Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
PAGE 128
Глава 5. Влияние объема перевозок и условий работы на себестоимость перевозок.
5.1. Основные факторы, влияющие на себестоимость перевозок.
Для определения влияния на эксплуатационные расходы объема перевозок, новой техники, внедрения прогрессивных технологий, изменения объемных и качественных характеристик эксплуатационный работы, а также для совершенствования системы планирования и анализа расходов, оценки резервов снижения себестоимости перевозок необходимо изучать зависимость эксплуатационных расходов от условия и характера работы железных дорог.
Разнообразие факторов, влияющих на расходы и себестоимость перевозок, их взаимосвязь между собою делают сложным процесс изучения закономерности и зависимости расходов от объема и условий работы дорог. Для решения этой задачи применяется системный подход, позволяющий комплексно изучать и оценивать взаимосвязь различных факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог непосредственно зависит от объема и характера перевозок, условий работы дорог, от качественных показателей работы подвижного состава, степени совершенства техники и технологии производства, от форм и методов управления всеми видами деятельности предприятия. Из общего количества факторов, влияющих на расходы, можно выделить:
а) факторы народохозяйственного характера (внешние);, которые оказывают влияние на внетранспортные затраты;
б) внутриотраслевые факторы, зависящие от характера, и условий, организации и качества работы железных дорог.
Народохозяйственные факторы зависят от общего экономического положения страны и благосостояния народа. К ним относятся:
Эти факторы влияют на размер и структуру объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и пассажиров, структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов.
В группу внутриотраслевых входят факторы, характеризующие степень технического оснащения и технологии работ, внедрения новой техники, механизации и автоматизации, мощность верхнего строения пути и сложность профиля пути, устройств СЦБ и связи, типы подвижного состава и т.д. Эти факторы влияют на эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок не непосредственно через объем перевозок, а через размеры количественных и качественных показателей эксплуатационной работы дорог.
К внутриотраслевым также относят факторы, характеризующие состояние и качество кадровой политики, организацию и формы управления отраслью: систему организации и мотивации труда; численность контингента, его квалификацию; технически обоснованные нормы выработки; форму оплаты труда и материального поощрения.
Влияние этой группы факторов проявляется в росте производительности труда, снижении расходов по фонду оплаты труда, улучшении материального и социального положения работников.
Проведение реформы в системе управления железнодорожным транспортом окажет влияние на изменение форм собственности, развитие рынка транспортных услуг, совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы, выделение обособленных хозяйствующих субъектов в производственном процессе. В этих условиях возникают особые требования к совершенствованию информационной базы, методики расчета и анализа себестоимости отдельных видов работ, а также к внедрению управленческого учета и обеспечению прозрачности финансовых потоков во всех структурных подразделениях отрасли.
Для решения этих задач в отрасли создана и апробируется на ряде дорог Единая Корпоративная Автоматизированная Система Управления Финансами и Ресурсами (ЕК АСУФР).
ЕК АСУФР базируется на модели АСУ перевозочного процесса, включающей систему натуральных показателей работы отрасли. Через ЕК АСУФР будет обеспечена вся финансово-бухгалтерская и хозяйственная деятельность отрасли в целом, ее предприятий, организаций и служб.
Во ВНИИЖТе выполняется работа по созданию типового классификатора затрат основной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Классификатор должен содержать нормативно-справочную информацию для одного из модулей автоматизированной системы SAPR/3 - модуля контроллинга затрат («СО»). Этот модуль предназначен для планирования, учета и контроля затрат предприятия на всех уровнях управления и по всей номенклатуре продукции или услуг в реальном режиме времени.
На железнодорожном транспорте формируется основа управленческого учета затрат, их планирования, анализа, контроля и принятия управленческих решений. В отрасли создается система механизма управления затратами, финансовыми результатами и ресурсами железнодорожного транспорта на всех уровнях управления.
В перспективе необходимо предусмотреть возможность применения и адаптации ЕК АСУФР к управлению затратами отдельных субъектов управления, обособляемых на разных этапах реформирования отрасли, в том числе и управлению расходами инфраструктуры железных дорог.
Факторы, формирующие величину расходов, могут быть сгруппированы также и по признаку их влияния на отдельные элементы затрат.
На расходы по заработной плате влияют уровень и темпы роста производительности труда, фонд рабочего времени и его использование, объем и структура перевозок, протяжение сети железных дорог и ее техническая характеристика, структура управления, эксплуатационный контингент и степень квалификации работников, уровень тарифных ставок заработной платы, система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда.
Расходы по материалам, топливу и электроэнергии зависят от объема и структуры перевозок; технического оснащения и протяжения дорог; структуры управления; объема и структуры потребности в отдельных видах ресурсов и уровня цен на них; условий длительности хранения и регулярности поставок.
На величину амортизационных отчислений влияет размер и структура основных средств, их стоимость, сроки службы, интенсивность их использования, степень морального и физического износа, размеры обновления и выбытия, уровень цен, формы начисления амортизации и совершенствование амортизационной политики.
При оценке влияния различных факторов на себестоимость перевозок необходимо учитывать, что они взаимодействуют между собой. Существует корреляционная зависимость между объемом перевозок и размерами работы, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей использования подвижного состава и т.д. Поэтому необходим комплексный подход к оценке влияния отдельных факторов на расходы железных дорог.
Актуальной и острой экономической проблемой в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и высокой степени износа основных средств железных дорог является изучение связи эксплуатационных расходов с основными фондами железных дорог, степени их взаимного влияния на отдельные статьи расходов и основных средств, особенно по активной группе основных фондов.
Одним из важнейших факторов, влияющих на эксплуатационные расходы железных дорог и себестоимости перевозок, является объем перевозок.
При увеличении объема перевозок и введении более совершенной техники создаются благоприятные условия для улучшения качества работы, роста производительности труда, интенсивности использования новой техники, применения более прогрессивных методов эксплуатации. Поэтому расходы железных дорог при увеличении объема перевозок увеличиваются более медленными темпами, а удельная величина расходов на единицу работы (то есть себестоимость) при росте объема перевозок уменьшается.
5.2. Деление расходов на зависящие (переменные) и
условно-постоянные.
При экономическом анализе и в технико-экономических расчетах расходы подразделяются на две группы - переменные и постоянные.
Переменные - расходы, возрастающие или уменьшающиеся при изменении деловой активности организации. Постоянные - расходы, которые в рамках определенной масштабной базы не реагируют на изменение деловой активности организации (объем выпуска продукции).
Все эксплуатационные расходы железных дорог, как показали многочисленные исследования, зависят от объема перевозок и размеров движения. Однако степень их зависимости различна и зависит, главным образом, от периода, для которого устанавливается взаимосвязь. Поэтому, по сути, деление расходов на переменные (зависящие от объема перевозок) и постоянные (не зависящие) является условным. Фактически, за длительный период времени при изменении объема перевозок изменяются все статьи расходов. Но на изменение расходов по пассивной части основных фондов - постоянным устройствам, сооружениям, зданиям в первую очередь окажет влияние время их эксплуатации, степень интенсивности использования и износа, атмосферные условия и др. Изменение расходов, связанных с активными основными фондами – подвижным составом – зависит непосредственно от объема перевозок и размеров движения. Неодинаков и характер изменения этих двух групп при изменении объема перевозок.
Состав зависящих и условно-постоянных расходов и степень их изменения различны в текущих и перспективных расчетах.
Проблеме деления расходов на переменные зависящие и условно-постоянные посвящено много научных работ. Впервые в экономической литературе она была поставлена в России в 1875 году в исследовании Блиоха И.С. Им были сделаны выводы о зависимости расходов по эксплуатации от размеров движения. В последующие периоды глубокие исследования в этой области были выполнены в трудах А.С. Чудова, Е.В. Михальцева, В.Н. Орлова, Н.И. Силаева, А.С. Разуваева, А.П. Абрамова, А.М. Шульги, А.И. Журавеля и в работах многих других ученых железнодорожного транспорта.
В зарубежной литературе этой проблеме стало уделяеться большое внимания вниманиев последнее время. Конкуренция автомобильного транспорта, отвлекающего грузы от железных дорог, ставит вопрос о пересмотре принципов построения тарифов с учетом соотношения зависящих (переменных) и условно-постоянных расходов железных дорог. Деление расходов на эти группы в зарубежных исследованиях носит в основном академический характер. Ппрактически оно используется в применении так называемой системы «директ-костинг».. "Директ-костинг" – один из вариантов калькулирования неполной себестоимости, при котором в себестоимость включаются только переменные расходы
В практике работы железных дорог России распределение расходов использование переменныхна зависящие и условно-постоянных постоянные учитывается при расчете влияния на себестоимость объема перевозок,расходов учитывается при росте объема перевозок, при определении нижнего предела тарифов для обеспечения безубыточного результата работы; для обоснованияи расчетных цен по видам работ предприятия; обоснования уровня затрат на перевозки по направлениям и участкам железных дорог; в производственно-хозяйственной деятельности при различных технико-экономических расчетах. В современных условиях, независимо от форм собственности, эта проблема остается важной, и дальнейшее изучение ее может быть выполнено с применением методов исследований, разработанных в различные периоды времени учеными-экономистами железнодорожного транспорта России.
В технико-экономических расчетах применяются кроме переменных и условно-постоянных и другие понятия расходов, например, "предельные", "приростные", "маржинальные".
Маржинальные затраты применяются при расчете маржинального дохода, который определяется как разница между выручкой от реализации продукции и переменными издержкам.
Предельные расходы - дополнительные расходы в расчете на единицу дополнительно изготовленной продукции.
Приростные расходы- дополнительные расходы, появляющиеся в результате изготовления или продажи дополнительной партии продукции.
В ранее выполненных исследованиях деление расходов на переменные зависящие и условно-постоянные производилось для трех вариантов анализа – годового, перспективного без развития пропускной способности (основной вариант) и перспективного варианта с развитием пропускной способности.
Однако при решении практических задач применялись в основном удельные веса зависящих расходов, рассчитанные для годового и основного вариантов анализа.
В настоящее время в практике работы железных дорог РФ принят расширенный подход к выбору вариантов.
Так как соотношение удельного веса этих групп расходов оказывает важное влияние на финансово-экономические показатели работы отрасли на всех уровнях ее управления, расчет величины зависящих расходов в годовом варианте производится с выделением квартального и месячного периодов. Кроме того, учитывая, что в течение долгосрочного периода работы по усилению пропускной способности направлений и участков проводятся систематически, предложено применять единый перспективный вариант анализа, не рассматривая его в двух аспектах – без развития и с развитием пропускной способности.
Для прогнозных расчетов уровня переменных и условно-постоянных расходов на длительную перспективу следует использовать третий вариант - перспективный вариант с развитием пропускной способности. Величина расходов будет зависеть от конкретных мероприятий, мощностей и цен на вводимую технику, ее производительности и от многих других условий. Приближенно, исследователи принимают, что 20-30% условно-постоянных расходов меняются в перспективе в таком же соотношении, как и зависящие от объема перевозок расходы.
Удельные веса зависящих и условно-постоянных расходов в период устойчивого роста объема перевозок на железнодорожном транспорте СССР для перспективного варианта анализа без развития пропускной способности (основной вариант) в целом по сети железных дорог составляли примерно 60 и 40%. По грузовым перевозкам удельный вес зависящих расходов составлял около 57%, условно-постоянных – 43%; по пассажирским перевозкам удельный вес зависящих расходов выше, примерно 68%, а условно-постоянных – 32%. В различных исследованиях отмечались незначительные колебания удельного веса переменных зависящих и условно-постоянных расходов при этом варианте анализа. В основном они объяснялись условиями тех периодов, для которых выполнялись расчеты. В целом характерно снижение доли зависящих расходов при анализе их за длительный период времени.
В современных условиях работы сети железных дорог РФ удельный вес зависящих расходов несколько изменился в целом, а также по видам перевозок и по вариантам анализа. Причем, на его изменение оказали влияние многие факторы, действующие в разных направлениях – увеличивающие и уменьшающие величину переменных расходов.
Сокращение объема перевозок в течение ряда лет и несоответствие ему суммы расходов, износ и старение технических средств, ограниченность инвестиций, избыток бездействующих основных фондов и снижение интенсивности их загрузки, рост цен и инфляционные процессы, социальные проблемы кадровой политики и другие условия по разному повлияли на изменение степени зависимости отдельных статей и групп расходов от объема перевозок.
Изменился также и состав затрат, включаемых в эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок. Отмеченные изменения учтены в исследования последних лет по расчету зависимости эксплуатационных расходов от объема перевозок (Северовой М.О. и Панкратовой Л.Б., 1997-1999 гг.).
В целом по сети железных дорог России удельный вес зависящих расходов по грузовым перевозкам для основного варианта анализа составил 56,8% (1997 г.) и 58,8% (1999 г.).
В последние годы в связи с изменением структуры управления железнодорожным транспортом возросла роль отраслевых хозяйств железных дорог в управлении экономической деятельностью, разработана и внедряется на дорогах Единая Корпоративная Автоматизированная Система Управления Финансами и Ресурсами (ЕК АСУФР), предусматривающая сквозной расчет и анализ расходов по элементам затрат, с выделением зависящих расходов – на всех уровнях управления производством – от линейных предприятий до сети дорог в целом.
В результате, в современных условиях необходима дальнейшая детализация в расчете удельного веса переменных зависящих и условно-постоянных расходов. Для практических решений его следует определять на всех уровнях управления по сети в целом, для железных дорог, отделений и предприятий:
На величину удельного веса переменных и условно-постоянных расходов влияет не только объем перевозок, но и условия, в которых выполняется производственный процесс и, главным образом, размеры движения (объемные и качественные показатели эксплуатационной работы). Ниже приведены расчеты соотношений переменных и условно-постоянных расходов по видам работ и отраслевым хозяйствам на рассматриваемой дороге. Расчеты выполнены для двух вариантов зависимости расходов от изменения объема перевозок – годового и перспективного.
При росте объема перевозок эксплуатационные расходы увеличиваются. Соотношение темпов роста объема перевозок и расходов различно и в значительной степени определяется условиями увеличения объемов перевозок.
При увеличении объема перевозок за счет длины дороги темпы роста эксплуатационных расходов могут быть выше темпов роста объема перевозок и особенно в первые годы эксплуатации новой линии. При увеличении объема перевозок за счет интенсивности работы эксплуатируемой линии и роста грузонапряженности темпы изменения расходов ниже, чем темпы роста объема перевозок. В результате этого эксплуатационные расходы увеличиваются относительно медленнее объема перевозок и себестоимость перевозок уменьшается.
Более медленные темпы роста эксплуатационных расходов объясняются тем, что в составе железных дорог как уже отмечалось есть две группы расходов, которые при увеличении объема перевозок в определенных условиях изменяются по разному. Это зависящие от размеров перевозок (переменные) расходы и условно-постоянные.
Переменные Зависящие расходы с ростом объема перевозок изменяются (при прочих неизменных условиях – ценах, нормах расхода ресурсов и т.д.) прямо пропорционально объему перевозок. Другие расходы растут замедленно или вовсе не изменяются до того момента, пока не изменится техническая вооруженность железных дорог.
К переменным зависящим расходам относится заработная плата локомотивов и поездных бригад, расходы на топливо и электроэнергию для тяги поездов; расходы по оплате составительских бригад и содержанию маневровых локомотивов; ремонту и амортизации подвижного состава; часть расходов по содержанию, ремонту и амортизации верхнего строения путей и др.
В настоящее время в связи с увеличением удельного веса повременной системы оплаты труда отдельных групп работников расходы на заработную плату, входящие в состав зависящих расходов, изменяются не прямо пропорционально росту объема перевозок, а замедленно. В результате удельный вес зависящих расходов снижается. В этих условиях (с учетом роста цен) более правильно эту группу расходов назвать не зависящими от объема перевозок, а условно-переменными расходами.
Условно-постоянные расходы включают расходы по содержанию, ремонту и амортизации постоянных устройств; зданий; искусственных сооружений; земляного полотна; большая часть расходов по обслуживанию, ремонту и амортизации средств СЦБ и связи; по содержанию станционного штата (части); общехозяйственные расходы и др. Эти расходы мало изменяются при росте объема перевозок в течение периода наличия запаса пропускной способности. Однако определенное влияние на их изменение может оказать степень износа технических средств.
При изменении объема перевозок величина условно-постоянных расходов также изменяется. Так, например, в связи с падением объема перевозок в 1991-1998 гг. производилось сокращение расходов путем консервации отдельных технических средств, станционных и подъездных путей, малодеятельных линий, списания устаревшей техники, передачи ее в аренду и т.д. Таким образом величина эксплуатационных расходов приводилась в соответствие с объемом работ.
В длительном перспективном периоде при росте объема перевозок будут возрастать замедленно и зависящие от размеров движения, и условно-постоянные расходы железных дорог.
Деление расходов железных дорог на эти группы имеет важное экономическое значение. Оно позволяет правильно определить влияние на эксплуатационные расходы, а, следовательно, и на себестоимость перевозок, изменения объема перевозок и размеров движения.
Математическая связь расходов (Е) с объемами перевозок (Рl) при основном варианте расчетов – стабильной пропускной способности, неизменных качественных показателях и расходных нормах может быть выражена как
, где
- условно-постоянные расходы, млн. руб.;
- зависящие от объема перевозок расходы, млн. руб.;
- часть себестоимости перевозок, состоящая из зависящих от объема перевозок расходов, коп/10 ткм.
При годовом (и внутригодовом) периоде расчетов удельный вес зависящих расходов будет меньше, чем при основном варианте, но характер зависимости будет одинаковым. Расходы будут изменяться по приведенной выше формуле.
При перспективном варианте роста объема перевозок, требующем развития пропускной способности, введения новых технических средств, т.е. при расчете на длительную перспективу величина зависящих расходов может быть определена по формуле:
где - коэффициент, учитывающий влияние на себестоимость перевозок внедрения прогрессивных технологий, норм, новой техники и качественных показателей использования подвижного состава, 1
- дополнительные расходы, связанные с содержанием, ремонтом и амортизацией вновь вводимых технических средств.
В результате при этом варианте расчетов увеличится удельный вес зависящих расходов. Условно-постоянные расходы не останутся неизменными, как при основном варианте расчетов. Однако степень их изменения может быть определена только в конкретных условиях расчета, при рассмотрении конкретных мер по развитию пропускной способности железных дорог.
Рассмотрим основной вариант изменения расходов при росте объемов перевозок. При основном варианте расчетов зависящие от размеров перевозок расходы изменяются прямо пропорционально росту объема перевозок, условно-постоянные расходы не изменяются, а общая сумма расходов увеличивается медленнее, чем растет объем перевозок.
При этом уровень изменения расходов зависит от удельного веса зависящих расходов. Чем выше удельный вес зависящих расходов, тем больше степень изменения общей суммы эксплуатационных расходов при одном и том же проценте изменения объема перевозок.
В современных условиях для основного варианта анализа, как показали расчеты, удельный вес зависящих расходов железных дорог составляет 43-52% в общей сумме расходов по грузовым перевозкам.
Пример. Определить, как изменятся эксплуатационные расходы, если объем перевозок на двух дорогах в рассматриваемом году увеличится на 6%. Предполагается, что весь прирост объема перевозок будет освоен за счет использования имеющихся резервов пропускной способности. Доля зависящих расходов дорог составляет а) 52% и б) 43%. Условно-постоянные расходы в заданных условиях роста объема перевозок не изменятся и составят соответственно а) 48% и б) 57%.
а) При удельном весе зависящих расходов 52% и увеличении PL на 6% зависящие расходы возрастут прямо пропорционально росту объема перевозок, т.е. также на 6%, а общая сумма расходов по отношению к предшествующему году составит 48+521,06=103,12%, т.е. увеличится на 3,12%.
б) При удельном весе зависящих расходов – 43% и условно-постоянных – 57% при росте объема перевозок на 6% общая сумма эксплуатационных расходов дороги увеличится на
(57+431,06)-100=102,52-100=2,58%.
Вывод: при удельном весе зависящих расходов, равном 52%, рост объема перевозок на 1% приводит к увеличению расходов на 3,12:6=0,52% , а при удельном весе зависящих расходов, равном 43% расходы увеличатся на 0,43%.
Характер изменения зависящих от объема перевозок расходов при неизменных качественных показателях и расходных нормах показан на рис. 5.1.
Себестоимость перевозок в части зависящих расходов получают делением зависящих от размеров перевозок расходов на объем перевозок
.
На рис.5.2. показана зависимость этой части себестоимости от густоты перевозок.
Зависимость условно-постоянных расходов от объема перевозок при основном варианте анализа показана на рис.5.3.и имеет вид
где b- постоянная величина для данной дороги и для данного периода анализа.
Себестоимость перевозок в части условно-постоянных расходов составит
это уравнение представляет собой гиперболу (рис.5.4). Общие расходы Е при изменении объема перевозок определены как сумма зависящих и условно-постоянных расходов (рис.5.5):
Полная себестоимость составит (рис.5.6):
Таким образом, при росте объема перевозок в условиях наличия резервов пропускной способности, стабильности качественных показателей работы и расходных норм себестоимость перевозок снижается с замедлением. При этом, часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, остается стабильной; часть себестоимости, состоящая из условно-постоянных расходов, изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.
Пример. По плану объем грузовых перевозок на дороге предусмотрен в размере 60 млрд. т-км, эксплуатационные расходы – 8550 млн. руб. Себестоимость перевозок 10 т-км – 142,5 коп. Рассчитать, как изменится себестоимость при увеличении объема перевозок на 10% при неизменной наличной пропускной способности, качественных показателях и расходных нормах. Зависящие от размеров перевозок расходы на данной дороге составляют 43%.
Первый способ решения, основанный на зависимости общей суммы расходов от объема перевозок.
При плановом объеме перевозок эксплуатационные расходы Е=8550 млн. руб., в том числе:
При росте объема перевозок на 10% зависящие от объема перевозок расходы увеличатся на 10% и составят Е’зав=3676,51,1=4044,15 млн. руб., а условно-постоянные расходы останутся прежними - 4873,5 млн. руб.
Общая сумма расходов будет равна
Е’= Е’зав+Еуп = (4044,15+4873,5)106=8917,65 млн. руб.
Расходы увеличатся на
Себестоимость 10 т-км при увеличении объема перевозок уменьшится и составит
коп.
Снижение себестоимости перевозок при росте объема перевозок на 10% составит
Второй способ решения, основанный на зависимости себестоимости от объема перевозок.
При плановом объеме перевозок, равном 60 млрд. т-км, часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, равна
Сзав=142,5-61,275=81,225 коп/10 т-км.
При увеличении объема перевозок на 10%, при Pl’=66 млрд. т-км часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, остается постоянной:
Сзав=61,275 коп/10 т-км, а часть себестоимости, состоящая из условно-постоянных расходов, изменится обратно пропорционально объему перевозок.
коп/10 т-км
Общая величина себестоимости перевозок
С'=Сзав+С'уп=61,275+73,841=135,116 коп/10 т-км.
По второму способу решения получен тот же результат, себестоимость перевозок при росте объема перевозок на 10% снизилась на 5,1%. Эксплуатационные расходы, как видно из первого способа решения, увеличились на
Для расчета себестоимости перевозок вторым способом расчета достаточно иметь данные о ее первоначальной (базисной) величине, удельном весе зависящих от размеров перевозок расходов на данной дороге и проценте изменения объема (густоты) перевозок.
Пример 2. Себестоимость перевозок на дороге равна 125,2 коп/10 т-км. Зависящие от объема перевозок расходы составляют 45%. Определить себестоимость а) при увеличении объема перевозок на 4% в условиях стабильной пропускной способности, качественных показателей и расходных норм на единицу работы и б) при уменьшении объема перевозок на 3%.
Примем первоначальный объем перевозок за 100%. При базовом объеме перевозок С=125,2 коп/10 т-км, в том числе Сзав=125,20,45=56,34 коп. и Суп=125,2-56,34=68,86 коп.
Плановая себестоимость перевозок при увеличении объема перевозок на 4% снизилась на 2,12%, а при уменьшении объема перевозок увеличилась на 1,70%.
5.3. Расчет зависящих (переменных) и условно-постоянных расходов железной дороги
Зависимость расходов от объема перевозок может быть рас считана экономико-математическими методами. Эти методы основаны на изучении зависимости расходов при помощи методов математической статистики, в частности теории корреляции с использованием метода наименьших квадратов, теории вероятности и др. При использовании экономико-математических методов необходим логический, критический анализ исходных данных. Как математические, так и статистические методы основаны на детальном анализе статей расходов и выявлении по каждой из них доли, относимой к зависящим или условно-постоянным расходам. Расчеты выполняются для принятых условий анализа, неизменных методов эксплуатации, при постоянных технических средствах и определенных пределах роста грузо оборота.
Для определения зависимости расходов отдельных статей от измерителей работы может быть использован метод наименьших квадратов, позволяющий рассчитать для принятой линейной зависимости параметры a и b. Соотношение значений а и определяет доли постоянных и переменных расходов каж дой статьи.
Применение экономико-математических методов при определе нии зависимости и установлении количественной связи себестои мости и расходов отдельных статей от объема перевозок позволяет построить математическую модель зависимости и определить тесноту связи между изучаемыми факторами. При этом могут быть установлены как парные корреляционные связи между себестоимостью и объемом перевозок или расходами статей и од ним из рассматриваемых измерителей по данной статье, так и многофакторные связи, а также определена множественная корреля ционная зависимость.
Расчеты по определению зависимости расходов от объема пе ревозок и расходов отдельных статей от измерителей работы эффек тивно выполнять с использованием ПЭВМ.
Проведенный анализ и расчеты показали, что при различных вариантах анализа относитель ная величина зависящих расходов изменяется. Это объясняется в основном тем, что при разных условиях роста объема перевозок расходы одних и тех же статей (или часть их) могут быть отнесены к переменным или к условно-постоянным.
При годовом варианте анализа себестоимости перевозок целью распределения расходов на зависящие и условно-постоянные явля ется расчет их изменения в годовом плане. При этом к зависящим относят только те расходы, которые корректируются при изменении густоты перевозок в течение года и отражаются в бухгалтер ской отчетности железных дорог данного года. В бухгалтерской от четности учитываются не все меняющиеся зависящие расходы. За висящие расходы, увеличение которых отражается в бухгалтерской отчетности через определенный срок за пределами данного года, учитываются вместе с условно-постоянными.
Например, при росте объема работы увеличивается износ верхнего строения пути, поэтому требуется в более ранние сроки производить одиночную смену материалов верхнего строения пути. Но в текущем году эта работа должна проводиться по плану, и план расходов по этим затратам не корректируется. Увеличение расходов по смене материалов верхнего строения пути будет учитываться в отчетности следующих лет.
В перечень расходов, меняющихся при годовом варианте анализа себестоимости при росте объема перевозок, следует вносить коррективы. Так, при изменении объема перевозок, повлекшем за собой уве личение или уменьшение рабочего парка локомотивов с изъятием или отправкой их в резерв, следует дополнительно к меняющимся от объема перевозок расходам отнести амортизационные отчисления по локомотивам.
При этом варианте анализа относительная величина зависящих расходов по рассматриваемой дороге составляет в целом 36,3%, по грузовым перевозкам - 33,8%, а по пассажирским 39,3%.
Целью перспективного (основного) варианта анализа является выявление всех расходов, меняющихся при изменении объема перевозок, независимо, отражены ли эти изменения в бухгалтерской отчетности данного года.
Относительная величина зависящих от объема перевозок расходов при этом варианте по рассматриваемой дороге составляет 48,6% общей величины расходов. Отдельно по грузовым перевозкам зависящие расходы занимают 46,2%, а по пассажирским - 51,5%.
С ростом объема перевозок в длительном периоде увеличивается пропускная способность дороги, следовательно, и условно-постоянные расходы. Если для освоения растущих перевозок требуются новые постоянные устрой ства (постройка вторых путей или двухпутных вставок, перевод на электрическую тягу и т. д.), то условно-постоянные расходы возрастут ступенчато в годы введения новых технических средств, так как появятся дополнительные рас ходы, связанные с содержанием и амортизацией этих постоянных устройств. В отдельных случаях рост условно-постоянных расходов может вначале вызвать увеличение полной себестоимости перевозок. Однако в дальнейшем полная себестоимость станет ниже той, которая была до технического перевооружения дороги. Таким образом, при росте объема перевозок, тре бующем усиления пропускной способности, часть условно-постоян ных расходов относится к зависящим.
При различных вариантах развития пропускной и провозной способности зависимость расходов от объема перевозок по дороге в целом можно установить методом наименьших квадратов, ис пользуя данные об условно-постоянных расходах на 1 км эксплуа тационной длины по дорогам и густоте перевозок на них или данные о расходах и густоте перевозок отдельных дорог за раз ные годы с приведением расходов в сопоставимый вид. Зависимость между условно-постоянными расходами и объемами перевозок носит корреляционный характер.
Для получения математической зависимости условно-постоянных расходов от густоты перевозок следует задать определенный тип зависимости, учитывая, что при малом числе исходных данных (количество железных дорог) рекомендуется отдать предпочтение тому типу, который зависит от меньшего числа параметров. Этому условию соответствует прямолинейная зависимость
где b1 - постоянная величина условно-постоянных расходов, не меняющаяся при росте густоты перевозок, ко торая меньше в b;
- меняющаяся величина их, приходящаяся на единицу перевозок;
- меняющиеся условно-постоянные расходы.
Таким образом, при изменении пропускной способно сти увеличивается по сравнению с основным вариантом анализа относительная величина зависящих от объема перевозок расходов и, наоборот, уменьшается доля расходов, остающаяся постоянной.
В среднем, как уже было отмечено, около 30 % условно-постоянных расходов увеличиваются пропорционально росту объема перевозок. По отношению кВ общимх эксплуатационным эксплуатационных расходам расходах изменяющаяся часть условно-постоянных расходов составляет при этом около 15 %. В результате величина зависящих расходов в перспективном варианте анализа с учетом развития пропуск ной способности при условии, что изменяются как зависящие от раз мера перевозок, так и условно-постоянные расходы, возрастает и ее удельный вес на рассматриваемой. По рассматриваемой дороге, который их удельный вес ориентировочно составит 64%.
При определении зависимости общей суммы расходов от объ ема перевозок и расходов от измерителей работы следует учи тывать, что эксплуатационные расходы некоторых статей лишь час тично зависят от размеров перевозок. К таким расходам, преж де всего, относятся расходы на текущее содержание пути и пос тоянных устройств, одиночную смену материалов верхнего строения пути, расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных до рог, и др. По этим статьям к зависящим от размера перевозок расходам относят часть их, которую определяют на основе иссле дований и считают меняющейся пропорционально объему пере возок.
В некоторых случаях расходы статей предварительно распреде ляют по отдельным видам работ. Например, расходы по текущему ремонту, одиночной смене материалов верхнего строения пути, капитальному ремонту и амортизации верхнего строения пути, техническому обслуживанию электрической централизации стрелок вначале распределяют на рас ходы, связанные с главными и станционными путями. Это распределение необходимо, так как для каждого из видов путей по этим статьям зависимость расходов от объема перевозок различная.
При определении зависимости по статьям рассматривают отдельно расходы по оплате труда и остальные расходы, так как при различных формах расчета заработной платы отдельных категорий работников зависимость фонда оплаты труда от объема перевозок изменяется.
В табл. П. 3 приложения приведены удельные веса зависящих от объема перевозок расходов по отдельным статьям номенклатуры расходов при двух вариантах анализа себестоимости - перспективном без развития пропускной способности (основной вариант) и годовом. Расчеты по определению доли зависящих расходов по статьям номенклатуры базируются на исследованиях ученых МИИТа и ВНИИЖТа.
На основе полученных удельных весов зависящих расходов по статьям можно определить зависимость от объема перевозок расходов отраслевых хозяйств как по видам работ - по грузовым и пассажирским перевозкам, так и по группам расходов - по основным специфическим, основным общим для всех отраслей хозяйства и общехозяйственным расходам. Удельные веса зависящих расходов по хозяйствам для вариантов анализа показаны в табл. 5.1 и 5.2.
Имеет особенность расчет величины зависящих основных общих для всех отраслей хозяйства и общехозяйственных расходов. Эти расходы определяются по отраслевым хозяйствам с помощью коэффициента начислений на зависящий от объема перевозок фонд оплаты труда производственного персонала, учитываемый по основным специфическим статьям. Более подробно метод определения зависимости от объема перевозок данной группы расходов показан в п. 7.2.
В табл. 5.3 приведены результаты расчетов удельных весов зависящих и условно-постоянных расходов отдельно по видам перевозок и типам тяги для двух вариантов анализа.
В условиях большого износа основных средств железнодорожного транспорта для отдельных расчетов необходимо использовать доли зависящих от объема перевозок расходов без учета амортизационных отчислений по подвижному составу и постоянным устройствам. Удельный вес зависящих и условно-постоянных расходов без учета амортизационных отчислений приведен в табл. 5.4. На рассматриваемой железной дороге для перспективного варианта анализа доля зависящих расходов составляет 33,6%, а для годового - 27,8%.
Для решения ряда технико-экономических задач расходы железной дороги распределяют между начально-конечными и движенческой операциями. В связи с этим целесообразно определять зависимость расходов от объема перевозок по операциям перевозочного процесса. На рассматриваемой дороге на начально-конечные операции приходится 17% общей суммы расходов, а на движенческую - 83%. В табл. 5.5 приведены удельные веса зависящих расходов по операциям перевозочного процесса по видам тяги в грузовом движении.
Таблица 5.1
Удельный вес зависящих от объема перевозок расходов по отдельным хозяйствам и группам расходов (перспективный вариант анализа), %
|
Наименование хозяйства |
Грузовые перевозки |
Пассажирские перевозки |
В среднем |
||||||
|
Всего |
в том числе |
Всего |
в том числе |
Всего |
в том числе |
||||
|
основные специфические |
основные общие и общехозяйственные |
основные специфические |
основные общие и общехозяйственные |
основные специфические |
основные общие и общехозяйственные |
||||
|
Пассажирское |
- |
- |
- |
64,1 |
57,4 |
6,7 |
64,1 |
57,4 |
6,7 |
|
Грузовой и коммерческой работы |
47,3 |
38,2 |
9,1 |
- |
- |
- |
47,3 |
38,2 |
9,1 |
|
Перевозок |
26,9 |
18,7 |
8,2 |
0,2 |
0,1 |
0,1 |
18,3 |
12,7 |
5,6 |
|
Локомотивное |
81,6 |
73,3 |
8,3 |
80,3 |
73,2 |
7,1 |
80,9 |
73,2 |
7,7 |
|
Вагонное |
87,7 |
82,4 |
5,3 |
65,8 |
59,2 |
6,6 |
87,1 |
81,8 |
5,3 |
|
Пути |
20,9 |
19,2 |
1,7 |
28,2 |
25,8 |
2,4 |
22,6 |
20,7 |
1,9 |
|
Сигнализации, связи и вычислительной техники |
13,3 |
10,2 |
3,1 |
0,3 |
0,2 |
0,1 |
6,4 |
4,9 |
1,5 |
|
Электрификации и электроснабжения |
12,7 |
11,4 |
1,3 |
14,1 |
11,8 |
2,3 |
13,4 |
11,6 |
1,8 |
Таблица 5.2
Удельный вес зависящих от объема перевозок расходов по отдельным хозяйствам и группам расходов (годовой вариант анализа), %
|
Наименование хозяйства |
Грузовые перевозки |
Пассажирские перевозки |
В среднем |
||||||
|
Всего |
в том числе |
Всего |
в том числе |
Всего |
в том числе |
||||
|
основные специфические |
основные общие и общехозяйственные |
основные специфические |
основные общие и общехозяйственные |
основные специфические |
основные общие и общехозяйственные |
||||
|
Пассажирское |
- |
- |
- |
59,6 |
54,5 |
5,1 |
59,6 |
54,5 |
5,1 |
|
Грузовой и коммерческой работы |
42,6 |
35,1 |
7,5 |
- |
- |
- |
42,6 |
35,1 |
7,5 |
|
Перевозок |
26,8 |
18,6 |
8,1 |
0,2 |
0,1 |
0,0 |
18,2 |
12,7 |
5,5 |
|
Локомотивное |
65,4 |
58,7 |
6,7 |
60,0 |
55,4 |
4,7 |
62,4 |
56,8 |
5,6 |
|
Вагонное |
87,2 |
82,3 |
4,9 |
65,4 |
59,2 |
6,2 |
86,6 |
81,7 |
4,9 |
Таблица 5.3
по видам перевозок и видам тяги, %
|
Группа расходов |
Грузовые перевозки |
Пассажирские перевозки |
||||||
|
Электровозная тяга |
Тепловозная тяга |
В среднем |
Электровозная тяга |
Тепловозная тяга |
Электропоезда |
Дизель поезда |
В среднем |
|
|
Перспективный вариант анализа |
||||||||
|
Зависящие |
42,1 |
56,1 |
46,2 |
49,9 |
55,3 |
53,0 |
49,4 |
51,5 |
|
Условно-постоянные |
57,9 |
43,9 |
53,8 |
50,1 |
44,7 |
47,0 |
50,6 |
48,5 |
|
Отношение условно-постоянных к зависящим |
137,4 |
78,4 |
116,4 |
100,3 |
80,8 |
88,7 |
102,5 |
94,0 |
|
Годовой вариант анализа |
||||||||
|
Зависящие |
30,1 |
42,6 |
33,8 |
41,2 |
46,1 |
36,8 |
34,4 |
39,3 |
|
Условно-постоянные |
69,9 |
57,4 |
66,2 |
58,8 |
53,9 |
63,2 |
65,6 |
60,7 |
|
Отношение условно-постоянных к зависящим |
232,2 |
134,5 |
196,0 |
142,8 |
117,0 |
171,9 |
190,5 |
154,5 |
Таблица 5.4
Удельный вес зависящих и условно-постоянных расходов по видам перевозок и видам тяги без учета амортизационных отчислений, %
|
Группа расходов |
Грузовые перевозки |
Пассажирские перевозки |
||||||
|
Электровозная тяга |
Тепловозная тяга |
В среднем |
Электровозная тяга |
Тепловозная тяга |
Электропоезда |
Дизель поезда |
В среднем |
|
|
Перспективный вариант анализа |
||||||||
|
Зависящие |
26,8 |
42,2 |
31,3 |
29,9 |
38,2 |
43,0 |
39,5 |
36,4 |
|
Условно-постоянные |
73,2 |
57,8 |
68,7 |
70,1 |
61,8 |
57 |
60,5 |
63,6 |
|
Отношение условно-постоянных к зависящим |
273,1 |
137,0 |
219,5 |
234,4 |
161,8 |
132,6 |
153,2 |
174,7 |
|
Годовой вариант анализа |
||||||||
|
Зависящие |
20,9 |
35,2 |
25,1 |
25,3 |
33,5 |
36,8 |
34,4 |
33,1 |
|
Условно-постоянные |
79,1 |
64,8 |
74,9 |
74,7 |
66,5 |
63,2 |
65,6 |
66,9 |
|
Отношение условно-постоянных к зависящим |
378,5 |
184,1 |
298,4 |
295,3 |
198,5 |
171,7 |
190,7 |
202,1 |
Таблица 5.5
Удельный вес зависящих и условно-постоянных расходов по операциям перевозочного процесса в грузовом движении (перспективный вариант анализа), %
|
Группа расходов |
Начально-конечные операции |
Движенческая операция |
||||
|
Электровозная тяга |
Тепловозная тяга |
В среднем |
Электровозная тяга |
Тепловозная тяга |
В среднем |
|
|
Зависящие |
31,4 |
33,0 |
31,8 |
45,1 |
59,8 |
49,1 |
|
Условно-постоянные |
68,6 |
67,0 |
68,2 |
54,9 |
40,2 |
50,9 |
|
Отношение условно-постоянных к зависящим |
218,5 |
203,0 |
214,5 |
121,7 |
67,2 |
103,7 |