Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 6
Тема. Разработка схемы участковой станции
Цель. Научиться рассчитывать путевое развитие станции, разрабатывать
схему по исходным и расчетным данным.
Порядок выполнения.
На основе индивидуальных заданий студенты выбирают тип станции и схемы размещения основных устройств, затем выполняют расчеты устройств.
устройств.
Выполнение данной работы следует начать с детального изучения исходных данных задания: числа главных путей, размеры движения и местной работы, размещение предприятий, к которым необходимы подъездные пути, роль станции в системе тягового обслуживания.
Особое внимание при этом надо обратить на следующие вопросы: какова по заданию категория линии и необходимая длина приемо–отправочных путей, а также, какая длина станционной площадки.
После изучения и анализа задания необходимо выбрать тип участковой станции и схему размещения основных устройств с учетом местных условий.
Длина станционных площадок для проектируемых новых участковых станций принимается в соответствии с данными, приведенными в таблице №1.
Таблица №1
|
Категория линий |
Тип участковой станции |
Формула для определения длины площадки Lпл |
Длина площадок при полезной длине приемо-отправочных путей,м |
|
|
1050 |
850 |
|||
|
I и II |
Продольный Полупродольный Поперечный |
2Lпо+1900 2Lпо+750 Lпо+1350 |
4000 2850 2400 |
3600 2450 2200 |
|
III и IV |
<< |
Lпо+50 |
2000 |
1800 |
После определения типа станции необходимо:
Проектирование парков и горловин
Проектирование путей приемо- отправочных и других парков ведут от главных путей станции. В каждом приемо- отправочном парке для грузовых поездов наиболее короткий путь принимается стандартной длины (Lпо), установленной для линии; остальные пути парка могут быть конструктивно длиннее.
Проектируя участковые станции, уделяют большое внимание конструкции горловин, которые должны обеспечивать необходимую пропускную способность, безопасность движения, удобство маневровой работы и взаимозаменяемость парков и путей.
Безопасность приема-отправления поездов и маневровой работы достигается прежде всего применением рациональных схем станций с наименьшим числом пересечений маршрутов следования поездов, отсутствием маршрутов слияния прибывающих поездов и оборудованием станций электрической централизацией стрелок. Для одновременного приема поездов с двух расположенных рядом подходов должны иметься независимые (несливающиеся) маршруты до места остановки поездов на пути приема. Кроме того, маневровая работа на вытяжных путях должна быть изолирована от маршрутов приема и отправления поездов, а также от маршрутов пропуска поездных локомотивов.
Для обеспечения определенной пропускной способности в горловинах станции предусматривается возможность реализации необходимого числа одновременных передвижений.
Во всех конструкциях горловин участковых станций предусматривают устройство выходов на главные пути не только с ПО парков, но м со всех или части сортировочных путей для возможности отправления сформированных поездов непосредственно из сортировочного парка.
Однако при выполнении всех перечисленных требований горловины участковых станций должны быть компактными и по возможности короткими. Надо избегать укладки лишних съездов, увеличивающих строительные затраты и эксплуатационные расходы. Поэтому необходимость укладки параллельных съездов должна быть обоснована.
Число путей в парках ПО участковых станциях устанавливают расчетом в зависимости от размеров и характера движения, средств связи по движению поездов на прилегающих участках и технических норм обработки поездов. В общем случае число приемо- отправочных путей станции не должно ограничивать пропускную способность прилегающих участков.
Если приемоотправочный парк станции обслуживает поезда разных категорий с разным временем занятия путей, число приемоотправочных путей определяется по суммарной суточной загрузке парка по формуле:
m=(Nтр tтр + Nрасф tрасф + Nформ tформ) kнер / 1440,
где, m- количество приемоотправочных путей в парке;
Nтр- число транзитных поездов;
Nрасф- число поездов прибывающих в разборку;
Nформ- число формируемых поездов;
tтр- время занятия приемоотправочного пути транзитным поездом, мин;
tрасф- время занятия приемоотправочного пути поездом, прибывшим в расформирование, мин;
tформ- время занятия приемоотправочного пути поездом своего формирования, мин;
kнер- коэффициент неравномерности движения грузовых поездов ( k=1.3-1.6 )
Время занятия пути одним поездом
транзитным
tзан = tпр + tоп + tож + tот,
где, tпр- время занятия маршрута при приеме поезда на станцию, мин;
tоп – время выполнения технологических операций на приемоотправочных путях, мин;
tож – время ожидания отправления поезда ( можно принять 10-15 мин );
tот- время занятия маршрута при отправлении поезда от момента приготовления до освобождения маршрута, мин;
поступающим в расформирование
tзан = tпр + tоп + tож + tуб,
где,
tож- среднее время ожидания вывода состава из парка для расформирования ( в ориентировочных расчетах можно принять 10-15 мин);
tуб- время занятия пути при уборке состава на вытяжной путь для расформирования, мин.
отправляемым, своего формирования
tзан = tпод + tоп + tож + tот,
где,
tпод- время занятия пути подачей состава с вытяжного пути на приемоотправочный, мин;
Минимальное время занятия маршрута при приеме поезда рассчитывается по схеме в соответствии с рис № 1
tпр = tм + tв + 0,06( Lвх + Lт) / (16.7 Vвх ),
где,
tм- время на приготовление маршрута и открытие сигнала ( при ЭЦ принимается 0.05-0.1 мин на одну стрелку , т.е tм = n 0.05-0.1 где n - число стрелок по маршруту приема поезда );
tв- время восприятия сигнала машинистом, принимается 0.1 мин;
Vвх- средняя скорость входа поезда на станцию с учетом снижения скорости на стрелках при движении на боковые пути и замедления перед остановкой, км/ч;
16.7- коэффициент для перевода значения скорости, выраженной в км/ч в м/мин;
Lт – тормозной путь поезда, м;
Lвх - расстояние от входного сигнала до остановки на пути приема, м;
Lвх = Lгп + Lпо ,
где,
Lгп- длина горловины приема поезда – расстояние от входного сигнала до предельного столбика на пути приема, м ;
Lпо – полезная длина пути, м.
Минимальное время занятия маршрута при отправлении поезда рассчитывается по схеме в соответствии с рис № 1
tот = tм + 0,06 Lвых / (16.7 Vвых ),
где,
tм- время на приготовление маршрута отправления поезда, открытие выходного сигнала, восприятие машинистом его показаний ( до момента трогания поезда), мин ( в ориентировочных расчетах можно принять 0.2-0.1 мин на одну стрелку );
Lвых – расстояние, проходимое поездом до освобождения маршрута;
Lвых= Lго + Lпо
где,
Lго –длина горловины отправления;
Vвых – средняя скорость выхода поезда со станции с учетом разгона, км/ч.
Продолжительность маневровых передвижений ( tуб, tпод )
tман = tм + lман / (16.7 Vман ),
где,
lман – длина полурейса, включающая длину маршрута и маневрового состава, ( можно принять lман = lгм + lпо ), где lгм- длина горловины перестановки состава.
Vман – средняя скорость маневровых передвижений.
Последовательность выполнения работы.
Студенты на основе индивидуального задания вычерчивают выбранную схему участковой станции, показывают на ней Lт , Lго , Lп , lгм и по формулам, приведенным выше, определяют число приемоотправочных путей участковой станции.
Исходные данные
|
Исходные данные |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
Категория линии |
I |
II |
II |
I |
II |
I |
I |
II |
I |
I |
|
Длина станционной площадки |
2500 |
3000 |
4100 |
3700 |
2500 |
2200 |
2200 |
2850 |
3600 |
2450 |
|
Число главных путей |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
1 |
2 |
1 |
1 |
1 |
|
L по (м) |
1050 |
1050 |
1050 |
850 |
850 |
850 |
850 |
1050 |
850 |
850 |
|
Nтр |
105 |
100 |
90 |
100 |
105 |
90 |
100 |
90 |
95 |
90 |
|
Nрасф |
15 |
10 |
12 |
15 |
14 |
10 |
14 |
10 |
15 |
15 |
|
Nформ |
10 |
10 |
13 |
13 |
15 |
10 |
8 |
8 |
8 |
12 |
|
Kнер |
1.3 |
1.4 |
1.5 |
1.6 |
1.3 |
1.5 |
1.4 |
1.6 |
1.6 |
1.5 |
|
Lт |
1200 |
1000 |
1100 |
950 |
900 |
850 |
1200 |
900 |
100 |
1100 |
|
Lгп |
700 |
650 |
350 |
350 |
400 |
400 |
350 |
450 |
500 |
450 |
|
Lго |
550 |
450 |
450 |
450 |
500 |
500 |
450 |
450 |
500 |
450 |
|
Lгм |
300 |
350 |
400 |
300 |
400 |
300 |
350 |
300 |
350 |
300 |
|
Vвх |
40 |
40 |
40 |
35 |
35 |
35 |
40 |
35 |
35 |
40 |
|
Vвых |
30 |
30 |
30 |
30 |
25 |
30 |
25 |
25 |
30 |
25 |
|
Vман |
20 |
20 |
20 |
15 |
15 |
15 |
20 |
15 |
15 |
20 |
|
Род тяги |
Э |
Т |
Э |
Э |
Т |
Т |
Э |
Т |
Э |
Т |
|
Способ обслуживания |
ЭЦ |
ЭЦ |
ЭЦ |
ЭЦ |
ЭЦ |
ЭЦ |
ЭЦ |
ЭЦ |
ЭЦ |
ЭЦ |
Дополнительные исходные данные для всех вариантов
При расчете времени занятия пути одним поездом могут быть приняты следующие ориентировочные нормы времени на производство операций:
- время для стоянки транзитного поезда, необходимое для выполнения технических операций- 30 мин;
-время от прибытия поезда на станцию до начала маневров по
расформированию - 25 мин;
- время на операции по отправлению поездов – 30 мин.
Число вытяжных путей устанавливают в зависимости от числа перерабатываемых составов и передач, от продолжительности маневров по расформированию, а также от способа производства маневровой работы по расформированию участковых и сборных поездов.
При определении времени занятия вытяжных путей также учитывают маневры по изменению веса транзитных поездов, подборке вагонов для подачи на подъездные пути, грузовой двор и другие пункты.
Необходимое число вытяжных путей рассчитывается по формуле:
m =( Nр tр + Nф tф + Nф' tф' + Nгр tгр + Nп tп + nман tман )/( 1440-Tэк ),
где,
Nр – число расформированных поездов;
Nф – число формируемых одногруппных поездов;
Nф' – число формируемых многогруппных ( сборных ) поездов;
Nгр – число групповых поездов;
Nп – число подач на грузовой двор;
nман – число подач в локомотивное хозяйство на материальный склад, в хозяйство пути и др;
tр – время занятия вытяжного пути расформированием одного поезда, включая время на проход маневрового локомотива за составом и на перестановку состава из приемоотправочного парка на вытяжной путь, мин;
tф – время занятия вытяжного пути расформированием одногруппного поезда, включая время на перестановку сформированного состава и на проход маневрового локомотива из приемоотправочного парка в сортировочный, мин;
tф' - время занятия вытяжного пути расформированием сборного поезда, включая время на перестановку сформированного состава и на проход маневрового локомотива из приемоотправочного парка в сортировочный, мин;
tгр – время занятия вытяжного пути маневрами по замене групп вагонов группового поезда, включая время на проход маневрового локомотива одного или с вагонами в приемоотправочный парк, возращение в сортировочный парк, мин;
tп – время, затрачиваемое локомотивом на подборку вагонов следующих на грузовой двор, перестановку их, маневры на грузовом дворе, замену вагонов у погрузочно-выгрузочных фронтов, перестановку убранных вагонов на вытяжку, распределение их по путям сортировочного парка в соответствии с назначениями, мин;
tман – время, затрачиваемое маневровым локомотивом на подачу вагонов в локомотивное хозяйство, материальный склад, хозяйство дистанции пути и др, мин;
Tэк – продолжительность экипировки маневрового локомотива за сутки и смены бригад, мин.
Обычно в проектах развития участковых станций предусматривают укладку вытяжных путей в обоих концах сортировочного парка, если даже по расчету получается один вытяжной путь.
Исходные данные
|
Исходные данные |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
Nр |
10 |
8 |
9 |
8 |
9 |
10 |
8 |
10 |
6 |
10 |
|
Nф |
8 |
8 |
6 |
6 |
6 |
8 |
4 |
6 |
6 |
10 |
|
Nф' |
2 |
2 |
3 |
2 |
3 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
|
Nгр |
6 |
10 |
12 |
10 |
8 |
10 |
8 |
8 |
4 |
6 |
|
Nп |
6 |
8 |
4 |
6 |
5 |
4 |
6 |
5 |
4 |
6 |
|
nман |
3 |
2 |
3 |
2 |
3 |
2 |
3 |
2 |
3 |
2 |
|
tр |
40 |
38 |
40 |
37 |
38 |
40 |
37 |
38 |
40 |
37 |
|
tф |
30 |
30 |
27 |
28 |
27 |
30 |
27 |
28 |
30 |
27 |
|
tф' |
70 |
66 |
60 |
62 |
60 |
58 |
62 |
60 |
58 |
62 |
|
tгр |
44 |
38 |
40 |
50 |
48 |
50 |
35 |
35 |
40 |
38 |
|
tп |
66 |
66 |
62 |
60 |
55 |
66 |
60 |
55 |
52 |
50 |
|
tман |
20 |
25 |
20 |
25 |
20 |
25 |
20 |
25 |
20 |
25 |
|
Tэк |
90 |
90 |
60 |
90 |
90 |
90 |
60 |
90 |
60 |
90 |
Пути сортировочного парка предназначены для накопления составов и формирования поездов (сборных, участковых и в некоторых случаях сквозных поездов) на прилегающие к станции участки, а также пути для местных и неисправных вагонов.
Число сортировочных путей зависит от количества назначений по плану формирования и числа перерабатываемых вагонов в сутки по этим назначениям и объема местной работы. Для накопления и формирования участковых и сборных поездов для каждого примыкающего к станции направления должно быть на менее одного пути, равной длине приемо- отправочного пути.
Для формирования сквозного поезда (при его наличии) выделяется отдельный путь. Кроме того, для местных нужд выделяется не менее одного пути для вагонов, прибывающих в адрес станции, не менее одного пути для вагонов, отцепляемых на станции, требующих ремонта, бездокументных и других, не менее одного пути для постановки вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами с выходом на главный путь в обоих направлениях. Если в адрес станции поступает более 25 вагонов в сутки, то следует выделять для них два пути.
PAGE 5