Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Начало российской автопромышленности
("Автомобильный транспорт" 7'96)
А. Рубец, НИИАТ
К концу второго десятилетия нашего века, особенно после начала Первой мировой войны, Россия очень остро ощутила отсутствие собственной мощной автомобилестроительной отрасли. С тем чтобы полностью обеспечить потребность страны в современных автомобилях, которые могли бы успешно конкурировать с зарубежными машинами, в 1915-1916 гг. был взят курс на создание отечественной автомобильной индустрии. В печати тех лет сообщалось: "16 сентября 1916 г. под председательством А.П. Нагеля состоялось чрезвычайно серьезное заседание автомобильного подотдела Центрального военно-промышленного комитета, посвященное почти всецело вопросу о поднятии русской автомобильной промышленности путем казенных заказов".
Из большого числа заявлений, поданных руководителями российских автозаводов, решено было на первое время отобрать пять наиболее перспективных фирм. В феврале 1916 г. решением Совета министров были утверждены на высшем государственном у овне следующие автомобильные фирмы: акционерное общество "Аксай" (Ростов-на-Дону), товарищество "Кузнецов, Рябушинские и Ко" (Москва), акционерное общество "Русский Рено" (Рыбинск), акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (Москва). Несколько позже к этому списку присоединился завод "Бекос" (М тищи). Гарантированные государственные заказы давали возможность получения соответствующих банковских кредитов, необходимых для развития производства. Государство же имело экономическую выгоду от того, что могло сберечь часть золотого запаса, уходившего за границу в качестве оплаты за приобретаемые автомобили.
Наиболее крупной из перечисленных фирм было товарищество Автомобильного московского общества (сокращенно АМО). Первым директором завода был назначен инженер Д.Д. Бондарев. Среди специалистов, принимавших участие в проектировании и строительстве предприятия, видное место занимал инженер С.О. Макаровский. Основателям завода удалось привлечь к участию в создании автомобильного производства многих талантливых специалистов, некоторые из которых перешли с Русско-Балтийского завода, переведенного к тому времени в Москву. Место для строительства было выбрано довольно удачно: вблизи протекала река Москва, недалеко находились железнодорожные станции Симоново и Кожухово. Строительство велось интенсивно и широким фронтом. Газета "Русские ведомости" от 21 июля 1916 г. писала: "Завод раскинулся на несколько десятин земли, в постройке находятся три крупных главных корпуса: один предназначается для литейной, другой - для выработки всех частей автомобиля и сборки его, третий - для постройки кузовов. Рядом с заводскими корпусами в сосновом бору строится рабочий поселок: большие здания для квартир служащих и холостых рабочих и отдельные домики для семейных рабочих с садом и огородом. Машины для оборудования завода уже прибыли в Россию, к осени постройка должна закончиться, а весной должен быть выстроен первый автомобиль". Заведующий автомобильными заводами Главного военно-технического управления генерал-майор Г.Г. Кривошеин 23 августа 1916 г. осмотрел строительство завода АМО и отметил в своем докладе, что "... работы ведутся в блестящем порядке, прочно, красиво и чрезвычайно быстро. Создается большой рабочий городок".
Заботясь о повышении квалификации своих инженерных кадров, руководство Автомобильного московского общества командировало 14 инженеров и мастеров в Англию с целью изучения современной технологии автомобилестроения, а начальник кузнечно-прессового цеха С.О. Макаровский был направлен в пятимесячную командировку в Швецию, Данию, Великобританию, Францию и Италию, где он знакомился с производством и заказывал оборудование.
Но, несмотря на быстрые темпы строительства завода, все же сказывались условия военного времени. Становилось ясно, что АМО не сумеет поставить первую партию из 150 автомобилей к марту 1917 г., как это было предусмотрено договором с Главным военно-техническим управлением (ГВТУ), что грозило Обществу крупной суммой неустойки. Выход был найден в приобретении комплектующих изделий у фирмы ФИАТ (конструкции автомобилей этой фирмы служили прототипами для проектируемых машин АМО). Отметим попутно, что присутствующая в названии марки автомобиля АМО-Ф-15 буква "Ф" - обозначает ФИАТ. В апреле 1917 г. строительство завода Автомобильного Московского общества было, в основном, закончено. Однако война давала о себе знать постоянно. 30 сентября и 26 октября 1916 г. германскими подводными лодками были потоплены два судна, на которых находилось станочное оборудование для АМО.
В феврале 1917 г. правление Общества обратилось к начальнику ГВТУ с ходатайством о продлении сроков поставки автомобилей. Вскоре на заводе начались непрерывные забастовки рабочих, возникло обострение отношений между рабочими и администрацией. Дирекция АМО не желала платить зарплату за дни забастовок, а рабочие, со своей стороны, не всегда корректно относились к представителям руководства. В резолюции общего собрания рабочих АМО, состоявшегося в мае 1917 г., говорилось: "Насилие, допущенное рабочими в пылу невероятного раздражения и озлобления, считать грубой ошибкой и впредь явлением совершенно недопустимым". В июле 1917 г. по просьбе дирекции АМО Главное военно-техническое управление командировало на завод солдат автороты для сборки автомобилей из прибывающих из Италии комплектующих частей. Но и таким путем наладить нормальную работу на заводе не удалось. Бастующие рабочие считали солдат штрейкбрехерами. В сентябре 1917 г. правление АМО подписало приказ об удовлетворении требований рабочих. Весь этот комплекс обстоятельств надолго отсрочил день выпуска первого автомобиля, созданного на заводе АМО. Это произошло лишь 1 ноября 1924 г.
Другим крупным автомобильным заводом из числа тех, что должны были составить основу отечественной автопромышленности, было Ярославское предприятие, созданное одним из видных инженеров, ученых и предпри имателем в области российского автомобилизма В.А. Лебедевым. В различных номерах начала века журнала "Автомобиль" встречаются его многочисленные статьи по теории автомобиля, экономике автотранспорта, вопросам применения двигателей внутреннего сгорания на других видах транспорта, в частности, на "автомобильных", как тогда их называли, подводных лодках.
Мировая война и внутреннее положение в России также сказались на сроках своевременных поставок готовой продукции Акционерным обществом механических передвижений В.А. Лебедева. Для того чтобы выполнить свои обязательства перед государством, Общество временно приступило к сборке автомобилей из комплектующих деталей, приобретенных за рубежом. Но и при этом кабины и кузова для машин марки "Лебедь" изготавливались непосредственно на Ярославском автозаводе. Объявления акционерного общества "В.А. Лебедев" говорят о том, что завод выпускал легковые, грузовые и санитарные машины. Для постройки автомобилей марки "Лебедь-А" в Великобритании была приобретена лицензия, а затем собрана партия машин по типу английских Кросслей.
Завод, основанный В.А. Лебедевым. впоследствии стал называться Ярославский автомобильный завод. Он перешел, главным образом, на выпуск грузовых автомобилей с дизельными двигателями. В настоящее время завод автомобилей не выпускает и специализируется на производстве автомобильных двигателей.
Акционерное общество "Русский Рено", заводы которого были расположены в г. Рыбинске, судя по фирменным объявлениям, выпускало довольно большое число разнообразных типов машин. На одном из сохранившихся объявлений можно видеть фотографию довольно изящных автомобилей-такси производства Акционерного общества "Русский Рено", стоящих на Дворцовой площади С.-Петербурга. В тех же объявлениях сказано, что "Русский Рено" выпускал легковые, туристические, грузовые автомобили (в том числе для промышленных и военных целей), тракторы, артиллерийские тягачи, автобусы, таксомоторы, специализированный подвижной состав, а также стационарные, авиационные и судовые двигатели.
Акционерное общество "Аксай" имело в своем составе комплекс заводов: автомобильный, авиационно-моторные и сельскохозяйственного машиностроения.
В годы, предшествовавшие началу Первой мировой войны, в России существовало множество заводов и фабрик, специализировавшихся на производстве автомобильных принадлежностей. В объявлении Первой русской фабрики автопринадлежностей, находившейся в г. Пскове, указано, что она выпускала прожекторы, фонари, генераторы, домкраты, бензобаки и другие автопринадлежности. Акционерное общество русских аккумуляторных заводов выпускало различные типы аккумуляторных батарей, в первую очередь, автомобильных. Петербургское акционерное общество "Михайловский и Ко" занималось изготовлением автомобильных радиаторов, сигнальных устройств, фонарей, насосов, генераторов и других агрегатов автомобиля. Заводы автопринадлежностей часто бывали экспонатами различных автомобильных выставок, в том числе и международных, где они отмечались поощрениями и наградами. В ближайшем соседстве с цехами АМО возник завод по производству автомобильного электрооборудования "Искромет".
Говоря об инфраструктуре автомобильной индустрии, нельзя не упомянуть о шинной промышленности. Русские шинные заводы выпускали продукцию высокого качества, достигшую уровня мировых стандартов. Шины товарищества "Треугольник" (Российско-американская резиновая мануфактура, С.-Петербург) были удостоены Большой золотой медали на Третьей международной автомобильной выставке 1910 г. Среди пяти высших наград, присужденных экспертной комиссией выставки различным участникам, товарищество "Треугольник" было единственной шинной фирмой, удостоенной такой награды. Все крупные автомобильные торговые дома и магазины автопринадлежностей в России имели в продаже продукцию "Треугольника".
Другим крупным шинным предприятием России было товарищество "Проводник", шины которого отличались особой прочностью и высокими эксплуатационными качествами. Многие автомобилисты, в числе которых был выдающийся автоспортсмен А.П. Нагель, отдавали предпочтение шинам "Проводник".
Вносила свой вклад в дело автомобилизации России и легкая промышленность, которая выпускала для шоферов машин специальную теплую и непромокаемую одежду (пальто, плащи, шапки, обувь, перчатки, чулки, очки), что было по тем временам достаточно важно, так как место водителя обычно было открытым. Специально для автомобилистов выпускались и средства гигиены, например, мыло, позволяющее не только быстро отмыть руки после обслуживания автомобиля, но и применять его для эффективной чистки самой машины.
Практика развития автомобилизма во всех странах доказала целесообразность специализации заводов автомобильной индустрии: шины должны выпускать шинные предприятия, аккумуляторы - аккумуляторные и т.д. Это - характерная черта развитой автомобильной индустрии, что в России в начале века уже было успешно претворено в жизнь.