Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Платные автомобильные дороги: реальность и перспектива
В период дефицита финансового обеспечения дорожного хозяйства Россия нуждается в продуманной государственной дорожной политике, предусматривающей различные варианты привлечения в отрасль негосударственных инвестиционных ресурсов.
Учитывая имеющийся мировой опыт, Федеральная дорожная служба России разработала и претворяет в жизнь концепцию создания и эксплуатации в стране платных дорожных объектов.
Концепция основана на положениях Указа Президента РФ от 27.06.98 N 728 "О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в РОССИЙСКОЙ Федерации" а также прогнозах социально-экономического развития регионов страны и их потребностях в современных автомобильных дорогах.
Первые платные дороги появились лет 70 назад в Соединенных Штатах Америки, однако относительно широкое распространение такие дороги получили в 50-х годах с ростом автомобилизации развитых стран.
К настоящему времени платные автомобильные дороги или объекты на них (мосты, тоннели) получили распространение в Испании, Австрии, Норвегии, Греции, Японии, начали создаваться в Великобритании, Дании, Австрии, Венгрии. Осуществляется поэтапный переход к платному проезду по автомагистрали Е-30 на территории Белоруссии.
Наиболее распространенной формой организации управления платной дорогой (объектом) за рубежом является концессия, т.е. соглашение, согласно которому государство передает концессионеру дорогу или объект на ней на срок 20-50 лет, после чего дорога (объект) либо возвращаются государству, либо концессионное соглашение продлевается. Для возмещения затрат, которые концессионеры несут на проектирование, строительство, содержание объекта, концессионер взимает плату с пользователей.
Безусловно, государство постоянно контролирует соблюдение концессионного договора: обеспечение безопасности движения на объекте, его сохранность, степень воздействия на окружающую среду и ряд других.
В России срок концессии возможен до 49 лет, а обязательным условием создания платной дороги является наличие альтернативного бесплатного проезда в том же направлении по другим дорогам.
Кроме того, предусмотрено, что решение о введении платы за проезд на федеральных автомобильных дорогах принимает Правительство РФ, а в отношении автодорог, находящихся в ведении субъектов Российской Федерации -- органы исполнительной власти соответствующих субъектов РФ.
Что же является источником финансирования для создания платных дорог? За рубежом это государственные субсидии, средства муниципальных органов власти, займы, в т.ч. облигационные, частные инвестиции.
Эти же источники можно применять и у нас. При этом весьма интересным представляется выпуск облигаций. Существенное отличие дорожной облигации в том, что она инвестирует конкретный объект, а не какую-то компанию. Владельцу облигации после ввода объекта в эксплуатацию можно было бы предоставить право обмена облигаций на талон бесплатного проезда по объекту с продолжительностью действия талона эквивалентной стоимости имеющихся облигаций. В этом случае, увеличение стоимости проезда по объекту не коснется держателя талона.
Для будущих постоянных пользователей платным объектом такое вложение средств вполне могло бы оказаться выгодным.
Особый интерес и особую сложность при эксплуатации платного объекта имеет принцип назначения платы за проезд.
Ведь суммы сбора должны не только возмещать расходы концессионера связанные с созданием содержанием платного объекта, обеспечить погашение кредитов и займов, но и принести прибыль.
В свою очередь плата за проезд должна быть выгодной для пользователя, который может предпочесть альтернативный (бесплатный проезд). Кроме платы за проезд концессионер может извлекать и другую выгоду из объекта: это и доходы от создания объектов сервиса на платном участке, от аренды расположенных в полосе отвода сооружений, размещения рекламы.
Немаловажную роль при установлении платы играет дифференцированное отношение к пользователям: стоимость проезда может, да, наверное, и должна быть разной для легковых и грузовых автомобилей или автобусов. Возможна градация и внутри этих групп.
Как и во многих других странах, в России от платы за проезд освобождаются автомобили скорой помощи, пожарной службы, оперативные машины спецслужб.
Каково же современное положение дел с платными дорожными объектами в регионе?
Началом послужило постановление Правительства РФ о проведении эксперимента по строительству за счет банковских кредитов с последующей эксплуатацией на коммерческой основе моста через р. Дон в Воронежской области. В 1993 г. объект был сдан и до сих пор эксплуатируется как платный.
Опыт эксплуатации мостового перехода показал, что передача его в эксплуатацию на коммерческой основе позволила обеспечить высокий уровень обслуживания пользователей: имеется освещение, силовые ограждения, светоотражающая разметка, катафоты, поддерживается чистота и порядок. Оплата принимается через кассы с выдачей чеков или по абонементам. Введена система льгот для специальных автомобилей, инвалидов, других категорий пользователей. Приемка и оценка состояния участка проводится еженедельно. Налажена система приема замечаний от пользователей дорог по телефону. В результате до 90 % водителей предпочитают движение по мостовому переходу бесплатному альтернативному маршруту. В течение 1997-1998 годов за счет взимания платы за проезд было компенсировано около 30 % стоимости содержания объекта.
Учитывая положительный опыт эксплуатации мостового перехода через р. Дон в 1996 году при строительстве автомобильной дороги Воронеж-Тамбов был создан платный участок в районе г. Воронеж. Здесь были исключены некоторые ошибки первого опыта, усовершенствована система сбора платы за проезд, например, установлен шлагбаум, работающий синхронно с кассовым аппаратом, внедряются пластиковые магнитные карточки, компьютерный учет. При уровне оплаты аналогичном установленному на мостовом переходе через р. Дон сбор платы за проезд на этом участке составляет около 40 % от стоимости его эксплуатации.
В 1998 году ФДС России были разработаны предложения и проекты создания ряда платных автомобильных дорог и мостов в других регионах: на магистрали М-10 "Скандинавия" на участке С-Петербург-Выборг (81 км , 2 полосы движения) на магистрали "Дон" на участке МКАД-Кашира (103 км, 4 полосы движения), мостовой переход через р. Волга в Ульяновске (5.7 км), автодорога Абинск-Кабардинка в Краснодарском крае (34 км, 4 полосы движения), обход г. Вышний Волочек на магистрали М-10 "Россия" (46 км, 2 полосы движения), обход г. Уссурийска на автодороге Хабаровск-Владивосток (32.8 км, 4 полосы).
Сегодня в ФДС России имеется 26 инвестиционных проектов с разной степенью проработки: от наличия бизнес-плана до полного комплекта документации Все они были предложены вниманию российских и зарубежных потенциальных инвесторов на прошедшей в ноябре 1998 г. в Москве международной конференции "Финансирование автомобильных дорог".
Наш регион представлен проектами строительства обхода г. Задонск в Липецкой области и проектом строительства автодороги Белгород-Короча-Губкин.
Кроме того, ФДС России наметила платную эксплуатацию в регионе еще 9 строящихся объектов.
Однако внимательное рассмотрение в регионе перечня этих объектов показало нецелесообразность введения платной эксплуатации на обходе г. Острогожск ( а/д Воронеж-Луганск), автодороге Воронеж-Нововоронеж и ряде других, поэтому они вводились в эксплуатацию в обычном для пользователей режиме.
В прошедшем году регион пополнился еще одним современным платным участком -- это обход райцентра Хлевное Липецкой области. Сдан он в платную эксплуатацию в декабре 1998 г., имеет 4 полосы движения протяженностью 18.8 км. Первые результаты его работы позволяют сделать вывод, что подавляющее большинство пользователей предпочитают его альтернативному проезду. К сожалению, лишь в апреле вышло распоряжение Правительства РФ об эксплуатации участка на платной основе, что вносило до этого определенную напряженность в правовое обоснование работы созданного для обслуживания участка филиала федеральной дирекции автомобильной дороги Москва-Воронеж.
Пока сохранены в перечне строек, ввод которых будет готовиться с учетом дальнейшей эксплуатации в платном режиме:
-- участок автодороги Воронеж-Тамбов (119-136 км);
-- участок Курск-Курчатов на автодороге Курск-Рыльск;
-- участок магистрали "Крым" в Тульской области (108-162 км);
-- обход р.п. Кромы и р.п. Обоянь на магистрали "Крым".
Не исключено, что если бизнес-планы по каким-либо из этих объектов покажут экономическую бесперспективность их платной эксплуатации, в частности из-за небольшого транспортного потока, то они будут строится и эксплуатироваться как обычные. Необходимо отметить, что создание платных участков не самоцель дорожников и предполагает более высокий уровень комфорта и безопасности движения, чем на рядовых участках. Поэтому разработка бизнес-планов естественно должна опережать ввод объекта и определять затраты на него в конечной стадии строительства.
На большинство дорожных объектов региона разработку бизнес-планов ведет Воронежский филиал ГипродорНИИ, коллектив которого имеет необходимый опыт и квалификацию. Работы эти еще не завершены и окончательное решение о возможности платной эксплуатации этих объектов будет принято позднее, на основании расчетов.
Пока социологические опросы показывают, что большинство водителей готово платить за проезд на участках, имеющих повышенный уровень удобства и безопасности движения, позволяют выбирать оптимальный скоростной режим, а значит, экономить время и снижать эксплуатационные затраты.