Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
|
При движении поезда по дороге он испытывает ряд сопротив лений, и для осуществления движения необходимо, чтобы сила тя ги, развиваемая двигателем тягача, была больше сил сопротивле ния. Поэтому в зависимости от соотношения силы тяги Рк и сил сопротивления W различают следующие режимы движения: l'u>W — ускоренный; FK=W — равномерный и FK<W— замедленный. На поезд в движении действует ряд внешних сил: вертикаль ные и горизонтальные (продольные и поперечные). К вертикальным силам относятся масса поезда и вертикальная составляющая динамических усилий, возникающая при движении его по неровностям пути. К горизонтальным продольным силам, которые действуют в направлении движения поезда, относятся силы тяги тягача (локомотива), силы сопротивления движению, тор мозные и динамические силы. К горизонтальным поперечным си лам относятся в основном центробежная сила на кривых участках пути и при обгоне (для автомобиля) и силы, возникающие в ре зультате «виляния» подвижного состава на прямых участках пути. Наибольшее влияние на режим движения поезда на прямом участке пути оказывают продольные горизонтальные внешние си лы, а именно сила тяги, силы сопротивления движению и тормоз ные. Силой тяги называют внешнюю силу, создаваемую двигате лем тяговой машины, приложенную к ведущим колесам в точках их касания с путем и направленную в сторону движения поезда. По месту приложения эту силу тяги называют касательной. Каса тельную силу тяги следует отличать от силы тяги на крюке, кото рая меньше касательной силы тяги на значение сил сопротивле ния движению тяговой машины. Касательная сила тяги ограничи вается мощностью двигателя тяговой машины и сцеплением ведущих колес с путем. Величина касательной силы - ограничивается мощностью двигателя и тяговой машины и сцеплением ведущих колес с дорогой:
|
2. Путь, его элементы Путь – это инжинерное сооружение, служащее для перемещения по нему тяговых машин и прицепного состава в процессе транспортировки грузов или пассажиров. Путь лесовозных дорог состоит из следующих основных элементов: земляного полотна с сооруже ниями водоотвода, искусственных (водопропускных) сооружений, дорожной одежды (на автомобильных дорогах) или верхнего строе ния пути (на железных дорогах). Земляным полотном называют естественное или искусственно созданное земляное основание, на котором устраивают дорожную одежду или верхнее строение. Искусственными (водопропускными) сооружениями называют инженерные сооружения, служащие для пропуска воды с одной стороны дороги на другую. Дорожной одеждой называют проезжую часть автомобильной дороги, выполненную в виде одного или нескольких слоев из раз личных дорожно-строительных материалов. Верхнее строение железнодорожного пути—это проезжая часть, состоящая из двух рельсовых ниток, которые прикрепляются к шпалам при помощи костылей (болтов) на некотором расстоянии друг от друга. Шпалы размещаются на баластной призме; отсыпа емой на поверхности земляного полотна из крупнозернистого песка, гравия или щебня. На железных дорогах земляное полотно совместно с искусствен ными сооружениями называют нижним строением пути. |
3. Проектирование лесовозных профилей л/в дорог Поперечным профилем земляного полотна называют проекцию полотна на вертикальную плоскость, перпендикулярную к оси до роги. Земляное полотно является основанием для дорожной одежды или верхнего строения пути и в зависимости от положения проект ной линии продольного профиля может иметь форму насыпи или выемки, т. е. форма земляного полотна определяется поперечным профилем дороги. Основными формами земляного полотна являются насыпи, вы емки, полунасыпи-полувыемки и нулевые места Насыпь — земляное сооружение, искусственно поднятое над по верхностью земли. Выемка — искусственное понижение дороги по отношению к по верхности земли. Нулевое место — участки дороги, на которых земляное полотно переходит из насыпи в выемку или наоборот. В этих местах рабо чие отметки равны нулю. Полунасыпь-полувыемка устраивается на косогорных участках. По форме насыпь представляет отсыпанный из грунта призма тоид переменного сечения. Бровка земляного полотна — линия пересечения плоскости от коса с поверхностью земляного полотна. Подошва насыпи (откоса) — линия пересечения поверхности земли с плоскостью откоса. Сливная призма — часть земляного полотна, которая располо жена выше линии, соединяющей бровки. Она служит для отвода воды, попадающей на поверхность дороги, и может иметь форму трапеции (на железных дорогах), треугольную или криволинейную (на автомобильных дорогах). На снежных и ледяных дорогах слив ная призма отсутствует и поверхность земляного полотна устраива ется плоской. Резерв — выработка вдоль земляного полотна глубиной не бо лее 1,5 м, грунт которой используется для возведения насыпи. |
17. силы, действующие на поезд Силой тяги называют внешнюю силу, создаваемую двигате лем тяговой машины, приложенную к ведущим колесам в течках их касания с путем и направленную в сторону движения поезда. По месту приложения эту силу тяги называют касательной. Каса тельную силу тяги следует отличать от силы тяги на крюке, кото рая меньше касательной силы тяги на значение сил сопротивле ния движению тигопоп машины. Касательная сила тяги ограничи вается мощностью двигателя тяговой машины и сцеплением ведущих колес с путем. Общие сведения. Различают основное сопротивление движе нию, действующее постоянно при движении поезда, и дополни тельное, возникающее только в отдельных случаях (например, сопротивление от уклонов пути, на кривых, при трогании с места и т. д.). На автомобильных дорогах с переходным и низшим типом по крытия сопротивление движению очень сильно зависит от состоя ния и качества дороги, а на железных — от типа рельсов и осно вания. Сопротивление воздушной среды. Оно возникает вследствие затраты энергии на преодоление реактивного давления воздуха,на перемещение частиц воздуха и их трение о поверхность подвиж ного состава. Сопротивление воздушной среды зависит от формы и размеров лобовой поверхности поезда и скорости, по не зависит от его массы. |
|
6,4 . Вывод Ур-ния поезда и его анализ Уравнение движения поезда представляет co6oii математиче скую зависимость между ускорением поезда и действующими на нот силами. Характер движения поезда определяется направлением равно действующей силы, которая на режиме тяги равна Rg = (FK-W±I)/(1 + y), (5.6) где F«— касательная сила тяги; W — сила основного сопротивле ния движению; / — дополнительное сопротивление от уклона пути; 1+Y—-поправка, учитывающая влияние вращающихся масс. Значение у для автомобильных поездов определяют по формуле у = 0,04+ai^2, где а — коэффициент, равный для грузовых автомо билей 0,05 ... 0,075; iK—передаточное число коробки скоростей. Для железнодорожных поездов у = 0,06. Рассматривая поезд как материальную точку, к которой при ложена равнодействующая R, на основании второго закона Нью тона можно написать Ra = l000Qdv/dt, где Q — масса поезда, т; dvjdt — ускорение движения поезда. При равномерном режиме поезда, когда dv/dt = O, из уравнения (5.8) можно записать f—w±gi = 0, и, учитывая, что f = FJQ, по лучим FK = Q(w±gi). (5.10) Уравнение (5.10) выражает равенство силы тяги и сил сопро тивления движению поезда при его равномерном движении, по этому оно и называется уравнением тягового баланса. Уравнение (5.10) используют для определения массы поезда и полезной на грузки, а по заданным FK, Q и w — для предельного значения подъема. |
4. Определение весовой нормы поезда, весовой нагрузки, ур-ние тягового баланса |
5. Проектирование продольного профиля Продольным профилем дороги называют графическое изобра жение разреза дороги вертикальной плоскостью, проходящей через ее ось (рис. 2.4). Для автомобильных лесовозных дорог продольный профиль в нормальных условиях вычерчивается в масштабах: вертикальном 1 : 500 и горизонтальном 1 : 5000, а для узкоколейных железных дорог соответственно 1 : 1000 и 1 : 10000. Вертикальный масштаб грунтового профиля принимают 1 : 50. Различие в вертикальном и горизонтальном масштабах про дольного профиля дорог позволяет более наглядно представить рельеф местности но трассе дороги. Под продольным профилем внизу вычерчивается условный план дороги с указанием румбов, длин линий, углов поворота, элементов кривых и т. д. Это придаст ему высокую насыщенность техническими данными, характеризующими дорогу в продольном направле нии. В связи с этим продольный профиль является главной и инди видуальной характеристикой дороги. Продольный профиль проектируемой дороги определяется про ектном линией. Если линия поверхности земли характеризует рель еф местности по трассе дороги, то проектная линия характеризует продольный профиль дороги по бровке земляного полотна. Про ектная линия вычерчивается по вычисленным проектным отмет кам. Отметки поверхности земли по оси дороги называются черными отметками, а отметки точек проектной линии, отнесенные к бровке земляного полотна,— проектными. Разность проектных и черных от меток на одном поперечнике есть рабочая отметка. Она определяет высоту насыпи или глубину выемки на данном поперечнике. |
7. Определение скорости движения и времени хода автопоезда |
|
8. Теоретические основы строительства Д.О. Дорожная одежда — это эле мент дорожной конструкции с ровной и прочной поверхностью, предназначенной для обеспечения движения автомобилей с рас четной скоростью. Она состоит из слоев различного назначения, неразрывно связанных с земляным полотном, на которое в конеч ном счете и передается нагрузка от подвижного состава. В связи с этим при проектировании и расчете дорожную одежду необхо димо рассматривать в комплексе с земляным полотном. Дорожные одежды по сопротивлению нагрузкам от транспортных средств и характеру деформирования делятся на две группы: жесткие и не жесткие. Проектирование дорожной одежды заключается в установлении оптимального количества слоев, определении расчетных характери стик материалов, расчете и технико-экономическом анализе вы бранных конструкций. При проектировании одежды следует учи тывать категорию дороги, состав и перспективную интенсивность движения автопоездов, климатические и гидрологические условия местности, наличие дорожно-строительных материалов, особенности устройства отдельных слоев и дорожной одежды в целом. Конструкции дорожной одежды разрабатывают для участков с одинаковыми расчетными значениями модулей упругости (дефор мации) грунтов земляного полотна. Для каждого такого участка намечают сначала конструктивную схему одежды с покрытием за данного типа, причем толщина отдельных слоев конструкции долж на быть достаточной для того, чтобы было обеспечено необходимое формирование слоя и его надежная работа Проектирование дорожных одежд состоит из двух последова тельно выполняемых этапов — конструирования и расчета. |
9. Водоотвод, основные виды и расчет параметров Дорожный водоотвод – это искусственные сооружения по сбору и отводуводы от земляного полотна. К нему относятся: продольные боковые, водоотводные, нагорные и сушительные канавы, резерв, перепады, быстротоки, дренажи и т.д. Основным элементом водоотвода является канавы. Поперечный профиль их зависит от вида грунта, в котором они возводятся, и от типа дорожных машин, которыми они устраиваются. В глинистых грунтах, как правило, применяют трапециидальное поперечное сечение канав, а песчаных и супесчаных правой полосе – треугольное сечение. Размеры поперечных сечений канав на магистралях определяют по расходу воды с вероятностью 1:20, на ветках - 1:10. Основными требованиями при устройстве дорожного водоотвода является немедленный отвод воды, поступившей в канаву. Это может быть обеспечено, если дно канавы имеет достаточный продольный уклон. Продольный уклон дна канавы должен быть не менее 5 промилей и только в исключительных случаях 3. При продольных уклонах менее 3 промилей происходит быстрое заливание канав. Продольные боковые канавы служат для отвода поверхностных вод от земляного полотна. Они устраиваются вдоль земляного полотна с двух сторон, если уклон местности менее 40 промилей, и с одной стороны, если уклон местности более 40 промилей. Водоотводные канавы устраивают для перехвата и отвода поверхностных вод из кюветов, резервов, нагорных и осушительных канав. Глубина канавы – 0,5…0,6м, крутизна откосов – 1:1,5. Кюветы служат для сбора и отвода поверхностных вод с выемок и полувыемок |
10. Водопропускные сооружения. Основные виды сооружений. Среди водопропускных сооружений на лесовозных дорогах наибольшее распространение получили мо сты, трубы и фильтрующие насыпи (так называют насыпи, кото рые устраиваются из каменной наброски, пропускающей воду). Для определения основных размеров водопропускного сооруже ния необходимо знать размеры водосборной площади и расчетный расход воды, поступающей к сооружению в единицу времени. Территория, с которой поверхностные воды стекают к данному сооружению, называется водосборной или бассейном водотока. Граница бассейнов проходит по наивысшим точкам местности, на зываемым водораздельными линиями или водоразделами. Линия, соединяющая пониженные точки бассейна, носит название лога или тальвега. Поперечным сечением русла называют сечение русла вертикаль ной плоскостью, перпендикулярной к направлению течения. Живое сечение—поперечное сечение, ограниченное горизонтом воды. Расчетным горизонтом высоких вод называют горизонт, по ко торому выполняется расчет сооружения. Рабочей площадью назы вают площадь живого сечения в сооружении. Мосты в зависимости от длины и водосборной площади делятся на малые (длиной до 25 м включительно и водосборной площадью до 25 кма); средние (от 25 до 100 м длиной и от 25 до 100 км2 водо сборной площадью) и большие (длиной и водосборной площадью более 100 м и 100 км2). Для других искусственных окружений та кого деления не установлено. Размеры моста характеризуются длиной, размером отверстия и высотой. Длиной моста называют расстояние между наружными (задними) гранями устоев. Отверстие моста — это суммарное рас стояние в свету менаду всеми опорами па уровне расчетного гори зонта водотока. |
11. Способы определения основного сопротивления движению автопоезда Основное сопротивление движению вызывается деформацией шип и дороги, трением качения колес по дороге, трением в под шипниках колес, сопротивлением движению воздушной среды. Сопротивление от трения между шейками осей и под шипниками скольжени: определяют по формуле W=1000fdgQ/D где f — коэффициент трепня пары ось подшипник; d—ди аметр шейки оси; D — диаметр колеса; Q—масса поезда, прихо дящаяся на колесо, т; g— ускорение силы тяжести, м/с2. Сопротивление (в Н) качению колес по дороге можно определить по формуле W=1000gQka/r где k—коэффициент, учитывающий затраты энергии на преодо ление неровностей пути и деформацию шин, их нагрев и др.; a/rK —- колеблется в пределах от 0,01...0,015 (для усовершенство ванных покрытий) до 0,02...0,25 (для гравийных покрытий). Сопротивление (в Н) качению жесткого колеса по деформиру емой поверхности W=Cbhµ+1(µ+1) где С — коэффициент, характеризующий физико-механические свойства грунта; b -ширина обода, м; h — деформация поверхно сти, м; µ — коэффициент, характеризующий состояние (влажность, плотность) грунта, равный 0,5...1,0. На автомобильных дорогах с переходным и низшим типом по крытия сопротивление движению очень сильно зависит от состоя ния и качества дороги, а на железных — от типа рельсов и осно вания. |
|
12. З.П. дороги, основные формы и элементы З.П. называют естественное или искусственно созданное земляное основание, на котором устраивают дорожную одежду или верхнее строение. Основными формами земляного полотна являются насыпи, вы емки, полунасыпи-полувыемки и нулевые места Насыпь — земляное сооружение, искусственно поднятое над по верхностью земли. Выемка — искусственное понижение дороги по отношению к по верхности земли. Нулевое место — участки дороги, на которых земляное полотно переходит из насыпи в выемку или наоборот. Полунасыпь-полувыемка устраивается на косогорных участках. По форме насыпь представляет отсыпанный из грунта призма тоид переменного сечения. Бровка земляного полотна — линия пересечения плоскости от коса с поверхностью земляного полотна. Подошва насыпи (откоса) — линия пересечения поверхности земли с плоскостью откоса. Сливная призма — часть земляного полотна, которая располо жена выше линии, соединяющей бровки. Она служит для отвода воды, попадающей на поверхность дороги, и может иметь ферму трапеции (на железных дорогах), треугольную или криволинейную (на автомобильных дорогах). На снежных и ледяных дорогах слив ная призма отсутствует и поверхность земляного полотна устраива ется плоской. Резерв — выработка вдоль земляного полотна глубиной не бо лее 1,5 м, грунт которой используется для возведения насыпи. Боковые канавы — искусственные сооружения, предназначен ные для продольного отвода воды от земляного полотна дороги. Они могут иметь трапецеидальное, треугольное и криволинейное сечение. Берма — полоса земной поверхности, устраиваемая между по дошвой насыпи и боковой водоотводной канавой (ре.черном), а для выемки — между отко |
сом выемки п подпитой банке та. |
13. Расчет нежестких Д.О. на прочность Расчет на прочность нежестких дорожных одежд заключается в определении необходимой ее толщины в целом или отдельных слоев с учетом заданных условий движения, климатических, грунтовых и гидрологических условий местности. )3 процессе движении подвижного состава по дороге происходит взаимодействие между ним и дорогом через пневматическое колесо, вызывая вертикальные и горизонтальные усилия на поверхности качения. Вертикальные силы (вес автомобиля и динамические усилия, вызываемые неровностями покрытии) создают напряженное состоя ние в более глубоких слоях дорожной конструкции чем горизон тальные (рис. 8.13). Поэтому расчет дорожной одежды на проч ность ведется на вертикальные силы, а влияние горизонтальных сил учитывается некоторым увеличением толщины покрытия или же устройством слоя износа. • Вертикальные силы создают в дорожной конструкции напряжен ное состояние и вызывают деформации, которые до какой-то опре деленной нагрузки носят обратимый характер. При увеличении лоп нагрузки появляются остаточные невосстанавливающиеся (пластические) деформации, приводящие с течением времени к разрушению дорожной одежды.^ Воздействие нагрузки от подвижного состава на дорогу резко отличается от воздействия нагрузок на основание сооружений (ста тическая нагрузка). Это отличие состоит в том, что воздействие автомобильного колеса на дорогу нельзя рассматривать как нагруз ку чисто динамического характера, так как она передается через упругие пневматические шины, хотя и действует в течение корот кого промежутка времени, быстро нарастая и снижаясь |
13, Под колесом образуется чаша прогиба, в зоне которой в верх них слоях покрытия происходит сжа тие материала, а в нижних — растя жение. Растягивающие напряжения в нижних маловязких слоях могут вызвать сдвиг частиц и остаточные деформации. Грунт и маловязкие материалы (гравий, песок, щебень) хорошо работают на сжатие, но плохо воспринимают растягивающие напряжения, и только та кие материалы, как асфальтобетон, грунты, укрепленные вяжу щими, могут выдерживать небольшие растягивающие напряжения. Это необходимо учитывать при конструировании дорожных одежд В метода положены следующие предпосылки: зави симость деформации от напряжения для дорожно-строителыилх материалов и грунтов при расчетных нагрузках, влажности, плот ности и температуры является линейной; дорожная одежда и зем ляное полотно рассматриваются как слоистое полупространство; влияние продолжительности и повторности действия нагрузки от движущихся автомобилей на напряженно-деформированное состоя ние дорожных одежд учитывается путем введения в расчет харак теристик упруговязких и усталостных свойств материалов и грунтов в зависимости от особенностей работы различных частей дороги; силы инерции, действующие на одежду и земляное полотно в про цессе деформирования, весьма малы и расчетом не учитываются; Дорожную одежду необходимо рассчитывать с учетом надежнос ти. Надежность—это вероятность безотказной работы дорожной конструкции в течение всего периода между капитальными ремон тами. Отказ — это такое состояние дорожной одежды и соотиетствую-щий ему коэффициент прочности, при котором требуется капитальпый ремонт |
|
14. Проектирование плана тассы Графическое изображение проекции трассы на горизонтальную плоскость, выполненное в определенном масштабе, называют пла ном дороги Для дорог круглогодового, летнего или зимнего действия, ис пользуемых в летний период для нужд лесного хозяйства или под сочки леса при равнинном и пересеченном рельефе местности, масштаб равен 1 : 2000; для такого же типа дорог при горном рель ефе местности— 1 : 1000; для дорог только зимнего действия, не используемых в летний период,— 1 : 5000. На плане дороги отображается ситуация и рельеф местности на полосе, расположенной вдоль трассы дороги шириной 100 м. Сечение рельефа горизонталями при масштабе плана 1 : 2000 принимают через 1,0 м, а при 1 : 1000—0,5...1,0 м. длина кривой ; дорожный тангенс ; биссектриса ; домер , где R – радиус кривой, м; α – угол поворота, град. |
15. транспортная сесть заготовительных предприятий. |
16. Основные принципы планирования зем. полотна. На косогорных участках земляное полотно проектируют в виде полунасыпи-полувыемки или врезают полкой в косогор , кроме участков пересечения поперечных логов, где щроту проектируют в насыпи.Основным вопросом проектирования земляного полотна являет ся обеспеченно устойчивости, что особенно важно учитывать при его возведении. В зависимости от поперечного уклона местности /п применяют различные способы обеспечения устойчивости земляного полотна на Kocorqpax. Так, при /i=1 :10) подготовка основания насыпи за ключается в снятии растительного слоя и корчевке пней при Ян< <0,5 м и срезке пней вровень с землей при Ян от 0,5 до 1,0 м. При /ц от 1 : 10 до 1 : 5 также необходимо удалить растительный слой и произвести корчевку пней под насыпями высотой Ян до Гм и раз рыхлить основание при Ян> 1 м.На косогорах с in более 1 : 3, а также на скальных грунтах под готовка основания насыпей производится по индивидуальным про ектам. На устойчивых косогорах земляное полотно рекомендуется про ектировать в виде полувыемки или в виде полки, полностью вре занной в косогор На лесовозных дорогах ширина врезки в косогор должна со ставлять от 50 до 65% ширины земляного полотна при средней кру тизне косогора 15...20° и доходить до 100% ширины земляного по лотна при крутизне косогора 35° и более. Для повышения устойчи вости откосов производят их укрепление: посевом различных трав, одерновкой, укладкой фашин, каменными материалами, укладкой специальных железобетонных плит. Откосы насыпей и конуса под мостами укрепляют после окон чательной осадки грунта примерно через год после возведения на сыпи. Откосы выемки укрепляют сразу же после их разработки. |
17. |
|
1. кото рая меньше касательной силы тяги на значение сил сопротивле ния движению тяговой машины. Касательная сила тяги ограничи вается мощностью двигателя тяговой машины и сцеплением ведущих колес с путем. Величина касательной силы - ограничивается мощностью двигателя и тяговой машины и сцеплением ведущих колес с дорогой: где мощность двигателя; коэффициент полезного действия силовой передачи; коэффициент учета отбора мощности двигателя на привод вспомогательных механизмов; коэффициент продольного сцепления тягача с покрытием; скорость движения, м/с; сцепная масса тягача приходящаяся на ведущие колеса. Различают основное сопротивление движе нию, действующее постоянно при движении поезда, и дополни тельное, возникающее только в отдельных случаях (например, сопротивление от уклонов пути, на кривых, при трогании с места . Большинство сил сопротивления движению поезда увеличива ется или уменьшается пропорционально' массе поезда. Поэтому их обычно измеряют удельным сопротивлением движению. Под этим термином понимают сопротивление движению в ньютонах, отне сенное к единице массы поезда. Тогда полное сопротивление дви жению W будет равно удельному сопротивлению w, умноженному па массу поезда Q. |
1. Основное сопротивление движению вызывается деформацией шин и дороги, трением качения колес по дороге, трением в под шипниках колес, сопротивлением движению воздушной среды. Сопротивление (в Н) от трения между шейками осей и под шипниками скольжения (рис. 5.2, а) определяют по формуле Wam = 1000fdШgQ/D, Где f — коэффициент трения пары ось — подшипник; dШ — ди аметр шейки оси; D — диаметр колеса; Q — масса поезда, прихо дящаяся на колесо, т; g — ускорение силы тяжести, м/с2. Сопротивление (в Н) качению колес по дороге можно определить по формуле движению в ньютонах, отне сенное к единице массы поезда. Тогда полное сопротивление дви жению W будет равно удельному сопротивлению w, умноженному па массу поезда Q. Основное сопротивление движению вызывается деформацией шин и дороги, трением качения колес по дороге, трением в под шипниках колес, сопротивлением движению воздушной среды. Сопротивление (в Н) от трения между шейками осей и под шипниками скольжения (рис. 5.2, а) определяют по формуле Wam = 1000fdШgQ/D, Где f — коэффициент трения пары ось — подшипник; dШ — ди аметр шейки оси; D — диаметр колеса; Q — масса поезда, прихо дящаяся на колесо, т; g — ускорение силы тяжести, м/с2. Сопротивление (в Н) качению колес по дороге можно определить по формуле WКАЧ = 1000 gQ kд a/rK, Где k д — коэффициент, учитывающий затраты энергии на преододоление неровностей пути и деформацию шин, их нагрев и др.; a/rR - колеблется в пределах от 0,01...0,015 (для усовершенство ванных покрытий) до 0,02...0,25 (для гравийных покрытий). |
1.Сопротивление воздушной среды возникает вследствие затраты энергии на преодоление реактивного давления воздуха, на перемещение частиц воздуха и их трение о поверхность подвиж ного состава. Сопротивление воздушной среды зависит от формы , и размеров лобовой поверхности поезда и скорости, но не зависит от его массы. Wa = gko6 Ωv2 где g — ускорение силы тяжести; ko6 — коэффициент сопротивле ния воздушной среды, зависящий от обтекаемости автомобиля, локомотива или поезда в целом; Ω — площадь проекции автомо биля на плоскость, перпендикулярную к направлению его движе ния (так называемое миделево сечение), м2; v — скорость движе ния, м/с. Зависимость основного удельного сопротивления движению w (с учетом влияния воздушной среды) от скорости движения по езда v следующая: , где с, d и е – коэффициенты, зависящие от вида и состояния дороги и подвижного состава (при можно принимать е=0.) Уравнение движения поезда представляет собой математическую зависимость между ускорением поезда и действующими на него силами |