Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
БИЛЕТ № 30
Ширина полосы движения судна и методы ее оценки.
При отсутствии возмущающих факторов ИК и направление движения судна совпадают с линией заданного пути (ЛЗП на рис. 18.1, а). «Геометрическая полоса», занимаемая судном при движении, равна ширине корпуса судна В.
При наличии возмущающих факторов и погрешностей курсоуказателя судно, следующее заданным ИК, будет смещаться с ЛЗП в направлении преобладающего сноса. Боковое смещение судна с ЛЗП Yб, будет пропорционально углу сноса с и пройденному судном расстоянию S за время плавания данным курсом t (рис.18.1,6):
Геометрическая полоса движения судна также увеличивается:
где = L/B. Принимая, что у современных крупнотоннажных транспортных судов < 8, получим значение геометрической полосы, м:
Решая задачу плавания по ЛЗП, судоводитель принимает обычно расчетную поправку на снос ср, т.е.
Из-за неизбежных погрешностей оценки угла сноса Δс, зависящих от величины угла сноса и применяемых методов его определения, судно будет смещаться с ЛЗП (рис. 18.1,в), но под меньшим углом:
Геометрическая полоса движения судна, м,
ориентирована относительно ЛЗП под меньшим углом Δc.
Если обеспечивается условие Δс<с, то боковой снос судна с ЛЗП замедляется, т.е. судоводитель получает больший резерв времени для навигационных определений. Однако сторона возможного сноса судна с ЛЗП в общем случае неизвестна, так как зависит от знака допущенной погрешности (+Δс или -Δс). Чтобы избежать неопределенности в направлении сноса, судоводитель часто назначает поправку на снос ср с заведомым «недостатком» (ср<с) или «избытком» (ср > с), что несколько увеличивает погрешность Δс.
Используя навигационные методы, судоводитель корректирует боковой снос судна с ЛЗП (рис. 18.2,а). Пусть в точке 1 судно начало смещаться с ЛЗП, в точке 2 судоводитель способен обнаружить это смещение, в точке 3 - даст команду на поворот, в точке 4 судно начнет циркуляцию. Тогда наибольшее маневренное смешение судна с ЛЗП может быть выражено формулой, м,
где - замечаемое смещение судна с ЛЗП в зависимости от применяемых навигационных методов (линейная чувствительность створа; предельные погрешности линии ведущего пеленга и обсервации по направлению, перпендикулярному ЛЗП, и т.п.);
, - боковое смещение судна с ЛЗП за время задержки маневра «мертвого промежутка» , в течение которого судно, в силу своей инерционности, не реагирует на перекладку руля;
- дискретность навигационного контроля, при непрерывном контроле (например, при плавании по створу) ; - время, необходимое для анализа ситуации; - время, в течение которого судоводитель считает смешение судна с ЛЗП допустимым и не предпринимает коррекции курса;
- значение «мертвого промежутка», мин, при данном угле перекладки руля с учетом влияния ветра на поворотливость судна; - дополнительное смешение центра масс судна на циркуляции.
При оптимальной величине коррекции курса, определяемой формулой ΔИК = -2Δс;
получим (рис. 18.2,б), м.
где V - линейная скорость судна, м/с; ω, ω0 - угловая скорость поворота судна на заданный угол в рад/с и град/мин соответственно (по графикам маневренных элементов судна);
- вынос кормы на повороте:
- неизбежное рыскание судна на курсе, м,
- угол рыскания, град, и период рыскания судна на курсе, мин.
Таким образом, в общей случае при корректируемом движении ширина полосы движения судна определяется формулой
а при известной стороне уклонения судна от ЛЗП (когда поправка на снос принимается с заведомым «недостатком» или «избытком»)
Анализ формул (18.28), (18.29), (18.36) и (18.37) показывает, что ширина полосы движения судна зависит от геометрических размеров судна, гидрометеорологических условий плавания (чем больше суммарный угол сноса, тем больше возможные погрешности его определения и учета), скорости, рыскливости, поворотливости судна и применяемых навигационных методов.
Повышение точности навигационных методов контроля, уменьшение их дискретности (а в пределе - переход к непрерывному контролю), оперативная реакция судоводителя на обнаруженное отклонение судна от ЛЗП способствуют уменьшению ширины полосы движения судна.
При таком «геометрическом» подходе требуемая ширина фарватера при одностороннем движении определяется формулой
где - навигационный запас с каждого борта до бровки канала (опасной изобаты).
Для специфических условий плавания в подходных каналах портов опытным путем получены статистические характеристики требуемой ширины канала в зависимости от скорости поперечного течения или бокового сноса, и ширины судна В.
Общие принципы организации «Команды мостика» в различных ситуациях.
3.4.2.1 В отечественных руководящих и организационно- распорядительных документах по безопасности мореплавания и судовождению обычно используются термины "ходовая вахта на мостике", "организация ходовой вахты на мостике". В зарубежных документах и публикациях за последние двадцать лет закрепились термины "Bridge Team" ("Команда мостика") и. соответственно, 'Bridge Team Management" ("Управление командой мостика"). По сути, эти термины вполне эквиваленты, однако, с точки зрения психологии управления второй набор терминов представляется более удачным, т.к. при этом ясно подчеркивается "командный ' характер работы, важность слаженной и скоординированной деятельности судоводителей на мостике судна. Поэтом}- в настоящем руководстве там. где это уместно в смысловом отношении, будет использоваться термин "Команда мостика".
3.4.2.2. В соответствии с требованиями Конвенции "ПДМНВ-78 95" (Глава II) и соответствующих разделов 'Кодекса ПДМНВ". капитан судна должен уметь организовать "Команд)- мостика" и эффективно управлять ею при различных условиях плавания. Каждый помощник капитана должен уметь эффективно действовать в составе "команды мостика" в различных ее вариантах.
3.4.2.3. Впервые принципы организации "команды мостика" были сформулированы в Приказе Минморфлота № 74 от 19.04.1977 г. - "О мерах по обеспечению безаварийной работы флота", п. 1.3: 'При прохождении узкостей. плавании в условиях ограниченной видимости и других сложных условиях осуществлять четкую расстановку и предусматривать конкретные обязанности штурманского состава с целью своевременного обнаружения и устранения возможных ошибок". В последующем Приказе № 200 от 22.10.85 г. - "О мерах по предупреждению аварийности на флоте", п. 1.5. предлагается "в сложных условиях плавания усиливать состав вахты и предусматривать рациональные действия судоводителей путем конкретного распределения обязанностей и четкого их выполнения в целях повышения эффективности и надежности судовождения, своевременного обнаружения и ликвидации последствий от возможных ошибок".
3.4.2.4. В отечественном руководстве "РШС-89" определено, что при прохождении узкостей. плавании в условиях ограниченной видимости и в других сложных условиях общими требованиями являются:
1. Личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (в случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника);
2. Четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок (в Приказе N° 74 от 19.04.77: "... с целью своевременного обнаружения и устранения возможных ошибок").
3.4.2.5 В международном руководстве ' Bridge Procedure Guides" (раздел 1.2 - "Bridge Resource Management and the Budge Team") определено, что:
1. Все лица судового экипажа, у кого есть обязанности по несению навигационной вахты на мостике, являются членами "Команды мостика '; капитан и лоцман, насколько это необходимо, должны поддерживать "команду мостика", которая будет включать вахтенного ПКМ. рулевого и впередсмотрящего (впередсмотрящих), насколько таковые требуются;
2. Вахтенный ПКМ является руководителем мостика и руководителем "Команды мостика" в период своей вахты - до тех пор. пока не будет должным образом сменен;
3. Когда капитан прибывает на мостик, его решение принять управление судном на себя (от вахтенного ПКМ) должно быть выражено ясно и недвусмысленно;
4. Важно обеспечить, чтобы "команда мостика" работала в тесном контакте друг с другом - как в пределах конкретной вахты, так и между вахтами, поскольку решения, принятые на одной вахте, могут оказать непосредственное влияние на другую вахту;
5. Обязанности между членами "Команды мостика" должны быть четко определены, ограничены только теми обязанностями, которые могут выполняться эффективно, а приоритеты должны быть ясно расставлены;
6. От членов "Команды мостика'' следует запросить подтверждение того, что они ясно и в полной мере понимают возложенные на них задачи и обязанности:
7. Четкая реакция и доклады членов "Команды мостика" на происходящие события является одним из способов контроля за исполнением ими своих задач и обязанностей, а также одним из способов обнаружения отклонении в функционировании "Команды мостика".
3.4.2.6 Термин "Организация мостика" ("Организация команды мостика") в общем случае включает следующие элементы:
1. Усиление вахты на мостике в соответствии с обстоятельствами и условиями плавания;
2. Обеспечение надлежащего наблюдения всеми имеющимися средствами;
3. Полное владение обстановкой по своему участку каждым ПКМ, позволяющее в любой текущий момент иметь обоснованное представление о текущей обстановке и последующих действиях;
4. Четкое распределение функциональных обязанностей между су доводит еля ми на мостике, определяющее их "сферы ответственности", задачи по переработке всей поступающей информации и выдаче результатов капитану в ясной и концентрированной форме;
5. Четко установленные процедуры действий каждого ПКМ на мостике и его взаимодействие с другими ПКМ и капитаном, в том числе - при плавании с лоцманом;
6. Восприятие лоцмана как пенного дополнения к отработанной "команде мостика";
7. Дублирование всех основных элементов контроля за местоположением и движением судна с целью своевременно обнаружить возможную ошибку в любом звене, ошибку любого человека и немедленно ее исправить, пока эта ошибка не привела к тяжелым и непоправимым последствиям;
8. Неуклонное выполнение установленных стандартных процедур по предупреждению столкновений;
9. Своевременное определение или уточнение поправок навигационных приборов и корректное использование этих поправок;
10. Применение методов "Планирования перехода" и навигационных средств, которые позволяют осуществлять непрерывный контроль за местоположением и движением судна и выявлять отклонения судна от линии заданного пути, особенно - в стесненных водах;
11. Полное использование возможностей всех имеющихся технических средств и методов судовождения в соответствии с условиями плавания: дублирование методов с тем, чтобы, когда один из них (основной) становится ненадежным, другой (другие) могли бы быть немедленно использованы: не абсолютное предпочтение одних методов другим, а разумное совместное их использование, обязательный взаимный контроль и анализ;
12. Нацеленность каждого члена "команды мостика" на безопасное судовождение: каждый член "команды мостика" должен осознавать, что он является важным звеном единой команды и что безопасность судна зависит от каждого члена этой команды, выполняющего свои обязанности с полной отдачей;
13. Каждый член "команды мостика" должен осознавать, что безопасность судна не может зависеть от решений только одного человека: все принимаемые решения и команды должны тщательно оцениваться, а их исполнение – контролироваться;
14. Капитан должен постоянно внушать своим помощникам, что они не только могут, но и абсолютно ОБЯЗАНЫ немедленно докладывать о любых сомнениях в отношении безопасности судна: даже самые молодые члены "команды мостика" никогда не должны бояться обратиться за разъяснением, если они полагают, что предлагаемое или принимаемое решение не будет отвечать интересам безопасности судна.
В такой идее "организации мостика" заложены принципы "системного подхода" к проблеме обеспечения безопасного судовождения при выполнении "специальных" и 'критических" операций.
3.4.2.7. Необходимо постоянно анализировать и переоценивать состав, размещение и использование членов ходовой вахты на мостике, исходя из принципов "Управления командой мостика" и принимая во внимание следующие факторы, относящиеся к конкретному судну, его навигационному оборудованию и экипажу:
1. Количество квалифицированных специалистов, которые должны нести вахту на мостике, чтобы обеспечить эффективное выполнение всех обязанностей, возложенных на вахтенную службу;
2. Соответствующая квалификация каждого члена навигационной вахты: важно получать подтверждение того, что все члены вахты полностью способны выполнять возлагаемые на них обязанности, и необходимо обеспечивать, чтобы они не были поражены усталостью;
3. Необходимость принимать во внимание при принятии решений навигационного и эксплуатационного характера все известные ограничения в квалификации и/или способности каждого члена навигационной вахты выполнять свои обязанности;
4. Необходимость ясно и недвусмысленно распределять функции и обязанности среди членов навигационной вахты и добиваться, чтобы каждый член вахты понимал свои обязанности и ответственность;
5. Необходимость выполнять задачи в ясной последовательности приоритетов и изменять порядок приоритетности задач в соответствии с изменяющимися условиями и обстоятельствами плавания;
6. Важность таким образом размещать и перемешать членов навигационной вахты, чтобы в каждый момент времени их расположение способствовало бы наиболее эффективному выполнению возложенных на них обязанностей:
7. Изменяющиеся условия, которые могут потребовать перераспределения обязанностей и функций среди членов навигационной вахты;
8. Инструменты и оборудование, необходимые для эффективного выполнения каждой задачи, и соответствующие действия и решения, если такие инструменты и оборудование отсутствуют либо не функционируют должным образом;
9. Необходимость четкой, немедленной, надежной и соответствующей обстоятельствам связи между членами навигационной вахты и примеры для такой связи;
10. Действия, которые должны быть предприняты для того, чтобы подавить, устранить или избежать несущественной для дела деятельности нити отвлечения членов навигационной вахты;
11. Важность сбора, обработки, интерпретации всей существенной информации и обеспечения ее доступности (в ясной и удобной форме) для других членов навигационной вахты и лоцмана, насколько это необходимо для выполнения ими своих обязанностей;
12. Необходимость обеспечивать, чтобы не существенные и не имеющие отношения к делу материалы и документы не находились на мостике;
13. Необходимость обеспечить, чтобы все члены навигационной вахты были бы готовы в любой момент адекватно и эффективно реагировать на любые изменения в обстановке и обстоятельствах плавания.
3.4.2.8. Способность лиц судового экипажа (и, в частности, судоводительского состава) координировать свои действия и эффективно взаимодействовать друг с другом является жизненно важной при чрезвычайных и аварийных ситуациях. И в процессе обычного плавания в открытом море, и в стесненных водах персонал, несущий ходовую вахту на мостике судна, должен работать как единая эффективная команда - это особо подчеркивается "BRM-98".
3.4.2.9. В "BRM-98" подчеркивается также важность планирования в "организации мостика'. Та "команда мостика", которая располагает соответствующим планом, который детально проработан всей "командой мостика'' и понят каждым ее членом, где все члены "команды мостика" эффективно поддерживают друг друга, всегда будет уверенно владеть обстановкой.
В таком случае члены ''команды мостика" окажутся способны своевременно обнаружить возникновение опасной ситуации, осознать развитие "цепи ошибок" и предпринять эффективные действия для того, чтобы разорвать эту цепь и предотвратить опасное развитие ситуации (см. п. 3.4.1).
3.4.2.10. В любом случае важно соблюдать и обеспечивать следующий принцип: работу обеспечивает КОМАНДА В ЦЕЛОМ и таким образом, чтобы ошибки отдельных людей не сказывались отрицательным образом на результатах и успешности выполнения задачи.
Классификация гироскопов.
По количеству степеней свободы:
-2-степенные,
-3-степенные.
По принципу действия:
-механические гироскопы,
-оптические гироскопы.
По режиму действия гироскопы делятся на:
-датчики угловой скорости,
-указатели направления.
Типы гироскопов.
Механические гироскопы.
Среди механических гироскопов выделяется роторный гироскоп - быстро вращающееся твёрдое тело, ось вращения которого способна изменять ориентацию в пространстве. При этом скорость вращения гироскопа значительно превышает скорость поворота оси его вращения. Основное свойство такого гироскопа — способность сохранять в пространстве неизменное направление оси вращения при отсутствии воздействия на неё моментов внешних сил. Впервые это свойство использовал Фуко в 1852 г. для экспериментальной демонстрации вращения Земли. Именно благодаря этой демонстрации гироскоп и получил своё название от греческих слов «вращение», «наблюдаю».
Вибрационные гироскопы.
Вибрационные гироскопы — устройства, сохраняющие свои колебания в одной плоскости при повороте. Данный тип гироскопов является намного более простым и дешёвым при сопоставимой точности по сравнению с роторным гироскопом. В зарубежной литературе также употребляется термин «Кориолисовы вибрирующие гироскопы» — так как принцип их действия основан на эффекте силы Кориолиса, как и у роторных гироскопов.
Разновидности вибрационных гироскопов
пьезоэлектрические гироскопы
твердотельные волновые гироскопы
камертонные гироскопы
вибрационные роторные гироскопы
Оптические гироскопы.
Делятся на волоконно-оптические и лазерные гироскопы. Принцип действия основан на эффекте Саньяка и теоретически объясняется с помощью специальной теорией относительности (СТО). Согласно СТО скорость света постоянна в любой инерциальной системе отсчёта. В то время как в неинерциальной системе она может отличаться от c. При посылке луча света в направлении вращения прибора и против направления вращения разница во времени прихода лучей (определяемая интерферометром) позволяет найти разницу оптических путей лучей в инерциальной системе отсчёта, и, следовательно, величину углового поворота прибора за время прохождения луча.
Циркуляция судна и ее элементы.
Циркуляцией называют траекторию, описываемую ЦТ судна, при движении с отклоненным на постоянный угол рулем. Циркуляция характеризуется линейной и угловой скоростями, радиусом кривизны и углом дрейфа. Угол между вектором линейной скорости судна и ДП называют углом дрейфа (β). Эти характеристики не остаются постоянными на протяжении всего маневра. Циркуляцию принято разбивать на три периода: маневренный, эволюционный и установившийся.
Маневренный период – период, в течение которого происходит перекладка руля на определенный угол. С момента начала перекладки руля судно начинает дрейфовать в сторону, противоположную перекладке руля, и одновременно начинает разворачиваться в сторону перекладки руля. В этот период траектория движения ЦТ судна из прямолинейной превращается в криволинейную с центром кривизны со стороны борта, противоположного стороне кладки руля; происходит падение скорости движения судна.
Эволюционный период – период, начинающийся с момента окончания перекладки руля и продолжающийся до момента окончания изменения угла дрейфа, линейной и угловой скорости. Этот период характеризуется дальнейшим снижением скорости (до 30 – 50%),
изменением крена на внешний борт и резким выносом кормы на внешнюю сторону.
Период установившийся циркуляции – период, начинающийся по окончании эволюционного, характеризуется равновесием действующих на судно сил: упора винта, гидродинамических сил на руле и корпусе, центробежной силы. Траектория движения ЦТ судна превращается в траекторию правильной окружности или близкой к ней.
Геометрически траектория циркуляции характеризуется следующими элементами:
Dо – диаметр установившейся циркуляции – расстояние между диаметральными плоскостями судна на двух последовательных курсах, отличающихся на 180º при установившемся движении;
Dц – тактический диаметр циркуляции – расстояние между положениями ДП судна до начала поворота и в момент изменения курса на 180º;
l1 – выдвиг – расстояние между положениями ЦТ судна перед выходом на циркуляцию до точки циркуляции, в которой курс судна изменяется на 90º;
l2 – прямое смещение – расстояние от первоначального положения ЦТ судна до положения его после поворота на 90º, измеренное по нормали к первоначальному направлению движения судна;
l3 – обратное смещение – наибольшее смещение ЦТ судна в результате дрейфа в направлении, обратном стороне перекладки руля (обратное смещение обычно не превышает ширины судна В, а на некоторых судах отсутствует совсем);
Тц – период циркуляции – время поворота судна на 360º.
Обычно величины Dо; Dц; l1; l2; l3 выражаются в относительном виде (делят на длину судна L) – легче сравнивать поворотливость различных судов. Чем меньше безразмерное отношение, тем лучше поворотливость.
Скорость на циркуляции для крупнотоннажных судов снижается при повороте на 90º с перекладкой руля на борт на 30%, а при повороте на 180º – вдвое.
Необходимо отметить и следующие положения:
а) начальная скорость оказывает влияние не столько на Dо, сколько на ее время и выдвиг, и только у высокоскоростных судов заметны некоторые изменения Dо в большую сторону;
б) с выходом судна на траекторию циркуляции оно приобретает крен на внешний борт, значение которого по правилам Регистра не должно превышать 12º;
в) если во время циркуляции увеличивать число оборотов ГД, то судно совершит поворот более крутой;
г) при выполнении циркуляции в стесненных условиях следует учитывать, что кормовая и носовая оконечности судна описывают полосу значительной ширины, которая становится соизмеримой с шириной фарватера.
Способы определения элементов циркуляции судна.
Натурные методы определения основных маневренных элементов основаны на последовательных определениях места судна по каким-либо ориентирам в процессе выполнения заданных маневров. Обсервации, по-возможности, выполняются через короткие промежутки времени, засекаемые с помощью секундомера, пущенного
в начале маневра. После окончания наблюдений обсервованные точки наносят в масштабе на планшет и соединяют плавной линией, т. е. получают траекторию судна в процессе любого выполненного маневра. Такая траектория позволяет снять в принятом масштабе нужные элементы маневрирования, а домеченные по секундомеру моменты дают возможность получить соответствующие временные характеристики.
Достоинством такого метода является наглядность и возможность обнаружения промаха, если таковой был допущен при какой-то обсервации.
При определении маневренных испытаний глубины в районе маневрирования должны быть достаточно большими, чтобы исключить влияние мелководья, а сам район не должен находиться на пути движения других судов во избежание ситуации опасного сближения.
Определение маневренных элементов судна с использованием СРНС. Точность определения места судна по современным спутниковым радионавигационным системам (СРНС) в дифференциальном режиме позволяет использовать имеющиеся на судах приемоиндикаторы (ПИ) СРНС при проведении стандартных маневров для определения маневренных элементов судна. Оптимальным вариантом является использование официальных электронных карт, сопряженных с ПИ СРНС, так как в этом случае на электронной карте отображается траектория движения судна (полоса движения) в масштабе карты с распечаткой контура корпуса судна в основные моменты выполняемого маневра. Для фиксирования положения судна на электронной карте и получения траектории движения суша используются стандартные функциональные команды (типа «Event», «МОВ» и т. д.). Распечатка электронной карты заменяет миллиметровый планшет, на котором обычно строятся кривые движения судна при выполнении маневра.
Использование ПИ СРНС, не сопряженного с электронной картой, накладывает на судоводительский состав, проводящий натурные испытания дополнительные обязанности по фиксированию достаточного количества обсерваций в различные этапы маневра, так как некоторые модели ПИ СРНС имеют ограниченное количество точек, фиксирующих текущее положение судна и хранящихся в памяти ПИ СРНС (точки типа «Event», «МОВ» и т. д.). По географическим координатам судна, записанным во время маневра.
строится кривая движения судна. Следует иметь в виду возможную разницу в геодезических основах СРНС и бумажной карты, на которой будет строиться траектория движения судна.
Наблюдения с помощью PЛC. Данный способ основан на определениях места по пеленгу и дистанции относительно точечного ориентира. Этому требованию удовлетворяют буй или веха, снабженные радиолокационным пассивным отражателем или металлическими предметами, его заменяющими.
Пеленги ориентира можно измерять как с помощью PJIC, так и визуально по оптическому пеленгатору. Визуальные пеленги несколько точнее радиолокационных.
На мостике, кроме руководителя испытаний, должны находиться три наблюдателя: у PJIC, у пеленгатора, у тахометра, а также регистратор с секундомером и бланками для записи наблюдений. В процессе выполнения маневров через короткие по возможности промежутки времени (15-30 с) берут пеленги и дистанции ориентира по исполнительным командам руководителя или регистратора. Регистратор в момент команды замечает и записывает отсчет по секундомеру, а затем вносит в бланк сообщаемые наблюдателями отсчеты в заранее установленной последовательности, например: курс, пеленг, дистанция.
Наблюдатель у тахометра со вторым секундомером ведет самостоятельные измерения с записью на отдельном бланке. Рекомендуется пускать секундомеры и начинать измерения еще до начала маневра. Несколько предварительных измерений позволят наблюдателям освоиться и войти в ритм, а полученные результаты дадут возможность впоследствии при прокладке проконтролировать надежность траекторных измерений в начале маневра.
В зависимости от того, какой маневр выполняется, регистратор должен фиксировать моменты отдельных событий, характеризующих данный маневр.
При выполнении торможения с помощью реверса двигателя началом маневра считается момент передачи команды по машинному телеграфу. Затем нужно также зафиксировать момент начала снижения оборотов винта (начало пассивного периода), момент начала вращения винта назад (начало активного периода), а также момент полной остановки судна относительно воды (конец маневра). При выполнении циркуляции началом маневра считается момент подачи команды о перекладке руля.
Во время наблюдений следует отмечать, с какого крыла — правого или левого берутся пеленги, чтобы затем при прокладке траектории можно было учесть поправки на полуширину судна.
Стандартная (средняя квадратическая) круговая погрешность обсервации (в метрах) по пеленгу и дистанции одного ориентира определяется, как известно из навигации, по формуле
где: — стандартная погрешность пеленга, град.;
— стандартная погрешность измерения расстояния по РЛС, м;
— расстояние до ориентира, м.
Стандартную погрешность измерения небольших дистанций для современных РЛС с использованием шкалы ближнего обзора можно принять в среднем равной ± 15 м, а точность визуального пеленга при маневрировании ± 1°. Для этих значений при маневрировании на расстоянии 4,5 кбт от ориентира получим М≈ 20 м (формула 2.69).
Среднюю дистанцию до ориентира 4,5 кбт следует считать оптимальной при маневрировании, так как на этом расстоянии оба навигационных параметра дают приблизительно равноточные линии положения.