Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОТДЕЛЕНИЯ ПО СБОРКЕ КОЛЕСНЫХ ПАР ЭЛЕКТРОВОЗА KZ4A
Пояснительная записка к дипломному проекту
Содержание
|
Введение |
3 |
|
1.Общая часть |
6 |
|
1.1. Назначение отделения по сборке колесных пар |
7 |
|
1.2. Определение массы поезда |
10 |
|
1.3. Планирование ремонтов локомотивов |
12 |
|
1.4. Расчет стойловой части депо |
17 |
|
1.5. Расчет ритма, такта, позиций ремонта ТО-8 |
18 |
|
1.6. Выбор типа производственного и служебно-бытового здания, площадей, цехов и отделений |
20 |
|
1.7. Выбор подъемно-транспортного оборудования депо |
24 |
|
1.8. Определение рабочей силы депо |
26 |
|
1.9. Определение штата АОУП |
27 |
|
1.10 Описание основных сооружений тяговой территории |
31 |
|
2. Технологический раздел |
32 |
|
2.1 Назначение и состав колесного цеха |
33 |
|
2.2 Расчет годовой производственной программы |
36 |
|
2.3 Расчет производственного штата проектируемого цеха. |
37 |
|
2.4 Выбор оборудования, средств механизации и подъемно-транспортных средств |
38 |
|
2.5 Компоновка оборудования на плане, расчет площади цеха |
39 |
|
2.6 Механизация и автоматизация процесса ремонта |
40 |
|
2.7 Организация труда в цехе |
41 |
|
2.8 Расчет материалов и запасных частей |
41 |
|
2.9 Технология ремонта колесных пар |
42 |
|
2.10 Охрана труда |
45 |
|
2.11 Мероприятия по охране труда окружающей природной среды |
54 |
|
3. Экономический раздел |
56 |
|
3.1 План по труду |
57 |
|
3.2 План эксплуатационных расходов |
58 |
|
3.3 Калькуляция себестоимости ремонта |
64 |
|
Заключение |
|
|
Литература |
ВВЕДЕНИЕ
Понятие железная дорога обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железная дорога может состоять из одного пути или нескольких. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой или комбинированной тягой.
Особый вид железных дорог зубчатые. Обычно железные дороги оборудуются системой сигнализации, а железные дороги на электрической тяге
Также контактной сетью.
Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги – метрополитен и трамвай.
Термин железная дорога также используется для обозначения транспортной железнодорожной системы по перевозке пассажиров и грузов вообще.
Железная дорога – это огромная и быстроразвивающаяся монополия с более чем 186 летней историей. Первый поезд на паровозной тяге в мире проследовал расстояние в 21 км от Стоктона до Дарлингтона в Великобритании 27-ого сентября 1825 года. Это положило начало “Эпохи железных дорог”.
Железнодорожный путь — сложная конструкция, состоящая из верхнего и нижнего строения пути. К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная призма. Ширина колеи — расстояние между внутренними гранями головок рельсов, на разных железных дорогах в разных странах мира различна.
К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения. Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути.
Подвижной состав бывает: тяговый – это локомотивы (тепловозы, электровозы, паровозы), мотор-вагонный подвижной состав (электропоезда, дизель-поезда) - и не тяговый — вагоны (пассажирские, грузовые) - а также специальный подвижной состав.
Поезд — это сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.
25 октября 1894г. состоялось открытие первой железнодорожной магистрали на территории Казахстана, после завершения строительства линии Энгельс-Уральск. 130км этой железной дороги прошли по территории нынешнего Казахстана. Спустя 4 года вступила в строй узкоколейка Урбах-Астрахань, 77км которой также пролегли по казахстанской степи.
Казахстанские железные дороги обеспечивают 68 % всего грузооборота и свыше 57 % пассажиропотока страны.
Протяжённость железных дорог в Казахстане превышает 15 тыс. км. 16 стыковых пунктов (11 с Россией, 2 с Узбекистаном, 1 с Киргизией, 2 с Китаем) соединяют железнодорожную систему Казахстана с соседними государствами. Железнодорожные системы России и Казахстана чрезвычайно взаимозависимы.
В рамках стратегии развития транспорта в Казахстане до 2017 года будет построено почти 1400 км новых и электрифицировано 2700 км существующих железнодорожных участков.
Железнодорожная отрасль Казахстана — быстрорастущий рынок, производственный и технический потенциал которого стабильно увеличивается в последнее время и обеспечивает занятость более 140 тысяч человек.
Деятельность компании регулируется законами республики «О железнодорожном транспорте» и «О естественных монополиях и регулируемых рынках».
Железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей производственной инфраструктуры Казахстана. В силу географических особенностей - отсутствия прямого выхода к морю и судоходных рек, обширности территории, сырьевой структуры производства и размещения производительных сил, неразвитости автотранспортной инфраструктуры — железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в экономике страны.
1.ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1 Назначение проектируемого депо
Транспорт в целом как сложная производственная система является одной из основных отраслей народного хозяйства. Как неотъемлемая составная часть производительных сил страны он оказывает в то же время огромное влияние на развитие народного хозяйства.
Каждое предприятие является составной частью единого народного хозяйства и может нормально работать и развиваться только в тесной связи с другими предприятиями.
Повышение эффективности работы транспорта требует улучшения использования транспортных средств, увеличения мощности предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей. В соответствии с этим на железнодорожном транспорте строятся новые ремонтные заводы и депо, увеличиваются мощности существующих вагонных депо и заводов, механизируются и автоматизируются процессы ремонта подвижного состава, улучшаются технология и организация производства.
Увеличение выпуска вагонов из ремонта одновременно с повышением его качества-одна из важных задач, обеспечивающих улучшение использования вагонов. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации с прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.
Одной из главных деталей вагона является буксовый узел. Надёжность работы букс вагонов в значительной мере зависит от исправности подшипников. Особое внимание уделено изучению характера и признаков повреждений деталей подшипников в буксах пассажирских и грузовых вагонов.
Для ремонта букс с роликовыми подшипниками в вагонном депо созданы специализированные производственные участки. Качество ремонта буксового узла определяется совершенством организации производства, квалификации работников, уровнем механизации и автоматизации производственных процессов, наличие специального измерительного инструмента.
Колёсно-роликовый цех предназначен для ремонта колёсных пар без смены элемента, ремонта и комплектовки роликовых букс, производства единой технической ревизии и деповского ремонта колёсных пар. Он обеспечивает исправными колёсными парами вагоны поступающие в деповской ремонт, текущий и оценочные ремонты.
Большую роль в экономическом и социальном развитии страны играет железнодорожный транспорт. Полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках является его основной задачей. Каждый вид транспорта имеет свои экономические особенности, различные вооружения и свою сферу применения.
Назначение и характеристика участка
Для ремонта колёсных пар на железнодорожных предприятиях созданы колёсно-роликовые цеха.
Колёсно-роликовый цех предназначен для ремонта колёсных пар типа РУ-1-950 и РУ-1Ш-950. Колёсно-роликовый цех обеспечивает ремонт колёсных пар:
- на программу деповского ремонта
- на объём работ по текущему оценочному ремонту
- по плану пассажирской службы по ремонту колёсных пар для других предприятий
В цехе выполняются работы
- обточка поверхности катания колёсных пар
- демонтаж и монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке без снятия внутренних колец
- демонтаж и монтаж букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке со снятием внутренних и лабиринтных колец
- полная и промежуточная ревизия роликовых букс
- ремонт роликовых подшипников
- подготовка букс под установку датчиков контроля нагрева роликовых букс
- обмывка колёсных пар, деталей буксового узла, подшипников, корпусов букс
- дефектоскопия колёсных пар, подшипников, деталей буксового узла
Работа цеха организована в одну смену.
Осмотр, ревизия и выдача колёсных пар под вагоны текущего оценочного ремонта организована ежедневно по сменному графику, включая субботние, воскресные и праздничные дни.
Помещение колёсно-роликового цеха примыкает к сборочному цеху, напротив первой позиции ремонта пассажирских вагонов. Вне здания ВРД имеется колёсный парк.
Цех разделяется на следующие отделения и участки
- колёсно-токарное отделение с демонтажной площадкой для демонтажа букс и роликовых подшипников, обмывки колёсных пар, корпусов букс, подшипников и деталей буксового узла
- участок для дефектоскопии осей колёсных пар
- отделение роликовых подшипников
- предмонтажное отделение для отстоя колёсных пар перед монтажом и окраски колёсных пар; на этой же площади размещён участок по подготовке букс к монтажу
- монтажное отделение для монтажа роликовых букс
- колёсный парк
- контора мастера (2 этаж)
Колёсный парк
Он предназначен для:
- хранения отремонтированных колёсных пар, колёсных пар ожидающих ремонта или отправки на завод для смены элементов
- разгрузки, осмотра и предварительного определения объёма ремонта неисправных колёсных пар поступивших с линии; оформление приходного листка ВУ-51
- погрузки неисправных колёсных пар для отправки в заводы и исправных на линию
Колёсный парк состоит из рабочего парка и парка готовой продукции. Парк готовой продукции служит для хранения отремонтированных и исправных колёсных пар, а рабочий парк предназначен для хранения ожидающих ремонта колёсных пар рассортированных по типам осей.
Отделение роликовых подшипников состоит из двух участков: участка по ремонту подшипников и комплектовочного участка.
Участок по ремонту подшипников предназначен для протирки и хранения подшипников, поступивших после обмывки по лотку через окно из колёсно-токарного отделения, дефектоскопирования роликов, ремонта и подбора роликов, передачи промытых подшипников по лотку через окно в комплектовочное отделение. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежное помещение с комплектовочным участком.
Комплектовочный участок предназначен для осмотра, измерения осевых зазоров подшипников, измерения диаметров внутренних колец подшипников на горячей посадке, дефектоскопии полиамидных сепараторов, смазывания блоков подшипников, передачи скомплектованных подшипников по лотку в монтажное отделение, хранение неснижаемого запаса подшипников. Он размещён в изолированном помещении, имеет смежные помещения с участком по ремонту подшипников и отделения монтажа колёсных пар.
Монтажное отделение предназначено для монтажа букс с роликовыми подшипниками на шейку оси колёсной пары, смазывания маслом внутренней поверхности корпуса буксы, подбора парных подшипников, контроля радиального зазора и подбора парных подшипников, укладки подшипников в буксу, смазывание маслом внутренних колец на шейке оси и в блоке подшипников, нанесения смазки Л3 ЦНИИ на лабиринтные кольца и в блок подшипников, монтажа букс в комплекте с блоком подшипников на шейку оси, крепления гайки или болтов торцевой шайбы, обвязки проволокой болтов М12, крепления стопорной планки, клеймения оси, монтажа крепительной и смотровой крышек, проверки лёгкости проворачивания буксы.
Предмонтажное отделение примыкает с одной стороны к колёсно-токарному отделению, а с другой стороны к монтажному отделению. Предназначено для осмотра букс, осмотра осевых гаек, стопорных планок, осмотра, зачистки и замера шеек колёсных пар, демонтажа лабиринтных и внутренних колец (если необходимо), окраски средней части оси, дисков, нанесения контрольных полос, отстоя колёсных пар перед монтажом и после ремонта.
Колёсно-токарное отделение предназначено для предварительного осмотра и определения необходимого ремонта, обмера, оформления приходного листа ВУ-51, демонтажа букс с роликовыми подшипниками, обмывки колёсных пар в моечной машине, обмывки корпусов букс, обмывки роликовых подшипников в автоматической установке, обмывки деталей букс, обточки поверхности катания колёсных пар, дефектоскопии колёсных пар, промежуточной ревизии букс колёсным парам, выкаченных из –под вагонов деповского ремонта ( пригодных для подкатки под вагоны текущего ремонта), окраски. На его территории расположено тележное отделение цеха "Подъёмки".
1.2 Определение массы поезда
Исходя из заданного расчетного подъема, типа локомотивов и грузовых вагонов в составе по весу в %, в соответствии с рекомендациями правил тяговых расчетов, рассчитываем массу состава при условии движения с равномерной скоростью на расчетном подъеме по формуле:
(1.1)
где Fкр – сила тяги электровоза, равна 83300 кг·с; - основное удельное сопротивление электровоза в режиме тяги, при расчетной скорости, кг/т; - расчетный подъем – 6,3%; - основное удельное сопротивление вагонов при расчетной скорости – кг/т; Р – масса электровоза – 200 т; Q – масса поезда, т;
Определим основное удельное сопротивление электровоза в режиме тяги, при расчетной скорости по формуле:
= 1,9 + 0,01Vp + 0,0003 , (1.2.)
где V – расчетная скорость равна 84 км/ч;
= 1,9 + 0,01 · 84 + 0,0003 · 84 = 2,7652 кг/т
Определим основное удельное сопротивление 4-хосных вагонов при расчетной скорости 84 км/ч по формуле:
; (1.3.)
где - нагрузка на одну ось, равна 20,5
Определим основное удельное сопротивление 8-осных вагонов при расчетной скорости по формуле:
(1,4)
Где q08 – нагрузка на одну ось равна 22
Определим основное удельное сопротивление состава:
Где х и у – долевое участие в составе 4-х и 8-иосных вагонов в поезде (4-хосных = 50%, 8-иосных = 50%):
Определим массу поезда:
1.3 Планирование ремонта локомотивов
Одним из условий безаварийной работы тяговых средств и обеспечения строгого выполнения графика движения поездов является содержание электровозов и тепловозов в исправном состоянии, постоянное наблюдение за работой наиболее ответственных узлов и агрегатов и своевременное устранение неисправностей. Технически исправное состояние тягового подвижного состава обеспечивается путём качественного выполнения в установленные сроки планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта.
Пробеги между ремонтами и продолжительности простоя на ремонте устанавливается Приказом МТиК РК №536 от 19.08.99, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, а с учётом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных локомотивов.
Основными принципами организации ремонта и обслуживания локомотивов являются:
Международные пробеги локомотивов установлены приказом АО НК КТЖ № 536.
Расчеты для грузовых и пассажирских локомотивов производим раздельно. Согласно приказа АО НК КТЖ № 536, межремонтные пробеги и продолжительности текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов приведены в таблицах.
Расчёт программы ремонтов и осмотров
Программу ремонтов локомотивов определяем по каждой серии отдельно и по виду движения.
Расчет количества ремонтов для всех видов движения определяем по формуле:
(1,5)
где Мрем – количество единиц подвижного состава проходящих плановое техническое обслуживание и ремонт; Iрем – нормы пробегов между видами ремонтов; МSгод – годовой пробег электровоза – млн.км.
Таблица 1
Нормы межремонтных пробегов электровоза KZ4A
|
Величина |
ТО-6 |
ТО-8 |
ТО-8 |
КР |
|
Простои, сут. |
18 |
800 |
1200 |
2400 |
Таблица 2
Нормы простоя электровоза KZ4A на ремонтах и технических обслуживаниях
|
Величина |
ТО-6 |
ТО-8 |
КР-1 |
КР-2 |
|
Простои, сут. |
1 |
7 |
13 |
18 |
Рассчитываем годовую программу ремонтов электровозов грузового парка по виду ремонта.
лок; лок;
лок; лок;
Годовая программа ремонта для пассажирского парка:
лок; лок;
лок; лок;
Таблица 3
|
KZ4A |
ТО-6 |
ТО-8 |
КР-1 |
КР-2 |
|
Грузовой парк |
566 |
15 |
8 |
4 |
|
Пассажирский парк |
132 |
5 |
1 |
1 |
|
Итого |
698 |
20 |
9 |
6 |
Определение эксплуатируемого инвентарного парка
Эксплуатируемый парк депо электровозов состоит из грузовых и пассажирских.
Расчет эксплуатируемого парка производим по форме:
(1,6)
MSгод – годовой пробел электровозов по видам движений, 365 – число ей 02020в0 0г0о7 ду; Scp – средне суточный пробел электровоза в видах движения, км.;
Количество электровозов в грузовом движении должно быть:
электровозов
Количество электровозов в пассажирском движении
электровозов
Рассчитываем фронт ремонта необходимый для определения ремонтируемого парка. Фронтом ремонта называется количество локомотивов одновременно находящихся в течение суток во всех видах ремонта ожидающих его, находящихся в процессе пересылки, подготовки в запас и резервах управления догори, а также ожидающих исключение из инвентаря и находящихся в плановом ремонте.
Фронт ремонта электровозов определяют по формуле:
; (1.7)
Мрем – программа ремонта на соответствующем виде электровоза; Трем – время простоя на ремонте в сутках; Т – число дней в году.
Количество находящихся в среднем в сутки электровозов, на деповских ремонтах по видам грузового движения:
электровоза;
электровоза;
электровоза;
электровоза;
Мгррем = f общ = 2+1+1+1= 5
Количество находящихся в среднем в сутки электровозов на деповских ремонтах по видам пассажирского движения:
электровоза;
электровоза;
электровоза;
электровоза;
Мпасрем = f общ = 1+1+1+1= 4
Определение деповского процента неисправных локомотивов
Процентом неисправных электровозов – называют отношение среднесуточного количества неисправных электровозов к парку, находящихся в распоряжении депо. Процент неисправных локомотивов подразделяется на заводской и деповской. Нормативы процента неисправных локомотивов определены Приказом № 536-1.
Общий процент неисправных: электровозов -8,0; Электросекций – 9,0; тепловозов – 10,0; дизель-поездов – 9,0.
Деповской процент неисправных: электровозов -7,0; Электросекций – 8,0; тепловозов – 9,0; дизель-поездов – 8,0.
При постановке на ремонт локомотивов посекционно, простой требуется пропорционально количеству секций в единице ТПС. Норматив деповского процента неисправных локомотивов для каждого депо ежемесячно устанавливается собственниками локомотивной тяги
Процент неисправных локомотивов определяем по формуле:
(1,8)
Где Мрд – локомотивный парк в распоряжении депо; – количество неисправных локомотивов подразделяют на деповской Хдеп, заводской Хзав. И общий Хобщ.
Определяем деповской процент неисправных локомотивов по формуле:
Минв.= Мобщ э + Мобщрем + Мрез + Мком + Мзап + Ма
Где, Мобщрем – ремонтный парк электровозов; Мобщ э – эксплуатируемый парк во всех видах движения; Мрез–электровозы, находящиеся в резерве управления дороги; Мком – локомотивы, командированные в другое депо; Мзап – локомотивы запаса МТ и К; Ма – локомотивы, сданные в аренду
Минв = 63 + 4 + 5+6+7+5 = 90
1.4 Расчет стойловой части депо
Локомотивных основных депо в зависимости от выполняемой работы по обслуживанию и текущему ремонту локомотивов строят специализированные стойла; для; ТО-6; ТО-4; ТО-8, дополнительных работ после ТО-8, для одиночной выточки колёсных пар и колёсно-моторных блоков, для обточки бандажей колесной пары без выкатки её из под кузова, обдувки и обмывки перед постановкой на осмотр и ремонт.
(1,9)
Где Мрем – программа ремонта локомотивов за год; Т – количество рабочих дней в году; tс – простой электровоза в стойле,в сутках;
Количество стойл для участка ТО – 6 при круглосуточной работе определяем по формуле:
(1,10)
Где Мрем – программа ремонта локомотивов за год; Tр – простой в ТО – 6, часы; Ф – фонд рабочего времени стойла за сутки (при двухсменной работе - 16 ч, при трехсменной – 2 4ч); -коэффициент, учитывающий неравномерность постановки локомотивов в стойло
Количество стойл и путей на участках
Таблица 4
|
участок |
Количество стойл |
Количество путей |
От оси крайнего пути до стены и междупутье |
|
ТО-8 |
1 |
2 |
6-7,5-16,5 |
|
ТО-6 |
2 |
2 |
5-7-7-5 |
1.5 Расчет ритма, такта, позиций депо
В данном проектируемом депо на участке ТО-8 ремонт производят поточным крупно – агрегатным методом. При поточном ремонте, который сочетается с агрегатным методом, разборка узлов и агрегатов производится на поточных линиях. За каждым рабочим местом поточной линии закрепляется одна или несколько ремонтных операций.
Ритм–это промежуток времени, через который проходит выпуск продукции.
Таки работы это промежуток времени, через который проходит выпуск продукции.
Такт работы это промежуток времени, когда происходит выпуск двух параллельно ремонтируемых единиц поточной линии.
Поточная линия ремонта электровозов организована с последовательным передвижением специализированных групп по ремонту узлов без передвижения самого электровоза. Поточный метод производства ТО-8 совокупности с агрегатным методом способствует повышению производительности труда и культуры производства.
Производим расчет ритма такта, позиций при поточном методе ремонта.
Расчет позиций производим в зависимости от программы ремонта ТО-8.
(1,11)
Где Мгод – годовая программа ремонтом ТО – 8; t – простой локомотивов в ремонте, сут; Т – число рабочих дней в году.
Ремонт циклом ТО-8 производим на четырёх позициях (подъём кузова, разборка-сборка тележек и колёсно-моторных блоков, доделочная позиция, позиция устранения неисправностей после обкатки)
Ритм потока определяем по формуле:
(1,12)
Где Т – количество суток в году; Мгод – годовая программа ремонта циклом ТО – 8;
Такт поточной линии определяем по формуле:
Где m - такт поточной линии; Т – количество суток в году; М год – годовая программа ремонта циклом ТО-8.
(1.14)
1.6 Выбор типа производственного и служебно-бытового здания, площадей цехов и отделений
В последние годы наибольшее распространение получили следующие типы зданий депо:
1.прямоугольно-павильонные;
2.прямоугольно-ступенчатые;
Для проектируемого депо принимаем прямоугольно-ступенчатый тип здания.
Конструкция здания такого типа позволяет использовать их при перспективном развитии депо и пристраивать к ним новые ступени.
Прямоугольно-ступенчатый тип здания представляет собой секции, смещенные относительно друг друга в продольном направлении. Секции располагаются с небольшим заходом одна за другую для свободных внутренних поперечных проездов и проходов. В здании такого типа хорошее естественное освещение цехов, оно занимает узкую площадь тяговой территории, но стоимость его постройки и эксплуатационные расходы выше по сравнению со зданием прямоугольно-павильонного типа. Проектируемое депо унифицировано, что позволяет при необходимости изменить профиль тепловозного депо на электровозного и наоборот.
Вблизи производственных зданий депо должны размещаться: служебно-бытовой корпус, длиной, как правило 25 метров, шириной 18 метров, в 2-4 этажа.
Планировка, площади вспомогательных помещений должны выполняться в соответствии со СНиП, промышленные предприятия в зависимости от санитарной характеристики производственных процессов и числа производственных рабочих.
К вспомогательным помещениям локомотивного хозяйства относятся: бытовые помещения общественного питания, административно-конторные помещения, общественные организации, здравпункты, помещения культурно-массовых предприятий, гардеробные площадью 1,3 м2 на одного рабочего списочного состава, душевые (на одну душевую сетку 3-5м2), здравпункт площадью 120 м2 , столовая 4 человека на одно место, красный уголок 72 м2 , зал собраний из расчета вместимости 30% рабочих и норма площади 0,9 м2, комната профкома 66 м2, в том числе председателя составляет 18 м2 .
Площади цехов, отделений принимают в соответствии с объемом ремонта депо, выбранными технологическими процессами ремонта, а так же с учетом расположения необходимого оборудования с обеспечением проходов и необходимых проездов между станками, рабочими местами, испытательными стендами, рабочими стендами для ремонта узлов и деталей и это должно быть все выполнено с требованиями техники безопасности и нормами, правилами СНиП, требованиями ГОСТ-23837-79.
Площади участков производственных мастерских депо
Таблица № 5
|
Наименование отделений и участков |
Площадь, м2 |
|
Электромашинный (ЭМЦ) |
970 |
|
Испытательная станция |
200 |
|
Пропиточно-сушильные |
140 |
|
Трансформаторные |
280 |
|
Участок очистки и сушки трансформаторного масла |
70 |
|
Фильтр с шерстемоечным участком |
100 |
|
Электрической аппаратуры |
120 |
|
Полупроводниковых выпрямителей |
55 |
|
Токоприемников |
80 |
|
Аккумуляторное кислотное |
100 |
|
Аккумуляторноещелочное |
130 |
|
Тележечное |
830 |
|
Колесно-моторных блоков |
340 |
|
Колесное отделение (ДКМ) |
650 |
|
Бандажный участок |
80 |
|
Валиковый участок |
55 |
|
Автотормозное отделение |
80 |
|
Участок компрессов и насосов |
80 |
|
КИП и скоростемеров |
110 |
|
Автостопов, радиосвязи и АЛСИ |
70 |
|
Механическое |
280 |
|
Кузнецкое |
160 |
|
Заливочное |
70 |
|
Сварочное |
110 |
|
Гальваническое |
160 |
|
Столярное |
50 |
Продолжение таблицы № 5
|
Малярный участок |
15 |
|
Моечное |
190 |
|
Помещение комплексных бригад: при участке ТО-8 при участке ТО-6 |
35 85 |
|
Лаборатория |
110 |
|
Мастерская главного механика |
100 |
|
Экспериментальный участок |
30 |
|
Инструментальное отделение |
120 |
|
Хозяйственное |
100 |
|
Кладовые: |
650 |
|
Строительных материалов |
110 |
|
Текущего обслуживания электрокаров и электропогрузчиков |
55 |
|
Участок зарядки огнетушителей |
35 |
|
Компрессорная станция |
120 |
|
Водоприготовительное |
35 |
Определяем длины стойловых участков
Размеры стойловой части депо устанавливаются из следующих основных величин:
1.Длина стойловой части должна обеспечивать технический процесс ремонта в соответствии с программой ремонта;
2.Длина стойловой части депо принимается краткой или 12 в соответствии с указанием Госстроя Казахстана, СНиП, ГОСТ-23837-79.
3.Ширина зданий в столовой части принимается 4-30м, мастерских 24-12 метра.
4.Высота участков с ремонтными стойлами измеряются от уровня головки рельсов до низа конструкции перекрытия с учетом выемок агрегатов и деталей локомотивов.
Расстояние от нижней габаритной точки до крыши локомотива должно быть не менее 2-х метров
Длина стойловой части ТО-8 при четырех ремонтных позициях:
(1.15)
где ` - длина одной секции локомотива, М; `` - длина тележки, М; 19,3 – постоянная величина, зависящая от видов ремонта, типа здания, принятой технологией ремонта.
В соответствии с рекомендациями СНиП, =108м.
Длина стойла ТО-6 при установке двух локомотивов на одном пути с использованием механизированных стойл.
L=2L+C+14, (1.16)
где L – длина локомотива по осям автосцепки, м; С – величина перемещения локомотивов для осмотра поверхности катания колесных пар, п;
Длина стойловой части ТО-8 при установке на одном пути двух секций и ремонте локомотивов на механизированном стойле со сквозными путями:
1.7 Выбор подъемного-транспортного оборудования депо
Стандартное оборудование принимаем по заводским ГОСТам и, справочникам, каталогам, заводским паспортам завода изготовителя, нестандартное по чертежам и каталогам ПИБЦТ и ИТВР, бывшего МПС, а так же АО «НК Казахстан Темир Жолы» и прочих организаций и других министерств, а также по образцу оборудования сделанного и применяемого в локомотивном депо. При ремонте локомотивов значительный объем подъёмно-транспортных операций, поэтому их механизация – важнейшая задача. Большая часть подъёмно-транспортных операций выполняется механизированными средствами: мостовыми электрическими кранами грузоподъёмностью 30, 15, 10, 5т; кран-балками мостовыми или подвесными грузоподъёмностью 5, 2, 1т.
Механизированные ремонтные позиции оборудуются электрифицированными домкратами, местными крановыми средствами и приспособлениями для разборки и сборки узлов.
При организации ремонта в депо необходимо стремится к тому, чтобы работы по подъёму крупных узлов и деталей, а также транспортирование их выполнялось механизированным транспортом и грузоподъёмными средствами. Выбор оборудования производим согласно объёму работ виду и серии ремонтируемых локомотивов.
Подъемно-транспортное оборудование цехов и участков
Таблица 6
|
Оборудование, тип |
Грузоподъемность, тонн |
Количество оборуд. |
|
Участок ТО-8 |
||
|
Кран мостовой электрический |
10 |
2 |
|
Электродомкрат ТЭД-30 |
30 |
8 |
|
Электрокара ЭК-2 |
2 |
1 |
|
Электрокара ЭТМ-1000 |
1 |
1 |
|
Гидравлический домкрат для подъема КП/ПР 771; 530 625 мм |
25 |
2 |
|
Подъемник передвижной для снятия и установки автосцепки ПР681.01;1460·7101100 |
0,35 |
1 |
Продолжение таблицы 6
|
Участок ТО-6 |
||
|
Кран мостовой |
2 |
4 |
|
Передвижной вагонный электродомкрат для поджатия ТЭД |
35 |
2 |
|
Домкрат гидравлический для смены рессор и др. работ |
13 |
4 |
|
Домкрат гидравлический для подъема КП:ПР 771 |
25 |
2 |
|
Электрокара ЭК-2 |
2 |
1 |
|
Домкрат пневматический для установки фрикционных аппаратов ПР.681.01. |
4 |
2 |
|
Отделение ремонта колесных пар и букс: |
||
|
Кран мостовой |
5 |
1 |
|
Роликовое отделение: |
||
|
Консольный кран Р-1146 |
0,25 |
1 |
|
Электромашинный участок: |
||
|
Кран мостовой |
10 |
1 |
|
Кран поворотный консольный |
0,250 |
1 |
|
Пропиточно-сушильные отделения: |
||
|
Кран подвесной во взрывобезопасном помещении |
5 |
1 |
|
Консольно-поворотный кран Р-144В |
0,250 |
1 |
|
Свободостоящий кран Р-144В |
0,250 |
1 |
|
Трансформаторное отделение: |
||
|
Кран мостовой подвесной |
10 |
1 |
|
Кран подвесной взрывобезопасный |
2 |
1 |
|
Отделение полупроводниковых вентилей: |
||
|
Кран подвесной |
2 |
1 |
1.8 Определение рабочей силы депо
Штат производственных рабочих по каждому виду ремонта и технического обслуживания определяют в соответствии с трудоподъемностью единицы ремонта и его программы. При определении численности рабочих из расчета нагрузки оборудования, принимая нормативную трудоемкость, следует учесть коэффициент выполнения норм выработки.
(1.20)
Где q – нормативная трудоемкость ремонта на один локомотив, чел-ч; Мрем – годовая программа ремонта по данному виду ремонта; Т – годовой фонд рабочего времени, ч; К – коэффициент выполнения норм выработки (к=1,1:1,15)
Определяем явочное количество рабочих по ТО-8:
человек
Определяем явочное количество рабочих по ТО-6:
человек
Вычислим общее явочное количество рабочих на депо:
человек
Определяем списочное количество рабочих от общего количества явочного контингента рабочих по формуле:
, (1.22)
где Кзам – коэффициент замещения отсутствующих рабочих. На ремонте локомотивов, Кзам = 0,09
человек
Распределение списочного контингента рабочих по участкам и отделениям депо производится исходя из процентного соотношения затрат рабочей силы.
Потребность в рабочих на месячную программу ремонта и обслуживания по каждой профессии и группе рабочих рассчитывают по долевому участию их в ремонте и обслуживании.
Определение штата вспомогательных работников депо
Штат работников отделений по ремонту деповского оборудования, инструмента и работников хозяйственного отделения определяют согласно нормативам численности вспомогательных рабочих по ремонту и обслуживанию технологического оборудования структурных подразделений АО «НК КТЖ» в процентном соотношении принимают для электровозных депо 19%.
1.9 Определение штата АОУП
Для определения штата административного аппарата, специалистов и служащих проектируемого депо необходимо в первую очередь определить группу депо.
Определение группы депо
Согласно приказу АО «НК «КТЖ» от 08.01.07г. об утверждении показателей по отношению предприятия и других подразделений к группам по оплате труда и на основании постановления центра по санитарному состоянию.
Исходя из численности эксплуатируемого парка локомотивов, объема работы в соответствии с суточной системой принятой АО «НК «КТЖ», как было показано выше, основным локомотивным депо присваиваются группы:
I группа – свыше 300 баллов;
II группа – 135-300 баллов;
III группа – 60-135 баллов;
IV группа – до 60 баллов;
Бальность локомотивного депо подсчитывается по нормам в среднем за месяц.
За единицу секции электровоза в эксплуатационном парке берется 1 балл.
балла
За отремонтированную единицу
ТО-8: 9 баллов (грузовые) и 7 баллов (пассажирские)
ТО-6: 0,8 баллов (грузовые) и 0,5 баллов (пассажирские)
баллов
баллов
За 10 тысяч километров пробега берется 1 балл.
Итого: Qб = 126+27+56+123=332 баллов.
Вывод: Проектируемое депо относится к I группе.
Выбор штата депо
Административно-управленческий, оперативно-производственный с цеховым персоналом определяем по нормативам, утвержденным АОНК КТЖ в зависимости от бальности проектируемого депо. Выбранный штат сводим в таблицу:
Таблица № 7
|
Наименование должностей |
Количество исполнителей |
|
I. Руководство |
|
|
1. Директор депо |
1 |
|
2. Главный инженер |
1 |
|
3. Заместитель директора по ремонту |
1 |
|
4. Заместитель директора депо по кадрам и социальным вопросам |
1 |
|
II. Отдел кадров |
|
|
5. Инженер-экономист I категории |
1 |
|
6. Инженер-экономист II категории |
1 |
|
7. Контролер по хозрасчету |
1 |
|
8. Юрист консультант I категории |
1 |
|
9. Инженер отдела кадров I категории |
1 |
|
10. Инспектор отдела кадров |
2 |
|
11. Курьер |
1 |
|
12. Преподаватель-переводчик казахского языка |
1 |
|
13. Машинист I категории |
1 |
Продолжение таблицы 7
|
14. Машинист II категории |
2 |
|
III. Бухгалтерия |
|
|
15. Главный бухгалтер |
1 |
|
16. Заместитель главного бухгалтера |
1 |
|
17. Бухгалтер I категории |
2 |
|
18. Бухгалтер II категории |
3 |
|
19. Кассир |
1 |
|
20. Бухгалтер-калькулятор II категории |
1 |
|
IV. Отдел труда и заработной платы |
|
|
21. Инженер по организации и нормированию труда I категории |
1 |
|
22. Инженер по организации и нормированию труда II категории |
2 |
|
23. Табельщик |
1 |
|
V. Производственно- технический отдел |
|
|
24. Начальник производственно-технического отдела |
|
|
25. Главный механик |
1 |
|
26. Главный электрик |
1 |
|
27. Инженер-технолог I категории по строительству |
1 |
|
28. Инженер по охране труда и технике безопасности I категории |
1 |
|
29. Инженер-технолог по оборудованию |
1 |
|
30. Начальник отдела заводских технологий |
1 |
|
31. Главный технолог |
1 |
|
32. Ведущий инженер-технолог |
1 |
|
33. Инженер-технолог II категории |
3 |
|
34. Техник-технолог II категории |
1 |
|
35. Диспетчер |
1 |
|
36. Старший приемщик локомотивов |
1 |
|
37. Приемщик локомотивов |
3 |
|
38. Заведующий лабораторией |
1 |
1.10 Описание основных сооружений тяговой территории
Территория, на которой расположено депо, сооружения и устройства, необходимые для эксплуатации, экипировки и ремонта электроподвижного состава – называют тяговой территорией.
Ее располагают таким образом, чтобы не мешать развитию новых путей максимальному востребованию естественного освещения, влиянию продольных ветров. Тяговая территория имеет озеленение, хорошее освещение проезжей части дороги, тротуарные асфальтированные дорожки. На тяговой территории располагаются железнодорожные полотна для прохода локомотивов по тяговой территории, ответвления для захода в обмывочные и обдувочные стойла, в здания цехов депо, пути отстоя, треугольник для разворота локомотивов радиусом 300 метров, здания цеха эксплуатации, зона отдыха, стоянки автомашин и гаражи, хозяйственные постройки, склады.
Радиусы кривых по тяговой территории должны быть не менее 200 метров.
Расстояние между смежными путями 48 м., для путей экипировки 5,5 м. Здания и устройства располагаются из путей следования с соблюдением габарита приближения строения.
Снабжение электроэнергией депо производится от трансформаторного киоска, расположенного на тяговой территории. Водоснабжение депо подведено из общей сети ближайшего пункта.
Территория депо имеет комплекс сооружений и устройств, которые образуют деповское хозяйство.
Оно должно быть комфортным, иметь наименьшие пути транспортировки.
Тяговая территория депо должна обеспечивать:
РАЗДЕЛ
2.1 Назначение и состав проектеруемого цеха
Колесная пара является наиболее ответственным узлом подвижного состава. Колесные пары воспринимают и передают на рельсы вертикальные нагрузки от массы локомотива, при движении взаимодействуют с рельсовой колеёй, воспринимая удары от неровностей пути и горизонтальные силы, через колесную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте контакта колес с рельсами в тяговом и тормозном режимах реализуются силы сцепления. От исправного состояния колесной пары зависит безопасность движения поездов.
Условия работы колесной пары на тяговом подвижном составе.
В процессе движения колёсные пары передают нагрузки от веса локомотива на рельсы, направляют движение локомотива вдоль рельсовой колеи и при приложении вращающих моментов от двигателей обеспечивают реализацию силы тяги. Поэтому колёсные пары являются наиболее важными элементами локомотива, и от их состояния зависит безопасность движения локомотива. Кроме того, колёсные пары воспринимают дополнительные динамические силы, связанные с колебаниями локомотива и ударами при движение по рельсовому пути, имеющему неровности, и при наличии неровностей, имеющихся на поверхности колёсных пар, а также когда при колодочном торможении рабочая поверхность колеса взаимодействует с тормозной колодкой.
При движении по рельсам на колёсные пары действуют статические и динамические силы, которые при взаимодействии колёс и рельс существенно зависят от неподрессоренных масс локомотива, значительную часть которых составляют массы колёсных пар. Для снижения этих сил целесообразно уменьшить массу колёсных пар с сохранением механической прочности колёс. Динамическое взаимодействие колеса и рельса вызывает в тележке изгибные колебания оси колесной пары. Такие колебания возникают также под действием сил, создаваемых колесами с некруглостями, собственных колебаний колесной пары или отдельных колес, нагрузок на кузов, сил, возникающих при торможении, и т. д. Частота колебаний увеличивается нелинейно по мере повышения скорости движения подвижного состава. Изгибные колебания оси проявляются в размахе колебаний буксы. Колебания колес, напрессованных на ось с натягом, приводят к возникновению динамических сил, действующих на путь, повышению напряжений изгиба оси колесной пары, а также являются причиной фрикционной коррозии и возникновения трещин в осях (при недостаточной усталостной прочности материала).
Силы взаимодействия колёс и рельсов, обеспечивающие направление движения локомотива, зависят от конфигурации профиля бандажа, которую следует выбирать так, чтобы обеспечивалась безопасность движения и условия устойчивости колёс от схода с рельс.
Взаимные проскальзывание колёс, связанные с разностью их диаметров, снижают реализуемую силу тяги. Поэтому целесообразно выбирать такой профиль колеса, чтобы износы поверхности катания в процессе эксплуатации были минимальными.
В процессе эксплуатации колёсные пары в наибольшей степени подвержены износу от сил трения и коррозионному, а в меньшей – тепловому и электрокоррозионному и другим видам. Коррозия возникает как в результате метеорологических условий, так и в следствии обмывки узлов подвижного состава с использованием моющих средств. Для уменьшения дефектов тормозного происхождения применяются композиционные колодки вместо чугунных. На прочность колеса помимо всего оказывает влияние и высокая температура, которая возникает при торможении, особенно в зоне перехода обода к диску. Температура в зоне обода и диска по мере уменьшения толщины обода, значительно увеличивается. А вследствие уменьшения толщины диска, радиальные напряжения в диске с внутренней стороны колеса к зоне перехода к ободу растут.
В последние годы участились случаи образования неравномерного проката колёс. Этот дефект возникает в основном из-за жёсткости пути, повышенной скорости и образования на поверхности катания колёс дефектов тормозного происхождения.
Для анализа причин появления дефектов и разработки мер по их устранению, большое значение имеет классификация, которая устанавливает связь между характеристиками износа, повреждения колёсной пары и условий эксплуатации. Качество и эффективность ремонта во многом зависит от исполнителей и организаторов производства в колёсных цехах, от их знаний передовой технологии и профессионализма.
Колесные пары должны подвергаться осмотру под ТПС, обыкновенному и полному осведетельствованию, в соответствии с порядком, установленным Инструкций ЦТ/329.
Полное осведетельствование должно производиться на заводах и ремонтных локомотивных депо, имеющих разрешении АО «НК»КазахстанТемирЖолы» и обязательный минимум оборудования, приспособлений, средств измерения и контроля.
Ответственность за содержание инструментов и средств измерений в исправном состоянии, а также своевременну поверку (калибровку) средств измерений возлогается на начальника колесного цеха или мастера, руководящего ремонтом колесных пар.
Контроль за организаций и своевременностью поверки (калибровки) средств измерений осуществляется: на заводе- начальником отдела технического контроля; в депо-главным инженером или земестителям директора депо по ремонту.
В состав цеха входит: бандажное отделение, отделение по ремонту букс и роликовое отделение.
Перечень оборудования, при наличии которого ремонтному пункту дается право на ремонт колесных пар со сменой элементов и ремонтом буксовых узлов.
Наименование оборудование
подъемно-транспортных средств.
2.2 Расчет годовой производственной программы
Расчет годовой производственный программы для цеха по ремонту колёсных пар производится в реальных единицах (колёсных парах, буксах, роликовых подшипниках и т.п.) и прямо зависит от объема работы всего депо. За основу принимаются данные расчетов для программы ремонта циклом ТО-8.
Определяем годовую производственную программу цеха ДКМ по количеству локомотивов ремонтируемых циклом ТО-8:
; (3.1.)
ед
ед
Где МSгод – годовой пробег локомотива, км; Lрем – нормы пробегов между ремонтами, км;
ед
Так как на 1 электровоз приходится по 4 единиц колёсных пар, то годовая производственная программа по их ремонту, для цеха составляет:
28 х 4 = 112 колесных пар
2.3 Расчет производственного штата проектируемого цеха
Расчет производственных рабочих цеха ДКМ определяем в соответствии с рассчитанным объемом работы цеха и трудоемкостью ремонта колёсных пар циклом ТО-8.
(3.4)
Где Мрем – годовая программа ремонта; q – трудоемкость единицы ремонта по данной профессии; q = 508 чел/час; Т – годовой фонд рабочего времени одного слесаря; Т – 2079; К – коэффициент, учитывающий перевыполнение норм выработки (К = 1,1 : 1,15)
Определяем списочное количество слесарей.
Чсп = Чяв. (1 + Кзам) (3,5)
Где, Кзам – коэффициент замещения отсутствующих рабочих (Кзам = 0,09)
Чсп 4 (1 + 0,09) = 5 чел.
Штат слесарей цеха составляет 5 человек.
2.4 Выбор оборудования, средств механизации и подъемно-транспортного оборудования
Состояние оборудования, приспособлений и инструмента для ремонта (освидетельствования) колёсных пар, а также соблюдение требований Инструкции по ремонту колесных пар ЦТ/329 на заводах и депо ежегодно должно проверяться комиссиями под председательством главного инженера (или его заместителя на заводе) с участием ОТК и приёмщиков локомотивов.
Оборудование цеха выбирают в соответствии с каталогом оборудования и ПКТБ ЦТ для локомотивных депо и пособием по дипломному проектированию.
Оборудование, средства механизации и подъемно – транспортные средства
Таблица №8
|
Наименование оборудования |
Тип |
Колличество |
|
УБЦ-150 (Рафамет) КЖ-1841 КЗТС-1836 Б 1516 Ф1 ККТ-5 Q-5тс, 1=10м Q-2тс, 1+4м Q-0,5тс |
1 1 1 1 1 1 1 1 1 |
Продолжение таблицы №8
Полуавтоматический универ сальный прибор для подбора и сортировки роликов.
колесных пар 18.Дефектоскоп |
СНА-92 П 7729 ПР-235 Q-2тс, 1-4,5м Q-5тс, 1=7м ДГСМ-53 МП-12ПС |
1 1, 1 1 1 1 1 1 1 |
2.5 Компоновки оборудования на плане, расчет площади цеха
Расчет размера цеха принимаем в зависимости от принятой технологии работ в нем, количества выбранного оборудования и рабочих мест в соответствии с объемом работ по виду ремонта. В состав цеха ДКМ входит также роликовые и буксовые отделения, но эти отделения располагаются в отдельных помещениях. Оринтировачных размеры площадей цехов указаны в пособии по дипломному проектированию.
Формула определения площади:
S =а .в
где а –ширина цеха, м; в-длина цеха, м.
S = 20 х 30 =600м2
Технологические оборудование располагаем в соответствии с рекомендациями по дипломному проектированию, а также габаритным размером оборудованию.
2.6 Механизация и автоматизация процесса ремонта
В зависимости от степени механизации отдельных производственных процессов различают: Частичную механизацию, при которой сохраняется ручной труд; в локомотивных депо частичная механизация (малая) выражается в применении специальных приспособлений и механизированного ручного инструмента, облегчающих ручной труд слесарей и улучшающих качество ремонта локомотивов;
Комплексную механизацию, предусматривающую механизацию всех основных и вспомогательных процессов, применение ручного труда при этом в основном устранено.
Автоматизацию - высшую степень механизации.
В ремонтных депо работы в этой области за работой отдельных стационарных установок и выполнением отдельных операций технологического процесса ремонта локомотивов (очистка, мойка,капловка и д.р.).
Ведущая роль принадлежит комплексной механизация в сочетании с автомазацией отдельных процессов.
На поточных линиях многие процессы разборки, и сборкы транспортировки, очистки, ремонта и испытания агрегатов, узлов и деталей механизированы, в отдельных случаях и автоматизированы.
Подъем и транспортировка агрегатов осуществляются электрофицированными мостовыми кранами, кран-балками, консольными кранами, чалочными приспособлениями, электродомкратами, электротами.
Разборочные и сборочные работы крупных агрегатов и узлов выполняется с применением гайкевертов на специальных кантователях с дистанционными управлениями, позволяющим поварачивать агрегат на 360
Очистка и мытье колесных пар выполняется на специальной моечной машине.
Разборочно-сборочные и испытательные работы в цехах и отделениях выполняют на различных стендах и приспособления. Также используются специальные предельные калибры, тесторы, дефектоскопы для обнаружения неиспраностей и др.
2.7 Организация труда в цехе
Цех ДКМ оборудуется соответсвующими технологическим оборудованием и подъемно-транспортными средствами для повышения качества ремонта.
Каждое место оборудуется оснасткой и средствами индивиульной защиты. К оснастке относятся измерительные, специальные инструменты, станки, кран-балки, чалочные приспособления и др.
На рабочем месте должны находиться только необхадимые для выполнения работы инструменты, так как рациональная планировка рабочего места обеспечивает экономию трудовых затрат, снижает утомляемость, а значит повышается производительность труда.
Подача колесных пар в цех ДКМ производится с продвижной платформы, находящейся на улице, с помощью козлового крана на рельсы, расположенные от ворот цеха ДКМ через отделения сборки и разбоки в бандажное отделение.
Перемещение колесных пар в отделении сборки и разборки и бандажном отделении осуществляется кранами - балками.
Цех ДКМ оборудется медицинской аптечкой для оказания нервной медицинской помощи настрадашему, местами отдыха и курения.
Производительность труда зависит от следующих факторов: внедрение рационального, технологического и профессионально-квалификационного разделения труда; совмещения професий и должностей; рациональной растоновки рабочих и рационального использования рабочей силы;
Соответсвия технологической оснастки экономическим требованиям;
Внедрения новых тепловых проектов организации труда на рабочем месте и по участкам.
2.8 Расчет материалов и запасных частей
К расходам на ремонт локомотива относятся затраты связанные с трудовым производственным процессом, расходы на материалы и запчасти, расходуемые при ремонте, а также затраты на топливо, расходуемого при ремонте.
Процент участия цеха ДКМ в расходах по материалам и запасным частям.
МТО-8 = 10%
Стоимость материалов и запасных частей на единицу ремонта определяется по долевому участию цеха ДКМ.
(3.6)
Где Сед – стоимость материалов и запасных частей на 1 локомотив, составляет 89720 тенге.
Y – процент участия отделения в расходах по материалам и запасным частям на единицу ремонта. Взято из нормативов трудоемкости на ремонт циклом ТО-8 утвержденный приказом № 426-Ц от 01.07.03 г. по НК «КТЖ», а также среднесетевых норм расхода материалов и запасных частей на 1 млн. км. пробега с переводом в денежный эквивалент.
тенге
2.9 Технология магнитной дефектоскопии колесной пары
Применяется для обнаружения нарушений (трещин, немагнитных включений и др. дефектов) в поверхностных слоях деталей из ферромагнитных материалов и выявления ферромагнитных включений в деталях из неферромагнитных материалов. Для контроля толщины немагнитных покрытий на деталях из ферромагнитных материалов и толщины стенок тонкостенных деталей, а также для контроля качества термической или химико-термической обработки металлических деталей.
Для обнаружения нарушений сплошности материала ферромагнитных деталей применяются методы, основанные на исследовании магнитных полей рассеяния вокруг этих деталей после их намагничивания. В местах нарушения сплошности происходит перераспределение магнитного потока и резкое изменение характера магнитного поля рассеяния. Характер магнитного поля рассеяния определяется величиной и формой дефекта, глубиной его залегания, а также его ориентацией относительно направления магнитного потока.
Поверхностные дефекты типа трещин, ориентированные перпендикулярно магнитному потоку, вызывают появление наиболее резко
выраженных магнитных полей рассеяния; дефекты, ориентированные вдоль магнитного потока, практически не вызывают появления нолей рассеяния.
Наиболее широко распространенным методом магнитной дефектоскопии является метод магнитного порошка. При этом методе намагниченную деталь посыпают магнитным порошком (сухой метод) или поливают магнитной суспензией (мокрый метод). Частицы порошка, попавшие в зоны магнитных полей рассеяния, оседают на поверхности деталей вблизи мест расположения дефектов. Ширина полосы, по которой происходит оседание порошка, значительно больше ширины «раскрытия» дефекта, поэтому невидимые до этого дефекты фиксируют по осевшему около них порошку даже невооруженным глазом. Метод магнитного порошка весьма прост и позволяет определять места и контуры нарушений сплошности материала, расположенные на поверхности деталей, а также на глубине до 2—3 мм под поверхностью. Намагничивание деталей, обработка их порошком (чаще суспензией), а также последующее размагничивание производятся с помощью магнитных дефектоскопов. Когда в контролируемых деталях возможна различная ориентировка дефектов, необходимо проводить двойной контроль с продольным и циркулярным намагничиванием. Более производительным является магнитно-порошковый контроль с использованием комбинированного намагничивания.
Циркулярное намагничивание является основным при магнитной дефектоскопии, продольное же намагничивание применяется только в тех случаях, когда в контролируемой детали предполагаются строго поперечные дефекты или применение циркулярного намагничивания затруднено или сопряжено с порчей детали.
Чувствительность магнитно-порошкового метода существенно зависит от степени намагниченности детали во время обработки магнитной суспензией (или порошком). В большинстве случаев для проведения магнитного контроля достаточна остаточная намагниченность материала контролируемых деталей после их намагничивания в тех или иных магнитных полях. Однако при контроле деталей из материалов с малой коэрцитивной силой (малоуглеродистая сталь или сталь в отожженном состоянии) остаточная намагниченность может быть недостаточной, даже если намагничивание производилось в магнитных полях, близких к насыщению. В этих случаях обработка деталей суспензией или порошком должна производиться во время действия на деталь магнитного поля, требующегося для создания необходимой намагниченности материала. Такой вид контроля, в отличие от контроля на остаточной намагниченности, наз. контролем в приложенном магнитном поле.
Выявляемость дефектов зависит также и от их геометрических параметров. Лучше выявляются дефекты, имеющие большую высоту, большее отношение высоты к ширине и находящиеся на меньшей глубине. Режимы намагничивания выбираются с таким расчетом, чтобы в каждом конкретном случае хорошо обнаруживались дефекты материала, представляющие опасность для работы детали и не обнаруживались бы неопасные для данной детали дефекты. Так, для контроля высоконагруженных деталей, прошедших чистовую обработку поверхности, на поверхности создают намагничивающее поле —100 э — при контроле на остаточном намагничивании и — 30 э — при контроле в приложенном поле. При этом обнаруживаются выходящие на поверхность дефекты высотой более 0,05мм и примерно половина дефектов такой же высоты, находящихся па глубине до 0,5мм.
Для обнаружения более мелких дефектов (волосовин, шлифовочных трещин и др.) применяется режим «повышенной жесткости». При котором создают магнитные поля на поверхности детали соответственно —180 и —60э.
При контроле на режиме «пониженной жесткости», используется обычно остаточная намагниченность после намагничивания в поле на поверхности детали —60э. При этом, выявляются выходящие на поверхность трещины, вытянутые в глубь металла волосовины и часть более мелких поверхностных и подповерхностных дефектов. О характере дефекта судят по оседанию магнитного порошка. Так, закалочные, ковочные и др. трещины вызывают плотное оседание порошка в виде резких ломаных линий. Флокены выявляются в виде отдельных искривленных черточек, расположенных поодиночке или группами, слой осевшего порошка в этом случае также довольно плотен. Волосовины обнаруживаются по оседанию порошка в виде прямых или слегка изогнутых (по волокну) тонких черточек, интенсивность оседания порошка в этом случае меньшая, чем при трещинах поперечных разрезов этих дефектов.
Для улучшения видимости порошка его окрашивают в контрастные цвета по отношению к цвету контролируемых деталей. Наряду с обычными порошками красно- коричневого и темно-серого цветов, используемых при контроле деталей со светлой поверхностью, применяются порошки светло-серого, желтого или зеленого цветов для контроля деталей с темной поверхностью. Значительно ярче вырисовываются дефекты при использовании магнитных порошков, частицы которых покрыты слоем люминофора.
Основные неисправности и способы их устранения
От исправного состояния колесных пар тепловозов зависит безопасность движения поездов. Характерными неисправностями их являются: износ бандажей прокат, выбоины или ползуны, подрез гребня; ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса; трещины, вмятины, отколы зубьев зубчатого колеса; трещины, риски, забоины, вмятины на шейках оси и др. Выбоины или ползуны на поверхности катания бандажа образуются вследствие заклинивания колесных пар при неправильном торможении, разрушении роликоподшипников, заклинивании зубчатой передачи. Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат возникают при неправильной установке колесных пар в раме тележки или работе тепловозов на участках с кривыми малого радиуса. При перекосе колесной пары в раме происходит набегание на рельс гребня бандажа отстающего колеса и поперечное скольжение бандажа по рельсу. При движении тепловоза происходит износ бандажей по кругу катания, называемый прокатом. На поверхности катания бандажей могут быть трещины, плены, раковины и выщербины.
Под раковинами понимаются пороки металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака) внутри металла и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа. Выщербины это выкрашивание кусочков металла на поверхности катания колеса.
Ослабление бандажа на колесном центре происходит при недостаточном натяге, нарушении температурного режима при посадке бандажа (неравномерный нагрев, быстрое остывание), а также при заклинивании колесных пар при торможении. Ослабление посадки колесного центра или зубчатого колеса на оси возникает, как правило, при нарушении их напрессовки. Дефекты зубьев в зубчатой передаче возникают вследствие частого боксования колесных пар, износа в зубьях и нарушениях зацепления, загрязнения и недостатка смазки в тяговом редукторе. Трещины и плены на поверхности оси образуются из-за скрытых пороков металла (пустот, неметаллических включений, микротрещин) и усталости металла от значительной знакопеременной нагрузки, действующей на ось. Риски, забоины, вмятины на оси результат неосторожного обращения в процессе перемещения, при хранении колесных пар, неправильного монтажа и проворачивания внутренних колец роликоподшипников, загрязнения и недостаточного количества смазки.
2.10 Охрана труда
Охрана труда – это система законодательных и соответствующих им социально-экономических, технических, гигиенических и ориентационных мероприятий, обеспечивающих безопасность, сохранения здоровья и работоспособности человека в процессе труда. В охрану труда, как в научную дисциплину, входят вопросы: правовые-трудовые законодательства, техническая безопасность и пожарная безопасность, санитарная гигиена труда и производственная санитария; организационные обучения безопасной работе, контроль за выполнением мероприятий по охране труда и др.
В локомотивном хозяйстве ответственность за охрану труда несут руководители локомотивного хозяйства подразделений и филиалов АО «НК «КТЖ», ремонтных локомотивных депо, а также инженерно-технические работники подразделений. На все виды работ, выполняемых в локомотивном депо хозяйстве, разработаны и утверждены Министерством транспорта и коммуникаций РК и центрального совета профсоюзов АО «НК «КТЖ» правила по технике безопасности и производственной санитарии «ПТБ».
Правила содержат требования безопасности к содержанию и обслуживанию сооружений, помещений, территорий, рабочих мест, оборудования и инструмента, а также санитарно-гигиенических требований. В депо организуется систематическое изучение правил техники безопасности и периодическая проверка знаний этих правил работниками депо. Для всех работников, вновь принятых в локомотивное депо предусматривается обязательное проведение вводного первичного инструктажа на рабочем месте, первичные проверки знаний по охране труда, стажировки или подготовки непосредственно на производстве. Лица поступающие на работу с вредными условиями труда, после прохождения предварительного медицинского осмотра и вводного инструктажа. В процессе работы все работники депо проходят повторный, внеплановый и текущий инструктажи, обучение и периодическую проверку знаний по охране труда. Кроме того в депо функционируют кабинеты и уголки по технике безопасности как учебно-методические центры пропаганды знаний по охране труда, которые располагают соответствующими правилами, инструкциями, нормативами, материалами и литературой.
Важными мерами, способствующим предупреждению несчастных случаев на производстве, является организация контроля по охране труда. Эффективной формой контроля является метод трехступенчатого контроля:
Первую ступень проверки проводит мастер на своем участке еженедельно совместно с общественным инструктором по охране труда. Недостатки, на устранение которых требуется определенное время, записывают в журнал первой ступени.
Вторую ступень проверки проводит начальник цеха еженедельно совместно с представителем комиссии по охране труда цехового кабинета профсоюза в определенный день. Выявленные недостатки записывают в журнал второй ступени.
Третью ступень проверки осуществляет главный инженер при участии главных специалистов. Цеха проверяют по графику. При этом в каждом цехе рассматривают работу первой и второй ступеней. Результаты проверки оформляют актом и принимают меры по их своевременному устранению. Дополнительные требования безопасности труда и проведение ремонта колёсных пар, должны устанавливаться в местных инструкциях по ОТ для рабочих соответствующих профессий.
Установление опасных и вредных факторов
Труд человека протекает в определённых условиях. Под условиями труда понимают совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда.
Опасными называют производственные факторы, воздействие которых приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья. К опасности производственным факторам относятся те, в результате воздействия которых вызывают у человека травмы.
Согласно ГОСТ12.0.003-74 вредные производственные факторы по природе их действия классифицируют на следующие группы: физические, химические, биологические и психологические.
К физическим факторам относятся: движущиеся части машин и механизмов, подвижные части производственного оборудования, передвигающего изделия, материалы, повышение или понижение температуры поверхностей оборудования, повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте, повышенный уровень ионизирующих излучений в рабочей зоне, повышенный уровень значений напряжения в электрической цепи может привести к коротким замыканиям, отсутствия или недостаток дневного света, пульсация светового потока, некачественное изготовление инструмента и оборудования.
Группа химически опасных и вредных факторов подразделяется на две группы, объединяющие факторы по характеру воздействия на организм человека раздражают и влияют на репродуктивные функции, а также попутное проникновение в организм через органы дыхания, желудочно-кишечный тракт.
Биологические опасные и вредные и производственные факторы: палочные микроорганизмы, бактерии, вирусы и т.д.
Психофизические факторы наиболее сильно влияют на работе локомотивных бригад, поскольку работа идет круглосуточно, локомотивная бригада воспринимает большое количество информации на больших скоростях, отсюда условия работы должны соответствовать ГОСТ 0,004-79 «Работа сидя, эргономические требования» локомотивным бригадам должен предоставляться отдых по санитарно – гигиеническим требованиям. Должны организоваться дома отдыха по рекомендациям врачей психологов.
Требования к технологическому оборудованию и процессу. Технические средства защиты. Расчет вентиляции, освещения, заземления
Мастер колёсного цеха является ответственным за выполнение требований техники безопасности на своём участке работы и обязан лично инструктировать работников по технике безопасности и показывать им безопасные приёмы работы.
Работники, выполняющие ремонт колёсных пар, должны быть обучены и испытаны в знаниях техники безопасности.
Категорически запрещается касание к неизолированным токоведущим частям, находящимся под напряжением. Станины стендов, корпуса дефектоскопов и других устройств, должны быть надёжно заземлены и занулены. Категорически запрещается в цепи заземления или зануления устанавливать предохранители и выключатели, а также пользоваться проводом защитного заземления в качестве токоведущих для рабочего тока. Не допускается использовать дефектоскопы с разбитым корпусом или повреждённой изоляцией. В случае обнаружения на корпусе дефектоскопа повреждений, работу прекратить и сообщить мастеру. При кратковременных перерывах в работе, а также при переходе с одного рабочего места на другое, дефектоскоп нужно обязательно отключить от сети. При производстве работ по дефектоскопии в местах с недостаточным естественным освещением допускается использование электрических ламп напряжением не более 12 вольт. Переносные ручные лампы должны быть снабжены защитной металлической сеткой и иметь исправную арматуру.
Запрещается пользоваться перчатками, галошами, ковриками и иными защитными приспособлениями с просроченными или неуказанными сроками испытания. При снятии бандажа или любой кантовке колёсной пары надевать специальные струбцины, предохраняющие от падения зубчатого колеса.
Все детали и узлы колёсных пар должны быть очищены от грязи в моечной машине. Снятие старогодных бандажей осуществлять путём двух разрезов.
Моечная машина должна иметь местную механическую вытяжку, вентиляцию и защитные шторы.
Погрузку деталей в моечную машину и их разгрузку производить при помощи подъёмных средств специальными захватами. Моечные установки должны обслуживать постоянно прикреплёнными и обученными лицами.
Молотки и кувалды должны быть прочно насажены на ручку из дерева твёрдой породы овального сечения и укреплены клиньями.
Бойки должны иметь ровную, слегка выпуклую поверхность без заусенцев, вмятин, выбоин и трещин.
При работе с гаечными ключами?
А) не производить работы сработавшимся и несоответствующим размерам гайки ключами;
Б) не употреблять накладок на зев ключа;
В) не наращивать двухсторонние гаечные ключи другими ключами, трубами и прочими предметами;
Г) не работать ключом на уровне лица
Д) не отворачивать и не наворачивать гайки при помощи молотка и зубила.
Длина зубила во избежание ранений рук должна быть не менее150 мм.
Совпадение отверстий проверять только при помощи оправки.
Каждый рабочий должен знать правила и порядок оказания первой помощи при поражении электрическим током и другим видам травм.
При производстве газосварочных, и газорезательных и электросварочных работ строго соблюдать правила технику безопасности для электросварщиков, газорезчиков, газосварщиков.
На неисправном оборудовании работать категорически запрещается.
Эксплуатируемое оборудование должно быть в исправном состоянии. Технологическое оборудование, которое может служить источником опасности для работающих , должно быть огорожено. Поверхность ограждения и пожарный инвентарь, а также другие защитные устройства, должны быть окрашены в защитные сигнальные цвета в соответствии с ГОСТ 12.04.26-76 «Цветосигнальные знаки безопасности». Устройство, содержание и эксплуатация электрических устройств должны соответствовать ГОСТ12.1.019-79 «Электробезопасность. Общие требования», «Правила технической эксплуатации энергоустановок», «Правила техники безопасности при эксплуатации энергоустановок потребителя». Вращающиеся части станков, где происходит процесс резки, обработки металла, должны быть окрашены согласно вышеуказанному.
Грузоподъёмные механизмы должны эксплуатироваться и содержаться в исправном состоянии и испытываться согласно с ГОСТ 12.3.009-79 «Работа погрузочно-разгрузочная, общие требования безопасности».
Расчет вентиляции
Естественная вентиляция, или проветривание «аэрация», применяется в помещениях участков и отделений депо с избыточным тепловыделением. Побудителем перемещения воздуха является одновременное ветровое и тепловое движение через открытые фрамуги световых фонарей, оконные и дверные просветы и т.д.
Искусственная вентиляция помещений бывает вытяжная приточная и комбинированная. Вытяжная вентиляция является обязательной для таких помещений, как туалетные, курильные комнаты, газогенераторное помещение, помещение маячной машины, зарядная аккумуляторных батарей и т.п.
Расчет ведем с определения скорости движения воздуха в рабочей зоне цеха. Для работ средней тяжести категории 2-й, температура воздуха в помещении должна быть 17-230С, относительная влажность 25%, скорость движения воздуха 0,3 м/сек.
Зная параметры цеха, определяем скорость воздухообмена:
Где, – скорость движения воздуха; t – количество секунд в часе; l – длина цеха.
Общий объем вентилируемого воздуха за час определяется:
Vобщ. = К х Vотд
Где Vотд – объем цеха; К – кратность воздухообмена.
Vобщ = 54 х 20 х 30 х 6 = 194400 м3
Расчет освещения
Расчет освещения сводится к определению удельной мощности освещения в зависимости от норм освещенности в отделении по ремонту аппаратов.
В цехе ДКМ применяют следующие виды освещения: искусственное и естественное. Считаем характеристику зрительной работы в цехе малой мощности: наименьший размер объекта различный 1-5 мм; разряд работы Vа: контраст объекта – малая, характеристика 900 – на среднее, освещенность при искусственном общем освещении, согласно таблицы принимаем не менее 100 ЛК. По таблице 48 удельная мощность общего равномерного освещения при освещенности 100 ЛК, которое зависит от типа лампы, высоты подвеса, принимаем лампу УПДДРЛ, высота подвеса – 6 м.
Отсюда удельная мощность освещения будет: W = 10,1 Вт/м2
Находим общую мощность: Робщ = W х S:
где: S – площадь цеха, м2:
Робщ = 10,1 х 600 = 6060 Вт.
Расчет заземления
Защитное заземление – преднамеренное электрическое соединение с землей или ее эквивалентом металлических не токоведущих частей, которые могут оказаться под напряжением.
Защитному заземлению или занулению подлежат металлические части электроустановок, доступные для прикосновения человека и не имеющие других видов защиты, обеспечивающих безопасность.
Принимаем следующую принципиальную схему заземления:
Где: 1 – заземлитель; 2 – проводник; 3 – заземляемое оборудование.
Расчет заземления включает в себя определения его основных параметров (числа труб, их размещение, длину соединительных шин) удовлетворяющих установленную безопасность.
Рассчитаем элемент 2 – проводник.
Активное сопротивление Rпр прямоугольного сечения S=40 х 4 мм. длиной 200 м. используемой в качестве проводника электродвигателя:
Iном = 125А, кратность тока К=3
Ожидаемый ток короткого замыкания:
Iк = 375 А, плотность тока в проводнике J = 2 А/мм2
Для полосы сечения 40 х 4 при J = 2А/мм2
2w = 1.54 Ом/м
Искомое активное сопротивление проводника:
Rпр – 2 w х 1 = 1,54 х 0,2 = 0,308 Ом
Рассчитаем элемент 1 заземлитель. Так как RH ≤ 4 Ом, RЧ – сопротивление заземления.
RЧ = RН – Rпр = 4- 0,308 = 3,692 Ом:
Где: RН – общее номинальное сопротивление заземление; Rпр – сопротивление заземлительных шин.
Расчетное удельное сопротивление грунта:
P = Kcoп х Sгр
Где: Sгр – удельное сопротивление грунта = 100Ом; Kcoп – коэффициент, учитывающий увеличение удельного сопротивления = 1:
Р = 1 х 100 = 100 Ом
Сопротивление растекаемого тока одиночного заземления (трубы горизонтального расположения у поверхности земли диаметром 400 мм.
Где d – диаметр трубы 0,4
Отсюда число заземлений:
труб
Заземление цеха ДКМ состоит из 5-ти труб
Требования к производственному персоналу, индивидуальные средства защиты
Полное соблюдение правил ТБ инструктажа при выполнении ремонтных работ основное условие, которое должно соблюдаться работниками цеха ДКМ. К работе должны допускаться лица прошедшие обучение и проверки знаний по охране труда в объеме, соответствующем занимаемой должности.
К слесарным работам в цеху допускаются лица прошедшие обучение, успешно сдавшие экзамены, не моложе 18 лет, знающих правила ТБ. К работе на подъемно-транспортных механизмах допускаются лица имеющие удостоверение на право управления этим средством.
Обучение и инструктаж, стажировку и проверку знаний по охране труда должны проводится в соответствии с ГОСТ32.36-83 (организация, обучение и проверка знаний по охране труда работников железнодорожного транспорта).
Средства индивидуальной защиты рабочих цеха применяют для предотвращения или уменьшения воздействия на организм опасных или вредных факторов, когда безопасность работ не может быть обеспечена конструкцией оборудования, организацией производственного процесса, средствами коллективной защиты.
Требования к пожару и взрывоопасности. Средства пожаротушения
В системе общегосударственных оборонных мероприятий проблема противопожарной защиты населения, населенных пунктов и объектов народного хозяйства занимает особое место. Это обусловлено тем, что поражающее воздействие пожаров на людей, технику и здания огромно. Противопожарная безопасность на локомотивах и объектах локомотивного хозяйства регламентирована Инструкцией по противопожарной безопасности ЦУО-175.
Для обеспечения пожарной безопасности в ремонтном локомотивном депо широко используются средства пожаротушения.
При возникновении пожара немедленно сообщить мастеру цеха, объявить по громкоговорящей связи и принять меры по отключению электроустановок.
Приступить к тушению очага возгорания имеющимися средствами пожаротушения в цехе.
Средства пожаротушения.
Таблица № 9
|
Огнетушители |
|
|
Химические пенные. ОХП-10, ОП-М и др. |
Тушение очагов пожаров твердых материалов, а также различных горючих жидкостей на площади не более 1 м2, за исключением электроустановок, находящихся под напряжением. |
|
Воздушно-пенные жидкостные ОВП-5, ОВП-10 |
Тушение небольших очагов пожара. |
|
Углекислотные ОУ-2 ОУ-5, ОУ-8 и др. |
Тушение пожара жидких и твердых веществ, а также в электроустановках, находящихся под напряжением. |
|
Аэрозольные – углекислотно -бромэтиловые ОУБ-ЗА, ОУБ-7А и др. |
Тушение пожаров нефтепродуктов, а также электрооборудования находящегося под напряжением. |
|
Порошковые ОП |
Тушение загорания нефтепродуктов, а также электрооборудования, находящимся под напряжением, легко воспламеняющихся жидкостей и растворителей. |
|
Пожарный ручной инструмент |
|
|
Топоры |
Вскрытие и разборка строительных конструкций, расчистка помещений |
|
Багры |
|
|
Ломы |
|
|
Крюки |
|
|
Пилы |
|
|
Ножницы |
|
|
Пожарный инвентарь |
|
|
Бочки для воды |
Хранение воды |
|
Ведра пожарные |
Переноска воды |
|
Ящики для песка |
Хранение песка. |
|
Шкафы пожарных кранов |
Хранение кранов |
|
Стенды (щиты) пожарные |
Хранение инструмента |
|
Ткань асбестовая |
Тушение небольших очагов пожара |
2.11 Мероприятия по охране окружающей среды
В связи с ростом научного технического прогресса, бурным развитием добывающей и перерабатывающей промышленности, воздействие человеческого фактора на состояние экологии становится все более и более ощутимым. Наибольшее воздействие от деятельности человека испытывает атмосфера и водные ресурсы. Уже сейчас наблюдается изменение температуры окружающей среды, возникают всевозможные природные катаклизмы. Образование парникового эффекта может привести к глобальному потеплению на планете.
Железная дорога имеет также свои промышленные предприятия, расположенные на все территории Казахстана. Поэтому в локомотивных депо важнейшее значение должно придаваться экологической безопасности производства.
В локомотивных депо производственно-техническим отделом во главе с главным инженером депо, разрабатываются и утверждаются мероприятия по охране окружающей среды. В настоящее время в локомотивных депо, выполняющих крупный ремонт введены должности инженера-эколога.
Оборудование, работающее с выделением пыли и газов, устанавливают в отдельных помещениях и оборудуют приточной и вытяжной вентиляцией. При проведении комиссионных осмотров локомотивов, а также при ремонте неисправных аккумуляторов, производится смена электролита с промывкой банок. Во избежание попадан6ия негодного электролита в сточные воды, необходимо оборудовать емкости для сбора и переработки электролита с целью повторного использования. Отработанные масла и смазки также должны сливаться с локомотива в оборудованные емкости, а не сливаться на землю. Тяговая территории депо должна иметь защитные лесонасаждения. Систематически необходимо производить очистку подъездных путей от мазута. Для предотвращения стекания масел из моторно-осевых подшипников и редукторов тяговых приводов необходима заправка этих узлов маслами в пределах нормы и качественная постановка войлочных и резиновых уплотнений в кожухах зубчатых передач после ремонта.
Для постоянного контроля за соблюдением санитарно-гигиенических нормативов в цехах, а также за загрязнением атмосферного воздуха, почвы и водоемов промышленными выбросами на локомотиворемонтных заводах и депо имеются лаборатории.
Требования безопасности в депо определяется с локомотива в оборудованные емкости, а не сливаться на землю. Тяговая территория депо должна иметь защитные лесонасаждения. Систематически необходимо производить очистку подъездных путей от мазута. Для предотвращения стекания масел из моторно-осевых подшипников и редукторов тяговых приводов необходима заправка этих узлов маслами в пределах нормы и качественная постановка войлочных и резиновых уплотнений в кожухах зубчатых передач после ремонта.
Для постоянного контроля за соблюдением санитарно-гигиенических нормативов в цехах, а также за загрязнением атмосферного воздуха, почвы и водоемов промышленными выбросами на локомотиворемонтных заводах и депо имеются лаборатории.
Требования безопасности в депо определяется стандартами, нормами и правилами по ТБ и производственной санитарии. Химическая лаборатории проверяет загазованность в цехах, определяет наличие вредных примесей в сточных водах и канализационных сбросах. Для отвода атмосферных осадков на территории депо должна быть сооружена ливневая канализация с надлежащими стоками. Производственные, вспомогательные и складские помещения необходимо оборудовать отоплением и вентиляцией, обеспечивающей температуру и состояние воздушной среды в соответствии с санитарными нормами. Для обеспечения поддержания санитарно-гигиенического состояния воздушной среды производственных помещений применяется естественная и искусственная вентиляция.
3.ЭКОНОМИЧЕСКИЙ
РАЗДЕЛ
3.1 План по труду
План по труду – один из важнейших разделов плана производственно – хозяйственной деятельности локомотивного депо. Основными показателями плана по труду является производительность труда, численность работников, средняя месячная заработная плата, фонд заработной платы.
Количество производственных рабочих занятых на ремонте колесных пар циклом ТО-8:
Где Мрем – программа ремонта за год; g – трудоемкость единицы ремонта по данной профессии; Т – фонд рабочего времени одного рабочего за год; К – коэффициент учитывающий перевыполнения норм выработки (К = 1,15)
Списочное количество рабочих превышает явочное на 9,5%
Где К – коэффициент замещения отсутствующих рабочих (Кзам = 0,09)
Штат отделения состоит из старшего мастера и двух бригадиров.
Графа 1. В данном депо в цехе ЖКМ выполняют полное и обыкновенное освидетельствование.
Номера статей по каждому виду ремонта (номер 85 – статья ТО-8, номер 86,87 – соответствует ТО-6, ТО-4,…).
Графа 2. Профессия рабочих – слесари, бригадир, дефектоскопист, токари, мойщицы – уборщицы.
Графа 3. Средний тарифный разряд рабочих цеха ДКМ-4,5. Определим среднюю часовую ставку для 4,5,6 разряда: 4 разряда – 135,07 тенге, 5 разряд – 156,33 тенге, 6 разряда – 178,22 тенге.
4,5 разряд = (135,07 + 156,33) : 2 = 145,7 тенге
Графа 4. Списочное количество рабочих составляет 8 слесарей.
Графа 5. Месячная тарификация ставки рабочих:
Где – 145,7 – средняя часовая ставка 4,5 разряда; Фм = 173,2 ч – количество рабочих часов в месяц; 4сп = 8 чел – списочное число рабочих
Месячный оклад мастера – 62000 тенге;
Графа 6. Средний размер премии принимают 40% от ФОТ
Графа 7 . Выслуга лет 10% от ФОТ – для мастера:
Выслуга лет для слесарей принимается 20% от ФОТ:
3.2 План эксплуатационных расходов
План эксплуатационных расходов составляется по форме приведенной в таблице ниже.
Графа 1. – Номера статей расходов с 301 – 333 – основные расходы;
с 350 – 362 - административные расходы; с 409 – 416 – обще -хозяйственные расходы.
Графа 2. – Наименование статей расходов.
Графа 3. – Количество ремонтов.
Графа 4. – Списочное количество производственных рабочих.
Графа 5. – Годовой фонд заработной платы рабочих.
Графа 6. – Статья 318, отчисление на социальное страхование, принимают 19% от годового фонда зарплаты рабочих и работников штата цеха. Эти деньги поступают в бюджет социального страхования.
Тстрах = Тгод · 19% = 5 398 712,64 · 0,19 = 1 025 755,4 тенге
Графа 7. – Стоимость запчастей и материалов определяется от общей суммы стоимости материалов и запасных частей на единицу ремонта берем из калькуляции затрат на один локомотив циклом ТО-8 без НДС, которая составляет 7865014 тенге.
Процент долевого участия по расходам в запасных частях цеха задается из среднесетевых норм расхода на 1 млн.км. пробега на соответствующие виды ремонта и переводится в дальнейшей эквивалент.
При этом процент расхода на каждый цех задается планово-экономическим отделом депо. Например, для цеха ДКМ план – 11,2%, фактически потребляется – на 10 %. Превышение запасных частей и материалов на ремонт отразится на общей стоимости ремонта локомотива. Принимаем плановый показатель 11,2%, что составляет: Н = 880881,56 тенге.
Ммат = Н · Мрем = 880 881,56 · 32 = 28 188 209,92 тенге
Графа 10. – Статья 304 – Расходы по технике безопасности и производственной санитарии. Планируется в размере 1% от заработной платы производственных рабочих.
Графа 8,9 – Статья 310. – Обслуживание производственных зданий и сооружений. На эту статью планируются расходы на отопления и освещения отделения, а так на воду для бытовых и хозяйственных нужд (все тарифы взяты из предприятий ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор», куда входят ремонтные депо).
а) Затраты на отопление определяют по формуле:
где Вср – средний расход тепла Вср = 34340 кДк/г; Тот – количество часов отопительного периода = 5088 ч; L – стоимость 1 т.пара = 79600 тенге; I – теплота испарения = 1250 кД ж/ч;
тенге
б) Затраты на освещения отделения определяем по формуле:
где S – площадь отопления, м2; S = 600 м2; W – удельная мощность, Вт/м2 = 10,1 Вт/м2; Т – время освещения при пятидневной рабочей недели; ч; Т = 1800 часов; Lә – стоимость 1 кВт/ч, тенге; Lә = 5,35 кВт/ч; К – коэффициент спроса; К = 0,75
тенге
в) Расходы на воду определяют по формуле:
Где сп – списочное число рабочих и работников цеха; сп = 8 человек; – удельный расход воды на хозяйственно-бытовые нужды; = 25 л/ч; 253 – количество рабочих дней в году; lв – стоимость 1 м3 воды; lв = 15,3 тенге;
Графа 7. – Статья 308. Текущий ремонт производственных зданий, сооружений и инвентаря. Расходы по этой статье принимают в размере 6% от стоимости здания. Ориентировочная цена 1 м2 здания принимается 3540 тенге.
Трем.зд = 600 3540 0,06 = 127440 тенге.
Графа 7,9,10 – Стаять 309. Расходы связанные с работой и содержанием оборудования. По этой статье планируют расходы по ремонту оборудования, инструмента и инвентаря, а также расходы на электроэнергию, сжатый воздух, пар, воду, кислород для производственных целей.
А) Расходы на содержание оборудования принимают 0,7%, а текущий ремонт 5% от стоимости оборудования. Расходы на содержание и возобновление инструмента и инв5ентаря на одного рабочего принимают 3800 тенге.
б) Затраты на электроэнергию для производственных целей зависит от мощности установленного оборудования, продолжительности его работы и определяются по формуле:
Е = Руст. · Тоб · ч · К · lә
Где Руст. – установленная мощность, кВт; Руст = 32,4 кВт; Тоб – годовой фонд работы оборудования, ч; Тоб = 3200 ч; Ч – коэффициент загрузки оборудования по времени, ч = 0,34; lә - стоимость 1 кВт/ч; lә = 5,35 кВт/ч; К – коэфициент спроса; К = 0,75; Еэ = 32,4 · 3200 · 0,3 · 5,35 · 0,75 = 124804,8 тенге
в) Расходы на воду, сжатый воздух, пар и кислород для производств венных целей. Принимается от стоимости запасных частей и материалов.
Трасх. = 880881,56 · 0,01 = 8808,81 тенге
Графа 10. – Статья 306. Амортизационные отчисления на производственные основные нужды. Расходы по этой статье определяют в зависимости от стоимости производственных фондов и норм амортизационных отчислений. Нормы отчисления на возобновление и капитальный ремонт зданий – 5 %, оборудования – 0,84% . Стоимость оборудования на 1 м2 – 177 тенге.
Таморт = S · lст.зд · 0,05 + S · lст.об · 0,0084;
Таморт = 600 · 3540 · 0,05 + 600 · 1770 · 0,0084 = 115120,8 тенге
Графа 8. Общий заработок рабочих цеха ЖКМ за месяц с 15% районного Казахстанского коэффициента:
Графа 9. Годовой фонд заработной платы:
Тгод = Тобщ · n
где n – число месяцев в году
Штатная ведомость
Таблица 11
|
Статья расходов |
Наименование профессий |
Средний разряд |
Количество рабочих |
ФОТ |
Выслуга лет 20% |
Премия 40% |
Итого с РК 15% |
Годовой фонд зарплаты |
|
78 |
Слесари и токари |
4,5 |
8 |
201881,92 |
40376,38 |
80752,76 |
371462,72 |
4457552,64 |
|
8 |
201881,92 |
40376,38 |
80752,76 |
371462,72 |
4457552,64 |
|||
|
Штат отделения: 10% |
||||||||
|
Мастер |
1 |
62000 |
6200 |
– |
78430 |
941160 |
||
|
Итого |
1 |
62000 |
6200 |
– |
78430 |
941160 |
||
|
Всего |
9 |
263881,92 |
46576,38 |
80752,76 |
449892,72 |
5398712,64 |
Таблица 12
|
Статья расходов |
Наименование статей расходов |
Количество ремонтов |
Количество рабочих |
Годовой фонд зарплаты |
Отчисление на страхование |
Материалы |
Топливо |
Электроэнергия |
Прочие расходы |
Всего |
|
78 |
Основные расходы цеха ДКМ |
32 |
8 |
5398712,64 |
28188209,92 |
33586922,56 |
||||
|
318 |
Дополнительная з/п и отчисления на страхование |
1025755,4 |
1025755,4 |
|||||||
|
304 |
Расходы по технике безопасности |
53987,13 |
53987,13 |
|||||||
|
310 |
Обслуживание зданий |
11126291 |
43768 |
11170059 |
||||||
|
306 |
Амортизационные отчисления на основные фонды |
115120,8 |
115120,8 |
|||||||
|
309 |
Расходы на оборудование |
74340 |
124804,8 |
53100 |
252244,8 |
|||||
|
302 |
Зарплата персонала отделения |
941160 |
941160 |
|||||||
|
301 |
Текущий ремонт зданий |
127440 |
127440 |
|||||||
|
Всего |
6339872,64 |
1025755,4 |
28389989,92 |
11126291 |
168572,8 |
2222,93 |
47272689,69 |
3.3 Калькуляция себестоимости ремонта
Себестоимость ремонта узлов, также как и себестоимость ремонта локомотива в целом зависит от состояния и качества технологического оборудования, производительности труда в депо, квалификации рабочих и ИТР, своевременной поставки запасных частей, уменьшения эксплуатационных расходов, уменьшение времени простоя на ремонте.
Своевременный выход локомотивов с ремонта влияет на качественные показатели работы локомотивного хозяйства в целом.
где - сумма программ ремонта циклом ТО-8 цеха по ремонту колесных пар
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В дипломном проекте разработано и спроектировано ремонтное локомотивное депо с детальной разработкой цеха ДКМ.
Произведены необходимые расчеты, на основании которых разработаны необходимые цеха и отделения, тяговая территория, выбрано технологическое оборудование.
Цех ДКМ по ремонту колёсных пар и буксовых узлов со всем необходимым технологическим оборудованием, рассчитан штат слесарей для выполнения соответствующей программы ремонта.
Раскрыты такие вопросы: планирование и организация ремонта локомотивов, используемое оборудование и инструменты, вопросы охраны труда, противопожарной безопасности, техника безопасности при производстве ремонта колёсных пар и буксовых узлов.
ЛИТЕРАТУРА
Официальные и директивные материалы
Основная литература
Дополнительная литература
Электронные ресурсы
PAGE \* MERGEFORMAT1