Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
12 груз и его свойства
Все продукты промышленности и сельского хозяйства называются товарами. Товары с момента их сдачи на транспорт для доставки по назначению называются грузами. Свойство груза- это совокупность характеристик груза, которые определяют способ и условия его перевозки, обработки, хранения, а так же выбор тары и упаковки. К транспортной характеристике груза относятся не только физико-химические свойства груза, его масса, объем, восприимчивость к атмосферным явлениям, влияние на окружающую среду, степень опасности и т. д., но и вид упаковки, ее качество, габаритные размеры и т. д.
13 Классификация грузов и их характеристика в соответствии с требованиями на их хранение и транспортировку
по технологии транспортировки:
1. Сухие грузы:
Незерновые навалочные (руда, рудные концентраты, уголь, строительные материалы, соль, сахар-сырец, зерно и т.д)
Зерновые навалочные
Лесные грузы
2. Наливные грузы:
Нефтегрузы
Жиры
Химические грузы
Сжиженные газы
3. Живые и животного происхождения.
Все грузы по способу перевозки разделяются на штучные, навалочные, наливные и грузы, перевозимые в укрупненных единицах.
15Тара и упаковка грузов. Транспортная тара. Тара-оборудование. Транспортное оборудование. Контейнеры. Транспортные пакеты. Стандартизация тары и упаковки грузов.
Упаковка — это средство, обеспечивающих защиту продукции от повреждений и потерь, окружающую среду от загрязнений, а также процесс обращения — транспортирование, хранение и реализацию продукции (ГОСТ 17527-86).
Основным элементом упаковки является тара. Различают транспортную и потребительскую тару Первая образует самостоятельную транспортную единицу, а вторая поступает к потребителю с продукцией и не выполняет функции транспортной тары.
Тара бывает: крупногабаритная ; малогабаритная ; индивидуальная ; групповая ; разовая ; возвратная; многооборотная —; инвентарная — многооборотная, принадлежит конкретному предприятию и подлежит возврату; производственная (цеховая); разборная —; неразборная; складная; разборно-складная; закрытая-; открытая; штабелируемая ; комбинированная; жесткая; мягкая; хрупкая ; изотермическая ; герметичная .
Основные параметры тары: номинальные, действительные и предельные внутренние, наружные и габаритные размеры, а также вместимость, определяемая внутренними размерами.
Основными видами транспортной тары являются: ящик, бочка, фляга, канистра, баллон , мешок ,лоток - открытый ящик высотой не более 110 мм
Транспортная тара одного типа различается исполнением. Например, деревянные ящики бывают дощатые, тонкостенные дощатые, фанерные, древесноволокнистые, резофановые, проволокоармированные, проволокосшивные, каркасно-щитовые, каркасные и щитовые Потребительская тара бывает следующих видов: бутылка, банка, стаканчик, туба, пробирка, ампула, пачка, пакет, коробка, а укупорочными средствами являются крышка, бушон, пробка, колпачок Размеры транспортной и потребительской тары, за исключением изделий, габариты которых превышают 1140 х 760 х 1140 мм, устанавливаются по ГОСТ 21140-75.
Тара-оборудование (ГОСТ 24831-81) предназначена для укладывания, транспортирования, временного хранения и продажи из нее товаров в потребительской таре с размерами по ГОСТ 21140-75, товаров в мягкой потребительской таре, а также плодов и овощей без упаковки.
По конструкции основания тара-оборудование может изготовляться: TOC — на стойках; ТОК — на колесах; ТОСК — в виде комбинации стоек и колес, а также ТОСХ и ТОКХ — для хлебобулочных изделий; по способу соединения: 1-я — неразборная, 2-я — разборная, 3-я — складная, 4-я — разбор-но-складная.
Кроме упаковки и тары-оборудования, для перевозки грузов применяется транспортное оборудование: поддоны, кассеты, блок-кассеты, контейнеры Средства пакетирования — это транспортное оборудование для формирования и скрепления грузов в укрупненную грузовую единицу. Они могут быть универсальными, специализированными, одноразовыми, многооборотными, несущими, ненесущими, жесткими , полужесткими ,гибкими, мягкими, разборными, неразборными и складными.
Средства пакетирования подразделяются на следующие виды: поддон — настил или настилы и при необходимости надстройка для размещения и крепления груза или грузов: пакетирующая кассета — средство пакетирования, состоящее из рам, стоек и соединительных элементов; пакетирующий строп — жесткие или гибкие элементы с замковым устройством; пакетирующая стяжка—полужесткое средство пакетирования со стягивающим приспособлением; пакетирующая обвязка — лента, проволока, сетка, пленка и т.д.; подкладной лист — сплошной и со сквозными отверстиями по площади лист, имеющий гладкую поверхность с отогнутым вверх краем или краями.
Грузовой контейнер — это транспортное оборудование многократного применения с внутренним объемом 1 м и более, предназначенное для перевозки и временного хранения грузов без промежуточных перегрузок и удобное для загрузки и разгрузки, погрузки и выгрузки.
17.Маркировка грузов.
Транспортная маркировка-текст,условн.обознач. и рисунки на упаковке, информир. об отправителе, получателе и обращ. с грузом при его транспорт. и хранении.
Маркировка производ. в соответствии с ГОСТ. Содержит:манипуляционные знаки(МЗ), основные(О), дополнительные(Д) и информац. надписи(И).
М-изображ., указыв. на способы обращен. с грузом .
О содержат:полное или условное наименование грузополуч., пункт назнач.(при необходим. станция или порт перегрузки), число грузовых мест и их №.
Д содержат: полное или условное наименование грузоотпр., пункт отправл., станцию и сокращ.назв. дороги отправл., надписи транспортной организац.
И включают:массу брутто и массу нетто места, кг; габаритн.размеры грузового места, см; объм грузового места, м3. Габаритные разм.не указыв., если они не превыш.1м.
Маркировку распологают: на ящиках – на одной из бок.сторон, на бочках и барабанах-на днище,на мешках – в верхней части около шва, на тюках – одной из боковых поверхностей, на баллонах и грузах не упакованных-в хорошо просматр.местах.
20. Организация движения автомобилей-тягачей с полуприцепами челночным способом
Для увеличения производительности ПС на постоянных аршрутах целесообразно использовать челночный способ работы тягачей с прицепами или полуприцепами. Он эффективен, если время простоя под загрузкой или разгрузкой больше продолжительности перецепки прицепного состава. В связи с этим перецепка может производиться как во всех пунктах, так и в некоторых из них. Челночный метод позволяет осуществлять перевозки с минимальными затратами времени, так как простои под погрузкой и разгрузкой в данном случае исключаются, а имеются незначительные потери времени (не более 5…7 минут) на прицепку и отцепку полприцепов.
22 Применение метода Кларка-Райта. Метод Кларка-Райта относится к числу приближенных, итерационных методов и предназначается для компьютерного решения задачи развозки. Погрешность решения не превосходит в среднем 5-10%. Достоинствами метода являются его простота, надежность и гибкость, что позволяет учитывать целый ряд дополнительных факторов, влияющих на конечное решение задачи. Он основан на понятии «выгоды» от объединения двух ( несколько)маятниковых маршрутов в один кольцевой.С этой целью вводится такое понятие, как километровый выигрыш.
Основой решения являются следующие исходные данные:
- число транспортных средств по вместимости (qk, k = 1, 2 , ..., K, где K – общее число транспортных средств различной вместимости);
- число промежуточных пунктов (m), в которые доставляется или из которых собирается ресурс;
- количество ресурса (Qpi, i = 1, 2, ..., m), подлежащего завозу (вывозу) по промежуточным пунктам;
- стоимость перевозок ресурса (расстояния, время перевозок) между пунктами транспортной сети (cij, i = 0, 1, ..., m; j = 0, 1, ..., m), включающими исходный и промежуточные пункты;
- различного рода ограничения: по числу промежуточных пунктов (nп), использованию вместимости транспортных средств, длине маршрута, времени оборота на маршруте и т.п.
Алгоритм одной из реализаций метода следующий:
1) строится система маятниковых маршрутов, на каждом из которых предполагается обслуживать один пункт. Для каждого такого i-го маршрута назначается объем перевозок Qi = Qpi , число пунктов заезда ni = 1 и транспортное средство возможно минимальной вместимости, но не менее Qi;
2) рассчитывается выигрыш для всех возможных вариантов попарного объединения маршрутов, образованных согласно п. 1.
Выигрыш рассчитывается по формулесij = сAi + сAj – сij,
где сij – величина сокращения пробега транспортного средства при
объединении маршрутов A–Bi–A и A–Bj–A ;
сAi, сAj – стоимость перемещения от исходного пункта A соответственно до
пунктов Bi и Bj ;
сij – расстояние между пунктами Bi и Bj, ед.
3) последовательно производится объединение маршрутов
38. Сравнение по производительности бортового автомобиля и автомобиля-самосвала на его базе.
Широкое распространение находит сравнение по «равноценной»т длине ездки с грузом бортового автомобиля с автомобилем-самосвалом или самопогрузчиком на его базе. При работе в одинаковых условиях значения показателей β, γд, и Vт будут равны. Тогда
lегр =, где q, tп-р – показатели работы бортового автомобиля; qс , tп-р с – показатели работы автомобиля-самосвала (самопогрузчика)
полагая, что грузоподъемность самосвала ниже грузоподъемности базового автомобиля на ∆q и время простоя его под погрузкой-разгрузкой сокращается на ∆t, получаем формулу в следующем виде
lегр =vт *β*(q * - tп-р)
таким образом , при q * - tп-р > 0 существует «равноценная» длина ездки с грузом бортового автомобиля и самосвала, она возрастает с увеличением q, , vт, β и уменьшением и tп-р .Перевозки на расстояния меньшие длины «равноценной ездки» , эффективнее выполнять автомобилем – самосвалом, а на большие – бортовым автомобилем.
39. Сравнение по производительности одиночного автомобиля и на его базе автомобильного автопоезда
Применение автопоездов позволяет повысить грузоподъемность ТС за счет более полного использования мощности двигателя и снизить удельный простой на 1т груза под погрузочно-разгрузочными операциями за счет увеличения фронта работ и применения сменного прицепного к тягачу звена. Исходя из этого, для одиночного автомобиля и автопоезда на его базе всегда характерны следующие соотношения
( qп/q)> 1 , (Vт/Vтп)> 1, tп-р /() или τпр > = τп-р.п
Кроме того, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности могут быть приняты равными, так как возможность и диапазон их изменения для автопоезда и автомобиля в обычных условиях примерно одинаковы. Тогда «равноценная» длина ездки с грузом
lе.г.р=
Существует четыре основных случая соотношения между отдельными показателями работы одиночного автомобиля и автопоезда на его базе и их влияние на величину « равноценной» длины ездки с грузом:
- неблагоприятные дорожные условия, недостаточная мощность двигателя.
- благоприятные дорожные условия, достаточная мощность двигателя
- благоприятные дорожные условия , достаточная мощность двигателя, а также недостаточное использование преимуществ автопоезда по сокращению простоев под погрузкой-разгрузкой.
- не совсем благоприятные дорожные условия или не всегда достаточная мощность двигателя