Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ХАРКІВСЬКА ДЕРЖАВНА АКАДЕМІЯ МІСЬКОГО ГОСПОДАРСТВА
Величко Вікторія Валеріївна
УДК 388.4
Економіко-організаційне забезпечення міського пасажирського транспорту як функції міста
Спеціальність 08.10.01 –Розміщення продуктивних сил і
регіональна економіка
АВТОРЕФЕРАТ
дисертації на здобуття наукового ступеня
кандидата економічних наук
Харків –
Дисертацією є рукопис
Робота виконана в Харківській державній академії міського господарства, Міністерства освіти і науки України (м. Харків)
Науковий керівник –кандидат економічних наук, доцент
Юр'єва Тамара Петрівна,
Харківська державна академія міського господарства
Міністерства освіти і науки України (м. Харків),
завідуючий кафедрою економіки підприємств
міського господарства
Офіційні опоненти: доктор економічних наук, доцент
Внукова Наталія Миколаївна,
Харківський державний економічний університет
Міністерства освіти і науки України (м. Харків),
професор кафедри фінансів
кандидат економічних наук,
Коротич Олена Борисівна,
Харківська державна академія залізничного транспорту
Міністерства освіти і науки України (м. Харків),
доцент кафедри менеджменту і маркетингу
Провідна установа - Інститут економіки промисловості Національної академії наук України (м. Донецьк)
Захист відбудеться "4" жовтня 2000 р. о .00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради К 64.089.01, у Харківській державній академії міського господарства за адресою: 61002, м.Харків, вул.Революції, 12.
З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Харківської державної академії міського господарства за адресою: 61002, м.Харків, вул.Революції, 12.
Автореферат розісланий "4" вересня 2000 р.
Вчений секретар
спеціалізованої вченої ради Лелюк Н.Є.
ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ
Актуальність теми. Транспорт зв’язує всі галузі економіки між собою, а також сферу виробництва зі сферою споживання і має всеосяжний характер, що створює найтісніший взаємозв'язок між розвитком транспорту та інших галузей економіки. Тому розв’язання усіх внутрішніх міжгалузевих проблем необхідно вести з урахуванням транспортних зв'язків, і, навпаки, проблеми, пов’язані з оптимізацією роботи транспорту, не можна розглядати поза їхніми зв'язками з організацією роботи у відповідних галузях. Концентрація і спеціалізація промисловості, необхідність освоєння нових джерел енергетичних ресурсів при безупинному зростанні обсягів пасажирських перевезень, пред'являють високі вимоги до транспорту і обумовлюють необхідність систематичного його розвитку і підвищення транспортної потужності.
Потреби міського населення в перевезеннях необхідно задовольняти шляхом визначення пріоритетів і раціональних сфер використання різних видів транспорту, впровадження його структурних змін у перевезеннях окремими його видами, зменшення витрат на транспортні послуги, а для цього, що особливо важливо в умовах обмежених ресурсів, більш ефективно використовувати і удосконалювати існуючі та впроваджувати нові організаційно-управлінські системи (планування, фінансування, управління).
Планування роботи різних видів міського пасажирського транспорту в містах України здійснюється на підставі діяльності окремих транспортних підприємств без вирішення питань організації їх взаємодії, що знижує якість транспортного обслуговування. Назріла необхідність створення загальної концепції удосконалення транспортної системи міст України.
За останні роки в містах України транспортна проблема значно загострилася, економічний стан підприємств міського пасажирського транспорту погіршився. Транспортні підприємства не мають ні чітко визначених джерел і механізмів фінансування їх діяльності, ні юридичних взаємовідносин із споживачами транспортних послуг. Розподіл відповідальності за роботу підприємств міського пасажирського транспорту між центральними, місцевими органами влади, а також різними комітетами і відомствами не узгоджується з організацією роботи транспорту та існуючою системою фінансування.
Вирішенням транспортної проблеми в Україні може стати посилення позицій міського пасажирського транспорту, організація взаємодії всіх його видів, а також удосконалення механізму фінансування діяльності транспортних підприємств.
Різним сторонам розвитку організації, управління й економіки міського пасажирського транспорту присвячені роботи таких відомих вчених, як З.І.Аксьонова, В.С. Боголюбов, С.О. Ваксман, Н.М. Васильєв, Ф.Г. Глік, Г.А.Гольц, Г.О. Заблоцький, І.С. Єфремов, Ю.М. Косой, В.М. Лівшиць, А.Р.Магамадов, Р.Л. Мітаішвілі, Є.В. Овчинніков, О.С. Пчелінцев, Д.С.Самойлов, Б. Сімпсон, О.Е. Страментов, О.І. Файнберг, Є.В. Шабарова, Б.І. Шафіркін і ін.
У роботах цих вчених надаються конкретні рекомендації й пропозиції щодо виявлення і мобілізації ресурсів транспортних підприємств. Проте, ряд питань теорії і практики управління й організації, особливо оптимального управління усіма видами міського пасажирського транспорту, не враховують сучасних економічних умов і досліджені недостатньо повно. Це й обумовило вибір теми дослідження і формування його цілей і задач.
Мета і задачі дослідження. Мета дисертаційного дослідження полягає в розробці теоретичних, методичних і практичних пропозицій щодо вдосконалення механізму економіко-організаційного забезпечення функціонування підприємств міського пасажирського транспорту і поліпшення якості обслуговування пасажирів.
Для досягнення поставленої мети в роботі потрібно було вирішити такі задачі:
- розглянути місто як регіональну систему та встановити його основні ознаки;
- розглянути сутність і особливості економіко-організаційного механізму забезпечення функціонування підприємств міського пасажирського транспорту в Україні та за кордоном;
- розробити механізм впровадження отриманих результатів в організацію роботи підприємств міського пасажирського транспорту.
Предмет дослідження. Предметом дисертаційного дослідження є механізм економіко-організаційного забезпечення функціонування підприємств міського пасажирського транспорту України.
Об'єкт дослідження. Об’єктом дослідження є підприємства міського пасажирського транспорту України.
Методологія та методи дослідження. Теоретичною і методологічною основою дослідження стали роботи провідних вітчизняних та закордонних вчених-економістів житлово-комунального господарства, закони України, укази Президента України, постанови Кабінету Міністрів України. У процесі проведення досліджень використані дані про роботу транспортних підприємств України і, зокрема, міста Харкова за період 1991-1999 р.р., матеріали бухгалтерської і статистичної звітності, а також інформація, що отримана при спеціальних обстеженнях проведених автором.
В процесі дослідження використовувались методи економічного аналізу (кореляційно-регресійний, балансовий, логічного узагальнення, експертних оцінок). Основна частина розрахунків виконана за допомогою ЕОМ з використанням програмного забезпечення EXSEL та BASIC.
Наукова новизна результатів дисертаційного дослідження полягає у наступному:
- запропоновано модель формування механізму економічного забезпечення функціонування підприємств міського електричного транспорту. Результати застосування удосконаленого механізму економіко-організаційного забезпечення створюють передумови для підвищення ефективності діяльності цих підприємств та якості обслуговування пасажирів.
Практичне значення одержаних результатів. Практична цінність дисертаційного дослідження полягає в тому, що отримані теоретичні висновки і розробки щодо удосконалення механізму економіко-організаційного забезпечення функціонування підприємств міського пасажирського транспорту, спрямовані на стабілізацію роботи транспортних підприємств та підвищення якості обслуговування населення в умовах формування ринкової економіки України. Розроблені в дисертації методика визначення обсягу вироблених і реалізованих транспортних послуг та їх оплати, а також модель формування економічного забезпечення функціонування підприємств міського електричного транспорту використані Головним управлінням економіки і комунального майна Харківської міської Ради в міській програмі “Концепція реформування міського електричного транспорту на 2000-2003 р.р.”(довідка Головного управління економіки та комунального майна Харківської міської Ради від 17.02.2000 р.).
Апробація результатів дослідження. Результати дослідження, висновки та пропозиції автора доповідались і були схвалені на міжнародних, міжрегіональних, міських науково-практичних конференціях. Автор виступав, зокрема, із доповідями та науковими повідомленнями: на I міській науково-практичній конференції “Актуальні проблеми сучасної науки в дослідженнях молодих вчених м. Харкова”(м. Харків, 1997 р.); на VII Міжнародній науково-практичній конференції “Інформаційні технології: наука, техніка, технологія, освіта, здоров'я”(м.Харків, 1999 р.); на Міжрегіональній науково-практичній конференції “Стратегія розвитку України до 2010 року: механізми удосконалення процесу управління економічним і соціальним розвитком регіонів”(м. Харків, 1999 г); на III міській науково-практичній конференції “Актуальні проблеми сучасної науки в дослідженнях молодих вчених м. Харкова”(м.Харків, 2000 р.)
Запропоновані в роботі методики і моделі були використані в організації виробничої діяльності Харківського комунального підприємства “Міськелектротранс”(акт Харківського комунального підприємства “Міськелектротранс” від 28.12.99 р.), а також розглянуті з наступним упровадженням Фінансовим управлінням Харківської міської Ради (довідка Фінансового управління Харківської міської Ради від 21.02.2000 р.).
Публікації результатів дослідження. За темою дисертації опубліковано 12 робіт загальним обсягом 2,2 ум. др. арк. Всі наукові праці підготовлено особисто автором.
Структура і обсяг роботи. Робота складається із вступу, трьох розділів, висновку, списку літератури та додатків. Основний текст роботи займає 167 сторінок машинописного тексту, 38 рисунків, 16 таблиць. Наведений список використаних джерел містить 221 назву та викладений на 16 сторінках. Робота включає 7 додатків на 52 сторінках.
ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ
У вступі обгрунтована актуальність теми дисертації, сформульовано мету і задачі дослідження, викладено наукову новизну і практичну цінність роботи.
У першому розділі - “Міський пасажирський транспорт як елемент регіональної господарської підсистеми”розглянуто місто як регіональну соціально-економічну систему, виділено основні функції міста, визначено місце міського пасажирського транспорту в інфраструктурі міста, уточнено економічну сутність транспортної політики, досліджено особливості організації і управління перевезення пасажирів.
В сучасних умовах місто є регіональною соціально-економічною системою, особливими ознаками якої є його автономність, цілісність, обумовлена спільністю основних напрямків функціонування його підсистем, а також зв'язок з іншими системами. Тому дослідження міста передбачає використання системного підходу, який включає, по-перше, виділення його елементів, по-друге, виділення внутрішніх системоутворюючих зв’язків міста як цілого об’єкта і зовнішніх його зв’язків з іншими системами, в тому числі з суперсистемою –суспільство в цілому, по-третє, вибір критерія успішного функціонування всієї системи.
Виходячи з результів аналізу літературних джерел з питань урбаністики, виявлено, що в сучасних економічних умовах щодо великих соціально-економічних систем доцільно використовувати сполучення функціональних та соціально-територіальних ознак цих систем. Соціально-територіальна ознака міста вказує на те, що воно виступає як регіональне середовище життєдіяльності населення і передбачає вивчення його структури, потреб, а також форм та видів його розселення з урахуванням особливих умов, які притаманні різним регіонам держави. Розглядаючи функціональні ознаки міста слід підкреслити, що воно являє собою цілісну сукупність різних видів продуктивних сил і виробничих відношень, які розвиваються у визначених пропорціях і взаємозв'язку на даній території і покликані задовольняти матеріальні і духовні потреби населення. У зв'язку з цим, слід виділити чотири основні функції міста: економічну, соціальну, екологічну і інфраструктурну. Відповідно до цих функцій міста слід виділити основні підсистеми: економіку, екологію, інфраструктуру, населення. Особливе значення для міста в сучасних економічних умовах має підсистема “інфраструктура” (виробнича, побутова, соціальна, інституціональна) , яка є основою функціонування міста в цілому.
Особлива увага в роботі приділена соціальній інфраструктурі, рівень розвитку якої має велике значення для сучасного міста, що з одного боку, активно впливає на ефективність виробничої сфери, а з іншого боку - її розвиток можливий тільки за умови відповідного розвитку виробничих галузей міста і відображає рівень їхнього розвитку. Особливе місце в інфраструктурі міста належить міському пасажирському транспорту, який виконує економічні і соціальні функції, постає одним із найважливіших чинників, що забезпечують життєдіяльність, ефективність і нормальне функціонування міста, об’єднує розрізнені частини міста в єдиний складний організм.
Транспортна інфраструктура міста є основною частиною більш узагальненої соціально-економічної системи. Отже, якісне виконання міським пасажирським транспортом своєї задачі є необхідною умовою для відтворення робочої сили, життєдіяльності населення міста.
З підвищенням рівня насиченості міст транспортом погіршується його використання: знижується швидкість, порушується регулярність руху, підвищується аварійність.
Проблема забезпечення нормального обслуговування населення пасажирським транспортом носить соціально-економічний характер, а процеси розвитку транспортної інфраструктури, як локальна задача, спрямовані на виконання глобальної економічної мети.
Основна функція міського пасажирського транспорту - перевезення пасажирів в будь-який час доби в межах міста й агломерації. Міський пасажирський транспорт, як підгалузь міського господарства, має характерні риси:
- має місце відомча роз’єднаність підприємств галузі.
Особливості міського пасажирського транспорту визначають специфіку управління ним. Підприємства галузі для здійснення перевезень пасажирів виконують дві основні функції - експлуатаційну і ремонтну. Виникають протиріччя між спеціалізацією управлінських функцій і їх інтеграцією, між адміністративною відокремленістю і координацією дій. Один із найважливіших шляхів подолання цих протиріч є удосконалення існуючої структури управління галуззю.
В другому розділі - “Аналіз і оцінка діяльності підприємств міського пасажирського транспорту України”- виконано аналіз сучасного стану міського пасажирського транспорту та якості перевезення пасажирів у містах України, визначено основні аспекти економіки підприємств міського електричного транспорту, розглянуто особливості планування діяльності цих підприємств.
Міський пасажирський транспорт є частиною соціальної інфраструктури міста. Його виробничий процес є особливим, вироблена продукція виступає у вигляді транспортної послуги населенню. Ступінь відповідності послуг міського пасажирського транспорту потребам населення міста обумовлюється їх кількістю і якістю. Якість транспортного обслуговування визначається сукупністю таких характеристик: витрати часу на переміщення, естетичні, екологічні властивості і безпека перевезень. З урахуванням цих характеристик , як на погляд автора, найбільш прийнятним для міст є міський наземний електричний транспорт.
Міський електричний транспорт являє собою значну частину системи міського пасажирського транспорту і є основою для вирішення транспортної проблеми великих і середніх міст. В сучасних умовах намітилася тенденція витіснення міського наземного електричного транспорту з вулиць міст України комерційними маршрутними таксі та автобусами. Це обумовило необхідність розглянути можливість взаємодії усіх видів міського пасажирського транспорту.
На сучасному етапі фінансовий результат господарської діяльності більшості підприємств міського електричного транспорту від’ємний, витрати значно перевищують доходи, і, тобто, ці підприємства є збитковими.
Збитки транспортних підприємств покриваються за рахунок місцевих бюджетів. За останні 30 років використовувалися такі форми бюджетного фінансування: пряма бюджетна дотація, застосування “норми асигнувань із бюджету”, застосування планово-розрахункового тарифу за перевезеного пасажира.
Використовуючи різні методики забезпечення фінансування необхідно правильно організувати планування діяльності підприємств міського пасажирського транспорту. Зміст планування як функції управління полягає в обгрунтованому визначенні основних напрямків і пропорцій виробництва з урахуванням матеріальних джерел його забезпечення і попиту ринку. Сьогодні система планування роботи підприємств міського електричного транспорту має істотні недоліки і потребує якісних змін її методів і інструментів.
Володіючи усіма властивостями системи, міський електротранспорт має притаманні тільки йому ознаки і специфіку в управлінні. Основою для удосконалення управління міськелектротранспортом виступає розвиток економічних методів управління, що базуються на зміні характеру взаємовідносин між міськими органами управління та транспортними підприємствами, з одного боку, і удосконаленні господарських відношень усередині системи міськелектротранспорту, з іншого боку.
У третьому розділі - “Удосконалення економіко-організаційного механізму функціонування підприємств міського пасажирського транспорту”- обгрунтовано концепцію реорганізації міського простору, розроблено методику визначення обсягу транспортних послуг та їх оплати, запропоновано модель формування економічного забезпечення функціонування підприємств міського пасажирського транспорту.
Вибір виду транспорту проводиться з урахуванням вимог пасажирів, можливостей транспортних господарств, місцевих особливостей і інтересів міста в цілому, а також його природно-кліматичних умов. Проте, все це знаходиться в прямій залежності від необхідного обсягу роботи пасажирського транспорту, що безпосередньо пов’язано із населеністю міста. Що ж до середньої дальності поїздки одного пасажира, то вона залежить від розмірів та конфігурації міської території та забудови, що у свою чергу є функцією чисельності населення міста.
У дисертаційній роботі розглядається транспортна система міст із населенням понад 500 тис. чоловік, для яких проблеми суспільного транспорту є особливо нагальними. Виникнення “заторів” і недостатність вільних місць для стоянки транспортних засобів у центральних частинах міст, необхідність поліпшення стану повітряного басейну, прагнення поліпшити економічні показники перевезення пасажирів і зменшити енергетичні витрати обумовили спрямованість досліджень.
Достатньо гостро сьогодні постає питання вибору виду транспорту: електричний або автомобільний. Детальний аналіз чинників організації пасажироперевезень різними видами міського пасажирського транспорту дозволив зробити висновок, що їх варто розглядати як взаємодоповнюючі.
Для узгодженості діяльності і раціонального використання різних видів міського пасажирського транспорту запропоновано в Україні використовувати систему “пара транзит”, що припускає забезпечує спільну діяльність міського електричного транспорту, автобусного і приватних “маршрутних таксі”.
При цьому " пара транзит” має на меті:
У роботі запропонована форма “пара транзит”, що базується на існуючій транспортній мережі. При цьому у великих містах основним видом транспорту залишається електричний (трамвай, тролейбус, метрополітен (якщо є)), який повинен обслуговувати центральну частину міста та напрямки з великими пасажиропотоками, бо саме електротранспорт має максимальну провізну спроможність. Це знизить кількість транспортних засобів у центральній частині міста, що дозволить вирішити проблему транспортних заторів. Окрім того, у порівнянні з автотранспортом, електричний є більш екологічно чистим. У районах із низькою щільністю населення і нових районах міста з відносно невеликими пасажиропотоками доцільно використовувати автобуси і “маршрутні таксі” як транспорт , що підвозить , до ліній міського електричного транспорту.
Для введення “пара транзиту” необхідно провести дослідження пасажиропотоків за транспортною схемою міста, а також узгодженості маршрутів різних видів транспорту.
На сьогодні елементи транспортної системи міста функціонують як окремі невиробничі підгалузі міського господарства, відсутній методичний підхід до них як до підрозділів соціальної інфраструктури міста. Відсутність такого методичного підходу призводить до порушень комплексного розвитку функції міста - “міський пасажирський транспорт”. У сучасних соціально-економічних умовах необхідна реорганізація управління транспортної системи міста для об'єднання усіх видів міського транспорту в систему в частині управління ними, і створення для цих цілей Транспортної комісії.
Функціями комісії доцільно вважати не тільки нагляд, але і управління, та організацію пасажироперевезень (особливо: координація розподілу транспорту за існуючими маршрутами транспортної мережі, а також створення нових маршрутів) і фінансування функціонування транспортних підприємств.
Транспортна комісія має розглядати вибір методів ціноутворення на транспортні послуги, які включають вибір відповідного рівня, у контексті означених нижче чотирьох задач. Прийнята схема встановлення ціни повинна: забезпечити фінансову життєздатність об'єкта соціальної інфраструктури міста; бути всеобічною і справедливою; забезпечувати спроможність підвищувати ефективність діяльності транспортної системи; бути стратегічно й адміністративно здійсненою.
Створення Транспортної комісії буде сприяти швидкому реформуванню управління цього об'єкта соціальної інфраструктури.
Показниками роботи підприємств будь-якої форми власності є кількість виробленої і реалізованої продукції (робіт, послуг). Продукцією транспортного підприємства є перевезення, тобто переміщення пасажирів у просторі. Поняття “переміщення” можна, розглядати з двох сторін. З одного боку, переміщення - це процес зміни місцезнаходження об'єкта; з іншого боку - це результат даного процесу, тобто результат переміщень, що здійснилися. Очевидні розходження в тлумаченні цих понять.
Тому для транспортних підприємств необхідно розрізняти обсяг виробленої і реалізованої транспортної послуги. Вироблені транспортні послуги, на сучасному етапі розвитку, запропоновано визначати як “транспортну роботу”, реалізовані - як “транспортну продукцію”. Для виміру обсягів транспортної роботи пропонується використовувати розглянутий раніше вченими-економістами, але не впроваджений у практичну діяльність транспортних підприємств такий показник як “кількість наданих місце-кілометрів”, а обсяг транспортної продукції - “кількість пасажиро-кілометрів”, що дозволить інакше підійти до питання оцінки діяльності підприємства.
Транспортні підприємства повинні отримувати доходи в залежності від обсягів виконаної роботи. Для впровадження такого механізму пропонується використовувати замість одноставочного єдиного тарифу за 1 перевезення двоставочний диференційований у залежності від відстані поїздки. За розробленою автором методикою диференційований двоставочний тариф має складатися з двох ставок: фіксованої, що залежить від умовно-постійних витрат транспортного підприємства; змінної, що залежить від фактично спожитої кількості транспортних послуг.
Для підтвердження доцільності введення диференційованого двоставочного тарифу за 1 перевезення в дисертації складено багатофакторну регресійну модель (по 5 чинникам 46 тролейбусних підприємств і 23 трамвайних підприємств України) впливу на розмір тарифу таких чинників як кількість рухомого складу, протяжність транспортної мережі, загальний пробіг рухомого складу, розмір умовно-постійних витрат, розмір змінних витрат. За результатами аналізу визначено ступінь впливу кожного з чинників на розмір тарифу, а також виявлено, що ступінь впливу розміру умовно-постійних витрат вищий за розмір впливу змінних витрат, що і є підтвердженням доцільності введення диференціації тарифів.
У запропонованій методиці головною ознакою диференціації тарифів на перевезення в міському пасажирському транспорті є "дальність поїздки", у зв'язку з чим виникла потреба використання такого поняття як "транспортна зона". Транспортна зона, у нашому випадку, є відстань між кількома зупинками по всій довжині маршруту, і використано автором як одиниця виміру для оплати проїзду пасажирами. Для зручності розрахунків за спожиту транспортну послугу міські маршрути доцільно розбити на зони протяжністю приблизно по 2,4 км (що обгрунтовано містобудівельними нормами.
У зв'язку з застосуванням транспортного зонування собівартість поїздки одного пасажира буде складатися з двох частин: постійної - плати за можливість одержання транспортної послуги, і перемінної, що залежить від кількості спожитої послуги, тобто і від кількості транспортних зон, що проїжджає пасажир. На підставі собівартості одиниці транспортної послуги розраховується диференційований тариф за формулою:
Т = С п + С з ( L * n) + [(С п + С з * (L * n)) *Р / 100], (1)
де С п –сума умовно-постійних витрат, грн;
С з –сума змінних витрат, грн;
Р –запланована рентабельність підприємства, %;
L - довжина однієї транспортної зони, 2,4 км;
n - кількість транспортних зон.
Проведені в дисертації розрахунки диференційованих двоставочних тарифів довели, що введення їх на міських маршрутах Харкова спричинить зниження вартості проїзду на малі відстані в порівнянні з нині діючими тарифами. Тому, з метою запобігання підвищення рівня збитковості транспортних підприємств необхідно ввести суворий контроль за повнотою оплати транспортної продукції. Незважаючи на те, що виникла нова контрольна функція в роботі пасажирського транспорту, її реалізація не спричинить додаткових витрат. Оскільки і сьогодні на міському пасажирському транспорті в кожному вагоні працює кондуктор-контролер, і тільки тепер, кондуктор забезпечує пасажирів квитками за единими цінами, що не залежить від кількості реалізованих послуг, а з введенням диференційованих тарифів за цінами у залежності від кількості реалізованих транспортних послуг. Це не потребує залучення нових співробітників, а отже і збільшення витрат підприємства.
Економічне забезпечення функціонування транспортних підприємств потребує сучасного економічного підходу. Існуюча організація фінансування може бути застосована, якщо доповнити її регулюючим механізмом з урахуванням застосування диференційованого тарифу на підприємствах міського електричного транспорту. Це забезпечує достатньо жорстке закріплення захищених статей прибутку за визначеними напрямками фінансування.
Доходи від основної діяльності транспортних підприємств складаються з доходу від реалізації транспортної послуги за разовими і постійними квитками, а також доходу від реалізації транспортної послуги громадянам, що мають право пільгового проїзду. Особлива увага в дисертації приділена відшкодуванню оплати проїзду громадян, яким надано право безкоштовного проїзду, оскільки питома вага таких перевезень в загальній кількості перевезених пасажирів становить від 50 до 60 відсотків у різних містах України. У законодавчому порядку в Україні встановлено пільги на проїзд у міському пасажирському транспорті 10 категоріям пасажирів, що класифіковані автором за ознакою соціальної значущості (табл.1).
Таблиця 1. Класифікація пільг на проізд в міському пасажирському
транспорті
|
Ознаки пільг |
Категорії пасажирів |
|
1. Державні |
|
|
2. Пенсійні |
- ветерани праці. |
|
3. Службові |
- надані організаціями, підприємствами. |
|
4. Спеціальні |
|
|
5. Соціальні |
|
У дисертації розроблено методику відшкодування оплати проїзду пасажирів, яким надано право безкоштовного проїзду у міському пасажирському транспорті, що побудована за принципом оплати пільг структурами, що їх надали. Запропоновано також систему обліку й оплати обсягу спожитої пільговими категоріями транспортної послуги з урахуванням диференційованого двоставочного тарифу.
Впровадження даної методики дозволить повністю відшкодувати оплату за реалізовані транспортні послуги пільговим категоріям громадян за багатоканальною системою (рис. 1).
“”