Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
УДК 681.3:656.261
ЭТРАН. СТРУКТУРА И МЕСТО
В ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЯХ ОТРАСЛИ
Отдельные решения, достигнутые в оптимизации технологии и информационных потоков при приеме грузов к перевозке на крупных промышленных предприятиях с применением компьютерных технологий, показали не только хорошие результаты, но и обоюдное желание и необходимость продолжать работы в этом направлении. Достигнутый технический уровень железных дорог и грузовладельцев, позволяет пересмотреть сложившиеся технологии взаимодействия со взаимно выгодных позиций.
Следует признать, что остается значительной доля традиционного документооборота, когда согласующие, разрешающие, технологические, коммерческие, расчетные, информационные, контрольные и другие операции оформляются в «бумажном» виде и подписываются ответственными лицами. Это связано со значительными затратами труда и длительными сроками при решении вопросов организации перевозок. Достаточно сказать, что при подаче заявок на перевозку грузов, при оформлении накладной грузоотправитель составляет соответствующие документы; печатает их и обеспечивает доставку в пункты приема этих документов в железнодорожных структурах. В свою очередь железная дорога, принимая документы, повторяет уже выполненную грузоотправителем работу, переводя информацию предъявленных документов в электронный вид. При этом железная дорога, проверяя информацию на соответствие многочисленным критериям (соглашения, правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте, другие нормативные документы); может отказать грузоотправителю по формальным признакам с требованием переоформления документов. Кроме того, возможно искажение информации по невнимательности при вводе в электронные системы, что приводит к неоднозначности информации в документах и их электронных аналогах и к последующему претензионному разбирательству, исправлению, перерасчетам и пр.
Электронный обмен данными с последующим применением электронной цифровой подписи позволяет, соблюдая положения Устава железных дорог, Правил, перевозок грузов, организовать взаимодействие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах от заказа перевозки до выдачи груза получателю более оперативно с полным информационным сопровождением процесса перевозки.
Так, экспедиторские компании имеют возможность из своего офиса сделать в электронном виде заказ в ЦФТО МПС на экспедирование грузов, и после проверки платежеспособности и других критериев получить уведомление о приеме этих заказов на исполнение. В свою очередь, электронная система АКС ФТО автоматически доводит принятый заказ до исполнителей (станции, ДЦФТО и их агентства на местах). В итоге время на процедуру составления заказа и согласования сокращено до одних суток, а принятые решения автоматически доставляются, экспедиторам и исполнителям в течение 2-3 минут. Разумеется, за этим стоит мощная электронная база системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), реализующая ряд IT-решений по телекоммуникации, тарификации перевозок, обработке информации о .выполненных перевозках, анализу платежеспособности экспедиторов, наличию экспедируемых перевозок в плане и др.
Ряд крупных компаний, таких, как ОАО «Лукойл», Тюменская Нефтяная Компания, имеют возможность из, своих штаб-квартир в Москве направить в СФТО в электронном виде заявки на перевозку грузов отправлением с любой станции Российских железных дорог (РЖД). При этом поданная заявка установленным порядком рассматривается ДЦФТО дороги отправления груза и, при необходимости, согласовывается ЦФТО МПС. Результат согласования заявки в электронном виде доставляется заявителю перевозки, а согласованные заявки - в железнодорожные структуры для исполнения.
Некоторые крупные грузоотправители (Рязанский НПЗ, Михайловский ГОК и др.) оформляют накладные на перевозку в своих автоматизированных системах, передавая данные для оформления перевозочных документов в станционные системы.
Проведенный специалистами ЦФТО и IT-компаний анализ бизнес-процессов в свете новых решений позволяет расширить рамки электронного взаимодействия, не ограничиваясь технологиями приведенных примеров, поскольку они касаются только отдельных участков более общего процесса.
Согласно «Положению о Системе ФТО» основой ее является унифицированная технология, базирующаяся на единых технических решениях и стандартных программных средствах, обеспечивающая максимальные удобства клиенту при взаимодействии с железной дорогой и гарантию исполнения условий перевозки. При этом изменяется технология работы с клиентом на всех этапах: прием заявок, оформление перевозочных документов, расчеты за перевозки, контроль исполнения условий перевозок и представление необходимой информации о перевозке.
Практика наглядно показала справедливость этого утверждения и невозможность достижения унификации технологии в рамках тех автоматизированных и информационных систем, которые действуют до настоящего времени. Вынужденные «косметические» доработки не привели к коренному перелому ситуации - уровень информационных технологий не ответил на объективные требования складывающихся новых условий деятельности железных дорог.
Преодолеть возникшие трудности должна разработка новых взаимодействующих смежных автоматизированных систем, отвечающих современным требованиям в трех определяющих направлениях:
• СФТО - проект ЭТРАН (электронная транспортная накладная);
•финансы - проект ЕК АСУФР;
• перевозки-проект СИРИУС-АСУГП.
Проект ЭТРАН является результатом реинжиниринга ряда действующих в настоящее время разрозненных (в том числе нетиповых) автоматизированных и информационных систем в области взаимодействия РЖД с клиентами и партнерами, а также систем внутриотраслевого назначения (ЕК-ИОДВ, АСУ ТехПД, АКФО, АРМ ТВК, систем оформления перевозок на пограничных, станциях и др.) в области заказа, оформления и расчетов провозных (и других) платежей. Проект направлен на создание жесткой «вертикали» управления в отрасли, независимой от возможных структурных изменений при реформировании.
Технология ЭТРАН упрощает, упорядочивает, типизирует и унифицирует взаимодействие с клиентами, партнерами с одной стороны, а с другой — определяет и контролирует условия выполнения перевозок структурами РЖД, которые реализуют эти перевозки. Кроме того, за счет централизации обработки информации и создания жесткой «вертикали», технология ЭТРАН избавляет новую информационную систему от ошибок в информации, неоднозначности в расчетах провозных платежей, задержек в обработке документов, повторного ввода и сверки одних и тех же данных, претензий клиентов, многочисленных перерасчетов, многоэтапности при составлении оперативной и статистической отчетности, которые в настоящее время являются следствием годами сложившихся решений в архитектуре и программной реализации действующих автоматизированных систем.
Взаимодействие смежных систем
Место системы ЭТРАН в комплексе с названными смежными системами определяется ее ролью в обеспечении главной целевой задачи РЖД: поддержание во времени (t) на оптимальном уровне прибыли компании РЖД (р), определяемой как разность между доходами (d) и расходами (г) отрасли. Прибыль не должна быть отрицательной, должна иметь тенденцию к росту:
p(t) = (d - г)' ===> optim.
Эта стратегическая цель реализуется совокупностью иерархически упорядоченных подцелей, средств и функций в сфере управления и информационно-технологических процессах функционирования РЖД, в том числе автоматизированными средствами экономического управления объектами и процессами на всех уровнях отрасли. Критерием оценки достижения стратегической цели компании РЖД является уровень устойчивости ее экономического положения, достигаемый за счет повышения конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта, улучшения управления финансовыми потоками, оптимизации затрат всех видов ресурсов и налогообложения.
Вклад в достижение стратегической цели вносят системы ЭТРАН, АСУ грузовыми перевозками, ЕК АСУФР в отведенной каждой из них зоне ответственности (рис. 1).
Система ФТО, управляя маркетинговой деятельностью, обеспечивает увеличение получаемой прибыли от перевозок грузов и оказания других услуг, а также повышения рентабельности перевозок. Маркетинговая деятельность включает в себя работу по привлечению объемов перевозок и повышению доходов, оценку рентабельности перевозок, анализ рынков транспортных услуг, создание маркетинговых программ и оценку эффективности их реализации.
Используя механизм маркетинговых исследований, долгосрочные договоры на организацию перевозок с клиентурой и партнерами, заявки на перевозку грузов на краткосрочные периоды, система ФТО формирует бизнес-прогнозы по объемам и видам перевозок на краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные периоды времени.
Долгосрочные и среднесрочные маркетинговые прогнозы СФТО, представленные в виде грузопотоков, используются в системе АСУГП для составления и корректировки плана формирования поездов.
Информация о платежеспособности клиентуры (включая "историю" взаиморасчетов за перевозки с постоянными клиентами из ЕК АСУФР) и расчетные доходные ставки позволяют СФТО формировать бизнес-прогноз доходных поступлений. При этом вкладом в реализацию главной целевой задачи p(t) РЖД со стороны СФТО и системы ЭТРАН является обеспечение максимального уровня доходных поступлений (d), при следующих условиях:
Сформированный на основе бизнес-прогнозов план доходных поступлений СФТО передает в блок экономики и финансов. Экономические расчёты определяют размеры потребных перевозочных, материальных, людских, денежных и других ресурсов для оптимального выполнения предстоящих объемов работы; объемы и график налоговых отчислений; размеры прибыли и инвестиций, меры по минимизации потерь железных дорог от штрафных санкций и использования заемных средств (кредитов и др.).
На основе бизнес-прогнозов по объемам и видам перевозок, с использованием принятых от клиентов заявок на перевозку, грузов, СФТО формирует сводный план перевозок (с включением в него всех отдельных заявок на перевозку - «сводный заказ»).
СФТО заключает и контролирует выполнение договоров на комплексное транспортное обслуживание клиентов, в том числе с участием партнеров по перевозкам, включая обязательства по логистическому взаимодействию и финансовой ответственности.
СФТО, используя систему ЭТРАН, организует сбор, согласование и корректировку заявок на перевозку грузов с учетом:
СФТО, используя систему ЭТРАН, взаимодействует с клиентами на всех этапах технологического процесса: от заключения договоров (на взаиморасчеты, на организацию перевозок, на электронный обмен данными, на информационное обслуживание, на логистическое взаимодействие и др.), от приема заявок на перевозку до окончательных расчетов и завершения перевозки (рис. 2).
Сводный план перевозок (с включением в него всех отдельных заявок на перевозку - «сводный заказ») переходит в общее использование системы ЭТРАН и АСУГП.
Задача АСУГП - минимизировать (в своей .зоне, ответственности) расходную (затратную) (г) часть главной целевой функции p(t) при заданных ограничениях:
Рис. 2. Общая схема электронного документооборота
• ограничение-1: план перевозок и сводный заказ, в виде согласованных заявок на перевозку и условий договоров логистики;
• ограничение-2: технические нормы эксплуатационной работы, план формирования поездов, график движения поездов, состояние элементов инфраструктуры и др.
• дополнительный ресурс достижения цели-1: резерв парка подвижного состава, тягового подвижного состава и др.
Система АСУГП на основе сводного плана рассчитывает технические нормы эксплуатационной работы и обеспечивает выполнение сводного плана, через механизм исполнения каждой' согласованной заявки на перевозку, включая импорт и транзит через территорию России.
При поступлении и согласовании заявки на перевозку грузов системы ЭТРАН и АСУГП, используя нормативные и расчетные сроки доставки грузов в пункты назначения (сдачи), формируют на основании данных заявки календарные сроки прибытия и выгрузки вагонов. Обрабатывая каждую заявку, системы:
- возврата вагонов собственникам;
- запаса пробега, до пункта погрузки и пункта последующего ремонта;
- минимизации суммарного оборота вагона и порожнего пробега на выполнение заявленных корреспонденции перевозимых грузов;
- приоритетности выполнения ритмичного и/или согласованного подвода грузов в пункты назначения, закрепленных договорами логистики и финансовой ответственности РЖД;
- использования «резерва» подвижного состава при «сбоях» в процессе выполнения плана перевозок и заявок.
В результате решения этой задачи определяются:
- дефицит подвижного состава,
- возможные потери доходов РЖД от невыполнения заявок, неритмичной работы, штрафных санкций пи договорам логистики и др.,
- плановая обеспеченность заявок подвижным составом.
АСУГП обеспечивает организацию планирования, регулировки, подвода порожняка и подачу вагонов в места погрузки в соответствии с заявками грузоотправителей, обеспечивая оформление, фиксацию факта подачи вагонов и отражая его в системе ЭТРАН с целью взаимодействия грузоотправителя с СФТО при оформлении и приеме груза к перевозке. При этом используются сформированные в системе ЭТРАН данные по договорам логистики и дополнительным условиям перевозки с расчетами финансовой ответственности за нарушение договорных обязательств.
Система ЭТРАН, обеспечивая клиентам защищенный доступ к информационным ресурсам СФТО, получает от них в электронном виде заявки и накладные, данные о погрузке, обеспечивает прием и оформление грузов к перевозке с учетом проверок на возможность такой перевозки по всем видам условий и ограничений (оплата, запреты, запас пробега вагона, собственность и др.). При этом система ЕК АСУФР обеспечивает доступ к данным единого лицевого счета для контроля платежеспособности клиента и отражения результатов расчетов по перевозкам и услугам. Результат оформления и приема груза к перевозке отражается в АСУГП. В свою очередь, АСУГП обеспечивает расчет контрольных точек (по месту и времени) для организации ритмичной доставки груза с учетом минимизации потерь от штрафных санкций и собственных затрат на перевозку. Информация о проследовании контрольных точек грузами и отклонения (включая потери от штрафных санкций, с отнесением их на «сбойный» участок технологического процесса) доступна системе ЭТРАН и соответствующим подразделением СФТО для урегулирования вопросов с клиентами и партнерами (рис. 3 а, б, в).
Таким образом, проект ЭТРАН во взаимодействии со смежными автоматизированными системами, отражает потребности отрасли в реорганизации информационных систем и технологий на железнодорожном транспорте в сфере транспортного обслуживания грузовладельцев и делает акцент на создании благоприятных условий взаимодействия с грузовладельцами и партнерами по перевозкам.
Условия и требования, предъявлявшиеся к разработке системы ЭТРАН
Внедрение системы ЭТРАН, прежде всего, должно решить вопросы повышения качества, полноты удовлетворения заявленных перевозок, приема груза, оформления перевозок и расчетов за перевозки во всех видах сообщений за счет единства требований. Одновременно должны быть минимизированы затраты за счет электронизации документооборота, однократности ввода информации и многократности ее использования, затраты ручного труда работников массовых профессий (товарных кассиров, агентов СФТО, работников станций перехода вагонов, работников ТехПД) по проверке и внесению изменений в расчеты, в перевозочные и электронные документы, на устранение ошибок и взаимодействие с плательщиками (экспедиторами), грузоотправителями и грузополучателями.
Для осуществления электронизации документооборота железные дороги должны иметь информационную взаимосвязь соответствующего уровня с грузоотправителями (грузополучателями) и экспедиторами (с возможностью установки разработанного в рамках системы ЭТРАН программного обеспечения АРМа ППД). Разработка системы ЭТРАН потребовала выполнения еще целого ряда определенных условий.
Основные условия и требования к разработке:
1. На информации перевозочного документа, результатах начисления платежей и оплаты перевозок (и сопутствующих услуг) сходятся интересы информационных систем нескольких Департаментов и соответствующих служб железных дорог: ЦМ, ЦФТО - АРМ ТВК; ЦМ-АСУГС, АСУКП; ЦФ, ЦФТО-АС ТехПД, АКФО, ЕК-АСУФР; ЦД, ЦФТО - АСУ СПВ; ЦД - АСУГП, ОКПВ, АСУ ЛР, ДИСПАРК; ЦД, ЦФТО-АИСЭДВ, ЦФТО-АКС ФТО, ЕК-ИОДВ. В связи с этим вопросы, замкнутые на обработке перевозочных документов, тарификации перевозок и услуг должны решаться в рамках интересов нескольких Потребителей, при условии сохранения функций методологии за соответствующим Департаментом.
2. Создание АРМ ТВК, АС ТехПД, АРМ СПВ, ЕК-ИОДВ дорожного и сетевого уровней относится к 1993-1994 годам. До настоящего времени эти системы сохранили в себе многие особенности технических и функциональных требований того периода и не отвечают перспективам совершенствования технологии отрасли. Названные действующие системы должны быть заменены на новую систему, отвечающую требованиям будущего (2003-2010 годы).
3. Постоянный рост требований к методологии и функциональности АРМ ТВК, ЕК-ИОДВ, АКС ФТО, возрастание потоков информации, сохранение неравномерности трафика в течение суток, связанных с «отчетным» часом, высокая загрузка мощностей Mainframe ИВЦ дорог приводят к задержкам в обработке и прохождении информации при расчетах за перевозки. Требуются новые технические и архитектурные решения.
4. Продолжает существовать технология ТехПД, направленная на исправление информации за железнодорожные станции и подготовку информации за станции, которые не оснащены АРМ ТВК, В то же время происходит концентрация ТехПД в рамках ДЦФТО и изменение их функций в направлении усиления контроля оплаты за перевозки. В этой связи на железных дорогах постоянно ведутся доработки в действующих системах или создание многочисленных нетиповых систем собственными силами, которые должны быть исключены в новой системе.
1 - заявка на согласование; 2. - согласованная заявка или мотивированный отказ; 3 - накладная на визирование; 4 - завизированная накладная или мотивированный отказ; 5 - памятка приемосдатчика на подачу; 6 - накладная после погрузки; 7 - корешок дорожной ведомости; 7а - квитанция о приеме груза к перевозке; 8 -окончательно оформленная накладная; 9 - памятка приемосдатчика на уборку; 10 -уведомление о времени ожидаемой подачи; 11 - уведомление об окончании грузовой операции; 12 - акты общей формы; 13 - штемпели и отметки таможни; 14 - сопроводительные документы; 15 - накладная с отметками в пути следования; .16 - накладная на раскреди-тование; 17 - передаточная ведомость; 18 - уведомление о прибытии груза; 19 -дорожная ведомость на раскредитование; 20 - накладная после раскредитования; 21 - документы по дополнительным сборам и штрафам; 22 - заявление на переадресовку; 23 - распоряжение о переадресовке; 24 - сообщение о выполненных операциях; 25 - уведомление; 26 - распоряжение; 27 - коммерческий акт; 28 - претензия; 29 - уведомление о результатах рассмотрения претензии; 30 -штемпелевание на междорожных стыках.
5. Особое значение приобретает обработка информации перевозочных документов на станциях перехода вагонов между странами, в том числе на границах с третьими странами,для нормализации расчетов за транзитные грузовые перевозки. В настоящее время не достигнута полнота (в объеме перевозочного документа) информации при приеме грузов по границам СНГ, полностью отсутствует информация по грузам при сдаче по границам СНГ. Необходима новая постановка задачи информационного и технологического обеспечения работы стыковых пунктов.
6. Отсутствуют стандарты (соглашения) на интерфейсы и порядок «электронного» взаимодействия с информационными системами клиентов и экспедиторских организаций. Введены в действие только отдельные фрагменты системы защиты конфиденциальной информации сертифицированными средствами в информационной цепочке СФТО - Клиент. При реализации системы ЭТРАН должны быть отработаны интерфейсы с обеспечением средств защиты.
а) при отправлении груза
б) в пути следования груза
в) по прибытии груза
Рис. 3. Схема электронного документооборота на разных этапах работы с грузом
7. Существует расхождение нормативно-справочной информации во взаимодействующих автоматизированных системах ЕК-ИОДВ, АРМ СПВ и АРМ ТВК, ЛЕС ФТО, информация об изменении тарифов часто вводится в системы с опозданием, что ведет к необходимости перерасчетов провозных платежей и корректировки финансовых результатов. Требуется единая база НСИ и технология ее использования во всех приложениях системы ЭТРАН.
8. Станции не имеют информации о состоянии взаиморасчетов с экспедиторскими организациями и пользуются «разрешающими» телеграммами МПС, контроль исполнения которых по причине их большого числа затруднен. Во внутреннем сообщении также допускаются случаи отправления грузов при наличии дебиторской .задолженности. Необходимы решения, которые позволят отказаться от использования «разрешающих» (проплатных) телеграмм с, сохранением уровня контроля за оплатой перевозок экспедиторскими^ организациями.
9. Обмен информацией между дорогами и МПС осуществляется в суточном (сеансовом) регламенте. Информация о перевозках и начисленных платежах в ряде случаев поступает с опозданием на 1-5 суток (в зависимости от технологии обработки перевозочных документов на дорогах), что ведет к задержкам в расчетах за перевозки. Необходим переход на систему реального времени, гарантированно обеспеченную техническими и программными средствами.
10. Действующая в настоящий момент система оформления перевозочных документов и расчетов за грузовые' перевозки представляет собой объединение отдельных самостоятельных автоматизированных и информационных систем, разработанных различными организациями с использованием .различных программных и технических решений. Это приводит к большому числу согласований, трудностям в сопровождении и внесению изменений в системы, трудностям при изменении в технологии и нормативной базе. Вот перечень таких систем и их разработчиков:
• АРМ ТВК (Горьк., Кбш., Окт,, Сев., ЦИТТранс и др.)
• АРМ СПВ (БФ ВНИИАС ЖТ, ИВЦ Окт.)
• АС ТехПД (ОЦ «Инфотех», Кбш., Горьк.)
• АКФО ЕК-ИОДВ (ВНИИУП, Кбш, Горьк.)
• ЕК-ИОДВ дороги (ВНИИУП)
• ЕК-ИОДВ сети (ГВЦ, ВНИИУП)
• АКС ФТО (ОЦ «Инфотех»)
• ЕК-АСУФР (ОЦРВ)
• АРМ Экспедитора (ОЦ «Инфотех», экспедиторские организации).
Система ЭТРАН должна быть типовой для всех уровней, разработанной на единых базах данных, принципах и программном обеспечении, располагать средствами централизованного управления. Должно быть обеспечено существенное упрощение процедуры формирования и обработки перевозочных документов на всех этапах жизненного цикла.
11. В ИВЦ дорог и ГВЦ функционируют информационные системы и комплексы (АСОУП, АИС-ЭДВ, ЕК-АСУФР и др.). В настоящее время уровень интеграции и электронного взаимодействия этих систем недостаточен. Необходимо обновить регламент взаимодействия и расширить область взаимного использования баз данных при решении смежных или взаимно обеспечивающих функциональных задач.
Некоторые принципы работы системы ЭТРАН
• Ориентация на новые программно-технические средства и сеть передачи данных; определение сроков и порядка использования действующих программных и технических средств в новой системе и утилизации этих средств по мере охвата их функций новой системой (АРМ ТВК, АСУ ТехПД, ЕК-ИОДВ, АСУ СПВ и др.).
Основные функциональные подсистемы ЭТРАН
Обеспечивающие подсистемы ЭТРАН
• Управление Нормативно-Справочной Информацией (НСИ) и фондом алгоритмов и программного обеспечения.
• Контроль работы товарных кассиров.
• Управление полнотой, качеством и достоверностью информации и расчетами за перевозки ДЦФТО (ТехПД).
• Конвенционные запреты и ограничения.
• Условия перевозки грузов.
• Условия охраны грузов.
• Защита информации.
• Распределение функций АРМ и прав доступа.
• Администрирование системы.
• Документирование и Web-сайт.
В ноябре 2002 года ведомственной комиссией Министерства путей сообщения была принята в промышленную эксплуатацию 1-я очередь системы ЭТРАН. Этому предшествовали периоды системного анализа действующих бизнес-процессов, разработки концепции, создания нормативно-технологической базы, информационной технологии, архитектуры и программного обеспечения комплекса, разработки проектной и эксплуатационной документации, обкатки в режиме опытной эксплуатации на Красноярской и Куйбышевской железных дорогах Сформированы группы внедрения и сопровождения системы на дорогах и в ГВЦ МПС. Разработана типовая программа, в соответствии с которой на базе РАПС и ГВЦ МПС проведены три цикла обучения специалистов железных дорог.
Разработан и введен в эксплуатацию Web-сайт ЭТРАН, позволяющий в реальном времени обеспечить доступ специалистов МПС, железных дорог и станций к документации, к новостям в развитии, версионности и модификациям системы. Действует электронная доска объявлений, ответов на поставленные вопросы. Специалистам предоставлена возможность участвовать в электронном форуме, обсуждая тематические вопросы и предложения.
К настоящему времени программно-технический комплекс (ПТК) ЭТРАН представлен промышленным и тестовым серверами, размещенными в ГВЦ МПС и на железных дорогах (рис. 4).
Промышленный сервер ЭТРАН обеспечивает производственный режим работы выделенных полигонов большинства железных дорог. К тестовому серверу подключены все железные дороги для проведения обучения на местах, проверки корректности функционирования новых версий системы в применении к местным условия железных дорог.
Развитие функциональности системы, автоматизация новых бизнес-процессов выполняется поэтапно согласно принятым МПС срокам и вводится в действие после утверждения изменений в нормативных документах и тестирования программного обеспечения с участием специалистов железных дорог.