Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
БІЛЕТ 10
1 Методика визначення числа составів пасажирських поїздів, їх середньодобового пробігу, середньої населеності поїзда і вагону. Оборот поїзда — час від моменту відправлення його в рейс із пункту приписки до відправлення з цього ж пункту в наступний рейс. Оборот визначається для кожного поїзда і виражається в добі.
Час обороту виражає потребное кількість поїздів для обслуговування даного поїзда. Кількість потребных поїздів для обслуговування поїздів даної категорії аналітично може бути визначене по формулі: ; де Nпас — розміри руху поїздів даної категорії. Середньодобовий пробіг вагонів для одного поїзда пасажирського поїзда:
Середньодобовий пробіг пасажирського вагона для поїздів даної категорії визначається по формулі ; де ∑nL — вагоно-км пробіги всіх пасажирських вагонів поїздів, розглянутої категорії; nпас — робітник парк пасажирських вагонів цієї категорії поїздів;
Середня населенность вагона — середнє число пасажирів, що приходиться на один чи вагон на вісь вагона. ; де ∑аl – пасажиро-км; ∑nS – вагоно-км.
Населеність поїзда визначимо по формулі: ; де mс – кількість вагонів в складі поїзда, ваг; а0 – середня населеність вагону, пас/ваг.
2 Дії ДНЦ та ДСП при відправленні вантажних і пасажирських поїздів по неправильній колії. Чи можливо відправляти поїзди вагонами вперед? Для організації двостороннього руху на двоколійних перегонах, обладнаних автоблокуванням в одному напрямку, може застосовуватися автоматична локомотивна сигналізація. На таких перегонах прямування поїздів в неправильному напрямку здійснюється за показаннями локомотивного світлофора.
Відправлення поїзда зі станції по неправильній колії проводиться за дозволяючим показанням вихідного світлофора.
Приймання на станцію поїзда, який прямує по неправильній колії, проводиться за спеціально встановлював ним вхідним світлофором, який в залежності від місцевих умов може бути розташований і з лівого боку у напрямку руху.
В усіх випадках швидкість входу на станцію поїзда, що прямує по неправильній колії, при дозволяючому показанні вхідного світлофора не повинна перевищувати встановлену для приймання на бокову колію.
Перед прийманням і відправленням поїзда черговий по станції у встановленому порядку готує маршрут прийман ня або відправлення і відкриває вхідний (вихідний) світлофор.
На одноколійних перегонах, а також у разі необхідності відправлення поїзда по неправильній колії на двоколійних перегонах з двостороннім автоблокуванням або при русі по неправильній колії за сигналами локомотивних світлофорів черговий по станції, крім того, зобов'язаний попередньо узгодити з черговим поїзним диспетчером (а при несправності поїзного диспетчерського зв'язку — з черговим по сусідній станції) право заняття перегону.
При проходженні поїзда вхідний (вихідний) світлофор автоматично закривається. Якщо управління світлофором здійснюється сигнальною рукояткою, черговий по станції ставить її в нормальне положення.
На двоколійних ділянках вхідні, маршрутні і вихідні світлофори, розташовані на головних коліях станції у пра вильному напрямку, можуть переводитися на автодію. В цьому випадку світлофори працюють в автоматичному режимі як прохідні світлофори на перегонах.
Проходження поїздів вагонами уперед допускається:- за умови руху на під’їзні колії та назад; - за умови руху господарчих, відбудованих та пожежних поїздів.
У голові такого поїзда ставиться вагон з перехідною площадкою, спрямованою у напрямку руху, на якій має перебувати працівник, зобов’язаний стежити за вільністю колії, і у випадку загрози безпеці руху чи життю людей вживати заходів до зупинки поїзда.
Визначити наявну пропускну і провізну спроможність двоколійної ділянки між сортувальною станцією А та дільничною станцією Б. Перегони і станції оснащені напівавтоматичним блокуванням. Розрахувати провізну спроможність по напрямках і можливих схемах прокладки поїздів через попутні станції при наступних даних:
Рисунок 1 - Схема дільниці А - Б.
Час ходу поїзда в парному та непарному напрямках вказано на рисунку. Інші розрахункові параметри: τn = 4 хв (для перегонів непарного і парного напрямків); Qнепбр = 3000 т; Qпарбр = 3600 т в обох напрямках αн = 0,92; tтехн = 120 хв; Км = 1,1; φ = 0,75; tр = 2 хв; tу = 1 хв; tст = 5 хв.
Таблиця 1- Вихідні дані для розрахунків
|
Варіант |
Час руху, хв. на перегонах (t′/t″) |
|||||
А-а |
а-б |
б-в |
в-г |
г-д |
д-Б |
|
|
1 |
15/14 |
15/23 |
16/18 |
16/17 |
20/20 |
14/18 |
|
2 |
14/13 |
15/14 |
15/23 |
16/18 |
16/17 |
20/20 |
|
3 |
13/12 |
14/13 |
15/14 |
15/23 |
16/18 |
16/17 |
1-варіант
Розв’язок
Пропускну та провізну спроможність двоколійних ділянок, обладнаних напівавтоматичним блокуванням визначаємо в поїздах для кожного напрямку окремо. Пропускну і провізну спроможность знаходимо для обмежуючого перегону а-б, так як час руху по цьому перегону найбільший у парному напрямку і в данному випадку складає tх=23хв та для обмежуючого перегону г-д, так як час руху по цьому перегону нацбільший у непарному напрямку, а саме tх=20хв.
Наявну пропускну спроможність визначимо по формулі: де tтехн – час, що предоставляється для обслуговування колійних пристроїв, хв.; αн – коефіцієнт надійності технічних засобів; Тпер – період графіка.
Провізну спроможність знайдемо за формулою: Nгр – наявна пропускна спроможність для вантажного руху; Qбр – середня маса брутто, т; φ – відношення маси нетто до маси брутто.
Отже, виконаємо розрахунок наявної пропускної і провізної спроможності по напрямках і можливих схемах прокладки поїздів через попутні станції. Розглянемо можливі випадки:
Де tх – час ходу поїзда по між станційному перегону, хв.; τn – інтервал попутного прямування, хв. Отже, маємо для схеми а): Тпер для перегону а-б: ; а для перегону г-д: ;
Для схеми б): Тпер для перегону а-б: ; а для перегону г-д: ;
Для схеми в): Тпер для перегону а-б: ; а для перегону г-д: ;
Для схеми г): Тпер для перегону а-б: ; а для перегону г-д: ;
2-варіант
Розв’язок
Пропускну та провізну спроможність двоколійних ділянок, обладнаних напівавтоматичним блокуванням визначаємо в поїздах для кожного напрямку окремо. Пропускну і провізну спроможность знаходимо для обмежуючого перегону б-в, так як час руху по цьому перегону найбільший у парному напрямку і в данному випадку складає tх=23хв та для обмежуючого перегону д-Б, так як час руху по цьому перегону нацбільший у непарному напрямку, а саме tх=20хв.
Наявну пропускну спроможність визначимо по формулі: де tтехн – час, що предоставляється для обслуговування колійних пристроїв, хв.; αн – коефіцієнт надійності технічних засобів; Тпер – період графіка.
Провізну спроможність знайдемо за формулою: Nгр – наявна пропускна спроможність для вантажного руху; Qбр – середня маса брутто, т; φ – відношення маси нетто до маси брутто.
Отже, виконаємо розрахунок наявної пропускної і провізної спроможності по напрямках і можливих схемах прокладки поїздів через попутні станції. Розглянемо можливі випадк Де tх – час ходу поїзда по між станційному перегону, хв.; τn – інтервал попутного прямування, хв. Отже, маємо для схеми а): Тпер для перегону б-в: ; а для перегону д-Б: ;
Для схеми б): Тпер для перегону б-в: ; а для перегону д-Б: ;
Для схеми в): Тпер для перегону б-в: ; а для перегону д-Б: ;
Для схеми г): Тпер для перегону б-в: ; а для перегону д-Б: ;
3-варіант
Розв’язок
Пропускну та провізну спроможність двоколійних ділянок, обладнаних напівавтоматичним блокуванням визначаємо в поїздах для кожного напрямку окремо. Пропускну і провізну спроможность знаходимо для обмежуючого перегону в-г, так як час руху по цьому перегону найбільший у парному напрямку і в данному випадку складає tх=23хв та для обмежуючого перегону г-д, так як час руху по цьому перегону нацбільший у непарному напрямку, а саме tх=16хв.
Наявну пропускну спроможність визначимо по формулі: де tтехн – час, що предоставляється для обслуговування колійних пристроїв, хв.; αн – коефіцієнт надійності технічних засобів; Тпер – період графіка.
Провізну спроможність знайдемо за формулою: Nгр – наявна пропускна спроможність для вантажного руху; Qбр – середня маса брутто, т; φ – відношення маси нетто до маси брутто.
Отже, виконаємо розрахунок наявної пропускної і провізної спроможності по напрямках і можливих схемах прокладки поїздів через попутні станції. Розглянемо можливі випадки:
Де tх – час ходу поїзда по між станційному перегону, хв.; τn – інтервал попутного прямування, хв. Отже, маємо для схеми а): Тпер для перегону в-г: ; а для перегону г-д: ;
Для схеми б): Тпер для перегону в-г: ; а для перегону г-д: ;
Для схеми в): Тпер для перегону в-г: ; а для перегону г-д: ;
Для схеми г): Тпер для перегону в-г: ; а для перегону г-д: ;
Г)
В)
Б)
а)
Тпер
Тпер
Тпер
EMBED Equation.3
Тпер= EMBED Equation.3
EMBED Equation.3
Тпер
Г)
EMBED Equation.3
EMBED Equation.3
Тпер
Тпер
Тпер
EMBED Equation.3
Тпер= EMBED Equation.3
Тпер
Г)
EMBED Equation.3
EMBED Equation.3
Тпер
Тпер
Тпер
EMBED Equation.3
Тпер= EMBED Equation.3
Тпер