Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
19.Основные национальные и международные документы с безопасности судоходства
,
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 11 января 2013; проверки требуют 6 правок.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78) — международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения моря с судов нефтью; жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами; мусором; а также загрязнения воздушной среды с судов[1].
Предшественницей Конвенции МАРПОЛ 73/78 была Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 года (OILPOL), вступившая в силу в 1958 году. Возрастающая роль морского транспорта в загрязнении Мирового океана потребовала существенно переработать, ужесточить и расширить положения Конвенции 1954 года.
Новая Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) была принята под эгидой Международной морской организации (ИМО) в 1973 году. В 1978 году был принят Протокол, дополняющий Конвенцию (англ. 1978 MARPOL Protocol). Конвенция с приложениями I и II вступила в силу 2 октября 1983 г. В 1997 году был принят еще один Протокол к Конвенции.
Приложение V вступило в силу в 1988 году, Приложение III в 1994 году, Приложение IV в 2003 году, а Приложение VI — в 2005 году. Приложения к Конвенции МАРПОЛ продолжают периодически пересматриваться и дополняться при активном участии Международной морской организации[2].
В настоящее время установленные Конвенцией нормы распространяются более чем на 90% мирового торгового флота[3].
Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) состоит из собственно Конвенции и Протоколов к ней, где закрепляются общие положения об обязательствах государств-участников по предотвращению загрязнения моря с судов, и шести Приложений к ней, излагающих Правила относительно загрязнения моря конкретными загрязняющими веществами: нефтью, вредными химическими веществами, перевозимыми наливом, веществами, перевозимыми в упакованной форме, сточными водами, мусором и загрязнения воздушной среды с судов[4].
Конвенция содержит уточняющие обязательства государств, под флагом которых плавают суда, и государств, в водах которых осуществляется международное судоходство, общие определения таких понятий как судно, вредное вещество, сброс и другие, дополняемые в каждом из Приложений. Судами в данном Конвенцией определении являются все суда, включая суда на воздушной подушке и на подводных крыльях, подводные суда, стационарные и плавучие платформы. Из сферы действия Конвенции исключаются военные корабли и государственные некоммерческие суда, однако участники должны обеспечить, чтобы они по возможности также действовали в соответствии с Конвенцией[5].
Конвенция предусматривает, что любое нарушение ее положений, включая Приложения, запрещается независимо от места его совершения, и за такое нарушение в законодательстве каждого государства-участника Конвенции, под флагом которого плавает судно, должны устанавливаться санкции (наказания)[6].
Кроме того запрещается любое нарушение положений Конвенции в пределах юрисдикции любого государства-участника Конвенции, и предусматриваются санкции (наказания) за такое нарушение, устанавливаемые законодательством этого государства. В случае нарушений в пределах его юрисдикции государство-участник либо само должно возбудить преследование в соответствии со своим законодательством, либо уведомить о совершении такого нарушения, с представлением фактов, государство флага судна, которое в свою очередь обязано уведомить о принятых мерах направившего ему первоначальную информацию участника Конвенции. Санкции, в соответствии с Конвенцией, должны быть достаточно строгими, чтобы пресекать нарушения[7].
В ст.5 Конвенции устанавливается обязательство взаимного признания государствами-участниками выдаваемых судам Свидетельств (см. о Международных свидетельствах в разделах по Приложениям), а также предусматриваются положения об инспектировании судов на предмет наличия Свидетельства на борту судна и задержании судов в случае их явного несоответствия Свидетельству или при отсутствии последнего.
Конвенция предусматривает сотрудничество государств-участников Конвенции в выявлении нарушений Конвенции и порядок такого сотрудничества, включая инспектирование судов, подозреваемых в совершении нарушений (сбросов), информирование друг друга об инцидентах (ст.7), а также информирование Международной морской организации о принятых законах и правилах, инцидентах, приемных сооружениях в портах, наложенных на нарушителей санкциях, авариях, загрязнивших окружающую среду и т.д (ст.11-12 Конвенции).
Это Приложение в отношениях между государствами-участниками МАРПОЛ заменило Конвенцию 1954 года.
Для целей Приложения нефть означает нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и очищенные нефтепродукты (не подпадающие под действие положений Приложения II к Конвенции), а также вещества, перечисленные в дополнении I к Приложению I[8].
Приложение предусматривает жесткие ограничения на сброс нефти, нефтяных остатков и пр. с танкеров валовой вместимостью более 150 и других судов валовой вместимостью более 400 и полный запрет на сброс в особых районах, которые указываются в Приложении, — в районах Черного, Средиземного, Балтийского, Северного и Красного моря, а также районах Персидского залива, Северо-Западной Европы, Антарктики и Карибского моря[9]. Полный запрет на сброс нефтесодержащих вод существует только для Антарктики. Для остальных мест сброс разрешен, но обставлен рядом жестких условий!
Приложение I также устанавливает правила освидетельствования нефтяных танкеров валовой вместимостью более 150 тонн и других судов валовой вместимостью более 400 тонн и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, соответствующие требования к конструкции и оборудованию танкеров (общие и в зависимости от года постройки), нормы ведения Журнала нефтяных операций, а также контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований, предъявляемых к судам[10].
Конвенция требует, чтобы танкеры-химовозы, построенные после 1 июля 1986 г., соответствовали правилам Международного кодекса по химовозам (МКХ). Танкеры, построенные до этого времени, должны соответствовать требованиям предшественника МКХ — Кодекса по химовозам.
Приложение II предусматривает деление перевозимых наливом химических веществ на 4 категории (X, Y, Z и прочие вещества) в зависимости от степени их токсичности и потенциального вреда, который их сброс в результате очистки танков или слива балласта может причинить морским ресурсам и здоровью человека[11]. Приложение устанавливает максимальные концентрации вредных веществ при сбросе или полностью запрещает такой сброс.
В Приложении II также устанавливаются правила освидетельствования танкеров-химовозов и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом; нормы, относящиеся к оснащению таких судов насосами и трубопроводами, используемыми при зачистке танков; требования к инспектированию танкеров в порту; к приемным сооружениям порта; к мерам по предотвращению инцидентов, связанных с жидкими химическим веществами и т. д.[12].
В Приложении III указывается, что «вредными веществами» являются вещества, которые определены как загрязнители моря в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ). Приложение предусматривает общие правила, относящиеся к упаковке, маркировке и ярлыкам, документированию, размещению и предельным количествам вредных веществ, перевозимых в упаковке[13]. .
Приложение IV посвящено правилам, относящимся к сбросу сточных вод с судов, оборудованию судов, предназначенному для контроля сброса сточных вод, и приемным сооружениям для приема сточных вод в портах и терминалах, а также правилам освидетельствования судов и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами[14].
Мусор, указывается в Приложении V, означает все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, приведенных в других Приложениях к настоящей Конвенции.
Приложение V устанавливает строгие ограничения на сброс мусора в море в прибрежных водах и особых районах и полностью запрещает сброс мусора из пластика. Приложение также предусматривает обеспечение государствами-участниками приемных сооружений для мусора в портах и терминалах. Особыми районами для целей Приложения являются Черное, Средиземное, Балтийское, Северное и Красное моря, а также районы Персидского залива, Антарктики, Карибского моря.[15].
Приложение VI предписывает меры по предотвращению загрязнения с судов воздушной среды, в том числе озоноразрушающими веществами, окислами азота, окислами серы, летучими органическими соединениями; меры по освидетельствованию судов и выдаче Международного свидетельства о предотвращении загрязнения воздушной среды; меры по обеспечению портов и терминалов приемными сооружениями и контролю государств порта за соответствующими эксплуатационными требованиями.
.
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 12 марта 2013; проверки требуют 6 правок.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования (если Требования выполнены быть не могут по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие с одобрения морской администрации флага судна). В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС Глава XI-2) и не допущено в порт. Текущая версия документа известна как СОЛАС-74.
Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.
Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, которые ходят под их флагом, исполняли требования СОЛАС. Для доказательства их выполнения Конвенцией предусмотрено множество сертификатов. Подобные документы (обычно называемые «конвенционными») выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») — при наличии соответствующего поручения.
Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).
Действующий текст Конвенции СОЛАС включает Статьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п., и сопровождается Приложением, разделенным на 12 Глав[1]:
Глава I Общие положения.
Глава II-1 Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.
Глава II-2 Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.
Глава III Спасательные средства и оборудование.
Глава IV Радиосвязь.
Глава V Безопасность мореплавания.
Глава VI Перевозка грузов.
Глава VII Перевозка опасных грузов.
Глава VIII Ядерные суда.
Глава IX Управление безопасной эксплуатацией.
Глава X Меры безопасности на высокоскоростных судах.
Глава XI-1 Специальные меры по повышению безопасности на море.
Глава XI-2 Специальные меры по усилению охраны на море.
Глава XII Дополнительные меры безопасности для навалочных судов.
Первая версия этого документа была принята в 1914 году, по следам гибели Титаника, вторая — в 1929 году после гибели "Вестриса", третья — в 1948 году, отчасти после взрыва "Гранкана", а четвертая — в 1960 году. Конвенция в редакции 1960 года, которая была принята 17 июня 1960 и вводилась в действие с 26 мая 1965 года, явилась первой значительной задачей Международной морской организации (ИМО) после её создания (и по сути первой, чьё принятие не было вызвано конкретным кораблекрушением). Она представляла существенный шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии.
В дальнейшем выявилась новая проблема. Она заключалась в том, чтобы поддерживать нормативный документ на уровне современности путём принятия периодических поправок. На практике процедура внедрения поправок оказалась слишком медленной. Вскоре стало ясно, что вступление принятых поправок в действие в пределах разумного периода времени обеспечить будет невозможно.
Поэтому 1 ноября 1974 года на Международной конференции по охране человеческой жизни на море был принят полностью новый текст Конвенции СОЛАС. Он включал в себя не только изменения, согласованные к указанной дате, но также новую процедуру принятия поправок — процедуру по умолчанию, разработанную для обеспечения того, чтобы принятые изменения могли вступить в силу в пределах приемлемого (и допустимо короткого) периода времени.
Вместо требования, чтобы поправка вступила в силу после её принятия, например, двумя третями подписавших Конвенцию сторон, процедура принятия по умолчанию предполагает, что изменение вступит в силу после указанной даты, если до этой даты на него не будут получены возражения от согласованного числа сторон. Ныне действующий текст Конвенции иногда называют «СОЛАС 1974, с поправками».
Это позволило в многочисленных случаях обновить и исправить Конвенцию в редакции 1974 года. Так, в 1988 году к ней был принят Протокол (10 ноября, на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств). В 1992 году в ИМО был издан так называемый Консолидированный текст Конвенции.
В период с 9-13 декабря 2002 года на проходившей в Лондоне Дипломатической конференции по морской безопасности к Главе XI были приняты поправки, которые вступили в силу с 1 июля 2004 года.
Статья VIII Конвенции СОЛАС-74 предписывает, что поправки в её текст могут быть внесены либо:
В этом случае изменения, предложенные договаривающимся правительством, рассылаются не менее чем за шесть месяцев до их рассмотрения на Комитете по безопасности на море (КБМ). Последний, в свою очередь, может передать их для обсуждения на одной или нескольким подкомиссиям ИМО. Поправки будут приняты большинством в две трети присутствующих Договаривающихся правительств, имеющих право голоса на КБМ. При этом, договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС имеют право участвовать в рассмотрении поправок на так называемом «расширенном КБМ», независимо от того, являются они или нет членами ИМО.
Конференция Договаривающихся правительств может быть созвана, если её проведение запросило хотя бы одно из Договаривающихся правительств, при этом, по крайней мере, треть договаривающихся правительств согласно на её проведение. Поправки могут быть приняты, если будут одобрены большинством в две трети присутствующих и имеющих право голоса договаривающихся правительств.
И в случае созыва Конференции, и при проведении расширенного КБМ, поправки (иные, нежели по Главе I Конвенции СОЛАС) будут считаться принятыми по истечении установленного периода времени после направления принятых поправок договаривающимся правительствам, если оговоренное число Договаривающихся правительств не будет возражать против них.
Отрезок времени от момента передачи изменения до его принятия установлен в два года, если двумя третями голосов договаривающихся правительств во время принятия поправки не определён иной период времени, который, тем не менее, не может быть меньше одного года. Поправка к Главе I будет считаться принятой на ту дату, когда она будет принята голосами двух третей от общего числа Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС.
Изменение вступает в силу через шесть месяцев после того, как оно будет считаться принятым.
Таким образом, минимальный период времени от рассылки предложенных поправок до вступления их в силу — 24 месяца. Они состоят из: рассылки (шесть месяцев); принятия к дате, считающейся приёмной (минимум 12 месяцев); вступления в силу после того, как поправка будет считаться принятой (шесть месяцев).
Однако, принятое в 1994 году решение ставит условие, что ускоренная процедура прохождения поправок может использоваться только в исключительных обстоятельствах. Период времени от рассылки изменения до даты, когда оно будет считаться принятым, может быть сокращен до шести месяцев в исключительных случаях и только когда это решение принято Конференцией. На практике, большинство поправок к СОЛАС принял именно расширенный КБМ, в то время как Конференции были проведены несколько раз, главным образом, чтобы принять целые новые Главы к СОЛАС или принять изменения, предложенные в ответ на серьёзный инцидент в море.
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 марта 2013; проверки требует 1 правка.
ППСС (МППСС) — (Междунаро́дные) Пра́вила предупрежде́ния столкнове́ний судо́в в мо́ре (англ. International Rules of Preventing Collision at Sea, en:COLREGS) — это документ, принимаемый межгосударственной комиссией, который содержит свод нормативно закреплённых, а также рекомендательных правил, направленных на предотвращение столкновения судов в море. Кроме этого он включает в себя требования к огням судов, знакам и сигналам.
Действующие Международные Правила 1972 г. (МППСС-72) являются приложением к Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, принятой в 1972 году в Лондоне на Международной конференции. Первоначально Правила были составлены на английском и французском языках, причем оба экземпляра являлись одинаково аутентичными. Одновременно с этим были подготовлены официальные переводы Правил на русский и испанский языки.
Конвенция о МППСС вступила в силу 15 июля 1977 г. В МППСС-72 вносили изменения в 1983, 1989, 1991, 1995 и 2003 гг.
Правила ПСС, принятые до 1974 года, носили только рекомендательный характер, исполнение же МППСС-72 является обязательным на основании международного соглашения. Согласно Правилу 2, ничто в МППСС не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, которые могут произойти от невыполнения МППСС-72. Опасности плавания и столкновения при особых обстоятельствах (включая особенности самих судов) могут вызвать необходимость отступить от МППСС для избежания непосредственной опасности. Правила применяются только в случаях когда возникает опасность столкновения. Если же суда находятся на виду друг у друга и следуют такими курсами и такими скоростями, что это не создаёт угрозу движению или опасность столкновения — правила не используются.
МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединённых с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Однако, соответствующие власти прибрежного государства вправе устанавливать особые правила плавания во внутренних водах (как например ППВВП в России), но международная конвенция гласит, что они должны быть приближены к МППСС насколько это возможно. Таким образом знание МППСС является необходимым для судоводителя.
МППСС-72 состоят из пяти частей и четырёх приложений[1]:
|
Безопасность мореплавания Международные конвенции, кодексы, резолюции, руководства, наставления, циркулярные письма. |
|
|
Морские информационные и связные системы В Институте за последние несколько десятилетий выполнен большой комплекс научных фундаментальных и прикладных исследований по проблемам создания и внедрения морских информационных и связных систем (МИСС).
Институт принимает участие во многих национальных проектах, связанных с созданием и организацией современной технической базы информационного и связного обеспечения судоходства и прежде всего его безопасности. Ведутся работы по созданию отечественной спутниковой системы слежения за положением морских объектов "КУРС", по внедрению автоматизированного комплекса судовой и береговой аппаратуры радиосвязи, по созданию базы данных морской подвижной службы для обеспечения функционирования ГМССБ, НАВТЕКС, КОСПАС-САРСАТ и др. |
|
|
Морской тренажерно-исследовательский центр (МТИЦ) Центр проводит тренажерное обучение судоводителей и лоцманов всех категорий по следующим основным программам:
ДОПОЛНИТЕЛЬНО
МТИЦ проводит моделирование районов плавания и типов судов для береговых тренажерных центров, а также для персональных ЭВМ, моделирование навигационных аварий судов (столкновения, посадки на мель) с последующим анализом причин аварий. |
|
|
Нормативное обеспечение флота и технология судовождения Институт работает над созданием международной и национальной нормативной базы по вопросам безопасности мореплавания, активно участвует в органах Международной морской организации (ИМО). Институт выполняет работы по подготовке русскоязычных изданий международных конвенций, кодексов, резолюций, циркуляров и других решений ИМО и обеспечивает ими российских пользователей. |
|
|
Технические средства судовождения Институт имеет многолетний опыт в области использования глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) ГЛОНАСС и GPS и технических средств судовождения. Деятельность института в этой области включает:
Институтом разработано ТЭО, выполнено проектировние и осуществлен ввод в эксплуатацию первой в России диффподсистемы для восточной части Финского залива на маяке Шепелевский. С марта 1998 г. она находится в опытной эксплуатации. Разработаны ТЭО по созданию диффподсистемы ГЛОНАСС/GPS в заливе Петра Великого и п. Калининград. |
|
|
Системы управления движением судов Одно из ключевых направлений деятельности института - разработка концепций, технико-экономических обоснований, функциональных и технических требований, а также проектирование систем управления движением судов, включая подсистемы автосопровождения судов (радиолокационные и транспондерные), отображения информации, связи с судами и передачи информации. |
О регистре судоходства Украины
Государственное предприятие "Классификационное общество Регистр судоходства Украины" является государственным предприятием в области морского и речного транспорта, основные виды деятельности которого связаны с обеспечением безопасности судоходства. Главное управление Регистра судоходства Украины находится в г. Киев.
Регистр судоходства Украины создал и продолжает совершенствовать собственную нормативно-техническую базу, имеет широко развитую сеть региональных представительств, высококвалифицированный персонал сюрвейеров с опытом надзорной деятельности, развивает сотрудничество со всеми классификационными обществами и другими организациями Украины и международного морского сообщества по обеспечению безопасности судоходства.
Гарантией стабильности предоставляемых услуг Регистром судоходства Украины, является его внутренняя система управления качеством, сертифицированная на соответствие требованиям ДСТУ ISO 9001 и аккредитация предприятия как инспекционного органа на соответствие европейскому стандарту EN ISO / IEC 17020.
Основные виды деятельности которые осуществляются Регистром:
- согласование проектно-технической документации и технический надзор за строительством, переоборудованием, модернизацией и ремонтом судов, судовых механизмов, оборудования, устройств, холодильных установок, контейнеров, испытанием и производством изделий и материалов судового снабжения и т.д. с оформлением соответствующих документов;
- технический надзор за судами, эксплуатируемых путем проведения периодических и внеочередных осмотров, и выдача документов о пригодности судов к плаванию;
- технический надзор за экологической безопасностью судов;
- выполнение конвенционной сертификации судов по поручению морских администраций;
- технический надзор за другими объектами и процессами промышленности и транспорта по поручению Министерства инфраструктуры Украины;
- ведение учета поднадзорных судов с ведением регистровой книги;
- согласования проектов стандартов, руководящих документов, технических условий и других нормативных документов по судостроению, судоремонту и технической эксплуатации флота;
- экспертиза технического состояния судов и других объектов надзора согласно нормативным документам;
- сертификация систем управления (менеджмента) качества в национальной системе сертификации УкрСЕПРО, системе сертификации Регистра и в международной системе сертификации SIC (System of Independent Certification)
- технический надзор за судоходными гидротехническими сооружениями и гидротехническими сооружениями портов, судостроительных и судоремонтных заводов при их проектировании, строительстве и эксплуатации независимо от их форм собственности;
- технический надзор за промерными работами.
Согласно пункта шесть Положения о Регистре судоходства Украины, утвержденного постановлением Кабинета Министров Украины от 08.06.1998 № 814, одной из главных задач Регистра судоходства Украины является разработка и утверждение правил и технических требований по обеспечению выполнения условий безопасности плавания судов, охраны жизни и здоровья 'я пассажиров, судовых экипажей, сохранности перевозимых грузов, экологической безопасности судов и т.п..
Кроме правил и технических требований, Регистр судоходства Украины выдает и другие нормативные документы - инструкции, руководства, информационные и разъяснительные материалы по вопросам технического надзора, обмера и учета судов, судостроения и судоходства, оценки соответствия продукции, процессов, услуг, систем, персонала (как аккредитованный в установленном законодательством порядке орган) и т.д..
Согласно разъяснению Минюста от 22.03.2002 № 35-30-665 акты, которые выданы Регистром судоходства Украины в пределах компетенции, применяются без государственной регистрации. (по материалам http://shipregister.ua)