Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
«Брусья для стрелочных переводов, их виды и характеристики»...Подрельсовые опоры устраивают в виде шпал, переводных брусьев, мостовых брусьев, мостовых металлических поперечин, плит, рам, лежней.
Основными видами подрельсовых опор являются шпалы и брусья. Они изготавливаются из дерева и железобетона.
Переводные брусья подразделяются на два вида: обрезные (А) — пропилены четыре стороны; необрезные (Б) — пропилены две противоположные стороны
Переводные брусья по их назначению подразделяются на три типа:
- I – для главных путей 1-го и 2-го класса, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн. т·км брутто/км в год при скоростях более 100 км/ч;
- II – для главных путей 2, 3 и 4-го класса, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях;
- III – для любых путей 5-го класса, в том числе станционных, малодеятельных подъездных и прочих путей с маневрово-вывозным характером движения.
Размеры брусьев несколько отличаются 200 мм – по верхней пласти; 260 мм по нижней (обрезная) 300 мм (необрезная).Длина переводных брусьев должна быть от 3,0 до 5,5 м с градацией 0,25 м с предельными отклонениями ±20 мм.юПереводные брусья изготавливают комплектами в зависимости от назначения путей, типа рельсов и марки стрелочных переводов. Во всех путях 3-5-го классов могут применяться клееные переводные брусья.
Железобетонные переводные брусья (рисунок 4.4) выполнены из предварительно напряженного железобетона с арматурой в виде высокопрочной стальной проволоки периодического профиля диаметром 3 мм.
Эксплуатационные наблюдения показали высокую стабильность стрелочных переводов на железобетонных брусьях, возможность применения для их укладки, выправки и рихтовки комлекса машин и механизмов.
Для обеспечения необходимой упругости на стрелочных переводах с этими брусьями требуется применение под подкладками упругих прокладок. Переводы с железобетонными брусьями необходимо укладывать с высокой точностью, так как выправка стрелочного перевода, особенно в плане, – сложная и тяжелая работа. Высокоточным должен быть и монтаж таких стрелочных переводов.
Стрелочные переводы с железобетонными брусьями – перспективная конструкция. Они начали широко применяться на главных и приемоотправочных путях. Началась их укладка на участках со скоростями движения поездов до 200 км/ч.Железобетонные переводные брусья выполнены из предварительно напряженного железобетона с арматурой в виде высокопрочной стальной проволоки периодического профиля диаметром 3 мм. У обыкновенного перевода типа Р65 марки 1/11 комплект состоит из 82 брусьев длиной 2,75-5,25 м (всего 11 типоразмеров с переходом с типа на тип через каждые 0,10 м); у перевода марки 1/9 – 74 брусьев, у скоростного перевода Р65 марки 1/11 – 84 брусьев, а с учетом переходных брусьев к шпалам – соответственно 114, 108 и 106 брусьев.
Эксплуатационные наблюдения показали высокую стабильность стрелочных переводов на железобетонных брусьях, возможность применения для их укладки, выправки и рихтовки комлекса машин и механизмов.
Для обеспечения необходимой упругости на стрелочных переводах с этими брусьями требуется применение под подкладками упругих прокладок. Переводы с железобетонными брусьями необходимо укладывать с высокой точностью, так как выправка стрелочного перевода, особенно в плане, - сложная и тяжелая работа. Высокоточным должен быть и монтаж таких стрелочных переводов.
Непременным условием применения стрелочных переводов на железобетонных брусьях является сварка стыков как внутри переводов, так и на примыканиях к ним рельсов обычного пути во избежание быстрого износа и дефектов рельсов в стыках, а также ухудшения плавности движения поездов.
«Вписывание экипажей в кривые; виды вписывания»..Ширина рельсовой колеи в кривых участках пути зависит от радиуса круговой кривой, особенностей устройства ходовых частей подвижного состава и особенностей вписывания (в плане) в кривые тележек железнодорожных экипажей.Вписыванием (установкой) подвижного состава в кривую называется установившееся при движении по кривой положение колесных пар тележек (с известной жесткой базой) относительно рабочих граней рельсовых нитей.Движение экипажа с равномерной скоростью по круговой кривой, т. е. вращение экипажа относительно центра кривой можно рассматриватьсостоящим из поступательного движения по направлению продольной оси жесткой базы тележки экипажа и поворота ее относительно полюса вращения.
Полюс вращения находится в точке пересечения оси жесткой базы тележки и радиуса круговой кривой, перпендикулярного к ней. В реальных условиях взаимодействия пути и подвижного состава полюс вращения будет отклоняться от указанного положения. Однако в расчетах по определению ширины колеи этим положением пренебрегают.Согласно исследованиям проф. А.А. Холодецкого (1888 г.), принято считать, что точка О является полюсом вращения для всех осей колесных пар, объединенных общей рамой (т. е. для всех осей жесткой базы).В практике проектирования различают два вида вписывания: динамическое и статическое.
Динамическое вписывание – такое вписывание, при котором совместное действие непогашенной центробежной силы J-Н или непогашенной центростремительной Н-J; силы ветра; радиальных составляющих усилий на сцепных приборах настолько велико, что экипаж относит наружу кривой (при совместном действии сил, направленных от центра кривой), и он гребнями наружных колес крайних осей жесткой базы прижимается к рельсам наружной нити кривой или, наоборот, к внутренней рельсовой нити при совместном действии горизонтальных сил к центру круговой кривой
Статическое вписывание – это вписывание, при котором совместного действия горизонтальных поперечных сил недостаточно для перемещения всего экипажа наружу кривой или вовнутрь.
Задачи на вписывание делятся на две обширные группы: задачи по определению сил взаимодействия между экипажем и путем при вписывании их в кривые; задачи по определению геометрических соотношений между отдельными размерами рельсовой колеи и ходовых частей подвижного состава или иначе по геометрии вписывания (к этой группе относится задача по определению ширины колеи в кривых).
«Деревянные шпалы и их характеристики»...Деревянные шпалы.Шпа́лы (нидерлан. spalk – подпорка) – опоры для рельсов в виде брусьев.В зависимости от назначения, деревянные шпалы изготавливаются трех типов, отличающихся размерами поперечного сечения (рисунок 4.1):
- I – для главных путей;
- II – для станционных и подъездных путей;
- III – для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий.
По форме поперечного сечения шпалы подразделяют на три вида:
- обрезные – пропилены четыре стороны;
- полуобрезные – пропилены три стороны;
- необрезные – пропилены только две противоположные стороны.
Длиная деревянной шпалы – 2,75 м. Масса – около 70 кг.
Деревянные шпалы изготавливаются из следующих сортов деревьев: дуб, бук, береза, лиственница, пихта, ель, сосна.
У ели, пихты и кедра механические характеристики слабее, чем у сосны. Лиственница является хорошим материалом для шпал. Однако шпалы из лиственницы во время сушки перед пропиткой и при сильных морозах растрескиваются, что требует принятия специальных мер. Шпалы из бука обладают большой прочностью и твердостью, но сильно подвержены загниванию. Если буковую шпалу не пропитать антисептиком, то она выходит из строя через 1-3 года, под влиянием солнечных лучей она сильно растрескивается. Березовые шпалы более прочны, чем сосновые, но, как и буковые, подвержены быстрому загниванию, поэтому обращается особое внимание на пропитку березовых и буковых шпал антисептиками.
Основная проблема деревянных шпал – тенденция их загнивания в местах крепления к ним рельсов, и проблема с дальнейшей их утилизацией.
Против загнивания деревянных шпал производится их пропитка антисептиками. Пропитка шпал антисептиками осуществляется каменноугольными маслами, креозотом, либо антисептиками ЖТК. В настоящее время в пропитка осуществляется методом «вакуум-давление-вакуум».
Для пропитки шпал производители используют комплекс оборудования: автоклавы, сушильные камеры, котлы-парообразователи и т.д.
«Железобетонные шпалы, их виды и характеристики»...Железобетонные шпалы (рисунок 4.3) представляют собой железобетонные балки переменного сечения. На таких балках имеются площадки для установки рельсов, а также отверстия под болты рельсошпального скрепления (при забивании в отверстия деревянных пробок используются также костыльные и шурупные соединения). Железобетонные шпалы изготавливаются с предварительным натяжением арматуры. Технология изготовления железобетонных шпал следующая: в специальную форму помещаются струны арматуры, которым сообщаются растягивающие усилия. Затем под действием вибратора форма заполняется бетоном. Когда бетон затвердевает, напряжения со струн снимаются и форма разбирается. Такой способ изготовления шпал придаёт им упругости и предохраняет шпалу от раскола под подвижным составом.
Длина железобетонной шпалы – 2,70 м. Масса – около 270 кг.
Достоинства железобетонных шпал: практически неограниченный срок службы вследствие высокой механической прочности и неподверженности гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а также использования на грузонапряжённых участках пути.
Недостатки железобетонных шпал: недостаточная жёсткость, большая стоимость и вес, возможность усталостного разрушения бетона.
Железобетонные шпалы эффективны в следующих условиях:
1)в сочетании с бесстыковыми рельсовыми плетями (звеньевой путь с железобетонными шпалами – конструкция, неоправданная технически и экономически);
2)на линиях со скоростным движением пассажирских поездов (более 120 км/ч) благодаря высокой стабильности и равноупругости такого пути.
«Защита пути от снежных заносов. Виды и характеристики защиты».. Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних условиях в значительной степени зависит от надежной защиты путей от снега, а также от своевременной очистки их от снега во время снегопадов и метелей. Степень заносимости путей снегом, определяемая количеством снега в кубических метрах, приносимого к пути в наиболее неблагоприятную зиму на 1 м его протяженности, зависит от интенсивности и количества выпадающего снега, числа метелевых дней в году, скорости и направления ветра, а также от рельефа местности, плана и профиля пути. Средства и способы защиты пути от снежных заносов определяются в зависимости от степени заноси-мости. Так, в особо сильнозаносимых местах при количестве снега, приносимого за зиму, более 400 м3/м пути могут предусматриваться полосные лесонасаждения по специальным проектам, два ряда заборов высотой до 6,7 м с расстоянием 80—150 м между ними, заборы и щитовая линия, многорядные щитовые линии
Наиболее экономичным, долговечным и надежным видом защиты от снега являются естественные леса или защитные лесонасаждения, создаваемые на всей протяженности заносимых участков параллельно железнодорожным путям. Породы деревьев и кустарников подбираются с учетом почвы, климата, силы ветра. В местах, где лесонасаждений нет или где они не произрастают, а также в стесненных условиях (в черте населенных пунктов) путь ограждают от заносов постоянными деревянными или железобетонными заборами высотой от 4,2 до 6,7 м или переносными деревянными щитами размерами 2X1,5 или 2X2 м.
«Земляное полотно железных дорог; основные элементы земляного полотна»..Земляное полотно железной дороги - комплекс инженерных сооружений из грунтов, служащее основанием для верхнего строения пути. Земляное полотно обеспечивает выравнивание земной поверхности и необходимые план, профиль и устойчивость ж.-д. пути, воспринимает нагрузки от рельсошпальной решетки, балласта и подвижного состава, равномерно распределяя их на нижележащее природное основание.
Основные типы земляного полотна - насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки, нулевые места Элементы земляного полотна - основная площадка, откосы и основание (сл. 4.57). Кроме того, земляное полотно имеет сопутствующие устройства, предназначенные главным образом для сбора и (или) отвода воды: у насыпей - бермы, продольные канавы или резервы (из резервов берется грунт для возведения насыпей), у выемок - кюветы, банкеты и забанкетные канавы (для отвода воды с обреза выемки), кавальеры (для складирования лишнего грунта), нагорные канавы. Высота насыпей или глубина выемок составляет от 1-2 до 25-30 м. При больших рабочих отметках насыпи обычно заменяют виадуками, а выемки - тоннелями. Полунасыпи, полувыемки и полунасыпи-полувыемки сооружают в основном в горных районах. Основная площадка полунасыпи располагается полностью на насыпном грунте, полувыемки - на естественном грунте. В связи с тем, что у полу-насыпи-полувыемки из-за неодинаковых условий прочности полотна под обеими рельсовыми нитями трудно обеспечить устойчивость откосов насыпной части, этот тип земляного полотна применяется редко.
«Искусственные сооружения на железных дорогах; их виды и основное назначение»...Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях.
К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски и др. При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев, оврагов сооружаются мосты или трубы (рис. 6.11 и 6.12). Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки, эстакады.
Путепроводы (рис. 6.13) строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях.
Виадуки (рис. 6.14) сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий. Эстакады (рис. 6.15) устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды. При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели (рис. 6.16). Для безопасного перехода людей через железнодорожные пути на станциях и остановочных пунктах пригородных поездов предусматриваются пешеходные мосты или тоннели.
«Капитальный ремонт пути, назначение и состав работ» Капитальный ремонт назначается на главных путях, где необходимо провести комплекс работ по оздоровлению или усилению пути в целом.При капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы:
-сплошная смена рельсов и скреплений новыми, более мощными или того же типа, но не легче типа Р50 (как правило, длиной 25 м или длинными сварными плетями бесстыкового пути);
-сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными с доведением их количества до установленного для данного типа верхнего строения пути и усиление пути в кривых радиуса 1 200 м и менее, а на участках со скоростью движения поездов более 120 км/ч - в кривых радиуса 2 000 м и менее;
-очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20 - 25 см, или обновление загрязненного асбестового и гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (подъемкой пути на слой нового балласта или заменой старого), или постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью (щебень, сортированный гравий, асбестовый балласт) с доведением размеров балластной призмы до установленных для данного типа верхнего строения;
-смена стрелочных переводов, лежащих в пути, новыми типа, соответствующего типу укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев, с очисткой щебеночного балластного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, сортированный гравий или асбестовый балласт, с полной выправкой стрелочных переводов по утвержденным эпюрам;
-смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми; сплошная смена мостовых брусьев, исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста. Подъемка мостов малых пролетов согласно новой отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам больших пролетов;
-исправление искажений продольного профиля;
-ремонт и приведение в полный порядок всех переездов и прилегающих к ним подходов дорог на 50 м в каждую сторону от крайних путей;
-оздоровление земляного полотна с лечением больных мест и ликвидацией существующих деформаций земляного полотна;
-восстановление и ремонт всех водоотводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений.
Сплошная смена рельсов новыми выполняется на главных путях и назначается при необходимости оздоровления рельсов или увеличения их мощности на участках с хорошим состоянием балластного слоя и шпал, а также при плановой смене рельсов в кривых участках пути.
Сплошная смена рельсов старогодными выполняется на главных и станционных путях. Порядок производства работ и объем их при этом такие же, как при сплошной смене рельсов новыми.
Капитальный ремонт переездов назначается для смены или переустройства настила, ремонта подходов и приведения их в соответствие с типом переезда, ремонта водоотводов, надолб, шлагбаумов, переездных будок и других обустройств.
«Классификация путевых работ, их виды и назначение»..Классификация путевых работ. Основные виды путевых работ, их характеристика и примерные объемы установлены "Положением о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог Союза ССР", утвержденным Государственным комитетом по делам строительства СССР 5 мая 1964 г.
Данным положением предусматриваются следующие виды работ: текущее содержание пути, подъемочный, средний и капитальный ремонты пути, сплошная смена рельсов новыми или старогодными, капитальный ремонт переездов.Кроме перечисленных видов основных работ по устанавливаемым ежегодно Министерством путей сообщения планам выполняются следующие работы: смена стрелочных переводов новыми; смена переводных брусьев; постановка стрелочных переводов на щебень; очистка щебня на стрелочных переводах; сварка рельсов на главных и станционных путях; наплавка рельсов и элементов стрелочных переводов; шлифовка рельсов; ремонт шпал, переводных и мостовых брусьев; устройство вдоль железнодорожного пути постоянных ограждений и их ремонт; оборудование стрелочных переводов устройствами для очистки от снега.
При проведении капитального ремонта пути на участках скоростного движения поездов одновременно с усилением верхнего строения должны выполняться работы по улучшению плана и профиля пути и прежде всего там, где действуют ограничения скорости движения поездов.
«Машины и механизмы для очистки железнодорожного пути от снега»..Путевы́е маши́ны — специальный подвижной состав, предназначенный для сооружения верхнего строения пути при строительстве и реконструкции железных дорог, а также для выполнения всех работ при их текущем содержании и ремонте.
Снегоочиститель — путева́я машина для очистки железнодорожных путей от снега.
Снегоочиститель представляет собой специализированный вагон, на котором размещены снегоочистительные устройства, двигатели, механизмы управления, осветительное и другое оборудование. Снегоочистительные устройства выполняются в виде клинового плуга (однопутный снегоочиститель), отвальных щитов (двухпутный снегоочиститель), двухгранного отвального плуга (таранный снегоочиститель), роторов или фрез(роторный снегоочиститель), сопла, подающего выхлопные газы от турбореактивного двигателя (реактивный снегоочиститель). Перемещаются снегоочистители подталкиванием локомотивом (как правило тепловозом) либо от автономного бензинового двигателя (реактивный снегоочиститель)..Очистку перегонов при толщине снежного покрова до 0,6 метра осуществляют однопутным плуговым снегоочистителем с отбросом снега в обе стороны пути. При заносах до 1,5 метров на двухпутных и многопутных участках используют двухпутные плуговые снегоочистители с отсыпкой снега в полевую сторону. Плуговые снегоочистители обеспечивают ширину расчищенной полосы от 2,95 до 5,1 метров (при открытых боковых крыльях). Более мощные таранные снегоочистители применяют на перегонах при заносах 2—2,5 метра, преимущественно в сильно заносимых выемках. Ширина пробиваемой траншеи до 5,2 метра. Расчистку перегонов от снега слоем толщиной 2,5—4,5 метра обеспечивают мощные снегоочистители с электроприводом рабочих органов: одного или двух роторов-питателей и одного выбросного ротора, отбрасывающего снег в полевую сторону на расстояние до 50 метров. Двигатели роторных снегоочистителей запитаны от генератора тепловоза[1]. Эти снегоочистители пробивают траншею шириной 5—6 метров. Очистку станционных путей, стрелочных переводов, горловин станций ведут реактивными снегоочистителями, базой которых служит автодрезина (или платформа) с установленным на ней турбореактивным двигателем. Через расположенное сзади сопло горячие выхлопные газы выдуваются на путь, сдувая, растапливая и испаряя снег.
«Назначение балластной призмы (балластного слоя)»..Балластный слой железнодорожного пути предназначен для:- восприятия давления от шпал и передачи его на основную площадку земляного полотна;
- упругой переработки ударов о рельсы колес подвижного состава;
- обеспечения устойчивости рельсошпальной решетки;
- отвода воды от верхнего строения пути.
Балластный слой, устраиваемый из сыпучих материалов – один из важнейших элементов верхнего строения железнодорожного пути. Он обеспечивает вертикальную и горизонтальную устойчивость пути под воздействием поездных нагрузок и изменяющихся температур. От конструкции и качества балластного слоя зависят: общее состояние железнодорожного пути, уровень допускаемых скоростей движения поездов, сроки службы всех элементов верхнего строения пути (рельсов, скреплений, шпал), затраты на текущее содержание пути и вся система его ремонтов.
Балластный слой должен:
- воспринимать давление от шпал (брусьев на стрелочных переводах) и распределять его практически равномерно на возможно большую площадь земляного полотна;
- обеспечивать стабильное проектное положение рельсошпальной решетки в процессе эксплуатации;
- обеспечивать возможность выправки пути в профиле и плане за счет балластного слоя (подбивкой, рихтовкой) для компенсации неизбежных остаточных деформаций;
- быстро отводить воду из балластной призмы и с основной площадки земляного полотна, препятствовать переувлажнению и пересыханию верхнего слоя грунта земляного полотна, потере им несущей способности (весной) и пучению (зимой);
- участвовать в формировании оптимальной упругости подрельсового основания, особенно при железобетонных шпалах;
-иметь низкую электропроводность, обеспечивающую нормальную работу рельсовых цепей автоблокировки вне зависимости от погодных условий.
Балластные материалы по происхождению, размерам частиц, их форме и способам обработки разделяются на: щебеночные; асбестовые; гравийные; гравийно-песчаные; песчаные; ракушечные; топливные, котельные и гранулированные шлаки.
Балластные материалы, удовлетворяющие установленным техническим требованиям и нормам, используются для укладки в путь либо непосредственно из карьеров (гравийные и гравийно-песчаные) или отвалов (асбестовый балласт), либо после обработки на специализированных заводах, которая заключается в дроблении скальных пород или валунов до установленных размеров, отсеивании мелких и загрязненных частиц, промывке и добавлении дробленых частиц (щебеночный балласт).
«Назначение и основные элементы верхнего строения пути».. Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.Верхнее строение пути – это конструкция состоящая из рельсов, скреплений, рельсовых опор (шпал) и других специальных устройств.
Назначение рельсов – создать поверхности с наименьшими сопротивлениями для качения колес подвижного состава, непосредственно воспринимать и упруго передавать нагрузки от колес на шпалы и брусья, направлять движение колес подвижного состава, проводить сигнальный и обратный тяговый ток на участках с автоблокировкой и электрической тягой.К рельсам предъявляются следующие требования: они должны быть прочными, долговечными, износостойкими, нехрупкими, так как воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Их изготавливают из мартеновской стали с содержанием углерода от 0,71 до 0,82 %. Для увеличения прочности рельсы подвергают термической обработке (объемная закалка).Основные типы рельсов: Р-75, Р-65, Р-50. Буква «Р» обозначает рельс, а число – округленную массу – килограмм на погонный метр.
Шпалы служат опорами для рельсов. Главное назначение шпал – передавать давление от рельсов на балласт, обеспечивать постоянство ширины колеи и устойчивость рельсового пути.Шпалы бывают деревянные и железобетонные.
Деревянные шпалы. Их изготовляют из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра и березы, причем лучшими являются сосновые шпалы. В путь их укладывают только после пропитки масляными антисептиками.
Железобетонные шпалы. С 1956 г. в нашей стране началась массовая укладка железобетонных шпал. Арматура таких шпал состоит из 44 стальных проволок диаметром 3 мм. Эти проволоки до бетонирования подвергают сильному натяжению. После затвердения бетона с проволоками последние освобождают от растягивающих сил и они, стремясь возвратиться к своей первоначальной длине, сжимают бетон. Создается предварительное напряжение, предохраняющее шпалы от появления трещин во время эксплуатации.
Железобетонные шпалы имеют одинаковые размеры, что положительно сказывается на плавности движения поездов, они не боятся воды, солнца, мороза и не гниют. Срок их службы предположительно 40–50 лет.
«Назначение и состав нижнего строения пути» ..Нижнее строение пути образуют: земляное полотно вместе с искусственными сооружениями. Оно представляет собой комплекс сооружений из грунта, служащих основанием для верхнего строения пути. Земляное полотно предназначено для укладки верхнего строения пути, восприятия нагрузок от подвижного состава, передаваемых через элементы верхнего строения пути, и для обеспечения устойчивости пути.
Отсюда вытекают и основные требования к земляному полотну – постоянная надежность, устойчивость, прочность, долговечность, экономичность в части расходов на его устройство, содержание и ремонт, возможность механизации работ.
При сооружении земляного полотна рекомендуется использовать местные грунты, в том числе искусственные (отходы производства, пригодные для укладки в земляное полотно). Однако лучшими грунтами являются щебеночные, галечные, гравийные, крупно– и среднезернистые пески, которые обладают большой несущей способностью, хорошо пропускают воду и не изменяют своих свойств при замерзании.
К нижнему строению пути, кроме земляного полотна, относятся искусственные сооружения: мосты, путепроводы, эстакады, виадуки, тоннели, трубы.
Наиболее распространенными на железнодорожном транспорте искусственными сооружениями являются мосты и трубы. Они устраиваются при пересечении железными дорогами рек, каналов, ручьев, оврагов.
Если дорога проходит через горные хребты, то вместо глубоких выемок экономичнее построить тоннели.
В местах пересечений железных и автомобильных дорог на разных уровнях устраивают путепроводы; эстакады, применяемые вместо насыпи на городской территории или на подходах к большим мостам; виадуки – при пересечении глубоких оврагов, ущелий или суходолов; трубы, укладываемые под насыпями на небольших водотоках и суходолах для пропуска ливневых и снеговых вод.
Мосты бывают металлические, железобетонные, бетонные, каменные и деревянные. Мост состоит из опор и пролетных строений. На судоходных реках для пропуска судов строят разводные или подъемные мосты.
«Назначение промежуточных скреплений»...Промежуточные скрепления, выполняя роль связующих элементов между рельсами и опорами (шпалами и т.д.), должны обеспечивать:
-стабильность ширины колеи;
-прижатие рельсов к опорам (шпалам и т.д.), исключающее отрыв и угон рельсов;
-оптимальные условия температурной работы рельсов;
-проведение регулировки положения рельсов по высоте и ширине колеи, замену деталей скреплений без перерывов в движении поездов;
-механизированную сборку и содержание узлов скреплений;
-рациональную пространственную упругость и вибростойкость узлов скреплений;
-электроизоляцию рельсов от опор (шпал и т.д.);
-экономическую эффективность конструкции верхнего строения пути.
Промежуточные скрепления для деревянных шпал
Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать неизменную ширину колеи, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов.
-Существует три типа промежуточных скреплений: нераздельные, раздельные, смешанные.
-Промежуточные скрепления служат для прочного соединения рельсов со шпалами и брусьями, чтобы исключить поперечное и продольное перемещение и опрокидывание рельсовых нитей колесами подвижного состава. Эти скрепления подразделяются на костыльные и клеммные.
-Для пути на деревянных шпалах применяют оба вида скреплений. Типовым скреплением является костыльное (смешанное) скрепление ДО с пятью костылями (рисунок 3.3).
Промежуточные скрепления для железобетонных шпал
На конструкции промежуточных рельсовых скреплений для железобетонных шпал выдано более тысячи патентов. Однако всё многообразие конструкций можно сгруппировать по ряду ключевых признаков.
По назначению прикрепителей:
-раздельные, когда подкладка к шпале и рельс к подкладке прикрепляется различными прикрепителями (скрепления типа КБ, К2);
-нераздельные, когда и подкладка к шпале, и рельс к подкладке прикрепляются одними и теми же прикрепителями (БП).
По наличию подкладки:
-подкладочные (КБ, БП, Фоссло);
-бесподкладочные (ЖБ, ЖБР-65, АРС, Пандрол-350).
По характеристикам прижимного элемента (клеммы):
-жесткие (КБ, К2);
-упругие пластинчатые (ЖБ, ЖБР);
-упругие прутковые (ЖБР-65, АРС, Пандрол-350, Фоссло).
По типу прикрепителей к шпале:
-болтовые (КБ, БП, ЖБ);
-анкерные (Пандрол-350, АРС);
-шурупно-дюбельные (К2, ЖБР-65Ш, Фоссло).
«Назначение рельсовых скреплений»..Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии благодаря креплению рельсов между собой и креплению рельсов к опорам (шпалам и т.д.).
Рельсовые скрепления подразделяются на стыковые и промежуточные.
Стыковые скрепления служат для соединения торцевых частей двух смежных рельсов между собой. К ним относятся накладки, стыковые болты и пружинные шайбы, подкладываемые под гайки болтов.
Промежуточные скрепления служат для прикрепления рельсов к опорам (шпалам и т.д.) и имеют различное конструктивное оформление в зависимости от материала шпал.
При деревянных шпалах к ним относятся рельсовые подкладки, костыли или шурупы, прикрепляющие рельс к шпале, а также противоугоны, предназначенные для закрепления рельсов против сдвига вдоль пути.
При железобетонных шпалах промежуточное скрепление представлено в последние годы в большинстве своем бесподкладочным клеммным.
«Назначение стыковых скреплений»..Места соединения рельсов между собой называют стыками. По конструкции различают стыки болтовые, клееболтовые и сварные. В болтовых стыках между концами рельсов, перекрытых накладками, оставляют зазоры для возможности изменения длины рельсов при изменении температуры. Вследствие разрыва сплошности и изменения изгибной жесткости рельсовых нитей в болтовых стыках при проходе колес подвижного состава по стыкам возникает излом упругой линии рельсов и возникают дополнительные ударно-динамические воздействия колес на путь.Поэтому стык – самое напряженное место в пути. Около 35-50 % затрат труда по выправке пути связано с наличием стыков. Стыки создают и значительное сопротивление движению поездов (около 5-7 % основного сопротивления).
Болтовые стыки различают:
-по способу сборки;
-относительно пропуска тока;
-по расположению их по отношению к опорам;
-по взаимному расположению на обеих рельсовых нитях.
По способу сборки стыки бывают:
-механические (сборные). Рельсы соединяются при помощи двухголовых накладок болтов с гайками;
-клеевые, клееболтовые;
-сварные.
Относительно пропуска тока стыки бывают:
-токопроводящие;
-изолирующие.
По расположению по отношению к опорам стыки бывают:
- на шпале;
- на весу;
- на сдвоенных шпалах.
По взаимному расположению на обеих рельсовых нитях стыки бывают:
-по наугольнику;
-вразбежку;
-расположенные бессистемно
Стыковые скрепления прочно соединяют рельсы в непрерывную нить. Места соединения двух смежных рельсов называют рельсовыми стыками. Концы рельсов перекрываются накладками, которые через имеющиеся отверстия стягивают стыковыми болтами. Под гайки болтов ставят пружинные или тарельчатые шайбы.
«Назначение стрелочных переводов» (разных переводов)..Стрелочный перевод — это устройство, предназначенное для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочные переводы бывают:
- одиночные стрелочные переводы, в которых один путь разделяется на два. обыкновенные (прямолинейные) — у которых одно из направлений полностью прямолинейно. симметричные — в которых оба направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, за счёт чего длина стрелочного перевода минимальна при заданном минимальном радиусе кривой, такие стрелочные переводы часто применяются в стеснённых условиях. несимметричные одно- и разносторонние.
- двойные стрелочные переводы, в которых тесно соседствуют 2 стрелки, и один путь разветвляется на три; симметричные, в которых два направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, а третье направление прямолинейно. Такие стрелочные переводы называются тройниками. несимметричные одно- и разносторонние.
- перекрёстные стрелочные переводы — располагаются в месте пересечения под углом двух путей. одиночный имеет два комплекта остряков, управляемые двумя механизмами, и позволяет проходить с любого из четырёх веток прямо, и между двумя ветками из этих четырёх — на отклонение. двойной — позволяют как проходить по каждому из пересекающихся путей прямо, так и переходить с одного пути на другой. в такой конструкции присутствует четыре комплекта остряков, управляемые двумя механизмами; две тупые и две остроугольные крестовины. Такие стрелочные переводы часто называют «американскими» («американками») или «крокодилами».
Наибольшее распространение получили одиночные, обыкновенные стрелочные переводы, в отдельных случаях укладываются перекрестные двойные стрелочные переводы. Все остальные виды особого распространения не получили, ввиду сложности устройства и эксплуатации.Стрелочный перевод состоит из следующих элементов:
Стрелка – это часть стрелочного перевода, состоящая из двух рамных рельсов, двух остряков, переводного механизма, стрелочных тяг, скреплений и других деталей. Рамные рельсы в пределах остряков прикрепляются к переводным брусьям с помощью отдельных стрелочных башмаков. Корневое крепление должно удерживать остряк от поперечного и продольного смещений, не препятствуя помещению остряка по подушкам. Криволинейный соединительный путь называется переводной кривой и имеет радиусы: в стрелочном переводе марки 1/9 – 200 м (в переводе, входящем в перекрестный съезд – 160 м); в стрелочном переводе марки 1/5 – 60 м. Стрелки на всех путях должны быть оборудованы закладками для запирания их навесными замками. Закладки монтируют на первых стрелочных башмаках у острия остряков. В закрытом положении закладка упирается в шейку остряка и предотвращает отжатие его острия от рамного рельса.
Крестовина является конструктивной частью стрелочного перевода. Крестовина состоит из сердечника и двух усовиков. По конструктивным признакам крестовины делятся: сборнорельсовые; сборные с литым сердечником; сборные с литым сердечником в виде цельной отливки с наиболее изнашиваемой частью усовиков; цельнолитые; с подвижным сердечником. Сборнорельсовые изготавливают из путевых рельсов. Сборные крестовины с литыми сердечниками имеют односторонние или двусторонние сердечники из углеродистой или марганцовистой стали. После износа двусторонний сердечник переворачивают.
Сборные крестовины с литым сердечником в виде цельной отливки с наиболее изнашиваемой частью в настоящее время получили наибольшее распространение. Цельнолитые крестовины из высокомарганцовистой стали, применяют для пропуска поездов с высокими скоростями движения. Цельнолитые крестовины – самые прочные и устойчивые из всех видов крестовин и имеют наименьшее количество деталей.
Контррельсы стрелочных переводов служат для гребня движущегося колеса в соответствующий желоб крестовины. Контррельс своей средней частью должен перекрывать расстояние от горла до сечения сердечника (40 мм), в котором колесо целиком опирается на сердечник. От среднего участка контррельса в обе стороны делают прямолинейные отводы, для чего контррельсы в этих местах изгибают под углом, примерно равным углу удара в остряк, а на выходах делают желоб 88…90 мм. Длина контррельса зависит от марки крестовины и скорости движения поездов по переводу. Путевые рельсы с контррельсами укладывают на общие контррельсовые подкладки. Для связи контррельса с путевым рельсом применяют вкладыши и болты. Для боковой устойчивости некоторые контррельсовые подкладки снабжены упорками (упорными башмаками).
«Назначение шпал (рельсовых опор)»...Шпа́лы (нидерл. spalk — подпорка) — опоры для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, вметрополитене — бетонное основание).[1]
Наиболее распространены рельсовые опоры в виде поперечин — шпал. С помощью скреплений они обеспечивают требуемую стабильность колеи, позволяют в широких пределах изменять поверхность опирания на балласт за счет своих размеров и величины между-шпальных пролетов. Небольшие размеры делают их удобными при перевозке, укладке, уплотнении балласта, исправлениях пути; замена изношенных или дефектных шпал сопровождается наименьшим отходом материала. По начальным затратам—это самое дешевое подрельсовое основание.
Шпалы весьма универсальны и в отношении возможности использования для их изготовления разнообразных материалов. Около 90% всех шпал в мире составляют деревянные шпалы. В некоторых странах преимущественно используют чугунные и стальные шпалы. Широкое внедрение получили предварительно напряженные железобетонные шпалы.Технические и экономические преимущества шпал на особо грузонапряженных линиях в значительной мере обесцениваются их крупным недостатком — неравноупругостью, обусловленной в одних случаях неодинаковым состоянием самих шпал, и во всех случаях — различной степенью уплотнения балласта под ними. Неравноупругость подрельсового основания влечет за собой постоянные расстройства пути, прежде всего образование пустот под концами шпал.
Поэтому для особо грузонапряженных направлений ведутся поиски технически целесообразных и экономически оправданных конструкций блочных бесшпальных и безбалластных подрельсовых оснований.
На наших железных дорогах наибольшее распространение получили деревянные шпалы из сосны и ели. Деревянные шпалы обладают благоприятными упругими, амортизирующими и электроизолирующими свойствами, просты в изготовлении, удобны при укладке, транспортировке и смене.
К деревянным шпалам легко прикрепляются рельсы, они позволяют устраивать отводы по ширине колеи и перешивать путь. Кроме того, они мало чувствительны к перегрузкам и химическим воздействиям окружающей среды. -Основной их недостаток—относительно короткий срок службы.
Изготовляют деревянные шпалы трех типов (рис. 86, а), из которых шпалы типов 1А и 1Б предназначены для главных путей магистральных железных дорог, типов ША и ШБ — для станционных и подъездных путей и типов IIIA и ШБ — для путей промышленных предприятий.
В зависимости от поперечного сечения различают (в каждом типе) две разновидности шпал: А — обрезные, опиленные с четырех сторон, и Б —брусковые, имеющие опиленные поверхности только сверху и снизу. Это позволяет использовать для изготовления шпал бревна различных диаметров. Длина шпал всех типов 2750 мм. До 1967 г. шпалы изготовлялись пяти типов (рис. 86, б). Длина шпал равнялась 2700 мм.
«Основные предприятия путевого хозяйства, их назначение и характеристики»...Путево́е хозя́йство — одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, служебно-технического и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, промышленные предприятия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути; путе- и мостообследовательские, геофизические и нормативно-инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и других работ. На долю путевого хозяйства приходится более 50 процентов стоимости основных фондов железных дорог, пятая часть эксплуатационных расходов. В путевом хозяйстве занята шестая часть работников железнодорожного транспорта. Основной задачей работников путевого хозяйства является обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движениепоездов с установленными скоростями. Достигается это текущим содержанием пути в пределах установленных норм и допусков на состояние основных устройств, своевременным выявлением и предупреждением неисправностей и расстройств пути, устранением причин, вызывающих эти неисправности, на основе систематического надзора и контроля за состоянием пути с помощью путеизмерительных и дефектоскопных средств, а также усилением и ремонтом железнодорожного пути, искусственных сооружений и земляного полотна. Система ведения путевого хозяйства основывается на технических, технологических и организационных мероприятиях.
Технические основы включают в себя:
Технологические основы содержат:
Организационные основы включают:
Рост грузооборота и пассажирооборота железнодорожного транспорта, повышение скоростей движения, нагрузок на ось и массы поездов существенно увеличивают эксплуатационную нагрузку путевых устройств. Усложняющиеся эксплуатационные условия требуют повышения эксплуатационной стойкости и надёжности пути, создания новых высокопроизводительных путевых машин, механизмов и инструмента, эффективного их использования путём совершенствования основ ведения путевого хозяйства.
«Основные элементы (составные части) конструкции железнодорожного пути и их характеристики»..Основные элементы железнодорожного пути – нижнее строение пути , верхнее строение пути.
К элементам верхнего строения пути относятся рельсы, рельсовые скрепления, шпалы – деревянные или железобетонные (или другие типии подрельсовых оснований – железобетонные плиты, блоки, рамы), стрелочные переводы, глухие пересечения, переводные брусья (или железобетонные подстрелочные основания ) и балластный слой. Рельсы направляют движение колес в прямых и кривых участках и непосредственно воспринимают нагрузку от подвижного состава, которая через шпалы и балластный слой передается на земляное полотно. Основные геометрические размеры рельсов, их вес, химический состав металла и некоторые другие характеристики, определяет Государственный стандарт.Номинальная длина рельсов 25 метров.
Рельсовые скрепления предназначены для соединения рельсов между собой и со шпалами (накладки, подкладки и болты) различают стыковые и промежуточные. С их помощью рельсовые звенья соединяют в непрерывные плети. При этом между рельсами остаются стыковые зазоры для возможного удлинения, когда температура воздух повышается, и укорочения, если она понижается. Рельсовый стык – самое напряженное место пути. Более прогрессивнвя конструкция бесстыкового пути. В этом случае рельсы сваривают в плети длиной 800 м, между которыми укладывают три-четыре рельсовых звена, которые соединяются накладками и болтами.
Стрелочные переводы обыкновенные и перекрестные служат для соединения или ответвления путей. Глухие пересечения применяют для пересечения путей в одном уровне.
Балластный слой – щебеночный, гравийный , асбестовый или песчаный – обеспечивает упругую передачу давления от подвижного состава через рельсы и шпалы на большую площадь оснований площадки земляного полотна и отвод воды от элементов верхнего строения, а также устойчивое положение рельсошпальной решетки в продольном и поперечном направлениях.
Нижнее строение из земельного полотныа, сточных канав и искусственных сооружений.
Искусственные сооружения: мосты обеспечивают преодоление водных преград (рек, ручьев, проливов), трубыпозволяют пропустить небольшие водотоки под железнодорожными путями, виадуки и эстакады устраивают вместо высоких насыпей для преодоления глубоких оврагов, суходолов, путепроводы обеспечивают пересечения железных дорог с другими транспортными путями в разных уровнях, тоннели позволяют пересечь горные хребты или возвышенности.
«Рельсы, их виды и характеристики».. Рельсы (от мн. ч. англ. rails — от лат. regula – прямая палка, изобретены древними римлянами, начальная ширина между ними составляла 143,5 см.) – стальные балки специального сечения, укладываемые на шпалах или других опорах для образования, как правило, двухниточного пути, по которому перемещается подвижной состав железнодорожного транспорта, городских железных дорог, специализированный состав в шахтах, карьерах, крановое оборудование.Назначение рельсов – направлять колеса подвижного состава, непосредственно воспринимать, упруго перерабатывать и передавать нагрузки от колес на подрельсовое основание. На участках с автоблокировкой и электрической тягой рельсы, кроме этого, должны выполнять функцию проводников электрического тока.
Рельсы должны быть прочными (иметь достаточные моменты инерции и моменты сопротивления, чтобы возникающие в них напряжения изгиба и кручения не превышали допустимых значений), долговечными (рельсовая сталь должна обладать высокой твердостью, износостойкостью и вязко-высокой контактно-усталостной выносливостью).Тип рельсов определяется массой рельса длиной 1 погонного метра, значение которой округленно проставляется после буквы Р.
Масса рельса, его очертание (профиль), качество рельсовой стали и особенности изготовления находятся между собой в тесной взаимосвязи и зависимости от нагрузок колесных пар подвижного состава на рельс, скоростей движения и грузонапряженности.
Рельсы подразделяют:
- по типам: Р75, Р65, Р65К (для наружных нитей кривых участков пути), Р50, Р43;
- по категориям качества: В – рельсы термоупрочненные высшего качества; T1, T2 – рельсы термоупрочненные; Н – рельсы нетермоупрочненные;
- по наличию болтовых отверстий: с отверстиями на обоих концах; без отверстий;
- по способу выплавки стали: М – из мартеновской стали; К – из конвертерной стали; Э – из электростали;
- по виду исходных заготовок: из слитков; из непрерывно-литых заготовок (НЛЗ);
- по способу противофлокенной обработки: из вакуумированной стали; прошедшие контролируемое охлаждение; прошедшие изотермическую выдержку. Основные размеры поперечного сечения рельса
|
Наименование размера поперечного сечения |
Значение размера для типа рельса, мм |
|||
|
Р75 |
Р65 |
Р65К |
Р50 |
|
|
Высота рельса Н |
192 |
180 |
181 |
152 |
|
Высота шейки h |
104,4 |
105 |
105 |
83 |
|
Ширина головки b |
75 |
75 |
75 |
72 |
|
Ширина подошвы В |
150 |
150 |
150 |
132 |
|
Толщина шейки е |
20 |
18 |
18 |
16 |
|
Высота пера т |
13,5 |
11,2 |
11,2 |
10,5 |
«Средний ремонт пути, назначение и состав работ» ...Средний ремонт пути назначается на главных и станционных путях, требующих оздоровления или усиления балластного слоя и ремонта или смены шпал.
При среднем ремонте пути производится: очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20 - 25 см, или обновление загрязненного асбестового, гравийного, ракушечного или песчаного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (подъемкой пути на слой нового балласта или заменой старого), или постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью (щебень, сортированный гравий, асбестовый балласт) с доведением размеров балластной призмы до установленных для данного типа верхнего строения; смена негодных деревянных и железобетонных шпал и ремонт шпал, оставляемых в пути, с тем чтобы исключить необходимость их одиночной смены не менее чем на два года вперед; ремонт земляного полотна и водоотводных сооружений.
Средний ремонт пути предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений в объемах, предусмотренных настоящими Техническими условиями.
Средний ремонт включает в себя:
-сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см с добавлением нового балласта или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой;
-очистку водоотводов;
-замену всех негодных элементов скреплений, а также резиновых подрельсовых прокладок на уравнительных пролетах, на концах плетей по 50 - 75 м и в зонах сварных стыков;
-ремонт переездов;
-одиночную замену дефектных рельсов, замену всех негодных шпал, а также дефектных шпал, требующих ремонта в мастерских, в кривых радиусом 1200 м и менее;
-введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру и их сварку до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы (при условии обеспечения сварки в полном объеме при производстве усиленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути наличным парком ПРСМ);
шлифовку рельсов;
-регулировку зазоров на звеньевом пути;
-снятие пучинных подкладок и регулировочных прокладок;
-смазку и закрепление закладных и клеммных болтов...
«Текущее содержание пути, назначение и состав работ»... Текущее содержание пути заключается в систематическом надзоре за его состоянием, изучении причин появления неисправностей и в выполнении необходимых работ, обеспечивающих беспрепятственное, безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.Текущее содержание осуществляется непрерывно в течение года и на всем протяжении пути, включая и участки, где производится тот или иной вид ремонта. Объем и сроки выполнения работ по текущему содержанию пути устанавливаются с учетом сезона и местных условий календарными графиками. Основной принцип текущего содержания – предупреждение появления неисправностей или, в крайнем случае, своевременное их устранение на начальном этапе возникновения. Мероприятия по текущему содержанию должны осуществляться по бесперебойному графику весь год, охватывая участки пути, закрытые на ремонт.
Состав работ по текущему содержанию пути
«Технологические процессы очистки станций от снега; условия применения»..Необходимость очистки от снега путей станций и узлов обусловлена тем, что даже при хорошо запроектированных и установленных контурных и внутристанционных защитах снег попадает на них при снегопадах. Около 10% этого снега может переноситься по станции. Сдуваемый ветром, он задерживается около стоящего подвижного состава и других препятствий, затрудняя маневровую работу и движение поездов.
До начала зимнего периода на каждой дистанции пути составляется или корректируется оперативный план организации снегоборьбы. Он включает в себя:
а) схематическую карту ограждения заносимых участков пути;
б) ведомость расстановки и организации работы снегоочистительных и снегоуборочных машин;
в) план привлечения рабочей силы от других предприятий и организаций на период метелей и ликвидации их последствий;
г) порядок использования средств пневматической обдувки и электрического обогрева стрелок;
д) организацию работ по очистке путей на перегонах, станциях и узлах, увязанную с графиком движения поездов и маневровой работой в единую технологию работы станций.
Наиболее сложным и трудоемким разделом оперативного плана является последний, так как организация работы машин на станции должна быть согласована с приемом, переработкой и отправлением поездов и включаться в технологический процесс работы станции.
В разделе организации работ по очистке путей и уборке снега со станции указываются:
а) очередность, объем и порядок работ по очистке и уборке снега с горловин, стрелок и путей с разделением территории станции на отдельные, однородные по способу выполнения работ участки, закрепленные за конкретными предприятиями;
б) потребность в машинах, локомотивах, подвижном составе, инвентаре и рабочей силе из расчета очистки и уборки снега со всей станции в срок не более трех суток; норма рейсов снегоуборочной техники в одну смену;
в) порядок выезда машин на работу, маршруты вывозки снега и места его выгрузки; порядок и места профилактического обслуживания и ремонта снегоуборочных поездов на зимний период;
г) пункты прибытия и порядок вызова рабочей силы и транспортных средств, их прибытие и расстановку по участкам; фамилии руководителей, ответственных за организацию работ, снабжение рабочих инструментом, места отдыха и получения горячего питания, места стоянки и заправки автомашин.
Все станционные пути по очередности их очистки делятся на три очереди. К первой очереди относятся: главные, приемоотправочные, наиболее деятельные сортировочные пути, маневровые вытяжки, пути стоянки восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей и снегоуборочных составов с расположенными на них стрелочными переводами, горловины приемоотправочных, сортировочных путей, пути к складам топлива и вытяжки составов со станции. Ко второй очереди относятся остальные сортировочные пути, пути деповские к складам материалов и мастерским и все стрелочные переводы, расположенные на них. К третьей очереди относятся все прочие станционные пути.
Производство работ по очистке станционных путей от снега основывается на следующих принципах:
а) выполнение их должно быть тесно увязано с приемом, отправлением поездов и маневрами внутри станции. Для этой цели движение снегоуборочных машин планируется в планах-графиках работы станций. Последовательность очистки различных парков устанавливается с учетом их важности для выполнения поездных и маневровых операций, занятости путей и погодных условий. Руководит движением снегоуборочных машин начальник станции или специальный оперативный дежурный.Руководитель снегоуборочной машины должен иметь радиосвязь с диспетчером.
б) работы по очистке путей от снега должны носить предупредительный характер, тем более, что современные снегоуборщики при необходимости могут очищать колею по поверхности шпал.
в) максимальное использование снегоуборочных машин позволяет резко уменьшить долю ручного труда и сокращает продолжительность очистки станционных путей.