Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
|
[1] Содержание [2] Введение [3] 1 Анализ существующих условий движения на улично-дорожной сети и разработка предложений по их совершенствованию [3.1] 1.1 Анализ условий и организации движения на объекте улично-дорожной сети [3.2] 1.1 Анализ интенсивности транспортного и пешеходного потоков на улично-дорожной сети [3.3] 1.2 Определение параметров дорожного движения по полученным экспериментальным данным [3.4] 1.3 Разработка предложений по совершенствованию условий движения [4] 2 Расчет оптимальных структур цикла светофорного регулирования на пересечении объектов улично-дорожной сети [4.1] 2.1 Определение условий введения светофорного регулирования [4.2] 2.2 Выбор типа светофорного регулирования на перекрестке [4.3] 2.3 Определения потоков насыщения [4.4] 2.4 Определение фазовых коэффициентов [4.5] 2.5 Определение промежуточных тактов [4.6] 2.6 Определение длительности основных тактов и цикла светофорного регулирования [5] 3 Определение параметров дорожного движения для расчетных параметров цикла светофорного регулирования и сравнение с измеренными данными [5.1] 3.1 Расчет параметров цикла светофорного регулирования по расчетным данным [5.2] 3.2 Сравнение полученных параметров дорожного движения [6] 4 Определение экономического эффекта от новых параметров цикла светофорного регулирования [7] 5 Охрана труда и окружающей среды [8] Заключение [9] Литература [10] ПРИЛОЖЕНИЕ А [11] ПРИЛОЖЕНИЕ Б [12] ПРИЛОЖЕНИЕ В [13] ПРИЛОЖЕНИЕ Г [14] ПРИЛОЖЕНИЕ Д |
Темой дипломного проекта является прогнозирование вероятного числа приведенных аварий в потоке попутного транспорта при подъезде к перекрестку ул. Интернациональная – ул. Катунина г. Гомеля и разработка мероприятий по снижению аварийности.
Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.
Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию шума и отработавших газов.
Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения На перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется более 30% всех дорожно-транспортных происшествий.
Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера (введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, остановок общественного транспорта, внедрение технических средств организации дорожного движения).
Все воздействия организацию процесса движения транспортных средств и пешеходов можно свести к трём группам:
1 организационно-нормативные;
2 архитектурно-планировочные;
3 инженерно-организационные (связанные с выполнением конкретных мероприятий на путях сообщений).
К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков.
Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей улично-дорожной сети (УДС). К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения, кругового движения на перекрёстках, организация пешеходных переходов, пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.
Инженерно-организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев инженерные мероприятия оказываются единственным средством для решения транспортной проблемы.
В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. Речь идет об организации движения в исторически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архитектуры и не подлежат реконструкции. Кроме того, развитие УДС нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений, что не всегда является целесообразным.
При реализации мероприятий по организации безопасности движения особая роль принадлежит внедрению и обновлению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 1,5—2 тыс. жителей города.
Цель дипломного проекта – определение вероятного числа приведенных аварий, их зависимости от циклов светофорного регулирования и его элементов, а так же определение оптимальных параметров цикла светофорного регулирования, которые позволят сократить транспортные и пешеходные задержки, и, как следствие, снизить аварийность при подъезде к перекрестку.
Дорожные условия и система организации движения оказывают значительное влияние на эффективность и безопасность перевозочного процесса на автомобильном транспорте.
В качестве объекта улично-дорожной сети выбран перекресток улиц Интернациональной и Катунина города Гомеля. Данное пересечение является регулируемыми. Движение на данном участке является достаточно интенсивным, поэтому аварийность на этом участке повышена. Проезжая часть дороги по улице Интернациональной имеет по три с одной стороны и две и три полосы в каждом направлении с другой стороны, а по улице Катунина по одной полосе в каждом направлении. Схема улично-дорожной сети приведена в приложении А.
При обследовании объекта улично-дорожной сети было обнаружено, что дорога имеет некоторое число выбоин на всем протяжении, в том числе непосредственно на перекрестке, имеются неровности дорожного полотна; присутствует и достаточно хорошо видна разметка; люки не выведены за пределы проезжей части, однако не создают значительных неровностей, что улучшает безопасность движения; тротуары присутствуют на всем протяжении дороги; обзорность дорожных знаков и их различимость хорошая.
На основе проведенного анализа формируются предложения по улучшению дорожных условий организации движения на заданном объекте.
Под интенсивностью транспортного потока понимается число транспортных средств, проходящих через сечение дороги в единицу времени. Интенсивность движения – величина неравномерная и в пространстве, и во времени. Для обоснования мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения необходимо выявить интенсивность транспортных потоков в наиболее напряженные периоды суток.
Хронометражные наблюдения проводились в вечерний час пик, то есть с 16 до 17 часов. В приложении Б приведены возможные направления движения автомобилей на перекрестке. В приложении В приведен протокол наблюдения интенсивности транспортных и пешеходных потоков на перекрестке улиц Интернациональной и Катунина.
Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. В результате подсчета можно вывести процентное соотношение транспортных средств различного типа:
Исследование состава транспортного потока показало, что поток относится преимущественно к легковому (более 70% легковых автомобилей) [18,с. 5].
В таблице 1.1 приведены интенсивности транспортных и пешеходных потоков на перекрестках за час с учетом коэффициента приведения. Смешанный транспортный поток приводится к однородному потоку легковых автомобилей с помощью следующих коэффициентов приведения:
Таблица 1.1 - Интенсивность транспортных и пешеходных потоков за час с учетом коэффициента приведения
|
Транспортные потоки |
Полоса |
Легковые автомобили |
Грузовые автомобили |
Автопоезда |
Автобусы |
Интенсивность транспортных потоков за час с учетом коэффициента приведения |
|
Главная дорога |
||||||
|
N1 |
1 |
421 |
27 |
3 |
4 |
421·1+27·2+3·3+4·2,5=494 |
|
2 |
458 |
19 |
0 |
0 |
458·1+19·2+0·3+0·2,5=496 |
|
|
3 |
301 |
90 |
4 |
44 |
301·1+90·2+4·3+44·2,5=603 |
|
|
Итого |
1180 |
136 |
7 |
48 |
1593 |
|
|
N3 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
N2 |
1 |
- |
- |
- |
- |
- |
|
2 |
484 |
54 |
3 |
43 |
484·1+54·2+3·3+43·2,5=709 |
|
|
3 |
568 |
17 |
1 |
14 |
568·1+17·2+1·3+17·2,5=646 |
|
|
Итого |
1052 |
71 |
4 |
57 |
1355 |
|
|
N4 |
1 |
242 |
7 |
0 |
0 |
242·1+7·2+0·3+0·2,5=256 |
|
Всего, ед/ч |
||||||
|
Второстепенная дорога |
||||||
|
N5 |
1 |
181 |
8 |
0 |
0 |
181·1+8·2+0·3+0·2,5=197 |
|
N6 |
1 |
98 |
5 |
0 |
0 |
98·1+5·2+0·3+0·2,5=108 |
|
Всего, ед/ч |
||||||
|
Пешеходные потоки, чел/ч |
||||||
|
Nп1 |
245 |
|||||
|
Nп2 |
384 |
Суточная интенсивность транспортных и пешеходных потоков по главной и второстепенной дорогам определяется по формуле:
(1.1)
где - интенсивность транспортных и пешеходных потоков в час пик;
- коэффициент неравномерности транспортных потоков, принимается равным 0,1.
Суточная интенсивность транспортных потоков по главной дороге получается
ед/сут.
Суточная интенсивность транспортных потоков по второстепенной дороге получается
ед/сут.
Суточная интенсивность пешеходных потоков по главной дороге получается
пеш/сут.
Суточная интенсивность пешеходных потоков по второстепенной дороге получается
пеш/сут.
Определение параметров дорожного движения является неотъемлемой частью при определении мероприятий по снижению аварийности на данном участке дороги, а так же для совершенствования регулирования дорожного движения на перекрестке. К основным параметрам дорожного движения относят: интенсивность движения, интенсивность прибытия на зеленый сигнал, динамический коэффициент приведения состава транспортного потока, поток насыщения, установившийся интервал убытия очереди автомобилей, коэффициент загрузки полосы движением, доля зеленого сигнала в цикле, коэффициент приращения очереди, средняя длина очереди в автомобилях и метрах, удельное число остановок автомобиля, коэффициент безостановочной проходимости. удельная задержка и ее относительная погрешность, доля перенасыщенных циклов [19, стр. 87-89, 93-99].
Интенсивность движения на полосе q, авт./с
(1.2)
где n – максимальное число транспортных средств, проехавших на зеленый сигнал, шт;
С – продолжительность цикла светофорного регулирования, с.
Интенсивность прибытия на зеленый сигнал qz, авт./с
(1.3)
где n1 –число автомобилей, пребывающих на красный сигнал;
n2 – число и тип транспортных средств, прибывающих в заданном цикле, но вынужденных остаться на второй цикл;
tz – продолжительность горения зеленого сигнала, с.
Динамический коэффициент приведения состава транспортного потока Кпн
(1.4)
где ni –общее число транспортных средств данной группы;
КПНi – частный коэффициент приведения данной группы (для легковых автомобилей КПН = 1, грузовых автомобилей – 2, автобусов – 2,5, автопоездов – 3).
Поток насыщения экспериментальный qнэ, авт./с
(1.5)
где TН –установившийся интервал убытия очереди автомобилей, с:
если (1.6)
если (1.7)
Поток насыщения расчетный qнр, авт./с
если (1.8)
где –интервал рассасывания очереди автомобилей, с (<tz):
(1.9)
где qНЛ –поток насыщения для легковых автомобилей, с:
(1.10)
где – число транспортных средств в очереди:
если (1.11)
– число тип транспортных средств, прибывающих на красный сигнал;
– число тип транспортных средств, прибывающих в данном цикле, но вынужденных остановиться в очереди на проезд;
– максимальное число транспортных средств, проехавших на зеленый сигнал;
КУН – коэффициент условий по потоку насыщения
(1.12)
где КУН1..3 – частные коэффициенты условий, в первом приближении берем из таблицы 1.2 [19, стр. 92];
Таблица 1.2 - Значения коэффициентов условий
|
Индекс |
Оцениваемый параметр |
Расчетные значения |
|||||
|
КУН1 |
Коэффициент сцепления φ |
φ |
0,1 |
0,2 |
0,3 |
>0,3 |
|
|
КУН1 |
2,0 |
1,5 |
1,2 |
1,0 |
|||
|
КУН2 |
Неровности на ПЧ h |
h |
10…20 |
20…50 |
50…100 |
>100 |
тип |
|
КУН2 |
1,0 |
1,2 |
1,5 |
2,0 |
одиночные |
||
|
1,05 |
1,3 |
1,6 |
2,1 |
повторяющиеся |
|||
|
КУН3 |
Продольный уклон α |
КУН3 = 1±0,04·α0, где α0 – угол наклона ((+) - подъем, (-) - спуск) |
Коэффициент загрузки полосы движением X
(1.13)
где –доля зеленого сигнала в цикле:
. (1.14)
Коэффициент приращения очереди Ко
. (1.15)
Средняя длина очереди Ln, выраженная в автомобилях
(1.16)
Средняя длина очереди Ls, выраженная в метрах
(1.17)
Удельное число остановок автомобиля eо, ост./авт.
(1.18)
Коэффициент безостановочной проходимости Кб
(1.19)
Удельная задержка по экспериментальным исходным данным dэ, с/авт.
(1.20)
Удельная задержка по расчетным исходным данным dр, с/авт.
(1.21)
Относительная погрешность расчетного определения задержки δd
(1.22)
Доля перенасыщенных циклов Δn2
, (1.23)
где Zn2 – число перенасыщенных циклов (когда часть транспортных средств остается на второй цикл):
∑Z – число циклов измерения;
Выполним расчет параметров движения для первой полосы по формулам 1.2-1.23: максимальное число транспортных средств, проехавших на зеленый сигнал определяем из таблицы В1 приложения В как наибольшее число автомобилей, проехавших на зеленый сигнал светофора по данной полосе из всех замеров (5, 14, 13, 14, 18, 17, 18, 17, 18, 17). В данном случае для первой полосы (n = 18). Из этой же таблицы определяем число автомобилей, пребывающих на красный сигнал (n1 = 9,3), число и тип транспортных средств, прибывающих в заданном цикле, но вынужденных остаться на второй цикл (n2 = 1,1), число тип транспортных средств, прибывающих в данном цикле, но вынужденных остановиться в очереди на проезд (= 7,1), средний интервал рассасывания очереди автомобилей tн = 16,5 с, число перенасыщенных циклов Zn2 = 10 (все циклы являлись перенасыщенными, т к у всех оставались непроехавшие транспортные средства. Время цикла и зеленых сигналов определяем по замеренным экспериментальным данным из таблицы Д1 приложения Д – С=70 с, tz1 = 47 с, tz2 = 17 с. Интенсивность транспортных потоков определяется из таблицы В2 приложения В.
авт./с;
авт./с;
;
Т к ,
с;
авт./с;
авт./с;
Из таблицы 1.2 определяем значения частных коэффициентов условий КУН1..3. Для КУН1: коэффициент сцепления судя по дорожному покрытию очень хороший, φ>0,3следовательно КУН1=1. Неровности на проезжей части небольшие (20…50 мм), но повторяющиеся, следовательно, КУН2=1,3. Уклона продольного нет, следовательно, КУН3=1.
;
авт./с;
Т к ,
авт./с;
;
;
;
;
с;
м;
;
;
;
;
.
Эти данные и результаты расчетов для всех остальных полос внесем в таблицу 1.3
Таблица 1.3 – Расчет показателей дорожного движения
|
tн |
n |
n1 |
noz |
n2 |
tz |
nн |
С |
q |
qz |
Кпн |
Тн |
Кун |
qнэ |
qнл |
полоса |
|
16,5 |
18 |
9,3 |
7,1 |
1,1 |
47 |
16,4 |
70 |
0,257 |
0,209 |
1,0857 |
0,922 |
1,3 |
1,053 |
0,468 |
N1 1 |
|
20,4 |
18 |
9,55 |
5,9 |
1,7 |
47 |
15,45 |
70 |
0,257 |
0,216 |
1,0398 |
1,204 |
1,3 |
0,799 |
0,468 |
N1 2 |
|
11,4 |
13 |
7,9 |
4 |
1,75 |
47 |
11,9 |
70 |
0,186 |
0,146 |
1,3736 |
0,851 |
1,3 |
1,143 |
0,468 |
N1 3 |
|
- |
- |
- |
- |
- |
47 |
- |
70 |
- |
- |
- |
- |
1,3 |
- |
- |
N3 1 |
|
21,6 |
19 |
13,85 |
6,85 |
3,4 |
47 |
20,7 |
70 |
0,271 |
0,182 |
1,2132 |
0,973 |
1,3 |
0,996 |
0,468 |
N2 2 |
|
17,7 |
17 |
8,3 |
6,7 |
1,3 |
47 |
15 |
70 |
0,243 |
0,213 |
1,0667 |
1,073 |
1,3 |
0,9 |
0,468 |
N2 3 |
|
9,6 |
8 |
5,4 |
2,2 |
0,8 |
47 |
7,6 |
70 |
0,114 |
0,072 |
1,0281 |
1,055 |
1,3 |
0,916 |
0,468 |
N4 1 |
|
10,4 |
10 |
5,8 |
1,6 |
0,1 |
18 |
7,4 |
70 |
0,143 |
0,239 |
1,0423 |
1,169 |
1,3 |
0,772 |
0,417 |
N5 1 |
|
25,6 |
7 |
4,2 |
1,4 |
0,5 |
18 |
5,6 |
70 |
0,1 |
0,183 |
1,0485 |
3,631 |
1,3 |
0,192 |
0,417 |
N6 1 |
|
полоса |
qнр |
λ |
Хр |
Хэ |
Ко |
Ln |
Ls |
eo |
Кб |
dэ |
dp |
δd |
Δn2 |
||
|
N1 1 |
0,332 |
0,671 |
1,154 |
0,364 |
1,763 |
16,4 |
106,8 |
0,972 |
0,089 |
12,433 |
4,876 |
0,608 |
1 |
||
|
N1 2 |
0,346 |
0,671 |
1,107 |
0,479 |
1,618 |
15,45 |
96,4 |
0,953 |
0,142 |
12,648 |
5,796 |
0,542 |
1 |
||
|
N1 3 |
0,262 |
0,671 |
1,058 |
0,243 |
1,506 |
11,9 |
98,1 |
1,05 |
0,085 |
13,701 |
4,263 |
0,689 |
1 |
||
|
N3 1 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
||
|
N2 2 |
0,297 |
0,671 |
1,36 |
0,405 |
1,495 |
20,7 |
150,7 |
1,268 |
-0,089 |
20,901 |
5,14 |
0,754 |
1 |
||
|
N2 3 |
0,338 |
0,671 |
1,071 |
0,402 |
1,807 |
15 |
96 |
0,959 |
0,118 |
11,666 |
5,169 |
0,557 |
1 |
||
|
N4 1 |
0,35 |
0,671 |
0,485 |
0,185 |
1,407 |
7,6 |
46,9 |
1,05 |
0,05 |
12,883 |
4,059 |
0,685 |
1 |
||
|
N5 1 |
0,308 |
0,257 |
1,807 |
0,721 |
1,276 |
7,4 |
46,3 |
0,75 |
0,26 |
18,165 |
27,208 |
-0,498 |
1 |
||
|
N6 1 |
0,306 |
0,257 |
1,272 |
2,027 |
1,333 |
5,6 |
35,2 |
0,871 |
0,2 |
-19,904 |
18,296 |
1,919 |
1 |
По полученным данным можно сделать вывод, что удельные задержки по экспериментальным данным достаточно велики (не менее 12 с) и значительно отличаются от расчетных (около 4 с. на главной дороге и около 20 с. на второстепенной), что вызвано прежде всего неравномерностью условий прохождения перекрестка, смешанным составом транспортных средств, а так же не оптимальным режимом светофорного цикла, что в час пик наиярчайшим образом выражается в скоплениях транспортных средств в очереди (в среднем по расчетным данным 10 автомобилей и очередью в 30-40 м на полосах). Это, в свою очередь, значительно сказывается на аварийности на данном участке, которая напрямую зависит от очереди транспортных средств, а так же сменяемости полос транспортными средствами вследствие желания поскорей пройти перекресток. Для снижения заторов на данном участке дороги рекомендуется произвести ряд как мероприятия инженерно-организационных, так и архитектурно-планировочных мероприятий.
Не стоит забывать, что обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера. В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту.
При реализации мероприятий по организации движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: установка, где необходимо, дорожных знаков; нанесение горизонтальной дорожной разметки (особенно на пешеходных переходах), закрепление на опорах ограждений светоотражающих элементов и направляющих устройств, установка средств светофорного регулирования. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках.
В некоторых местах нужно произвести уширение проезжей части. Все это необходимо для уменьшения задержек при движении транспортных средств, что значительно снижает аварийность на дороге. Установка дублирующих знаков также снижает уровень аварийности.
В частности, в данном проекте, по полученным данным следует определить оптимальный режим светофорного регулирования и определить параметры дорожного движения по вновь рассчитанному циклу светофорного регулирования.
Транспортные и пешеходные светофоры должны устанавливаться при наличии хотя бы одного из следующих четырех условий [20, стр.8-9]:
Таблица 2.1 – Условия введения светофорной сигнализации
|
Количество полос движения в одном направлении |
Интенсивность движения транспортных средств, ед./ч |
||
|
Главная (более загруженная) дорога |
Второстепенная (менее загруженная) дорога |
по главной дороге в двух направлениях |
по второстепенной дороге в одном, наиболее загруженном направлении |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
1 |
1 |
750 670 580 500 410 380 |
75 100 125 150 175 190 |
|
2 и более |
1 |
900 800 700 600 500 400 |
75 100 125 150 175 200 |
|
2 или более |
2 или более |
900 825 750 675 600 525 480 |
100 125 150 175 200 225 240 |
Для населенных пунктов с численностью жителей более 10 тыс. чел. нормативы по условиям 1 и 2 составляют 70% указанных.
В результате исследования интенсивности транспортных средств на перекрестке (таблица В2 приложения В) по главной и второстепенной дороге движется соответственно
Nгр = 1180+136+7+48+1052+71+4+57+242 = 2797 ед./час;
Nвт = 181+8+98+5= 292 ед./час.
Из таблицы 2.1 для данного перекрестка принимается критическая для введения светофорного регулирования интенсивность по главной дороге 900 и второстепенной (в наиболее загруженном направлении) – 75 ед./час. Полученные данные превосходят критические (2797 ед./час по главное и 181 ед./час в наиболее загруженном направлении по второстепенной дороге), что свидетельствует о необходимости введения светофорного регулирования на данном перекрестке.
Введение светофорного регулирования преследует три цели:
- снижение задержек транспортных и пешеходных потоков;
- уменьшение числа конфликтных ситуаций на пересечении;
- уменьшение числа ДТП.
После определения необходимости введения светофорного регулирования следует определить необходимое количество фаз светофорного цикла. Определение оптимального числа фаз регулирования является решением компромиссным. В интересах высокой пропускной способности следует всегда стремиться к минимальному числу фаз на столько, насколько позволяют условия безопасности движения.
В данном случае, когда преобладает движение в прямых направлениях, разъезд транспортных средств может быть организован по двухфазному циклу. Все участники движения делятся на две группы. Очередность их движения ликвидирует на перекрестке наиболее опасные конфликтные точки. Правые и левые повороты, а также движение пешеходов осуществляются при наличии конфликтов в соответствии с порядком, предусмотренным Правилами дорожного движения. Так как непременным условием применения двухфазного регулирования является сравнительно небольшая интенсивность в этих направлениях, интересы безопасности движения соблюдаются. Кроме того, в соответствие с Правилами дорожного движения установлены некоторые ограничения на движения левоповоротных и правоповоротных потоков в часы пик для предотвращения наиболее вероятных конфликтных ситуаций (в частности, левоповоротный поток N3 запрещен с 8:00 до 20:00, правоповоротный поток N4 целиком переведен на отдельную полосу, чтоб не мешать основному прямому потоку). А т. к. левоповоротные потоки не превышают 120 авт/час (N6=103 авт/час), то этот поток допускается совмещать с определяющим длительность фазы встречным потоком прямого направления.
Поэтому на перекрестке рекомендуется ввести двухфазное светофорное регулирование.
Поток насыщения является показателем, зависящим от многих факторов: ширины проезжей части (полосы движения), продольного уклона на подходах к перекрестку, состояния дорожного покрытия, видимости перекрестка водителем, наличия в зоне перекрестка пешеходов и стоящих автомобилей.
Для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов поток насыщения рассчитывают по эмпирической формуле, которая связывает этот показатель с шириной проезжей части, используемой для движения транспортных средств в данном направлении рассматриваемой фазы регулирования [20, стр. 11]
, (2.1)
где - поток насыщения, ед/ч ;
- ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м.
Данная формула применима при . Если ширина проезжей части меньше 5,4 м, для расчета можно использовать данные, приведенные в таблице 2.2 [20, стр. 11].
Таблица 2.2 - Зависимость потока насыщения от ширины проезжей части в данном направлении данной фазы
|
,ед/ч |
1850 |
1875 |
1950 |
2075 |
2475 |
2700 |
|
, м |
3,0 |
3,3 |
3,6 |
4,2 |
4,8 |
5,1 |
Если перед перекрестком полосы обозначены дорожной разметкой, поток насыщения можно определить в соответствии с приведенными данными отдельно для каждой полосы движения.
Для случая движения транспортных средств прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения определяется [20, стр. 11]
, (2.2)
где - интенсивность прямого направления, ед/ч;
- интенсивность, соответственно, лево- и правоповоротных
потоков, ед/ч.
Для право – и левоповоротных потоков, движущихся по специально выделенным полосам, поток насыщения определяется в зависимости от радиуса поворота R [20, стр. 11]
. (2.3)
Остальные перечисленные факторы, влияющие на поток насыщения, учитывают с помощью поправочных коэффициентов. Эти коэффициенты отражают условия движения на перекрестке, которые можно подразделить на три группы: хорошие, средние и плохие [20, стр. 12]. Отнесение условий на данном направлении движения через перекресток к одной из групп влечет за собой изменение потока насыщения. Его значение, определенное по формулам должно быть умножено на соответствующий поправочный коэффициент.
Условия движения через перекресток на данном направлении относятся к средним, следовательно, поправочный коэффициент будет равен 1 [20, стр. 12: таблица 5.2].
Расчет потоков насыщения для перекрестка улиц Интернациональной и Катунина приведен ниже:
Фаза 1:
ед/ч;
ед/ч;
ед/ч;
Поворот направо по направлению N4 осуществляется по замеренному радиусу 3 метра:
ед/ч;
ед/ч;
ед/ч;
Фаза 2:
ед/ч.
Фазовые коэффициенты определяются для каждого из направлений движения на перекрестке в данной фазе регулирования [20, стр. 13]
, (2.4)
где - фазовый коэффициент данного направления;
и - соответственно интенсивность движения для рассматриваемого периода суток и поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед/ч.
За расчетный (определяющий длительность основного такта) фазовый коэффициент принимается наибольшее значение в данной фазе. Меньшее значение могут быть использованы в дальнейшем для определения минимально необходимой длительности разрешающего сигнала в соответствующих этим коэффициентам направлениях движения.
При пофазном регулировании и пропуски какого-либо транспортного потока в течение 2 фаз и более для него отдельно рассчитывается фазовый коэффициент, который независимо от значения не принимается в качестве расчетного. Однако этот фазовый коэффициент должен быть не более суммы расчетных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение которых этот поток пропускается. Если это условие не соблюдается, то один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, должен быть искусственно увеличен.
Расчет фазовых коэффициентов для данного перекрестка
Фаза 1:
;
;
;
;
- принимается за
расчетный в данной фазе;
.
Фаза 2:
- принимается за
расчетный в данной фазе;
.
Для первой фазы принят коэффициент 0,383, для второй – 0,138.
В соответствии с назначением промежуточного такта его длительность должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у стоп-линии, либо успеть освободить перекресток (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе).
Остановиться у стоп-линии автомобиль сможет только в том случае, если расстояние от него до стоп-линии на проезжей части будет равно или больше остановочного пути.
С учетом предположения о постоянном замедлении при торможении автомобиля перед стоп-линией формулу для определения длительности промежуточного такта можно представить в следующем виде [20, стр. 14]
, (2.5)
где -средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения (с ходу), по Правилам дорожного движения на данном участке принимаем 60 км/ч;
-среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала (для практических расчетов );
-расстояние от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки, по измерениям для первой и второй фаз соответственно 8 и 6 м;
-длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м. Принимается в среднем равной 6 м.
В период промежуточного такта заканчивают движение и пешеходы, ранее переходившие улицу на разрешающий сигнал светофора. За время пешеход должен или вернуться на тротуар, откуда он начал движение, или дойти до середины проезжей части (островка безопасности, центральной разделительной полосы, линии, разделяющей потоки встречных направлений). Максимальное время, которое потребуется для этого пешеходу, определяется следующим образом [20, стр. 15]
, (2.6)
где - ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-ой фазе регулирования, м;
- расчетная скорость движения пешеходов (принимается 1,3 м/с).
В качестве промежуточного такта выбирают наибольшее значение из и .
Расчет промежуточных тактов для перекрестка:
Фаза 1:
с, принимается 3 с;
с, принимается 2 с;
Фаза 2:
с, принимается 4 с;
с, принимается 4 с;
Принимается для первой фазы промежуточный такт 3 секунды, для второй – 4 секунды.
Режим работы светофорной сигнализации характеризуется тактом, фазой и циклом. Тактом называется период, в течение которого не меняется сочетание включенных сигналов. Различают такты : основной - время горения разрешающих или запрещающих сочетаний сигналов; промежуточный - время горения сочетания сигналов, при которых происходит передача права движения очередной группе транспортных средств. Фаза - совокупность основного и промежуточного тактов. Цикл - период, в течение которого происходит полная смена последовательности фаз.
Под режимом светофорного регулирования понимается длительность цикла, а также число, порядок чередования и длительность составляющих цикл тактов и фаз. В аналитическом виде режим светофорного регулирования можно представить в виде выражения [10, стр. 31]
, (2.7)
где - длительность цикла регулирования, с;
- длительности основного такта, с;
- длительности промежуточного такта, с;
- число фаз.
В случае неравномерного прибытия транспортных средств к перекрестку (интервалы между последовательно прибывающими транспортными средствами не одинаковы) длительность цикла определяется по формуле, предложенной английским исследователем Ф. Вебстером на основе минимизации транспортной задержки [20, стр. 15]
, (2.8)
где -суммарная длительность промежуточных тактов, по [20, стр. 15]
. (2.9)
При высокой интенсивности движения и недостаточной пропускной способности перекрестка сумма расчетных фазовых коэффициентов Y стремится к единице, а длительность цикла к бесконечности.
По соображениям безопасности движения длительность цикла больше 120 секунд считается недопустимой. Если расчетное значение превышает 120 секунд, необходимо добиться снижения длительности цикла путем увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку, запрещения отдельных маневров, снижения числа фаз регулирования, организации пропуска интенсивных потоков в течение двух и более фаз. Также нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25 секунд.
Длительность основного такта в i-ой фазе регулирования пропорционально расчетному фазовому коэффициенту этой фазы. Поэтому, если сумма основных тактов равна , то [20, стр. 16]
. (2.10)
По соображениям безопасности движения обычно принимают не менее 7 секунд. В противном случае повышается вероятность цепных ДТП при разъезде очереди на разрешающий сигнал светофора. Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов.
Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-то определенному направлению , рассчитывается по эмпирической формуле, включающей суммарные затраты времени на пропуск пешеходов [20, стр. 16]
. (2.11)
Если какие-либо значения оказались больше рассчитанной длительности соответствующих основных тактов, то окончательно принимают новую утонченную длительность этих тактов, равную наибольшему значению . При этом не будет оптимального соотношения фаз в цикле регулирования, так как нарушается условие пропорциональности между и . При большем значении в конфликтующем направлении накапливается в ожидании разрешающего сигнала большее число транспортных средств, которые получают право на движение в других фазах, где основные такты могли остаться без изменения.
Такое нарушение пропорциональности не приводит к существенному возрастанию транспортной задержки, если и незначительно отличаются друг от друга (на 4-5 секунд). В этом случае можно увеличить до и соответственно увеличить длительность цикла.
Расчет длительности цикла:
с,
Определение основных тактов:
с, принимается 19 с;
с, принимается 12 с.
с, принимается 7 с;
с, принимается 20 с.
Так как с, то требуется восстановления оптимального соотношения длительности фаз в цикле.
Для восстановления оптимального соотношения тактов в цикле необходимо его скорректировать: принимаем = 20 с. По [20, стр. 17] корректировка проводится через рассчитываемые эмпирические коэффициенты А и В для времени цикла:
; (2.12)
; (2.13)
; (2.14)
Определяем численные значения коэффициентов:
;
.
Определяем новое значение длительности цикла светофорного регулирования:
.
Принимаем длительность светофорного цикла 91 с.
Далее определяется скорректированный суммарный фазовый коэффициент, выраженный из формулы 2.8
; (2.15)
.
Далее из пропорции находятся новые фазовые коэффициенты для каждой фазы
;
.
Определяем новые длительности основных тактов по формуле 2.10
с, принимается 62 с;
с, принимается 22 с;
Введем полученные длинны тактов в временную диаграмму (схема расположения светофоров в приложении Д на рисунке Д1):
Таблица 2.3 – Расчетный график работы светофорной сигнализации
|
Номер светофора |
График включения сигнала |
Длительность, с |
||||||
|
5, 6, 7, 8, 9, 10 |
З |
Ж |
К |
КР |
Tз |
Тж |
Тк |
Тк-ж |
|
Ж |
||||||||
|
62 |
3 |
22 |
4 |
62 |
3 |
22 |
4 |
|
|
1, 2, 3 ,4 |
К |
КР |
З |
Ж |
Tк |
Тк-ж |
Тз |
Тж |
|
Ж |
||||||||
|
62 |
3 |
22 |
4 |
62 |
3 |
22 |
4 |
Расчет выполняется по формулам 1.2-1.23 для каждой полосы движения: максимальное число транспортных средств, проехавших на зеленый сигнал определяем из таблицы В1 приложения В как наибольшее число автомобилей, проехавших на зеленый сигнал светофора по данной полосе из всех замеров (5, 14, 13, 14, 18, 17, 18, 17, 18, 17). В данном случае для первой полосы (n = 18). Из этой же таблицы определяем число автомобилей, пребывающих на красный сигнал (n1 = 9,3), число и тип транспортных средств, прибывающих в заданном цикле, но вынужденных остаться на второй цикл (n2 = 1,1), число тип транспортных средств, прибывающих в данном цикле, но вынужденных остановиться в очереди на проезд (= 7,1), средний интервал рассасывания очереди автомобилей tн = 16,5 с, число перенасыщенных циклов Zn2 = 10 (все циклы являлись перенасыщенными, т к у всех оставались непроехавшие транспортные средства. Время цикла и зеленых сигналов берем из предыдущего пункта – С=91 с, tz1 = 62 с и tz2 = 22 с. Интенсивность транспортных потоков определяется из таблицы В2 приложения В.
{пример расчета для первой полосы}
Эти данные и результаты расчетов для всех остальных полос внесем в таблицу 3.1
Таблица 3.1 – Расчет показателей дорожного движения для новых значений
|
tн |
n |
n1 |
noz |
n2 |
tz |
nн |
С |
q |
qz |
Кпн |
Тн |
Кун |
qнэ |
qнл |
полоса |
|
16,5 |
18 |
9,3 |
7,1 |
1,1 |
62 |
16,4 |
91 |
0,225 |
0,158 |
1,0857 |
0,922 |
1,3 |
1,06 |
0,476 |
N1 1 |
|
20,4 |
18 |
9,55 |
5,9 |
1,7 |
62 |
15,45 |
91 |
0,225 |
0,164 |
1,0398 |
1,204 |
1,3 |
0,806 |
0,476 |
N1 2 |
|
11,4 |
13 |
7,9 |
4 |
1,75 |
62 |
11,9 |
91 |
0,163 |
0,11 |
1,3736 |
0,851 |
1,3 |
1,151 |
0,476 |
N1 3 |
|
- |
- |
- |
- |
- |
0 |
- |
91 |
- |
- |
- |
- |
1,3 |
- |
- |
N3 1 |
|
21,6 |
19 |
13,85 |
6,85 |
3,4 |
62 |
20,7 |
91 |
0,238 |
0,138 |
1,2132 |
0,973 |
1,3 |
1,004 |
0,476 |
N2 2 |
|
17,7 |
17 |
8,3 |
6,7 |
1,3 |
62 |
15 |
91 |
0,213 |
0,161 |
1,0667 |
1,073 |
1,3 |
0,908 |
0,476 |
N2 3 |
|
9,6 |
8 |
5,4 |
2,2 |
0,8 |
62 |
7,6 |
91 |
0,1 |
0,055 |
1,0281 |
1,055 |
1,3 |
0,924 |
0,476 |
N4 1 |
|
10,4 |
10 |
5,8 |
1,6 |
0,1 |
22 |
7,4 |
91 |
0,125 |
0,195 |
1,0423 |
1,169 |
1,3 |
0,787 |
0,432 |
N5 1 |
|
25,6 |
7 |
4,2 |
1,4 |
0,5 |
22 |
5,6 |
91 |
0,088 |
0,15 |
1,0485 |
3,631 |
1,3 |
0,207 |
0,432 |
N6 1 |
|
полоса |
qнр |
λ |
Хр |
Хэ |
Ко |
Ln |
Ls |
eo |
Кб |
dэ |
dp |
δd |
Δn2 |
||
|
N1 1 |
0,337 |
0,775 |
0,861 |
0,274 |
1,763 |
16,4 |
106,8 |
0,972 |
0,089 |
11,155 |
2,521 |
0,774 |
1 |
||
|
N1 2 |
0,352 |
0,775 |
0,825 |
0,36 |
1,618 |
15,45 |
96,4 |
0,953 |
0,142 |
11,41 |
2,933 |
0,743 |
1 |
||
|
N1 3 |
0,267 |
0,775 |
0,788 |
0,183 |
1,506 |
11,9 |
98,1 |
1,05 |
0,085 |
12,134 |
2,237 |
0,816 |
1 |
||
|
N3 1 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
||
|
N2 2 |
0,302 |
0,775 |
1,017 |
0,306 |
1,495 |
20,7 |
150,7 |
1,268 |
-0,089 |
19,292 |
2,644 |
0,863 |
1 |
||
|
N2 3 |
0,343 |
0,775 |
0,801 |
0,303 |
1,807 |
15 |
96 |
0,959 |
0,118 |
10,49 |
2,66 |
0,746 |
1 |
||
|
N4 1 |
0,356 |
0,775 |
0,362 |
0,14 |
1,407 |
7,6 |
46,9 |
1,05 |
0,05 |
11,111 |
2,147 |
0,807 |
1 |
||
|
N5 1 |
0,319 |
0,275 |
1,425 |
0,578 |
1,276 |
7,4 |
46,3 |
0,75 |
0,26 |
19,97 |
25,349 |
-0,269 |
1 |
||
|
N6 1 |
0,317 |
0,275 |
1,009 |
1,546 |
1,333 |
5,6 |
35,2 |
0,871 |
0,2 |
20,838 |
10,532 |
0,495 |
1 |
Сравнивая между собой значения, полученные в таблице 1.3 пункта 1 и в таблице 3.1 можно сделать вывод, что вследствие изменения времени основных циклов изменились некоторые показатели.
В частности, можно наблюдать снижение удельных задержек автомобильного транспорта, что способствует снижению общего числа очередей в полосах и ведет к снижению аварийности на участке.
Стоит отметить, что изменение режима светофорной сигнализации приведет и к изменению экспериментальных данных, таких как число автомобилей в очереди, что, в свою очередь, в еще большей степени повлияет на удельные задержки транспортных средств и аварийность участка в целом.
Так же нельзя забывать, что данные расчеты актуальны для данных замеров, которые проводились в час пик. Использование данных параметров цикла светофорного регулирования в другие часы суток при других значениях интенсивности может привести к обратному эффекту – к увеличению времени простоя автомобилей на светофоре. Поэтому следует производить расчеты для разных периодов суток, определять и применять те параметры цикла, которые будут являться оптимальными для данного времени суток.
Нужен ли этот пункт?
(обязательное)
Рисунок А1 – Схема улично-дорожной сети
Условные обозначения:
- светофор транспортный;
-светофор пешеходный;
- знак на колонке-опоре
- знак, подвешенный на растяжке
Рисунок Б1 - Возможные направления движения автомобилей и пешеходов на перекрестке улиц Интернациональной и Катунина
Таблица В1 – Протокол наблюдения интенсивности транспортных средств на перекрестке улиц Интернациональной и Катунина с делением по времени подхода к перекрестку
|
Номер замера |
направление |
полоса |
параметр и тип транспортного средства |
||||||||||||
|
n1 |
noz |
n2 |
tн |
||||||||||||
|
л |
г |
п |
а |
л |
г |
п |
а |
л |
г |
п |
а |
секунды |
|||
|
1 |
N1 |
1 |
5 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
21 |
|
2 |
4 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
20 |
||
|
3 |
1 |
0 |
0 |
1 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
N3 |
1 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
|
N2 |
2 |
6 |
0 |
0 |
2 |
3 |
0 |
0 |
1 |
2 |
0 |
0 |
1 |
27 |
|
|
3 |
5 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
24 |
||
|
N4 |
1 |
4 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N5 |
1 |
4 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
50 |
|
|
N6 |
1 |
2 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
52 |
|
|
2 |
N1 |
1 |
9 |
0 |
0 |
0 |
5 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
24 |
|
2 |
8 |
1 |
0 |
0 |
4 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
21 |
||
|
3 |
0 |
1 |
0 |
1 |
1 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
N3 |
1 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
|
N2 |
2 |
7 |
1 |
0 |
2 |
7 |
0 |
0 |
1 |
3 |
0 |
0 |
1 |
34 |
|
|
3 |
5 |
0 |
0 |
0 |
6 |
1 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
21 |
||
|
N4 |
1 |
2 |
0 |
0 |
0 |
3 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N5 |
1 |
4 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
54 |
|
|
N6 |
1 |
5 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
3 |
N1 |
1 |
7 |
0 |
0 |
0 |
6 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
2 |
7 |
0 |
0 |
0 |
4 |
0 |
1 |
0 |
2 |
0 |
1 |
0 |
24 |
||
|
3 |
3 |
0 |
0 |
2 |
2 |
0 |
0 |
1 |
1 |
0 |
0 |
1 |
0 |
||
|
N3 |
1 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
|
N2 |
2 |
7 |
2 |
0 |
2 |
8 |
1 |
0 |
2 |
2 |
1 |
0 |
2 |
23 |
|
|
3 |
6 |
0 |
0 |
0 |
7 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
21 |
||
|
N4 |
1 |
5 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
24 |
|
|
N5 |
1 |
6 |
1 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N6 |
1 |
4 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
51 |
Продолжение таблицы В1
|
Номер замера |
направление |
полоса |
параметр и тип транспортного средства |
||||||||||||
|
n1 |
noz |
n2 |
tн |
||||||||||||
|
л |
г |
п |
а |
л |
г |
п |
а |
л |
г |
п |
а |
||||
|
4 |
N1 |
1 |
7 |
0 |
0 |
0 |
8 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
2 |
9 |
0 |
0 |
0 |
5 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
23 |
||
|
3 |
2 |
1 |
1 |
2 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
1 |
22 |
||
|
N3 |
1 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
|
N2 |
2 |
3 |
1 |
0 |
3 |
2 |
0 |
0 |
1 |
1 |
0 |
0 |
1 |
21 |
|
|
3 |
9 |
0 |
0 |
0 |
7 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
N4 |
1 |
3 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N5 |
1 |
5 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N6 |
1 |
3 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
5 |
N1 |
1 |
9 |
1 |
0 |
0 |
8 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
25 |
|
2 |
8 |
0 |
0 |
0 |
9 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
24 |
||
|
3 |
4 |
0 |
0 |
0 |
8 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
N3 |
1 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
|
N2 |
2 |
7 |
1 |
0 |
2 |
5 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
23 |
|
|
3 |
9 |
0 |
0 |
0 |
8 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
26 |
||
|
N4 |
1 |
6 |
1 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N5 |
1 |
5 |
1 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N6 |
1 |
6 |
1 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
52 |
|
|
6 |
N1 |
1 |
11 |
0 |
0 |
0 |
8 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
2 |
10 |
1 |
1 |
0 |
6 |
0 |
0 |
0 |
3 |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
3 |
3 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
N3 |
1 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
|
N2 |
2 |
9 |
0 |
0 |
1 |
4 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
3 |
12 |
0 |
0 |
0 |
8 |
0 |
0 |
0 |
3 |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
N4 |
1 |
7 |
0 |
0 |
0 |
3 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
24 |
|
|
N5 |
1 |
8 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N6 |
1 |
5 |
0 |
0 |
0 |
3 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
50 |
|
|
7 |
N1 |
1 |
10 |
0 |
0 |
0 |
11 |
0 |
0 |
0 |
3 |
0 |
0 |
0 |
20 |
|
2 |
11 |
0 |
0 |
0 |
8 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
21 |
||
|
3 |
5 |
1 |
0 |
2 |
2 |
0 |
1 |
1 |
1 |
0 |
0 |
1 |
23 |
||
|
N3 |
1 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
|
N2 |
2 |
12 |
0 |
0 |
2 |
4 |
0 |
0 |
1 |
3 |
0 |
0 |
0 |
22 |
|
|
3 |
9 |
0 |
0 |
0 |
7 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
22 |
||
|
N4 |
1 |
5 |
1 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
23 |
|
|
N5 |
1 |
7 |
0 |
0 |
0 |
3 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N6 |
1 |
6 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
51 |
Продолжение таблицы В1
|
Номер замера |
направление |
полоса |
параметр и тип транспортного средства |
||||||||||||
|
n1 |
noz |
n2 |
tн |
||||||||||||
|
л |
г |
п |
а |
л |
г |
п |
а |
л |
г |
п |
а |
||||
|
8 |
N1 |
1 |
10 |
1 |
0 |
0 |
7 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
28 |
|
2 |
9 |
0 |
0 |
0 |
8 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
25 |
||
|
3 |
2 |
1 |
0 |
2 |
2 |
0 |
0 |
1 |
1 |
0 |
0 |
1 |
21 |
||
|
N3 |
1 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
|
N2 |
2 |
12 |
2 |
0 |
2 |
2 |
0 |
0 |
1 |
2 |
0 |
0 |
1 |
23 |
|
|
3 |
10 |
1 |
0 |
0 |
6 |
0 |
0 |
0 |
3 |
0 |
0 |
0 |
20 |
||
|
N4 |
1 |
6 |
1 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N5 |
1 |
4 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N6 |
1 |
4 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
9 |
N1 |
1 |
12 |
0 |
0 |
0 |
8 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
23 |
|
2 |
10 |
0 |
0 |
0 |
6 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
24 |
||
|
3 |
4 |
1 |
1 |
0 |
1 |
0 |
0 |
2 |
1 |
0 |
0 |
1 |
24 |
||
|
N3 |
1 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
|
N2 |
2 |
10 |
0 |
0 |
0 |
10 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
23 |
|
|
3 |
7 |
0 |
0 |
0 |
9 |
0 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
20 |
||
|
N4 |
1 |
5 |
0 |
0 |
0 |
3 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
25 |
|
|
N5 |
1 |
4 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N6 |
1 |
3 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
10 |
N1 |
1 |
9 |
0 |
0 |
0 |
8 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
24 |
|
2 |
10 |
0 |
0 |
0 |
6 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
22 |
||
|
3 |
2 |
1 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
24 |
||
|
N3 |
1 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
|
N2 |
2 |
9 |
0 |
0 |
1 |
4 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
20 |
|
|
3 |
7 |
1 |
0 |
0 |
6 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
23 |
||
|
N4 |
1 |
5 |
0 |
0 |
0 |
3 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N5 |
1 |
3 |
1 |
0 |
0 |
2 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
|
N6 |
1 |
2 |
0 |
0 |
0 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
Таблица В2 – Протокол наблюдения интенсивности транспортных средств на перекрестке улиц Интернациональной и Катунина
|
Пешеходы |
Полоса |
Легковые автомобили |
Грузовые автомобили |
Автопоезда |
Автобусы |
Легковые автомобили |
Грузовые автомобили |
Автопоезда |
Автобусы |
|
N 1 |
N 2 |
||||||||
|
1 |
421 |
27 |
3 |
4 |
- |
- |
- |
- |
|
|
2 |
458 |
19 |
0 |
0 |
484 |
54 |
3 |
43 |
|
|
3 |
301 |
90 |
4 |
44 |
568 |
17 |
1 |
14 |
|
|
Итого |
1180 |
136 |
7 |
48 |
1052 |
71 |
4 |
57 |
|
|
Nпш1 |
- |
N 4 |
N 5 |
||||||
|
245 |
1 |
242 |
7 |
0 |
0 |
181 |
8 |
0 |
0 |
|
Nпш2 |
- |
N 3 |
N 6 |
||||||
|
384 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
98 |
5 |
0 |
0 |
ФАЗА 1
ФАЗА 2
Рисунок Г1 - Схема пофазного разъезда
Условные обозначения:
- направление движения в полосе;
-номер направления движения;
, 
- запрещающий сигнал светофора;
, 
- разрешающий сигнал светофора;
- остановившийся поток транспортных средств.
Рисунок Д1 - Схема актуального светофорного регулирования
Таблица Д1 – График работы светофорной сигнализации по замеренным данным
|
Номер светофора |
График включения сигнала |
Длительность, с |
||||||
|
5, 6, 7, 8, 9, 10 |
З |
Ж |
К |
КР |
Tз |
Тж |
Тк |
Тк-ж |
|
Ж |
||||||||
|
47 |
3 |
17 |
3 |
47 |
3 |
17 |
3 |
|
|
1, 2 (транспортные) |
К |
КР |
З |
Ж |
Tк |
Тк-ж |
Тз |
Тж |
|
Ж |
||||||||
|
47 |
3 |
17 |
3 |
47 |
3 |
17 |
3 |
|
|
3, 4 (пешеходные) |
К |
КР |
З |
К |
Tк |
Тк-ж |
Тз |
Тк |
|
Ж |
||||||||
|
47 |
3 |
14 |
6 |
47 |
3 |
14 |
6 |
N5 N2
N6 N1
N4
N3
Nпш1
Nпш2
ул Интернациональная
ул Катунина