Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
История ограничения быстрой езды в Москве.
Указом Царя Алексея Михайловича от 26.04.1670г. запрещался въезд на лошадях в Кремль - от стольников и ниже по чину.
То был не первый и не последний запретительный шаг москов ских властей в их бесконечной борьбе с постоянными «пробками» в центре.
Однако сейчас, несмотря на все уважение к столичным традици ям, не хотелось бы с этого начинать в наше постсоветское время. Дело не только в том. что подобные запретительные методы расходятся с самой идеологией демократического режима. Есть более важное обстоятель ство; мы познали иллюзорность запрета. Разве не этому учит весь, бла женной памяти, социализм? Запреты работают лишь первое время. За тем возникают тайные связи, специально предназначенные к тому, что бы обходить запрете помощью подлога и взяточничества - и вскоре мы обнаруживаем, что все возвратилось на круги своя, только контакты мо шенников стали крепче, а карманы туже.
250
Еще один популярный в прошлом способ решения транспортной проблемы - расширение улиц - тоже проходит сквозь всю историю горо да. Передвижка домов в 30-е годы или прорубание «вставной челюсти» Нового Арбата в 60-е - традиция, начавшаяся отнюдь не с большевиков.
Первая попытка отрегулировать ширину столичных проездов была предпринята, насколько известно, аж в 1585 году. Царь Федор Ио-аннович установил ширину улиц в двенадцать сажень (25 метров), а пе реулков в шесть. По тем временам - революционная мера. И лишь от сутствие. как мы бы сказали, «механизма реализации» свело эту меру к нулю. Москвичи не только, вопреки указу, не урезали дворы для расши рения проездов, но нередко захватывали куски улиц, ничтоже сумняше-ся превращая их в тупики.
Пожар 1629 года, уничтоживший половину Белого города, побу дил наконец правительство измерить ширину московских проездов на предмет соответствия указу 1585 года. Открылась удручающая картина. Многие проезжие проулки оказались в одну сажень вместо полагав шихся шести.
Царь Михаил установил новые более мягкие стандарты. Однако и он не смог многого добиться от московских хозяев. При перестройках после пожаров дворы не формировались по линиям фасадов, как пред писывалось указом, отчего образовывались выступы и углы.
Даже Петру 1 не удалось навести порядок. Указом от 14.09.1715г. он высочайше повелевал: дома в Москве строить только по прямой ли нии. В ином случае - отбирать в казну или перестраивать за счет архи текторов. Но московский характер брал свое.
Любопытно читать царские указы - обычно они разумны (уже в 1752 году, например, на плане Москвы мы обнаруживаем красные ли нии, определявшие фасады домов) и все-таки совершенно бессильны. Ибо написаны в предположении, что все, что бы ни повелел государь, непременно и беспрекословно исполнится. Просто диву даешься: отку да такая вера в слова? Неужели ни царь, ни его приближенные в самом деле не знали, что уж ежели чем овладел народ на Руси - так это искус ством не исполнять повеления власти? Даже Петр, которого мы привык ли уважать за деловую хватку и рабочий настрой, и тот не особенно оза бочен механизмом контроля за исполнением.
Так или иначе, но практически дело не двигалось до 1812 года, когда пожар уничтожил не только дома, но и дворовую планировку Москвы. «Пожар способствовал ей много к украшенью», - скажет позже поэт. И действительно: учрежденная после войны «комиссия строений»
251
сразу взялась за дело. На карту города нанесли с достаточной точностью все проезды в пределах Камер-Коллежского вала и, наконец, в 1818 году составили «прожективный план»... И все же. несмотря на всю эту гигант скую проектную работу, в XIX веке для расширения улиц было сделано не так много. Тормозило высочайшее требование выкупать у владель цев необходимые для проездов участки по договоренности. А владель цы заламывали непосильные цены. Только с введением нового город ского уложения 1872 г. Управа многократно увеличивает финансирова ние и начинает пользоваться полученным правом отчуждать необходи мые земли по справедливой цене.
Но тут вскоре подоспела революция - а уж что было дальше, как рушили и катали дома по Москве, об этом спросите у очевидцев, а я, с вашего позволения, прерву эту не совсем веселую историю, чтобы лиш ний раз не расстраиваться. Скажу только, что подобный прием настоль ко набил оскомину за годы авторитаризма - сегодня мы так поносим тех варваров, которые рушили в советские годы исторический центр, - что пользоваться их методами нам, мягко сказать, не к лицу.
Остается один, третий метод, самый трудный и деликатный: со вершенствовать систему регулирования движения, убыстряя его темп. Увеличение пропускной способности трасс за счет одностороннего дви жения, многоуровневых развязок, подземных переходов, многоэтаж ных стоянок для автомобилей, наконец, создание еще одного кольца в столице - вот наш арсенал.
Тут можно вспомнить, что быстрая езда представляет собой са мую, что ни на есть, московскую традицию.
«Московский извозчик скачет как бешеный и кричит - Гик' Гик! - народ расступается». Это из письма иностранца (17 век).
С какими словами «народ расступается», можно догадаться по названиям царских указов:
«О ЗАПРЕЩЕНИИ ЕЗДИТЬ ПО ГОРОДУ С БИЧАМИ И НА ВОЖ ЖАХ» (1683).
«О ВОСПРЕЩЕНИИ СКОРОЙ ЕЗДЫ И НЕПЮИЗНЕСЕНИИ БРАН НЫХ СЛОВ» (1744).
Через эти управленческие документы хорошо просматриваются московские порядки и нравы.
Передо мной наставление Петра 1 московскому обер-полицмей стеру: добиться, чтобы извозчики по Москве ездили помедленнее. «а имеющие охоту бегать на резвых лошадях взапуски», иронизирует царь, пусть устраивают состязания в ямских слободах или зимой на реке.
252
А вотУказ Императрицы Елизаветы Петровныот19.03.1742г.: вы сочайше запрещается скакать по Москве «на резвых лошадях», чтобы «людям утеснения и убивства не чинили». И на закуску цитата из следующего:
«Ее Императорскому Величеству известно учинилося, что в Мо скве на лошадях ездят весьма скоро, оттого попадающихся навстречу людей не точию бьют верховые плетьми, но и лошадями топчут безо всякого рассуждения и сожаления и сквернобранятся...»
В общем, если судить по царским указам, создается впечатле ние, что гоголевское восклицание ~ «и какой же русский не любит быст рой езды!» - получало подтверждение именно в первопрестольной.
Кто не простаивал в «пробках» на Садовом кольце, не проклинал все на свете, не молился, не негодовал, не готов был продать душу дья волу, лишь бы поспеть вовремя, тот не поймет всей страсти, с какой без конца обсуждается проблема «траффика» на совещаниях в мэрии. Сло во это, по-английски означающее просто «движение», «транспорт», в последнее время, как я заметил, общаясь с регулировщиками, стало все чаще употребляться для обозначения чрезмерного движения, «пробок», заторов. Таковы игры русского языка: что у них движется, у нас стоит.
Совершенно не случайно, что «траффик» в этом смысле принял кризисные формы именно к началу 90-х.
Город, рассчитанный долголетним существованием на общест венный транспорт, захлестнула волна несдержанного роста автопарка легковых машин.
Сказались последствия ускоренного перехода к открытой систе ме - и устранение искусственного автомобильного дефицита, и появле ние богатых людей и организаций, и многое другое, что долго перечис лять.
В общем, в Москве уже более миллиона частных машин, и циф ра эта неумолимо растет. Прибавьте муниципальный транспорт. Плюс ведомственный. Плюс наше желание еще что-то построить, создать, пе ределать... И вы согласитесь, что транспортный кризис не мог не стать спутником новой системы. Она развивается и он вместе с ней.
Проблема настолько сложна и многоаспектна, что выходит из разряда решений «прямого действия». Транспортная система - единый целостный организм, вмешательство в его отдельные фрагменты может
253
вызвать последствия совершенно в другом месте города. Поэтому здесь требуется работа, предполагающая умение и профессионализм, интуи цию и анализ вариантов, допущение разных подходов, сравнение аль тернатив. Тут возможны столкновения мнений и конфликты позиций. А искусство руководителя заключается не в том, чтобы быстро принять ре шение и жестко его контролировать, а в терпеливом выявлении всех то чек зрения, в вовлечении специалистов и руководителей в общую дис куссию при точном учете, кто на чьей стороне. Эта тактика - как бы особая тема. и я не знаю, место ли тут для нее. Меня часто спрашивают (даже коллеги, не только друзья): зачем без конца проводить совещания? Для чего терять столько времени на «говорильню»? Не лучше ли позвать к себе пару отборных специалистов. выработать с их помощью грамотное решение и жестко его провести? Скажу по секрету: в конечном итоге, так часто и происходит. Но я поклял ся себе, что никогда не буду похож на некоего члена Политбюро Слюнь-кова (помните такую фамилию?), который в бытность мою«зампредом» приглашал в кабинет, два часа говорил черт знает что и отпускал черт знает с чем. Причем основное время тратил на то. чтобы показать, какой ты никчемный и ни к чему не способный. Каждый раз, покидая его каби нет, я клялся себе, что никогда в жизни не стану на него похожим.
Нет, господа. Искусство руководителя заключается в том, чтобы всех собрать, каждого выслушать и действительно, по совету Карнеги, восхититься его виденьем проблемы и знанием предмета. Задача руко водителя - создать атмосферу обсуждения, творческой эйфории, «моз говой атаки». Ведь скучные «оргрешения» тоже подчинены принципу собственности. Только после того как они будут приватизированы руко водителями среднего уровня, и начнется их проведение в жизнь.
Опытный руководитель, проводя совещание, имеет в виду па раллельную цель: не навязать своего решения подчиненным. Он может незаметно подталкивать их, направлять своими вопросами, но ни в ко ем случае не «переть», не настаивать. Он побеждает терпением, а неси лой. Он считает удачным лишь то совещание, где в заключение смог ска зать: «Наше итоговое решение-вот оно-складывается из ваших идей. Большое за них спасибо». Потому что только после подобного разгово ра он приобрел не манкирующих своими обязанностями исполнителей, а творческих союзников, которые будут бороться за это решение, отста ивать его. Они - специалисты. Но если до сих пор каждый из них видел в общей проблеме лишь свой фрагмент, как бы ячейкой фасеточного глаза, то теперь он уловил суть целостного образа и приватизировал это
254
целое. Его уже можно не контролировать. Он уносит с собой огонек на строя на осуществление, ибо считает принятое решение своим. А отстаи вать свое - в людской природе.
Итак, началась работа - честно сказать, странноватая - никогда прежде столичный градоначальник не проводил столько совещаний на одну и ту же тему, не приезжал так часто в НИИ Генплана, не слушал ча сами сотрудников сектора транспорта, не общался при каждом удобном случае с рядовыми работниками ГАИ... И не впадал в такое состояние безвыходности, ибо ситуация оказалась почти безнадежной. Всюду зна ли одно: запретные методы. Ограничение въезда. Никаких иных реше ний никто не предлагал.
Страшное разочарование собой испытываешь в такой ситуации. Простой вопрос - а ты бессилен. И хотя точно знаешь, что бессилие это ложное, что оно не должно останавливать, ибо природа настолько мно гообразна, что решение, кажется, где-то рядом и требует лишь одного: «Найди меня, найди меня...»
И тут от полного, поймите, отчаяния, совершенно неожиданно для себя (я даже не помню, как это произошло) выдвигаю предложение: а что если закрутить Садовое кольцо в одну сторону? (А внутри мысль: ты что, больной? А сам продолжаю.) Бессветофорная трасса внутри го рода. Скорость до 80 км/час. Сделаем новые путепроводы, развязки, подземные переходы, организуем движение на смежных улицах - и дальше весь вопрос будет лишь в ценебензина. Как, на ваш взгляд?
Чем хороши такие идеи - их можно потом не внедрять. Но они активизируют всю сферу, давая результаты совсем не там, откуда ты начинал.
Как всегда в подобных случаях, тут же нашлись и энтузиасты («принимаем решение, пробуем!»), и противники («кончайте экспери ментировать над Москвой!»), и центристы. Сам сижу и определяю: в ка кой стороне те из главных руководителей, кому предстоит все это осу ществлять. Если «справа», то лучше не порть им работу. По-хорошему говорю: отступись.
Но все же, прежде чем отступиться, мы проверили и этот вари ант. Сделали массу расчетов, смоделировали возможные ситуации на компьютерах, определили недостающие элементы. И уже в процессе ра боты добились очень многого.
Первым из таких результатов была активизация работы над про ектом туннеля под Лефортово - там, где сейчас прерывается третье кольцо. По каким-то причинам, никому не ведомым, разработка его
255
почти прекратилась. Теперь этот туннель внесен в список приоритетных. Выяснилось, что его можно сделать даже без привлечения иностранцев и с гарантией, что на поверхности не пострадает ничто из того, что вол нует любителей старины.
Второй результат - совсем неожиданный - «нулевое» кольцо вокруг Китай-города и Кремля. Идея родилась под впечатлением обсу ждения торгового комплекса под Манежем. Там нам мешала трасса, от деляющая Манежную площадь от Александровского сада. Предполага лось на этом участке сделать туннель под землей. Мысль нормальная, сделать нетрудно - но очень противно было почему-то представить две дырки в центре Москвы. Я не оговорился: именно противно. Тут состоя ние эмоционального дискомфорта сродни художественному. Тому, что заставляет мастера не успокаиваться, перебирая варианты, ища образ ные решения, пока не «осенит».
Идея оказалась настолько простой и красивой, что практически не было несогласных. Кольцо закрутилось вокруг Кремля.
- А как же с Садовым? - спрашиваю.
- Может, пока подождем? - слышу в ответ. - Сделаем ряд пере ходов. туннелей, спроектируем те элементы, которые все равно сгодят ся, независимо от того, какое потом будет принято решение, движение в одну сторону или в две.
Я был счастлив .Это тот ответ, который сегодня нужен. С ним согласны все основные руководители. Они поняли страте гический замысел.
Они будут искать альтернативные варианты. Они знают: бездействовать нельзя.