предлагает также и методов системной организации всех участников процесса продвижения материалов от первич ного источника сырья до конечного потребителя. В этом плане логистика развивает маркетинговый подход к предприниматель ской деятельности, нарабатывает методы, позволяющие реали зовать концепцию маркетинга, существенно расширяет и допол няет саму концепцию.
8.2. Задачи закупочной логистики
Цель логистики, как известно, формулируется так:
продукт — нужный продукт (в нужном количестве и нуж ного качества);
время — в нужное время;
место — в нужном месте;
затраты — с минимальными затратами.
Цель закупочной логистики определяется общей целью логистики и конкретизируется местом звена снабжения в логи стической цепи: нужный продукт должен быть в нужное время в месте совершения снабжаемым предприятием производствен ных или торговых операций с минимальными затратами.
Основные задачи, которые следует решить, и работы, которые следует выполнить в процессе обеспечения предприятия пред метами труда, традиционны и определяются логикой снабжения.
Основные задачи:
что закупить;
сколько закупить;
у кого закупить;
на каких условиях закупить.
К традиционному перечню логистика добавляет свои задачи:
как системно увязать деятельность предприятия с по ставщиками;
как системно увязать снабжение с производством и сбытом собственного предприятия.
Основные работы:
заключение договоров;
контроль исполнения договоров; организация доставки закупленных предметов труда;
организация временного хранения закупленных предме тов труда.
Часть задач и работ по снабжению выполняется службой логистики совместно с другими подразделениями предприя тия, часть — самостоятельно. Службы, задействованные в про цессе снабжения торговой компании представлены на рис. 29.
Рис. 29. Пример участия различных служб торговой компании в процессах снабжения и сбыта
Одно из основных отличий закупочной логистики от тради ционного снабжения состоит в системной взаимосвязи с постав щиками, которая не может быть обеспечена действиями только службы логистики. Решению данной задачи должны быть под чинены действия всех служб и подразделений предприятия, за действованных в снабжении.
Рассмотрим содержание отдельных задач закупочной ло гистики и возможную степень участия службы логистики в их решении.
Решение "что закупить" принимается в соответствии с потребностью предприятия в материальных ресурсах. Для при нятия данного решения вначале идентифицируют всех внутри фирменных потребителей материальных ресурсов. Затем выпол няют расчет потребности в материальных ресурсах. При этом устанавливаются требования к весу, размеру и другим параме трам поставок, а также к сервису поставок. Далее разрабатыва ют планы-графики и спецификации на каждую позицию номен клатуры и (или) номенклатурные группы.
Для потребляемых материальных ресурсов может решать ся задача "сделать или купить" (см. § 8.3).
В торговых компаниях решение "что закупить" прини мается совместно со службой маркетинга. При этом маркетинг изучает рынок сбыта компании и определяет, какой товар ну жен покупателю и какой уровень логистического обслужива ния должен быть ему предоставлен. Служба логистики оцени вает возможность логистической системы компании по физиче скому продвижению этого товара от поставщика, через мощно сти компании, до ее покупателей. Оценивает затраты по продви жению и по поддержанию заданного маркетингом уровня обслу живания, анализируя и просчитывая возможные схемы поста вок. Не исключено, что после оценки характеристик требуемой для продвижения товара логистической системы и ожидаемых затрат, компания будет вынуждена скорректировать планиру емый уровень обслуживания или вообще отказаться от вклю чения данного товара в торговый ассортимент как от товара не рентабельного.
Решение "сколько закупить" принимается с участием служб логистики, коммерции, маркетинга и финансов, а также дирекции по производству (в производственных компаниях). От решений по размерам закупаемых партий товаров зависит уро вень запасов компании. А уровень запасов в свою очередь ока зывает прямое влияние на затраты компании и на готовность об служить потребителя продукта (как внутреннего, так и внеш него) в момент возникновения потребности.
Отвечать за управление запасами в разных компаниях мо гут различные службы, однако наиболее эффективно эту функ цию могут выполнять службы логистики. В том случае, когда в компании имеет место развитая интегрированная логистика, хо зяином процесса управления запасами является она. Если же логистический менеджмент компании находится на начальной стадии развития и носит фрагментарный характер, например охватывает только складское хозяйство или транспорт, то от ветственность за запасы возлагается на службы, персонал ко торых наиболее компетентен в вопросах управления запасами.
Наиболее эффективным способом ведения производствен ного и торгового бизнеса в настоящих условиях является рабо та с минимально необходимыми запасами, что требует их часто го и своевременного пополнения. Это так называемые постав ки "точно в срок", основанные на высокой координации произ водственных и торговых процессов компании, ее поставщиков и задействованного в поставках транспорта. Хозяином процес са управления запасами в этом случае, как правило, является служба логистики. Подробно системы поставок "точно в срок" изучаются в следующих параграфах данной главы.
В связи с высокой чувствительностью результатов произ водственного или торгового бизнеса к решениям в области за пасов тема "Управление запасами" рассматривается в данном учебнике отдельно (см. гл. 17-20).
3. Решение "у кого закупить" основано на исследовании рынка закупок, которое проводится службами маркетинга и коммерции. При этом необходимо идентифицировать всех воз можных поставщиков по непосредственным рынкам, рынкам заменителей и новым рынкам. Далее следует предварительная оценка всех возможных источников закупаемых материальных ресурсов, а также анализ рисков, связанных с выходом на кон кретный рынок.
Выбор конкретных поставщиков включает:
поиск информации о поставщиках;
создание банка данных о поставщиках;
поиск оптимального поставщика;
оценку результатов работы с выбранными поставщиками.
Более подробно задача выбора поставщика рассматрива ется в § 8.4.
Служба логистики принимает непосредственное участие в выборе поставщика, формулируя требования, которым дол жен удовлетворять поставщик, чтобы поставляемая им про дукция могла беспрепятственно пройти по логистической си стеме компании.
Например, торговая компания имеет складское хозяйство, в котором при меняется эффективная технология работы с пакетированным грузом. Служ ба логистики будет рекомендовать коммерсантам подыскивать таких постав щиков, которые в состоянии поставлять товар в пакетированном виде. Причем желательно, чтобы грузовые пакеты были того же стандарта, который при меняется на складах компании. Поставка товара в тарно-штучном виде будет крайне нежелательна.
Возможно также предъявление требований по числу единиц товара в групповой упаковке. Например, компания "Метро кэш энд керри" требует от поставщиков, чтобы весь товар поставлялся так называемыми метро-единицами — групповыми упаковками с определенным количеством единиц товара. Эти требования являются обязательными для поставщиков, так как вся внутренняя технология работы с товаром базируется на "метро единицах".
Служба логистики оценивает возможность и затратность по ставок при тех или иных условиях франкировки груза, а также решает множество других задач, связанных с анализом пред лагаемых коммерсантами поставщиков. При этом поиском по ставщиков и созданием банка данных поставщиков занимают ся коммерсанты.
4. Решение "на каких условиях закупить" — это решение по приемлемым для компании условиям договора с поставщи ком. В договоре должны быть определены:
а) наименование подлежащих поставке изделий;
б) количество;
в) качество и комплектность;
г) цена товара;
д) сроки поставки;
е) форма и порядок расчетов;
ж)требования к таре, упаковке;
з) порядок доставки и приемки товара;
и) условия имущественной ответственности сторон;
к) срок действия договора.
Из материала данного параграфа следует, что предложе ния компании по содержанию пунктов а, б, в, д, ж, з формиру ются с участием службы логистики, которая совместно со служ бой коммерции формирует проект договора поставки.
8.3. Задача "сделать или купить" в закупочной логистике
Задача "сделать или купить" заключается в принятии одно го из двух альтернативных решений: выполнять самостоятельно какую-либо работу, если это в принципе возможно, или же вос пользоваться услугой специализированного предприятия. В англоязычной литературе эта задача встречается под названием Make-or-Buy Problem, или сокращенно—задача MOB1. В логистике к задачам "сделать или купить" относят следующие решения
создавать собственный парк транспортных средств или пользоваться наемным транспортом;
организовывать собственное складское хозяйство или пользоваться услугами специализированного оператора, а так же множество других решений.
____________________________________________________________
1 В более широком плане задача MOB — это обоснование решении вопроса о степени использования в производственном процессе собственных средств производства. Решения принимаются как по использованию собственных средств труда (собственный транспорт, склады, техника, оборудование), так и по использованию собственных предметов труда, т. е. изготовленных своими силами заготовок, полуфабрикатов, комплектующих изделий. Альтернативные решения — наемный транспорт, лизинг оборудования, аренда складов, а также закупка полуфабрикатом или комплектующих изделий.
В закупочной логистике торговой компании к задаче типа "сделать или купить" относится принятие одного из двух альтернативных решений:
самостоятельно формировать ассортимент, закупая товарные ресурсы непосредственно у изготовителя;
• закупать товарные ресурсы у посредника, который спе циализируется на разукрупнении производственных партий, формировании широкого ассортимента и поставках его потре бителям в скомплектованном виде.
Рассмотрим возможные причины, по которым закупка у по средника может оказаться более выгодной, чем непосредствен но у изготовителя.
Закупая товарные ресурсы у посредника, предприятие, как правило, имеет возможность приобрести широкий ассортимент относительно небольшими партиями. В результате сокращает ся потребность в запасах, складах, уменьшается объем договор ной работы с изготовителями отдельных позиций ассортимента.
Цена товара у посредника может оказаться ниже, чем у изготовителя. Предположим, изготовитель реализует товар по следующим ценам:
а) для мелкооптовых покупателей — 10 руб. за единицу;
б) для крупнооптовых покупателей — 8 руб. за единицу.
Посредник, закупив крупную партию по 8 руб., разукрупняет её и реализует мелкооптовым покупателям с 12-процентной на ценкой, т. е. по 8,96 руб. за единицу. Посредник может позволить себе это, так как он специализируется на разукрупнении партий. Изготовителю разукрупнение обходится дороже, и он вынужден продавать мелкооптовые партии по цене 10 руб., а не по 8,96 руб.
Изготовитель товара может располагаться территори ально на более отдаленном расстоянии, чем посредник. Допол нительные транспортные расходы в этом случае могут превы сить разницу в ценах изготовителя и посредника.
Перечень возможных причин закупки у посредника может быть продолжен.
8.4. Задача выбора поставщика
После того как решена задача "делать или покупать" и предприятие определило, какое сырье, материалы или товары необходимо закупить, решают задачу выбора поставщика. Перечис лим и охарактеризуем основные этапы решения этой задачи.
Поиск потенциальных поставщиков.
При этом могут быть использованы следующие методы:
объявление конкурса;
изучение рекламных материалов: фирменных каталогов, объявлений в средствах массовой информации и т. п.;
посещение выставок и ярмарок;
переписка и личные контакты с возможными поставщиками.
В результате перечисленных мероприятий формируется список потенциальных поставщиков, который постоянно обнов ляется и дополняется.
Анализ потенциальных поставщиков.
Составленный перечень потенциальных поставщиков ана лизируется на основании специальных критериев, позволяю щих осуществить отбор приемлемых поставщиков. Количество таких критериев может составлять несколько десятков, главны ми из которых зачастую являются цена и качество поставляемой продукции, а также надежность поставок, под которой понима ют соблюдение поставщиком обязательств по срокам поставки, ассортименту, комплектности, качеству и количеству поставляемой продукции.
К другим критериям, принимаемым во внимание при выборе поставщика, относят следующие:
удаленность поставщика от потребителя;
сроки выполнения текущих и экстренных заказов;
наличие резервных мощностей;
организация управления качеством у поставщика;
психологический климат у поставщика (в плане возможности забастовок);
способность обеспечить поставку запасных частей в течение всего срока службы поставляемого оборудования;
финансовое положение поставщика, его кредитоспособность и др.
В результате анализа потенциальных поставщиков формируется перечень конкретных поставщиков, с которыми проводится работа по заключению договорных отношений.
3. Оценка результатов работы с поставщиками.
На выбор поставщика существенное влияние оказывают результаты работы по уже заключенным договорам. Для этого разрабатывается специальная шкала оценок, позволяющая рассчитать рейтинг поставщика.
Перед расчетом рейтинга необходимо выполнить диффе ренциацию закупаемых предметов труда.
Закупаемые товары, сырье и комплектующие изделия, как правило, неравнозначны с точки зрения целей производственного или торгового процесса. Отсутствие комплектующих, тре бующихся регулярно, может привести к остановке производ ственного процесса (равно как и дефицит некоторых товаров в торговле — к резкому падению прибыли торгового предприятия. Главным критерием при выборе поставщика данной категории предметов труда будет надежность поставки.
Если закупаемые предметы труда не являются значимыми с точки зрения производственного или торгового процесса, то при выборе их поставщика главным критерием будут служить затраты на приобретение и доставку.
Приведем пример расчета рейтинга поставщика (табл. 10). Допустим, что предприятию необходимо закупить товар А, дефицит которого недопустим. Соответственно, на первое место при выборе поставщика будет поставлен критерий надежности поставки. Значимость остальных критериев, установленная так же, как и значимость первого, экспертным путем сотрудниками службы снабжения, приведена в табл. 10. Итоговое значение
Таблица 10
|
Критерий выбора поставщика |
Удельный вес критерия |
Оценка значения критерия по десятибалльной шкале у данного поставщика |
Произведе ние удельно го веса критерия на оценку |
|
1. Надежность поставки |
0,30 |
7 |
2,1 |
|
2. Цена |
0,25 |
6 |
1,5 |
|
3. Качество товара |
0,15 |
8 |
1,2 |
|
4. Условия платежа |
0,15 |
4 |
0,6 |
|
5. Возможность внепла новых поставок |
0,10 |
7 |
0,7 |
|
6. Финансовое состояние поставщика |
0,05 |
4 |
0,2 |
|
Итого: |
1,00 |
6,3 |
рейтинга определяется путем суммирования произведений значимости критерия на его оценку для данного поставщика. Рассчитывая рейтинг для разных поставщиков и сравнивая полученные значения, определяют предпочтительного партнера.
Вступая в хозяйственную связь с неизвестным поставщиком, предприятие подвергается определенному риску. В случае несостоятельности или недобросовестности поставщика у потребителя могут иметь место срывы в выполнении производ ственных программ или же прямые финансовые потери. Возмещение понесенных убытков наталкивается, как правило, на определенные трудности. В связи с этим предприятия изыскива ют различные способы, позволяющие выявлять ненадлежащих поставщиков. Например, западные фирмы нередко прибегают к услугам специализированных агентств, готовящих справки о поставщиках, в том числе и с использованием неформальных каналов. Эти справки могут содержать следующую информа цию о финансовом состоянии поставщика:
Отечественные предприятия при выборе поставщика в настоящее время в основном полагаются на собственную информацию. При этом на предприятии, имеющем много поставщиков, может быть сформирован список хорошо известных, заслуживающих доверия поставщиков.
Утверждение договоров с этими поставщиками, разрешение предварительной оплаты намечен ной к поставке продукции осуществляется по упрощенной схе ме. Если же намечается заключение договора с поставщиком, от сутствующим в названном списке, то процедура утверждения и оплаты усложняется в связи с проведением необходимых ме роприятий, обеспечивающих безопасность финансовых и дру гих интересов предприятия.
Рассмотрим пример принятия решения по выбору постав щика (табл. 11).
Таблица 11
|
Наименование показателя |
Фирма А |
Фирма Б |
|
Транспортные расходы |
05, уде/км х 500 км = 250 уде |
0,7 уде/км х 300 км = 210 уде |
|
Расходы на погрузочные работы |
6 уде/час х 0,5 ч = 3 уде |
6 уде/ч х 10 ч = 60 уде |
|
Всего расходов: |
253 уде |
270 уде |
Представим себе, что имеются две фирмы (А и В), произво дящие одинаковую продукцию, одинакового качества. Обе фир мы известны и надежны. Недостаток фирмы А заключается в том, что она расположена от потребителя на 200 км дальше, чем фирма В (расстояние до фирмы А — 500 км, до фирмы В — 300 км). С другой стороны, товар, поставляемый фирмой А, пакетирован на поддоне и подлежит механизированной разгрузке. Фирма В поставляет товар в коробках, которые необходимо выгружать вручную. Тариф за перевозку груза на расстояние 500 км — 0,5 условных денежных единиц за километр (уде/км). При перевозке груза на расстояние 300 км тарифная ставка выше и со ставляет 0,7 уде/км. Время выгрузки пакетированного груза — 30 мин, непакетированного — 10 ч. Ставка рабочего на участке разгрузки — 6 уде/ч.
Если принять во внимание лишь транспортные расходы, то предпочтение следует отдать фирме В. Однако с учетом стои мости погрузочно-разгрузочных работ этот вариант оказыва ется менее экономичным, чем поставка с фирмы А (см. табл. 11).
Таким образом, при прочих равных условиях продукцию выгоднее закупать у поставщика А, поскольку это дает эконо мию в сумме 17 уде в расчете на одну поставку.
8.5. Система поставок "точно в срок" в закупочной логистике
Система поставок "точно в срок" (система ТВС) — это фи лософия и в то же время технические приемы. Система основана на том, что в звено логистической системы не должно поступать никаких материалов, пока в этом звене не возникнет острой не обходимости в этих материалах. Например, доставка к моменту монтажа или непосредственно в торговый зал магазина.
Сущность системы "точно в срок" как тянущей системы заключается в том, что спрос на любом участке цепи определяется спросом, предъявленном в конце ее. Пока нет спроса и конце цепи, продукция не производится и не накапливается, не заказываются и не накапливаются комплектующие. Движение материалов здесь напоминает течение реки (рис. 30, а): спрос, возникший в устье реки, передается вверх по течению. Ответом на спрос является адекватный ему материальный поток. Снизил ся спрос — течение замедлилось, увеличился — соответственно усилилась скорость потока.
Противоположностью данной системы является накапли вание запасов в ожидании спроса (рис. 30, б).
Общепринятое определение гласит, что система поставки "точно в срок" — это система производства и поставки комплектующих или товаров к месту производственного потребления или к моменту продажи в торговом предприятии в требуемом количестве и в нужное время.
Рис.30 Два варианта удовлетворения рыночного спроса:
а - за счёт синхронного движения материалов по всей цепи по системе " точно в срок". Имеется возможность устойчивой работы с низким запасом товаров;
б — с помощью системы складов, за счет суммарного предварительного накапливания запаса в звеньях цепи товародвижения. Устойчивая работы обеспечивается наличием большого количества суммарных запасах товаров
Принципиальное отличие системы ТВС от традиционного снабжения показано на рис.31.
Как следует из схемы, при поставке по методу «точно в срок» (поток "а") контроль качества у потребителя не предусмотрен. Следовательно, эту функцию должен взять на себя поставщик. В этих условиях наличие некачественных изделий в поставля емой партии недопустимо.
Отношения между поставщиком и покупателем, позволяю щие применять систему поставок "точно в срок", должны носить характер длительной хозяйственной связи и строиться на долго срочных контрактах. Лишь тогда можно достичь согласованно сти в вопросах совместного планирования, необходимого уровня технико-технологической сопряженности, научиться находить экономические компромиссы.
Рис.31. Сравнительная характеристика традиционного снабжения и снабжения по методу "точно в срок": а — схема поставки по методу "точно в срок"; б — традиционная схема снабжения материальными ресурсами
Система ТВС предусматривает работу потребителей с гораздо более низким запасом, чем в условиях традиционного снабжения. Следовательно, повышаются требования к надеж ности всех участников логистического процесса, в том числе и к транспортникам. Поэтому если в условиях традиционного снабжения при выборе перевозчика в первую очередь обра щают внимание на перевозочные тарифы, то в системах ТВС предпочтение отдается перевозчику, способному гарантировать надежность соблюдения сроков доставки.
Применение системы ТВС позволяет резко сократить как производственные, так и товарные запасы, а также потребность в складских мощностях и персонале. В торговле си стема поставки ТВС может означать поставку товаров по одной из следующих схем:
Система "точно в срок" требует для внедрения значитель ных усилий. Следовательно, ее разработке должна предшество вать дифференциация ассортимента (номенклатуры) поставля емых товарных или производственных ресурсов с целью выде ления наиболее значимых позиций, работа с которыми по мето лу ТВС может дать наибольший эффект. В качестве инструмен та дифференциации может использоваться анализ ABC и XYZ.
Сформулируем основные слагаемые эффекта от использо вания ТВС:
Отметим также отдельные проблемы, стоящие на пути вне дрения систем "точно в срок".
Требования потребителя к качеству, которые приводят к увеличению затрат поставщика и могут восприниматься по следним как завышенные.
Сокращение степени диверсификации, что создает пробле му, обусловленную возрастанием коммерческого риска от ори ентации на одного контрагента.
Удаленность потребителя может сделать частые поставки небольших партий экономически невыгодными для поставщика.
Расписание поставок, которое используется в системах "точ но в срок", должно позволять получать товары по мере надоб ности, в то время как для поставщика более приемлемо распи сание, характеризующееся стабильностью поставок по разме ру и во времени.
Размер партии и периодичность поставок. Данная проблема возникает в связи с возможным отличием в оценках поставщи ком и потребителем экономически целесообразного для каждо го из них размера партий и периодичности поставки.
В завершение параграфа перечислим некоторые задачи, которые необходимо решить в процессе проектирования и вне дрения ТВС.
1. В области отношений с поставщиками:
8.6. Метод быстрого реагирования
Метод быстрого реагирования разработан в результате развития философии "точно в срок" и представляет собой метод планирования и регулирования поставок товаров на предприя тия производства или торговли, в основе которого лежит логи стическое взаимодействие между предприятием-потребителем продукции, его поставщиками и транспортом. Суть метода рас крыта в его названии: быстрая реакция логистической системы на возникший на рынке спрос. Если поставщиком является производственное предприятие, то оно должно иметь возможность оперативно перестраивать произ водство на выпуск нужной потребителю продукции. При снабжении предприятий торговли поставщик должен иметь возможность быстрого доступа к информации о реальном спросе, который предъявляет потребителю рынок. Решение о поставке товара на предприятие торговли предприятием- поставщиком принимается тогда, когда достаточно высока вероятность возникновения реальной потребности в товаре данного вида. Передача заказа и поставка товаров должны осу ществляться без каких-либо задержек.
Метод быстрого реагирования основан на использовании трех технологий и новой концепции бизнеса.
Технология первая: автоматическая идентификация штриховых товарных кодов. Позволяет быстро и эффективно собрать точную и детальную информацию о том, что в данный момент продается.
Технология вторая: электронный обмен данными. Это не только интернет, но и комплекс стандартов, позволяющий пред приятиям оперативно обмениваться большими объемами доку ментированной информации.
Технология третья: автоматическая идентификация грузовых единиц (например, транспортировочных контейнеров).
Новая концепция бизнеса — это дух партнерства и сотруд ничества между организациями, участвующими в продвижении товара. Роль согласованности участников чрезвычайно высока. Например, в США в конце 80-х гг., когда уже примерно 90% товаров несли на себе штриховой товарный код, технологией быстрого ответа были объединены лишь несколько сотен пар тнеров. Причиной медленного внедрения явилась не столько новизна технологии, сколько традиционный дух недоверия и соперничества между торговцами в розницу, дистрибьюторами и производителями, так как исторически каждая организация пытается извлечь максимальную прибыль и сделать это за счет прибыли других партнеров. Разрушить эти традиционные сопернические отношения не менее сложно, чем решить технические и технологические вопросы, связанные с внедрением технологии быстрого ответа.
В § 20.3 более подробно рассматривается возможность сокра щения запасов при применении метода быстрого реагирования.
Вопросы для контроля знаний
Лекция 4
Глава 9. Производственная логистика
9.1. Понятие производственной логистики
Материальный поток на своем пути от первичного источ ника сырья до конечного потребителя проходит ряд производ ственных звеньев. Управление материальным потоком на этом этапе имеет свою специфику и носит название производствен ной логистики.
Напомним содержание термина "производство". Как из вестно, общественное производство подразделяется на матери альное и нематериальное (рис. 32). Производственная логисти ка рассматривает процессы, происходящие в сфере материаль ного производства.
Рис. 32. Структура общественного производства
Целью производственной логистики является оптимизация материальных потоков внутри предприятий, создающих материальные блага или оказывающих такие материальные услу ги, как хранение, фасовка, развеска, укладка и др. Характерная черта объектов изучения в производственной логистике — их территориальная компактность. В литературе их иногда называют "островные объекты логистики".
Участников логистического процесса в рамках производ ственной логистики связывают внутрипроизводственные от ношения (в отличие от участников логистического процесса на макроуровне, связанных товарно-денежными отношениями).
Логистические системы, рассматриваемые производствен ной логистикой, носят название внутрипроизводственных логи стических систем. К ним можно отнести: промышленное пред приятие; оптовое предприятие, имеющее складские сооруже ния; узловую грузовую железнодорожную станцию; узловой морской порт и т. п.
Внутрипроизводственные логистические системы можно рассматривать на макро- и микро- уровнях.
На макроуровне внутрипроизводственные логистические системы выступают в качестве элементов макрологистических систем. Они задают ритм работы этих систем, являются источ никами материальных потоков. Возможность адаптации макро логистических систем к изменениям окружающей среды в суще ственной степени определяется способностью входящих в них внутрипроизводственных логистических систем быстро менять количественный и количественный состав выходного материального потока, т. е. ассортимент и количество выпускаемой продукции.
На микроуровне внутрипроизводственные логистические системы представляют собой ряд подсистем, находящихся в от ношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Эти подсистемы — закупка, склады, об служивание производства, транспорт, информация, сбыт — обеспечивают вхождение материального потока в систему, прохож дение внутри нее и выход из системы. В соответствии с концеп цией логистики построение внутрипроизводственных логисти ческих систем должно обеспечивать возможность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев внутри предприятия.
9.2. Традиционная и логистическая концепции организации производства
Логистическая концепция организации производства вклю чает в себя следующие основные положения:
В отличие от логистической традиционная концепция орга низации производства предполагает:
Содержание концептуальных положений свидетельствует о том, что традиционная концепция организации производства наиболее приемлема для условий "рынка продавца", в то врем и как логистическая концепция — для условий "рынка покупателя".
Когда спрос превышает предложение, можно с достаточной уверенностью полагать, что изготовленная с учетом конъюнктуры рынка партия изделий будет реализована. Поэтому приори тет получает цель максимальной загрузки оборудования. Причем чем крупнее будет изготовленная партия, тем ниже окажется себестоимость единицы изделия. Задача реализации на первом плане не стоит.
Ситуация меняется с приходом на рынок "диктата" покупа теля. Задача реализации произведенного продукта в условиях конкуренции выходит на первое место. Непостоянство и непред сказуемость рыночного спроса делают нецелесообразным соз дание и содержание больших запасов. В то же время производ ственник уже не имеет права упустить ни одного заказа. Отсюда необходимость в гибких производственных мощностях, способ ных быстро отреагировать производством на возникший спрос.
9.3. Качественная и количественная гибкость производственных систем
Производство в условиях рынка может выжить лишь в том случае, если оно способно быстро менять ассортимент и количе ство предлагаемой покупателю продукции. До 70-х гг. весь мир решал эту задачу за счет наличия на складах запасов готовой продукции. Сегодня логистика предлагает адаптироваться к изменениям спроса за счет запаса производственной мощности.
Запас производственной мощности возникает при наличии качественной и количественной гибкости производственных систем. Качественная гибкость обеспечивается за счет наличия универсального обслуживающего персонала и гибкого производства. Количественная гибкость может обеспечиваться различ им ми способами. Например, на некоторых предприятиях Японии основной персонал составляет не более 20% от максимальной численности работающих. Остальные 80% — временные работ ники. Таким образом, при численности персонала в 20 человек предприятие в любой момент может поставить на выполнение заказа до 100 человек. Резерв рабочей силы должен дополняться соответствующим резервом средств труда.
9.4. Толкающие системы управления материальными потоками в производственной логистике
Управление материальными потоками в рамках внутрипро изводственных логистических систем может осуществляться раз личными способами, из которых выделяют два основных: толкающий и тянущий, принципиально отличающиеся друг от друга. Первый вариант носит название "толкающая система"1 и представляет собой систему организации производства, к которой предметы труда, поступающие на производственный участок, непосредственно этим участком у предыдущего технологического звена не заказываются. Материальный поток, "выталкивается" получателю по команде, поступающей на передающее звено из центральной системы управления производством (рис. 33).
Рис 33. Принципиальная схема толкающей системы управления материальным потоком в рамках внутрипроизводственной логистической системы
Толкающие модели управления потоками характерны для традиционных методов организации производства. Возможность их применения для логистической организации производства снизилась в связи с массовым распространением вычислитель ной техники. Эти системы, первые разработки которых относят К 60-м гг. XX в., позволили согласовывать и оперативно коррек тировать планы и действия всех подразделений предприятия, снабженческих, производственных и сбытовых, с учетом по стоянных изменений в реальном масштабе времени. Результа ты внедрения данных систем образно характеризуются одной фразой: "Теперь мы можем разработать план производства, на который нам требовались недели, за несколько часов". Толкающие системы, способные с помощью микроэлектро ники увязать сложный производственный механизм в единое целое, тем не менее имеют естественные границы своих возможностей. Параметры "выталкиваемого" на участок материального потока оптимальны
______________________________________________________________
1 Понятие "толкающая (выталкивающая) система" применяется не только в производственной логистике. Этот термин обозначает также: ]
а) систему управления запасами в каналах сферы обращения, в которой решение о пополнении запасов на периферийных складах принимается централизованно;
б) стратегию сбыта, направленную на опережающее (по отношению к спросу) формирование товарных запасов в оптовых и розничных торговых предприятиях [16].
настолько, насколько управляющая система в состоянии учесть и оценить все факторы, влияющие на производственную ситуацию на этом участке. Однако чем больше факторов по каждому из многочисленных участков предприятия должна учитывать управляющая система, тем совершеннее и дороже должно быть ее программное, информационное и техническое обеспечение.
На практике реализованы различные варианты толкаю щих систем, известные под названием "системы МРП" (МРП- 1 и МРП-2). Возможность их создания обусловлена началом массового использования вычислительной техники. Систе мы МРП характеризуются высоким уровнем автоматизации управления, позволяющим реализовывать следующие основ ные функции:
В современных вариантах систем МРП решаются также различные задачи прогнозирования. В качестве методов реше ния задач широко применяются имитационное моделирование и другие методы исследования операций.
9.5. Тянущие системы управления материальными потоками в производственной логистике
Второй вариант организации логистических процессов на производстве основан на принципиально ином способе управления материальным потоком. Он носит название "тянущая система"1 и представляет собой
1 Понятие "тянущая (вытягивающая) система", так же как и помп тие "толкающая система", применяется не только в производственник логистике.
Этот термин также обозначает:
а) систему управления запасами в каналах сферы обращения с де централизованным процессом принятия решений о пополнении запасов;
б) стратегию сбыта, направленную на опережающее (по отношению к формированию товарных запасов) стимулирование спроса на продукцию в розничном торговом звене [16].
систему организации производства, в которой детали и полуфабрикаты подаются на последующую технологическую операцию с предыдущей по мере не обходимости.
Здесь центральная система управления не вмешивается в обмен материальными потоками между различными участ ками предприятия, не устанавливает для них текущих произ водственных заданий. Производственная программа отдельно го технологического звена определяется размером заказа по следующего звена. Центральная система управления ставит задачу лишь перед конечным звеном производственной тех нологической цепи. При этом материальный поток "вытягивается" каждым последующим звеном. Причем персонал отдельного цеха в состоянии учесть гораздо больше специфических факторов, определяющих раз мер оптимального заказа, чем это смогла бы сделать централь ная система управления.
На практике к тянущим внутрипроизводственным логисти ческим системам относят систему "Канбан" (в переводе с япон ского — карточка), разработанную и реализованную фирмой "Тойота" (Япония).
Система "Канбан" не требует тотальной компьютеризации производства, однако она предполагает высокую дисциплину поставок, а также высокую ответственность персонала, так как централизованное регулирование внутрипроизводственного логистического процесса ограничено. Система "Канбан" позволяет существенно снизить производственные запасы, ускорить оборачиваемость оборотных средств, улучшить качество выпускаемой продукции.
9.6. Эффективность применения логистического подхода к управлению материальными потоками на производстве
Перечислим слагаемые совокупного эффекта от применения логистического подхода к управлению материальным потоком на предприятии.
5. Сокращается производственный цикл и минимизируют ся затраты.
Остановимся подробнее на причинах, позволяющих снизить затраты, связанные с производственным процессом:
Вопросы для контроля знаний
3. Приведите примеры внутрипроизводственных логистических систем.
4. Перечислите элементы, входящие в состав внутрипроиз водственных логистических систем.
5. Начертите и объясните принципиальные схемы тянущей и толкающей систем управления материальными потоками в рамках внутрипроизводственных логистических систем.
6. Как обеспечить количественную и качественную гибкость производственной мощности?
Глава 10. Распределительная логистика
10.1. Понятие распределительной логистики
Термин "распределение", использованный в названии изу чаемой функциональной области логистики, имеет широкое при менение как в науке, так и в практике. Толковый словарь совре менного русского языка гласит, что распределить — это зна чит разделить что-либо между кем-либо, предоставив каждо му определенную часть. Например, распределяют полученную сумму дохода между предприятием, государством и различны ми фондами, полученную сумму прибыли — между членами ак ционерного общества и т.п.
В экономике распределение — это фаза воспроизводствен ного процесса: сначала надо произвести материальные блага, а затем распределить их, т. е. выявить долю каждого произво дителя в созданном богатстве26. При этом распределяется право собственности на произведенный продукт труда. Сами продук ты, например собранные на вагоностроительном заводе вагоны, между участниками производственного процесса не распреде ляются.
В логистике под распределением понимается физическое, ощутимое, вещественное содержание этого процесса. Законо мерности, связанные с распределением прав собственности, здесь также принимаются во внимание, однако не они являют ся основным предметом исследования и оптимизации. Главным предметом изучения в распределительной логистике является рационализация процесса физического распределения имею щегося запаса материалов. Как упаковать продукцию и по какому маршруту направить потребителю, нужна ли сеть скла дов (если да, то какая?), нужны ли посредники при продвиже нии продукции в места конечного сбыта — вот некоторые зада чи, решаемые распределительной логистикой.
Логистика изучает и осуществляет сквозное управление материальными потоками, поэтому решать различные задачи распределительного характера, т. е. делить что-либо между кем-либо, здесь приходится на всех этапах:
Для того чтобы очертить границы распределительной логистики, рассмотрим схему процесса воспроизводства капитала, который, как известно, имеет три стадии: деньги-товар-деньги Д-Т(П)-Д, которые можно выразить как "закупочная логистика" - "производственная логистика"-"распределительная логистика".
Материальные потоки на стадии приобретения средств производства являются объектом изучения и управления закупочной логистики, материальные потоки на стадии производства — объектом производственной логистики. Объектом распредели тельной логистики материальные потоки становятся на стадии распределения и реализации готовой продукции.
Понятие распределительной логистики легко сформировать на основе общего определения понятия логистики. В гл. 1 (§ 1.2) логистика определяется как наука (деятельность) о сквозном управлении материальными потоками, включающем в себя:
В этой же главе подчеркивается, что специфика логистики заключается в объединении управления материальным потоком на названных трех участках, а также внутри каждого из них в "одних руках" (выделение единой функции управления мате риальными потоками — § 1.3). Распределительная логистики изучает последний этап (не в отрыве, а в глубокой системной взаимосвязи с предыдущими этапами), т. е. представляет собой науку (деятельность) о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальны ми и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.
Принципиальное отличие распределительной логистики от традиционных сбыта и продажи заключается в следующем:
• системная взаимосвязь всех функций внутри самого рас пределения.
Распределительная логистика — это управление матери альными потоками в процессе распределения продукции меж ду различными потребителями на протяжении нескольких зве ньев цепи товародвижения27 (вплоть до точек конечного сбы та), взаимосвязанное и скоординированное с процессами за купок и производства собственного предприятия и предприя тий — получателей продукции.
Процесс розничной продажи в логистике, как правило, не рассматривается. Эффективность этого процесса в основном зависит от факторов, лежащих за пределами логистики, например от знания психологии покупателей, от умения оформить торговый зал, организовать рекламу и т. п. Рациональная организа ция материальных потоков в процессе розничной продажи, ко нечно же, необходима, но здесь ее относительная значимость гораздо ниже, чем на более ранних стадиях движения матери ального потока.
Уточним, что сказанное выше относится не к процессу роз ничной торговли в целом, который включает в себя оптовую за купку, транспортирование, управление запасами, хранение, под готовку к продаже, выкладку в торговом зале и, наконец, собственно розничную продажу, а только к розничной продаже, т, е. к обслуживанию покупателя.
Объект изучения в распределительной логистике — материальный поток на стадии движения от поставщика к потребителю.
Распределение материального потока уже достаточно дав но является существенной стороной хозяйственной деятельности, однако положение одной из наиболее важных функций оно приобрело лишь сравнительно недавно. В странах с развитой рыночной экономикой до начала 50-60-х гг. XX в. системы рас пределения развивались в значительной степени стихийно. Во просы выбора каналов распределения, вопросы упаковки това ров, подготовки их к транспортировке и доставке получателю, вопросы производства и вопросы закупок материалов решались в слабой взаимосвязи друг с другом. Отдельные подфункции, ко торые в совокупности образуют функцию распределения, трактовались как самостоятельные функции управления. Интегри рованный взгляд на функцию распределения получил развитие в 60-х — начале 70-х гг. XX в. В этот период пришло понимание того, что объединение различных функций, касающихся распре деления произведенного продукта в единую функцию управле ния, несет в себе большой резерв повышения эффективности.
Результатом интегрированного подхода к реализации раз личных функций распределения стало включение распределе ния в структуру функционального управления организаций и предприятий.
В торговле примером интеграции различных функций распределения могут служить специальные структуры, за нимающиеся снабжением сетевых магазинов. В странах с развитой рыночной экономикой такие структуры распределения к 70-х гг. XX в. стали создавать и развивать крупные розничные торговые сети. Современная розничная торговая сеть включа ет, как правило, большое количество магазинов. Очевидно, что закупка товаров для магазинов сети должна осуществляться централизованно, что дает торговой организации возможность получения преимущества в связи с приобретением больших пар тий товаров, в том числе и за счет скидок с цены. Закупленный централизованно товар завозится и накапливается в крупных складах, так называемых распределительных центрах. Здесь товар при необходимости фасуется, маркируется, т. е. приво дится в то состояние, в котором он необходим в магазинах сети, Затем товар группируется в партии и централизованно развозится по магазинам сети.
Легко представить, насколько возрастут затраты сети, если каждый из сотен магазинов этой торговой организации само стоятельно начнет завозить товар из распределительного центра либо, что еще хуже, закупать товар у поставщиков. Выигрыш от интеграции отдельных функций распределения в сетевой торговле очевиден.
10.2. Задачи распределительной логистики
Распределительная логистика охватывает весь комплекс за дач по управлению материальным потоком на участке постав щик — потребитель начиная от момента постановки задачи ре ализации и кончая моментом выхода поставленного продукта из сферы внимания и ответственности поставщика.
В процессе решения задач распределительной логистики необходимо найти ответы на следующие вопросы:
Состав задач распределительной логистики на микро- и ма кроуровнях различен. На уровне предприятия, т. е. на микроу ровне, логистика ставит и решает следующие задачи:
На макроуровне к задачам распределительной логистики относят:
10.3. Логистические каналы и логистические цепи
Материальный поток исходит либо из источника сырья, либо из производства, либо из распределительного центра. Поступает либо на производство, либо в распределительный центр, либо конечному потребителю (рис. 34).
Во всех случаях материальный поток поступает в потребление, которое может быть производственным или непро изводственным.
Потребление производственное — это текущее использование общественного продукта на производственные нужды в качестве средств труда и предметов труда. Потребление не производственное — это текущее использование общественного продукта на личное потребление и потребление населения в учреждениях и предприятиях непроизводственной сферы.
Источник МП Потребитель МП
Рис.34 Варианты поступления МП в систему потребления
На всех этапах движения материального потока, кроме конечного этапа, происходит его производственное потребление. Лишь на конечном этапе, завершающем логистическую цепь, материальный поток попадает в сферу непроизводственного потребления.
Логистическая цепь может завершаться и производственным потреблением. Например, движение энергоносителей. Поток угля, направляющийся из угольного разреза, завершается при поступлении в производственное потребление на ТЭЦ или промышленном предприятии.
Производственным потреблением может заканчиваться поток орудий труда, например изготовленных на машинострои тельном заводе станков.
К производственному потреблению относится также про цесс преобразования материального потока в распределитель ном центре. Здесь осуществляются такие операции, как под сортировка, упаковка, формирование партий груза, хранение, комплектование. Комплекс этих операций составляет процесс производства в сфере обращения.
На всех этапах товародвижения материальный поток является предметом труда участников логистического процесса. На стадии движения продукции производственно-технического назначения это могут быть необработанные сырьевые материа лы, полуфабрикаты, комплектующие изделия и т. д. Далее материальный поток представляет собой движение готовых товаров народного потребления.
Поставщик и потребитель материального потока в общем случае представляют собой две микрологистические системы, связанные так называемым логистическим каналом, или иначе — каналом распределения. Логистический канал — это частично упорядоченное множество различных посредников, осуществляющих доведение материального потока от конкретного производителя до его потребителей.
Множество является частично упорядоченным до тех пор, пока не сделан выбор конкретных участников процесса продвижения материального потока от поставщика к потребителю. После этого логистический канал преобразуется в логистическую цепь. Например, принятие принципиального решении о реализации продукции через агентскую фирму и, таким образом, отказ от непосредственной работы с потребителем является и выбором канала распределения. Выбор же конкретной агентства или фирмы, конкретного перевозчика, конкретного страховщики и т. д. — это выбор логистической цепи. Логистическая цепь это линейно упорядоченное множество участников логистического процесса, осуществляющих логистические операции по доведению внешнего материального потока от одной логистический системы до другой.
На уровне мезологистики логистические каналы и логистические цепи являются связями между подсистемами мезологистических систем. В зависимости от вида мезологистической системы, (см. § 4.3) каналы распределения имеют различное строение. В логистических системах с прямыми связями каналы распределения не содержат каких-либо оптово-посреднических фирм. В гибких и эшелонированных системах такие посредники имеются.
При выборе канала распределения происходит выбор формы товародвижения — транзитной или складской, при выборе могут использоваться различные методы экспертных оценок, методы исследования операций и др.
Возможность выбора логистического канала является существенным резервом повышения эффективности логистических процессов.
Рассмотрим каналы распределения, по которым товары из рыночного производства через систему распределительных цен тров попадают в конечное потребление (рис. 35).
транзитный поток 8
1 6
2 7
3
4
транзитный поток
Рис.35. Структурная схема каналов распределения товаров народного потребления
На данной схеме изображены два производства, А и В, выпускающие одинаковые товары. Это означает, что каж дый из распределительных центров может выбирать по ставщика с более выгодными для себя условиями поставки. В свою очередь, производство может выбирать различные каналы распределения. Например, из производства А товар может попасть к конечному потребителю по одному из следующих четырех маршрутов: 8; 1-6; 1—7—5; 2—5. Очевидно, что если производство А выйдет на рынок и самостоятельно свяжется с конечным потребителем (маршрут 8), то первоначальная стои мость товара возрастет лишь на сумму расходов, связанных с доставкой, так как посредники (распределительные центры) будут исключены из цепи. Однако в этом случае потребитель вынужден будет покупать у одного поставщика большое количество одинакового товара, что, скорее всего, для него неприемлемо.
Второй маршрут 1-6 неудобен по тем же причинам. Рас пределительный центр № 1 расположен в месте сосредоточе нии производства и, как правило, закупает и продает большие партии однородного товара. Эта категория посредников также не формирует широкого ассортимента. Широкий торговый ас сортимент формирует оптовик (распределительный центр № 2), расположенный в месте сосредоточения потребления. Этот по средник специализируется на оказании максимального сервиса рыночному потребителю. Таким образом, канал 1-7-5 обеспечивает наибольший сервис потребителю, но при этом включает двух посредников, т. е. стоимость товара будет наиболее высокой.
10.4. Развитие инфраструктуры товарных рынков
Необходимым условием возможности выбора канала распределения, а также оптимизации всего логистического процесса на макро- и мезоуровнях является наличие на рынке большо го количества посредников.
В настоящее время в термин "посредник" иногда вкладывается негативное значение: лишнее, а то и криминальное звено в цепи товародвижения. В рамках логистики рассматривается проблема цивилизованного, экономически оправданного посредничества.
Представим себе два варианта переправы через реку: по мо сту за плату и бесплатно вброд. Можно не тратить деньги на мост и переправляться вброд. Но будет ли от этого процесс, включающий и себя переправу, дешевле? Ответ очевиден—в большинстве случаев нет. Посредник — тот же мост, обеспечивающий более удобную переправу товара производителя к потребителю. Правда, за эту переправу надо платить. Отсюда возникают две задачи. Первая для производителя, которому необходимо решить задачу типа "Make-or-Buy", т. е. решить, перебираться ли со своим товаром на рынок самостоятельно, т. е. "вброд", или воспользоваться за плату услугами посредника. Вторая — для самого посредника, который должен найти такие места в "реке хозяйственной деятельности", которые очевидно нуждаются в "мостах", т. е. предложить свои услуги там, где в результате их применения процесс товародвижения станет существенно дешевле.
Услуги посредника являются востребованными, если их стоимость ниже собственных расходов на выполнение каких-либо работ. В формализованном виде это соотношение можно представить в следующем виде:
П<С,
где П — размер оплаты услуг посредника;
С — объем затрат клиента по самостоятельной организации закупок и размещению заказа.
Целесообразность пользования услугами посредника определится разностью собственных затрат и стоимости услуг посредника:
Ц = С - П.
Оптимизация каналов распределения возможна лишь при наличии развитой инфраструктуры товарного рынка28, под которой понимается система организаций, обеспечивающих взаимосвязи между структурными элементами товарных рынков и способствующих свободному движению товаров, непрерывному процессу воспроизводства и бесперебойному функ ционированию сферы потребления. Инфраструктура товарного рынка включает в себя следующие подсистемы:
Развитие инфраструктуры товарного рынка является функ цией государства, которое должно создать условия, способствую щие оптимизации систем распределения материальных потоков.
Наличие в стране развитой инфраструктуры товарного рынка позволит достичь следующих результатов:
соответствующего качества, ассортимента, сортности, комплектности, упаковки за счет оказания услуг организациями инфраструры;
Вопросы для контроля знаний
Лекция 5
Глава 11. Транспортная логистика
11.1. Сущность и задачи транспортной логистики
Транспорт — это отрасль материального производства, осу ществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг .
Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.
Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей на родного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажи рам Транспорт общего пользования обслуживает сферу обра щения и население. Его часто называют магистральным.
Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздуш ный транспорт и транспорт трубопроводный.
Транспорт не общего пользования — внутрипроизвод ственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производ ственных систем.
К транспортной логистике следует отнести задачи, решении которых позволяет оптимизировать как транспортные процессы так и процессы, сопряженные с транспортными.
В целом комплекс задач транспортной логистики охватывает логистические процессы, включающие транспортировку грузов.
Специфику логистического подхода к организации транс портных процессов поясним на примере взаимодействия зве ньев транспортной цепи в процессе доставки грузов нескольки ми видами транспорта. На рис. 36 представлена принципиаль ная схема организации транспортировки, при которой единая функция управления сквозным материальным потоком отсут ствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения ин формации и финансов объективно низка, так как координировать их действия некому.
- информационные и финансовые потоки;
- материальные потоки.
Рис. 36. Традиционная схема перевозки с участием нескольких видов транспорта
Принципиально иной является организация перевозки, Изображенная на рис. 37.
Рис. 37. Логистическая схема перевозки с участием нескольких видов транспорта.
Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса создает принципиальную возможность проектировать сквозной материальный поток, добиваться за данных параметров на выходе.
Сравнительная характеристика традиционного и логисти ческого подходов к организации перевозок с участием нескольких видов транспорта приведена в табл. 12.
Таблица 12
Сравнительная характеристика традиционной и логистической организации перевозки с участием нескольких видов транспорта
|
Традиционная организация перевозки |
Логистическая организация перевозки |
|
Два и более вида транспорта |
Два и более вида транспорта |
|
Отсутствие единого оператора процесса перевозки |
Наличие единого оператора процесса перевозки |
|
Несколько транспортных документов |
Единый транспортный документ |
|
Отсутствие единого тарифа фрахта |
Единая тарифная ставка фрахта |
|
Последовательная схема взаимодействия участников |
Централизованная схема взаимодействия участников |
|
Разрозненная ответственность за груз |
Единая ответственность за груз |
|
Конечная цель логистики складывается по факту выполнения отдельных процессов |
Конечная цель логистики достигается общими правилами её достижения |
Применение логистики в транспорте, так же как и в производстве или торговле, превращает перечисленных на рис. 37 участников в согласованно действующих партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.
Логистика, как отмечалось, это единство техники, технологии, экономики и планирования. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение техни ческой и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересом, а также использование единых систем планирования. Кратки охарактеризуем каждую из этих задач.
Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.
Технологическая сопряженность подразумевает приме нение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.
Экономическая сопряженность—это общая методология ис следования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.
Совместное планирование означает разработку и приме нение единых планов графиков.
Общие принципы логистики: системность, конкретность и другие в полной мере работают и в области транспортной логистики, позволяя отличить этот вид деятельности от традиционной транспортировки.
Принцип системности в области транспортной логистики означает следующее.
Принцип конкретности означает, что система логистического менеджмента располагает всей необходимой информаци ей для оценки значимых издержек по каждому из возможных вариантов транспортировки, что позволяет сопоставлять рав ные варианты, выбирая лучший, соответствующий критерию минимума полных затрат.
Цель транспортной логистики определяется целью ло гистики компании: нужный груз должен быть доставлен в нужное время в нужное место и с минимальными затратами.
К задачам транспортной логистики относят также:
11.2. Сравнительная характеристика отдельных видов транспорта
Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного и трубопроводного транспорта, существенные с точки зрения логистики.
Автомобильный транспорт. Традиционно используется дли перевозок на короткие расстояния31. Одно из основных пре имуществ — высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспе чивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товаров.
Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относится также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую производительность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что так же ограничивает его применение.
Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт oбеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.
Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.
Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества − низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.
К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создании сложной портовой инфраструктуры.
Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов массой более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта - самый дешевый.
К недостаткам внутреннего водного транспорта кроме малой скорости доставки относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глу бин и меняющиеся навигационные условия.
Воздушный транспорт. Основные преимущества — наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.
К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зави симость от метеоусловий, которая снижает надежность соблю дения графика поставки.
Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока. Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости , газы, эмульсии).
11.3. Выбор вида транспорта
На выбор вида транспорта оказывает влияние ряд факто ров, в том числе:
В табл. 13 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов.
Таблица 13
Оценка различных видов транспорта по приведённым факторам
|
Вид транспорта |
Факторы, влияющие на выбор транспорта |
||||||
|
Время доставки |
Частота отправлений |
Надёжность соблюдения графика доставки |
Адаптация к виду груза |
Адресность доставки |
Стоимость перевозки |
Сумма показателей |
|
|
Авиационный |
1 |
3 |
5 |
4 |
3 |
5 |
21 |
|
Автомобильный |
2 |
2 |
2 |
3 |
1 |
4 |
14 |
|
Водный |
4 |
5 |
4 |
1 |
4 |
1 |
19 |
|
Железнодорожный |
3 |
4 |
3 |
2 |
2 |
3 |
17 |
|
Трубопроводный |
5 |
1 |
1 |
5 |
5 |
2 |
19 |
|
Примечание: единице соответствует лучший показатель. |
Следует отметить, что данные табл. 13 могут служить и для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки, правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.
Например, стоимость доставки 5 т дорогостоящего груза (ценность — 50 000 $) автомобилем составляла 1000 $, самолетом — 3000 $. Выбор пал на автомобиль. Однако проведенный впоследствии анализ полной стоимости показал, что плюс к провозному тарифу при автомобильной перевозке пришлось заплатить32:
Суммарные затраты при доставке, включающие провозной тариф, составили 3500 $. Выбор автомобиля, сделанный только лишь на сопоставлении тарифов, оказался неверен — достав ка самолетом была бы менее затратной.
Задача выбора вида транспорта ставится и решается тогда, когда груз может быть отправлен разными видами, напри мер автомобильным или железнодорожным транспортом. Рас смотрим два метода выбора вида транспорта:
1. Выбор вида отправки на основе расчета равновыгодной дальности транспортировки.
Выбор вида транспорта может быть основан на расчете рав новыгодной дальности, разграничивающей сферы использова ния оцениваемых видов.
Равновыгодная дальность определяется по формуле
где ЗНК1; ЗНК2 — удельные затраты (тарифные ставки) на на чальные и конечные операции транспортного процесса, включая расходы на подачу транспортного средства, его погрузку и выгрузку, соответственно по первому и второму видам транспорта;
3Д1, Зд2 — удельные затраты (тарифные ставки) на дви женческие операции по первому и второму видам транспорта.
Числитель данной формулы представляет собой разность постоянных затрат. В качестве уменьшаемого принимаются те удельные затраты, которые имеют больший размер.
В знаменателе рассчитывается разность переменных затрат. Здесь уменьшаемым являются удельные движенческие затраты того вида транспорта, который в числителе является вычитаемым.
Рассмотрим пример расчета равновыгодной дальности транс портировки для железнодорожного и автомобильного транспорта.
Тарифные ставки на начальные и конечные операции процесса транспортировки (условно постоянные затраты) составляют34:
Тарифные ставки на движенческие операции (условно пе ременные затраты) составляют:
Равновыгодная дальность, т. е. расстояние, стоимость транс портировки на которое для автомобильного и железнодорожно го транспорта будет одинакова:
Lр = (400-100)/ (0,7 - 0,4) = 1000 км.
В табл. 14 представлен расчет приведенных затрат (в расчете на 1 т перевозимого груза) для ряда значений дальности транспортировки. В графе 8 рассчитано превышение суммар ных приведенных затрат железнодорожного варианта транс портировки над автомобильным. Как видим, точка "равновыгодной дальности" находится на расстоянии 1000 км.
Таблица 14
Расчет превышения суммарных приведенных затрат железнодорожного варианта транспортировки над автомобильным, руб. / т
|
Расстояние перевозки, км |
Приведенные затраты по железнодорожной перевозке, руб. за тонну |
Приведенные затраты по автомобильной перевозке, руб. за тонну |
Превышение суммарных при веденных затрат железнодо рожного варианта транспор тировки над автомобильным, руб. за тонну |
||||
|
Затраты на движенче ские операции |
Затраты на начальные и конечные операции с грузом |
Суммарные приве денные затраты на все операции с грузом |
Затраты на движенче ские операции |
Затраты на начальные и конечные операции с грузом |
Суммарные приве денные затраты на все операции с грузом |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
200 |
80 |
400 |
480 |
140 |
100 |
240 |
240 |
|
400 |
160 |
400 |
560 |
280 |
100 |
380 |
180 |
|
600 |
240 |
400 |
640 |
420 |
100 |
520 |
120 |
|
800 |
320 |
400 |
720 |
560 |
100 |
660 |
60 |
|
1000 |
400 |
400 |
800 |
700 |
100 |
800 |
0 |
|
1200 |
480 |
400 |
880 |
840 |
100 |
940 |
-60 |
|
1400 |
560 |
400 |
960 |
980 |
100 |
1080 |
-120 |
|
1600 |
640 |
400 |
1040 |
1120 |
100 |
1220 |
-180 |
|
1800 |
720 |
400 |
1120 |
1260 |
100 |
1360 |
-240 |
|
2000 |
800 |
400 |
1200 |
1400 |
100 |
1500 |
-300 |
На рис. 38 представлено графическое решение задачи. По оси ОХ
Рис. 38. Зависимость между расстоянием и издержками перевозки при выборе вида транспорта (сплошная линия — автомобильный транспорт, пунктир — железнодорожный транспорт)
отложена дальность транспортировки (в км), по оси OY приведенные затраты в расчете на 1 т транспортируемого груза.
Сплошной линией показана зависимость затрат на транспор тировку автомобильным транспортом от дальности перевозки, пунктиром — по железной дороге. Абсцисса точки пересечения указывает равновыгодную дальность.
2. Выбор вида отправки на основе анализа полной стои мости.
В середине прошлого века отечественная практика фор мирования оперативных транспортных связей использовала в качестве критерия оптимальности минимум провозных плат. Однако уже в начале 60-х гг. была установлена ограниченность критерия "цена перевозки", который не включает в себя прочие расходы, называемые также вторичными, или альтерна тивными, издержками35. В настоящее время общепризнанным критерием выбора вида транспорта являются полные издержки предприятия, включающие не только транспортную услугу, но и прочие расходы, связанные с конкретным вариантом транспортировки. Данный критерий нашел отражение в понятии "Least Total Distribution Costs" — наименьшие суммарные издержки товародвижения.
Таким образом, в качестве ведущего критерия выбора вида отправки должны приниматься общие издержки товародви жения, которые можно считать равными сумме тарифа за перевозку и вторичных или альтернативных расходов потребителя транспортных услуг.
В табл. 15 представлены исходные данные, а в табл. 16 — пример расчета суммарных приведенных затрат по двум вариантам транспортировки на фиксированное расстояние (железная дорога и автотранспорт). Помимо движенческих затрат и затрат на начальные и конечные операции в расчет включены также:
Как видим, при увеличении стоимости перевозимого груза фактор затрат на содержание запасов в пути начинает оказывать существенное влияние на решение по выбору вида транс порта. В нашем примере груз стоимостью свыше 31 тыс. руб. за 1 т транспортировать по железной дороге на данное расстояние нецелесообразно (см. строку 13 табл. 16, а также рис. 39).
Таблица 15
Исходные данные для выбора варианта транспортировки
|
Наименование показателя |
Единица измерения |
Вариант 1: авто транспорт |
Вариант 2: железная дорога |
|
Тариф за доставку 10-ти тонн груза |
руб./10 т |
14 000 |
10 000 |
|
Таиф за доставку 1 тон ны груза |
руб./т |
1400 |
1000 |
|
Срок доставки |
дней |
10 |
20 |
|
Затраты на содержание за пасов в пути (затраты на финансирование) |
% / год |
15 |
15 |
|
Затраты на содержание страховых запасов (затраты мм финансирование и скла дирование) |
% / год |
25 |
25 |
|
Погрузочно-разгрузочные работы |
руб./т |
200 |
230 |
|
Затраты на крепление груза и упаковку |
руб./т |
150 |
180 |
График, построенный по строкам 6 и 12 табл. 16 и представ ленный на рис. 39, показывает, что при стоимости груза менее 31000 руб./т целесообразна доставка железнодорожным транс портом. Более дорогой груз при данных условиях целесообразно доставлять автотранспортом. Груз стоимостью 31 000 руб./т в нашем примере можно доставлять и тем и другим видом транс порта — полные приведенные затраты будут примерно равны.
Таблица 16
Выбор варианта доставки с учётом затрат на содержание запасов
Рис. 39. Зависимость между стоимостью 1 т груза и полными приведенными затратами при транспортировке груза на фиксированное расстояние (1 тыс. км) разными видами транспорта (сплошная линия — автомобильный транспорт, пунктир — железнодорожный транспорт)
11.4. Транспорт свой или наемный
В логистике данная задача относится к задачам типа "де лать или покупать" (в англоязычной литературе Make-or-Buy Problem, или сокращенно — задача MOB) и заключается в при нятии одного из двух альтернативных решений:
Решение данной задачи зависит от ряда внешних факторов, а также от условий на самом предприятии. Значимым внешним фактором является степень развития транспортного сервиса и регионе функционирования компании. Наличие собственного транспортного парка снижает зависимость предприятия от колебаний конъюнктуры на рынке транспортных услуг. В то же время высокое качество и низкую себестоимость транспортировки скорее обеспечит специализированная транспортно- экспедиционная компания.
|
Информация
Источник: Николайчук В. Логистика в сфере распределения. — СПб.: Питер, 2001. |
Отказываясь от создания и содержания собственного авто хозяйства и принимая решение о закупке транспортных услуг, предприятие получает возможность поднять качество перевоз ок и снизить их себестоимость, однако попадает при этом в за висимость от окружающей экономической среды. Риск потерь, обусловленный ростом зависимости, тем ниже, чем более развит рынок транспортно-экспедиционных услуг в регионе функцио нирования компании.
Простого и однозначного решения этой задачи нет. В табл. 17 перечислены основные преимущества и недостатки создания и содержания собственного парка транспортных средств. Напомним, что альтернативным решением является организация транспор тировки грузов силами транспортно-экспедиционных компаний.
Экономическая модель принятия решения о целесообразности либо нецелесообразности создания собственного парки транспортных средств базируется на понимании характера зависимости различного рода затрат от изменения грузооборота при использовании собственного и наемного транспорта. При этом учитываются затраты, связанные с транспортированием продукции и чувствительные к изменению стратегии транс портирования.
Таблица 17
Основные преимущества и недостатки создания и содержания собственного парка транспортных средств
|
Преимущества |
Недостатки |
|
Снижается зависимость от колеба ний транспортных тарифов |
Сложность организации транс портного хозяйства, связанного с решением множества специальных юридических, организационных, технологических, информационных и финансовых проблем |
|
Сокращаются переменные затраты, связанные с использованием авто транспорта |
Значительные затраты, связанные с эксплуатацией, охраной, хранением транспортных средств, их каче ственным техническим обслужива нием и ремонтом |
|
Наличие собственных транспортных средств обеспечивает возможность точного планирования их использо вания |
Возникают проблемы холостых пробегов подвижного состава и про стоя машин в период спада деловой активности |
|
Обеспечивается прямое руководство деятельностью собственного транс портного хозяйства и его развитие в рамках стратегии компании |
Возникают проблема кадров, об ладающих опытом и специальными знаниями в области регулирования и организации грузоперевозок и со держания подвижного состава |
|
Обеспечиваются более высокие (чем при наемном транспорте) возмож ности оказания услуг клиентам в процессе доставки товаров |
Требуются высокие капиталовложе ния в создание парка собственных транспортных средств (проигрыш в постоянных затратах) |
|
Повышается эффективность и каче ство работ, связанных со специализацией транспортных средств и персонала транспортного хозяйства на конкретном виде перевозок |
Необходимость наличия транспорт ных средств разных типов (в связи с различием транспортно значимых характеристик перевозимого груза) |
Сложность экономического моделирования заключается в том, что не все существенные факторы, оказывающие влияние на целесообразность того или иного решения, можно представить в виде затрат и учесть в общей модели. Тем не менее проведе ние данного моделирования позволяет существенно снижать не определенность ситуации.
Принципиальная схема экономической модели принятия решения о создании собственного парка транспортных средств представлена на рис. 40. Зависимость затрат на транспортировку от объема грузооборота при перевозках грузов силами собственного парка транспортных средств имеет на рисунке более пологий характер, так как переменные затраты собственного парка, скорее всего, будут ниже тарифов транспортных компаний. Однако необходимость в постоянных затратах повышает общий уровень затрат и ставит под вопрос целесообразность создании собственного парка.
Грузооборот, т-км/год
целесообразно использовать целесообразно использовать собственный парк
наёмный транспорт
Рис. 40. Принципиальная схема экономической модели принятия решения о создании собственного парка транспортных средств
11.5. Выбор перевозчика
Значимое место среди решений, связанных с организаци ей транспортировки грузов, занимает выбор перевозчика. Этот выбор может быть доверен экспедиторской фирме либо выпол нен менеджментом компании самостоятельно.
Самостоятельный выбор перевозчика выполняется согласно приведенному ниже алгоритму.
Данный перечень не является исчерпывающим и может быть дополнен в соответствии с условиями конкретной хозяй ственной ситуации.
Рассмотрим пример расчета рейтинга перевозчика (табл. 18).
Допустим, что менеджер отдела логистики решил основать выбор перевозчика на трех главных факторах (столбец 1):
Экспертно были определены веса данных факторов (столбец 2). Анализ рынка транспортных услуг позволил выявить три компании, с которыми можно было бы заключить договор перевозки. Оценка данных компаний по трехбалльной системе (отлично, хорошо, удовлетворительно), выполненная на основе их коммерческих предложений, приведена в столбцах 3, 5 и 7.
Таблица 18
Расчет рейтинга перевозчиков
|
Наименование фактора |
Вес фак тора |
Перевозчик I |
Перевозчик II |
Перевозчик III |
|||
|
оцен ка |
рей тинг |
оцен ка |
рей тинг |
оцен ка |
рей тинг |
||
|
Тарифы на транс портировку грузов |
0,5 |
3 |
1,5 |
2 |
1 |
1 |
0,5 |
|
Общее время до ставки грузов |
0,3 |
1 |
0,3 |
3 |
0,9 |
2 |
0,6 |
|
Надежность со блюдения сроков доставки |
0,2 |
2 |
0,4 |
1 |
0,2 |
3 |
0,6 |
|
Суммарный рей тинг |
2,2 |
1,2 |
1,7 |
Сумма произведений по столбцу 4 показала рейтинг перевозчика I, по столбцу 6 — перевозчика II, по столбцу 8 — перевозчика III. Как следует из табл. 18, наиболее высокий рейтинг имеет перевозчик I.
11.6. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта
Правильная маршрутизация движения транспорта ока зывает существенное влияние на общую величину транспортных затрат. Сложность составления рациональных маршрутов зависит от взаимного соотношения вместимости транспортно го средства и средней величины объема одной отправки грузов. Чем меньше средний объем одной отправки перевозимого груза относительно вместимости используемого транспортного средства, тем сложнее поиск рационального маршрута развоза. В данном параграфе рассмотрим один из методов маршрутизации перевозок в случае, когда средний объем одной отправки груза существенно меньше вместимости транспортного сред ства. В данном случае применяются так называемые кольцевые маршруты движения транспорта.
Составление кольцевых маршрутов в первом приближении может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника-стеклоочистителя (рис. 41). Зададим по ложение потребителя материального потока в полярной системе координат. Полюс системы (точку 0) разместим в месте дисло кации распределительного склада. Выберем первоначальное, нулевое, положение полярной оси φ — 0. Положение потреби теля определяется расстоянием от центра и углом φ, который образован полярной осью, т. е. лучом, исходящим из точки 0 и направленным на потребителя.
Примечание: Цифрами на рисунке изображены потребители материальною потока
Рис. 56. Декомпозиция транспортной сети при составлении маршрутов развоза (метод Свира)
Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начинает по степенно вращаться против (или по) часовой стрелки, "стирая" при этом с координатного поля изображенных на нем потребителей материального потока (например, магазины). Как толь ко сумма заказов "стертых" потребителей достигнет вместимо сти транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживае мый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.
Следует отметить, что данный метод дает хорошие резуль таты на евклидовой транспортной сети, т. е. в том случае, ког да расстояние между узлами транспортной сети по существу ющим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой.
На кольцевые маршруты кроме ограничений по вместимости могут накладываться дополнительные требования, например ограничения по времени. Если окажется, что время движе ния по определенному кольцевому маршруту больше допу стимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив со ответственно соседний сектор. Необходимые уменьшении сектора выполняются и при наличии других ограничений.
Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый коль цевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов заверша ется при полном обороте "стирающего" луча.
Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения различных оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.
11.7. Транспортные тарифы и факторы, влияющие на их размер
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:
Как экономическая категория транспортные тарифы яв ляются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.
Вид отправки. Отправкой (грузовой) называется партия груза, предъявляемая к перевозке по отдельной накладной. По железной дороге грузы перевозятся мелкими, малотоннажны ми, повагонными, контейнерными, маршрутными или групповыми отправками. Повагонная отправка требует для перевозок предоставления отдельного вагона. Мелкая отправка ограничена по массе до 10 т и по объему до 1/3 вместимости вагона. Малотонажная отправка — партия груза массой свыше 10т идо 20т, и объемом до полувагона. Маршрутные отправки фор мируются в районах массовой погрузки грузов в адрес районов массовой выгрузки. Групповой отправкой считается отправка группы вагонов по одной накладной.
Скорость перевозки. По железной дороге груз может пере возиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен про ходить груз.
Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или боль шой скоростью либо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузом пассажирской скоростью.
Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистерна* или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платфор ма или контейнер могут принадлежать железной дороге, бы ть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.
Количество перевозимого груза — фактор, также оказы вающий существенное влияние на стоимость перевозки.
На автомобильном транспорте для определения стоимо сти перевозки грузов используют следующие виды тарифов:
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельно му тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повре менное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузо подъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.
Во всех случаях на размер платы за использование автомо биля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне се бестоимости перевозок грузов по районам.
На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сбо ры за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами36 самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа заклады вается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рента бельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.
На морском транспорте оплата за перевозку грузов ocyществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства, при этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.
В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка37 и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
Вопросы для контроля знаний
а) железнодорожным транспортом;
б)автомобильным транспортом?
Глава 12. Информационная логистика
Ключевое значение для развития логи стики
играет компьютеризация управ ления
логистическими процессами
12.1. Понятие, цель и задачи информационной логистики
В современных условиях через сферу производства и об ращения по направлению к конечному потребителю продвига ются мощные потоки продукции, имеющей вещественную фор му. Номенклатура продукции год от года становится все шире. Требования к качеству процессов ее продвижения делаются все Жестче: процессы должны быть быстрее, точнее, экономичнее. И действиях механизма, обеспечивающего движение материаль ных потоков, должна возникать высшая степень согласованно- I I и отдельных звеньев — гармония, подобная гармонии, на ко тирую способен лишь живой организм. Необходимым условием Возникновения данной согласованности является наличие ин формационных систем, которые, подобно центральной нервной системе, в состоянии быстро и экономично подвести нужный сиг- мал к нужной точке в нужный момент.
Особенности построения и функционирования информаци- систем, обеспечивающих функционирование логистиче ских систем, являются предметом изучения информационной Логистики.
Цель информационной логистики определяется общей це лью логистики: нужный продукт, в нужном месте, в нужное
Материальные потоки
отношение к логистической системе
натурально-вещественный состав
количество груза
удельный вес груза
степень совместимости
консистенция груза
Вид потока: внешние, внутренние,
входные,выходные
входные, выходные
Оноассортиментные
многоассортиментные
массовые, крупные, средние, мелкие
тяжеловесные, легковесные
совместимые, не совместимые
насыпные, навалочные, наливные,
тарно-штучные
Производитель
Потребитель
Производитель
Посредник
Потребитель
Производитель
Посредник
Потребитель
Знако-вые
Языко-вые
Имита-ционные
Аналити-ческие
Другие виды
Схемы грузопо-токов
Техноло-гические плани-ровки
Макеты
Символические
Матема-тические
Материальные
Абстрактные
Гомоморфные
Изоморфные
Модели систем
Эффективности логистики
Логистического обслуживания
Работы склада
Работы транспорта
Управления запасами
Система показателей логистики
Признак классификации
Изменения
в ходе
процесса
|
постоянные |
|
Переменные |
|
прямые |
|
Косвенные |
|
регулируемые |
|
не регулируемые |
|
транспортирование |
|
Хранение |
|
Другие функции |
Завод изготовитель
Транспортная структура
Предприятие оптовой торговли
шахта
карьер
завод
завод
распределительный центр
распределительный центр
магазин
магазин
конечный потребитель
конечное
производство А
конечное
производство В
распределительный центр 1
(в месте производства)
распределительный центр 2
(в месте потребления)
розничная
торговля
Грузоотправитель
экспедитор 1
1-й вид транспорта
2-й вид транспорта
экспедитор 2
Грузополучатель
Грузоотправитель
Экспедитор 1
Первый вид транспорта
Второй вид транспорта
Экспедитор 2
Грузополучатель
Единый оператор интермодальной перевозки
Затраты руб/год
Зависимость затрат на транспортировку от объёма грузооборота при пользовании услугами транспортно-экспедиционных компаний
Зависимость затрат на транспортировку от объёма грузооборота при перевозках грузов силами собственных транспортных средств
1 Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. В 3-х т. Т 3 — М • Изл мо "Новости" (АПН), 1990. — С. 41.
2 Подробно содержание понятий материального и информационного потоков рассматривается соответственно в главах 3 и 12.
3 Все результаты человеческого труда — продукты труда подразде ляются на две группы: вещественные (материальные) и нематериальные. Логистика рассматривает движение вещественных продуктов труда.
4 Продукция производственно-технического назначения — продук ция, предназначенная для производственного потребления. К ней отно сятся сырье, материалы, топливо, комплектующие изделия, инструмен ты, машины, оборудование, запасные части, полуфабрикаты и т. д.
5 Изделия народного потребления — изделия, предназначенные для удовлетворения личных потребностей людей.
6 Понятие логистической операции раскрывается в гл. 3.
7 В настоящее время в Российской Федерации за практической дея тельностью по управлению материальными потоками нередко закрепля ется модное название "логистика" вне зависимости от того, насколько эта деятельность соответствует логистической идее.
8 Подробно содержание понятия "интегративные свойства" рассма тривается в гл. 4.
9 Здесь и далее по тексту учебника цель логистики определяется четырьмя указанными условиями, стоящими на одном иерархическом уровне. Условие "нужный продукт" может быть детализировано услови ями "продукт в необходимом количестве" и "продукт необходимого каче ства". Однако последние два условия возникают в результате декомпо зиции корневого условия "нужный продукт" и находятся на следующем уровне иерархии.
10 Другим действенным методом снижения затрат, связанных с про цессом доведения сахара-песка до розничной сети, является организа ция централизованной доставки. Подробно метод рассмотрен в парагра фе 5.6.
11 Следует отметить, что организация снабжения по методу "точно в срок" лишена смысла без соответствующей четкой организации про изводственного процесса, для которого это снабжение осуществляется. Действительно, для того чтобы описанная система работала, строитель ные бригады должны, во-первых, планировать производственный про цесс с точностью до минуты, во-вторых, уметь выдерживать составлен ный график. В противном случае доставленную точно в срок конструк цию придется разгрузить на строительную площадку, т. е. результат бу дет тот же, что и при разбалансированном снабжении.
12 Сравнительная характеристика классического и системного под ходов к формированию систем представлена в гл. 5.
13 Семененко А. И. Предпринимательская логистика. — СПб.: Поли техника, 1997.—С. 268.
14 См. § 1.4 "Предпосылки развития логистики".
с п
15 На предприятиях оптовой торговли выходной поток называют, как правило, грузооборотом склада.
16 При более подробном рассмотрении каждая из перечисленных ццinI - подсистем сама разворачивается в сложную систему.
17 Шеннон Р. Ю. Имитационное моделирование систем — наука и искусст-во: Пер. с англ. / Под ред. Е. К. Масловского. — М.: Мир, 1978.
18 Моментный ряд динамики — это ряд цифровых данных, характе ризующих размеры запаса по состоянию на определенную дату.
19 Интервальный ряд динамики — это ряд цифровых данных, ха рактеризующих размеры среднего запаса за определенные промежутки времени (за ряд декад, месяцев, кварталов, лет).
20 Возможен и другой вариант отгрузки, когда на одном поддоне соби раются разные товары, предназначенные одному магазину.
21 При максимально широком подходе - от первичного источника сырья до конечного потребителя.
22 Напомним, что в рамках настоящего курса рассматриваются цеп звеньев товародвижения, охваченные единой системой управлений сквозным материальным потоком и образующие логистические системы, В том случае, когда управление в сопряженных звеньях цепи товародви жения не взаимосвязано и не скоординировано друг с другом, преследуй различные и, возможно, конфликтующие цели, то можно говорить лиця о товародвижении, но не о логистике.
23 Различие терминов "сбытовая" и "распределительная" логистики рассматривается в данном параграфе ниже.
24 В качестве простого примера рассмотрим группу способных пред принимателей, каждый из которых ведет собственный бизнес. Если эти люди объединятся и начнут работать не только "на себя", но и на общий результат, то потенциальные возможности получения прибыли каждым из них, очевидно, возрастут.
25 Режим работы в реальном масштабе времени обеспечивает об работку информации в темпе, определяемом скоростью ее поступле ния. Этот режим дает возможность получать необходимую информацию о движении материального потока в текущий момент времени и своев ременно выдавать соответствующее административное и управляющее воздействие на объекты управления.
26 Поскольку эту долю, как правило, использовать нельзя, то далее происходит обмен на то, что может быть потреблено, а затем непосредственно потребление.
27 Доведение материального потока силами и средствами поставщи ки до получателя, являющегося следующим звеном в цепи товародвиже- Hiiii, относится к области сбытовой логистики.
28 Товарный рынок — система взаимосвязанных субъектов экономики: производителей, потребителей, посредников и организаций, обеспечивающих их отношения. Цель функционирования товарного рынка — обеспечение обращения товаров конечного потребления и производственно-технического назначения.
29 29 Транспортный коридор − часть национальной или международной транспортной системы, обеспечивающей значительные грузоперевозки между географическими районами.
30 Транспортная цепь — этапы перевозок груза на определенные расстояния в течение определенного периода времени, с использованием транспортных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это время грузы остаются в неизменном виде (например, грузовой пакет или контейнер).
31 Прежде под короткими расстояниями понимались расстояния в 50 - 100 км. В настоящее время в связи с прогрессом в автомобилестро ении и с развитием дорожной сети короткими считаются расстояния в Пределах 200-300 км.
32 Приведенные в примере тарифные и процентные ставки являются условными.
33 Отправка груза — партия груза, принятая к перевозке по отдельному перевозочному документу, в котором указан один грузоотправитель и один грузополучатель.
34 Приведенные в примере тарифы и ставки также являются условными.
35 Расходы и потери, вытекающие из увеличения времени доставим груза, затраты на более дорогую упаковку, страхование, дополнительные складские расходы, потери рынков сбыта в связи с несовершенством транспортного процесса и т. п.
36 Пароходство — транспортная организация, осуществляющая пе ревозку пассажиров и грузов по водным путям. В ее ведении находятся флот, порты пристани и судоремонтные предприятия. Пароходство нес г ответственность перед грузоотправителями и грузополучателями за cum евременную доставку и сохранность грузов.
37 Фрахтовый рынок — рынок продукции судоходства. Международш.ill характер торгового мореплавания и широкое международное разделен ш i труда привели к объединению ранее существовавших изолированных друя от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок.