Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ЛЕКЦИЯ 6. Организация технологических процессов ТО, ремонта и диагностирования автомобилей на СТОА
1. Организация технологических процессов ТО и ремонта
Под рационально организованным технологическим процессом понимается определенная последовательность ра бот, обеспечивающая высокое качество их выполнения при мини мальных затратах.
Основная часть работ по ТО и ремонту автомобиля выпол няется на рабочих постах производственной зоны. Кроме того, работы по обслуживанию и ремонту приборов системы питания, электротехнические, аккумуляторные, шиномонтажные, слесарно-механические и другие работы частично выполняются на специа лизированных производственных участках после снятия соответ ствующих узлов и агрегатов с автомобиля.
В основу организации технологического процесса положена единая функциональная схема: автомобили, прибывающие на СТОА для проведения ТО и ремонта, проходят участок уборочно-моечных работ и поступают далее на участки приемки, диагностирования, ТО и ТР (рис. 3.1).
С целью рациональной организации технологического процес са на СТОА все посты (автомобиле-места) имеют определенные индексы, в которых первая цифра (до точки) обозначает принад лежность данного поста к определенному участку, а вторая цифра (после точки) — вид поста:
0 — автомобиле-место ожидания; 1— рабочий пост со стационарным подъем но-транспортным оборудованием; 2— рабочий напольный пост; 3— вспомогатель ный пост; 4— рабочий пост со стендом для проверки тормозов; 5— рабочий пост со стационарным оборудованием для проверки и регулировки углов установки колес; 6— рабочий пост с оборудованием для проверки приборов освещения и сигнализации, а также двигателя и его систем (возможна установка мощностного стенда).
Посты и производственные участки СТОА (рис. 3.2) обозна чаются следующими индексами:
1 — участок приемки и выдачи; 1.3— пост контроля, приемки и выдачи (вспомогательный);
2—участок мойки; 2.1—пост мойки (рабочий); 2.3—пост сушки (вспомо гательный);
3 — участок диагностирования; 3.4— рабочий пост со стендом для проверки тормозов; 3.5— рабочий пост со стационарным оборудованием для проверки и регулировки углов установки колес; 3.6— рабочий пост проверки двигателя, его систем и приборов освещения и сигнализации (может быть оснащен мощностным стендом);
4 — участок ТО; 4.0— автомобиле-место ожидания; 4.1— рабочий пост ТО со стационарным подъемным оборудованием; 4.2— рабочий напольный пост ТО;
5 — участок ТР; 5.0— автомобиле-место ожидания; 5.1— рабочий пост ТР со стационарным подъемным оборудованием;
6—участок смазывания; 6.0—автомобиле-место ожидания; 6.1.—рабочий пост со стационарным подъемным оборудованием;
7—участок ремонта и заряда аккумуляторных батарей; 7.0—автомобиле-место ожидания;
8 — участок ремонта электрооборудования и приборов; 8.0— автомобиле-место ожидания;
9 — участок ремонта приборов системы питания; 9.0— автомобиле-место ожидания;
10—агрегатно-механический участок; 10.0—автомобиле-место ожидания;
11 — шиномонтажный участок; 11.0— автомобиле-место ожидания;
12 — обойно-агрегатный участок; 12.0— автомобиле-место ожидания;
13—кузовной участок; 13.0—автомобиле-место ожидания; 13.1—рабочий пост со стационарным подъемным оборудованием; 13.2— рабочий напольный пост;
14—окрасочный участок; 14.1— рабочий пост со стационарным подъемным оборудованием; 14.2— рабочий напольный пост; 14.3— вспомогательный пост.
Для универсальных СТОА иного типоразмера или специали зированных СТОА номенклатура постов и производственных уча стков может быть отличной от вышеприведенной, но принцип индексации сохраняется.
Закрепление автомобиле-мест ожидания за специализирован ными участками (7—12) носит условный характер, поскольку рассматриваемые виды специализированных работ в большем сво ем объеме являются внепостовыми и могут быть выполнены, когда автомобиль находится на любом рабочем посту или автомо биле-месте ожидания. В основу условного закрепления автомобиле-мест ожидания за специализированными участками 7—12 поло жен принцип наибольшего приближения их к этим постам.
Рис. 3.1. Функциональная схема СТОА
Рис. 3.2. Схема расположения постов и участков типовой СТОА:
/ — производственная зона; //— административная зона
Типовые виды работ, выполняемые на СТОА, условно обозна чаются индексами:
ПР — приемка и проведение осмотренных работ; УМ — убо-рочно-моечные работы; Д — диагностические работы; ТО— техни ческое обслуживание (в том числе КР — крепежные работы; РГ — регулировочные работы; СП — работы по системе питания; СЭ — работы по системе электрооборудования; CM — смазочные работы); ТР—текущий ремонт (в том числе внепостовые рабо ты специализированных участков 7—12}; КК — контроль выпол ненных работ; В — выдача автомобилей владельцам.
Учитывая право владельца автомобиля заказать на СТОА выполнение работ любого вида или выборочного комплекса работ, составлены наиболее характерные варианты сочетания ви дов и комплексов работ по ТО и ТР автомобилей и их рациональ ной организации (рис. 3.3):
Вариант 1— ТО в полном объеме. Автомобиль поступает в зону ТО, где в определенной последовательности согласно тех нологическим картам выполняются работы (крепежные, регулиро вочные по системе питания, по системе электрооборудования, смазочные), предусмотренные объемы ТО-1 или ТО-2.
Вариант 2— выборочные работы ТО. Автомобиль поступает в зону ТО, где выполняются выборочные виды или комплекс работ, согласованных с заказчиком.
Вариант 3— ТО в полном объеме и ТР. Автомобиль поступа ет в зону ТР и на автомобиле-места специализированных производственных участков (7—12), на кузовной (13} и окрасоч ный (14} участки. Из зоны ТР после диагностирования автомо биль поступает на ТО, которое проводится согласно технологи ческим картам.
Вариант 4— выборочные работы ТО и ТР. Автомобиль посту пает в зону ТР, а затем после диагностирования в зону ТО для проведения выборочных комплексов работ из объема ТО, которые заказаны владельцем автомобиля.
Вариант 5— ТО в полном объеме и работы ТР, необходимость проведения которых была выявлена при диагностировании. Авто мобиль поступает на участок диагностирования, затем в зону ТР, после которой в зону ТО, где оно проводится в полном объ еме.
Вариант 6— выборочные работы ТО и работы ТР, необходи мость проведения которых была выявлена при диагностировании. Последовательность выполнения работ такая же, как и при ва рианте 5, но на постах ТО выполняются только заявленные комплексы работ.
Вариант 7 — работы ТР по заявке владельца. Автомобиль поступает на участок ТР, где согласно технологическим картам выполняются заявленные владельцем работы.
Вариант 8 — работы ТР, необходимость проведения которых выявлена при диагностировании. После диагностирования и уточ нения объема работ с заказчиком автомобиль поступает в зону ТР, где согласно технологическим картам выполняются необходи мые виды работ.
2. Организация и технология работ при поготовке автомобиля.
Приемка — это комлекс работ по определению общего тех нического состояния автомобиля и необходимого объема ТО или ремонта. Выдача — комплекс контрольно-осмотровых работ по определению фактического объема и качества выполненных ра бот.
Функциональная схема (рис. 3.4) и планировочное решение (рис. 3.5) участка приемки-выдачи зависят от мощности станции. На СТОА малой мощности работы по приемке и выдаче могут быть совмещены и выполняться на тупиковых постах. На станциях же среднего и большого размера данные работы могут быть разделены и организованы на поточных линиях. В зоне выдачи та ких СТОА имеется стоянка для хранения автомобилей, выдача ко торых по каким-либо причинам задерживается.
Схема поста приемки-выдачи, приведенная на рис. 3.6, характерна для СТОА различной мощности, имеющих раздельные зоны приемки и выдачи.
Параллельная тупиковая планировка постов выдачи обеспечи вает возможность независимого использования любого поста для проведения комплекса работ по выдаче автомобиля заказчику сразу же после окончания работ по обслуживанию и ремонту, выполненных в производственной зоне СТОА. Кроме того, такая планировка постов зоны выдачи позволяет использовать их для осуществления малотрудоемких работ ТО и ремонта автомобилей в период максимальной загрузки СТОА, что временно увеличивает ее пропускную способность.
Обычно автомобиль поступает в зону приемки после проведения моечно-уборочных работ. В зависимости от предварительно заяв ленных заказчиком работ автомобиль устанавливают на наполь ный или оборудованный подъемником пост приемки, где после тщательного осмотра автомобиля контролер-приемщик оформляет необходимую документацию и согласовывает с заказчиком пере чень работ.
Автомобиль осматривают в соответствии с приведенной на рис. 3.7 схемой и регистрируют все обнаруженные неисправности независимо от предварительных заявок заказчика (табл. 3.1). Осмотру (проверке) подлежат следующие агрегаты и узлы (пока затели): / —левая передняя дверь (проверить работу замка две ри, стеклоподъемника, замка поворотного стекла, петель двери и ограничителя открывания двери, состояние обивки), стеклоочисти тель, омыватель стекла, звуковой сигнал, приборы освещения и сигнализации, а также легкость пуска двигателя, люфт рулевого колеса; салон автомобиля, педали управления и ремни безо пасности; 2 — левое переднее крыло, капот, колесо, работа двигателя, подкапотное пространство (проверить уровень масла в двигателе), приборы электрооборудования двигателя; 3— перед няя панель кузова и облицовка радиатора; 4 — аккумуляторная батарея (проверить уровень электролита и э. д. с. батареи), правые передние крыло и колесо; 5 — правая передняя дверь (проверить работу замка двери, стеклоподъемника, замка поворот ного стекла, петель ограничителя открывания двери, обивку двери), правые задние крыло и колесо; 7—кузов сзади (проверить работу замка багажника, крышку багажника и задний бампер); 8—левые задние крыло и колесо, левая задняя дверь (проверить работу замка двери, петель и ограничителя двери, обивку двери); 9—днище кузова, агрегаты и узлы, расположенные снизу автомобиля.
Рис. 3.5. Планировка участка прием ки-выдачи автомобилей: 1 — зона ожидания, 2 — напольный пост;3— пост на подъемнике
Рис. 3.6. Планировка поста приемки-выдачи автомобилей:/ — место приемщика:
2 — зеркала для проверки светотехнических устройств; 3 — подъемник; 4—газоанализатор;
5—вход системы отсоса отработавших газов
По окончании работ автомобиль из производственной зоны СТОА поступает в зону выдачи, где в зависимости от видов выполненных работ его устанавливают на напольный или обору дованный подъемником пост. Контролер в присутствии заказчика осуществляет осмотр автомобиля в соответствии с технологиче ской картой на его выдачу. При соответствии заявленных и фактически выполненных объемов работ, записанных в заказе-наряде, и при отсутствии у заказчика каких-либо претензий контролер проверяет правильность оплаты заказа-наряда и, сняв с автомобиля опознавательный знак, дает разрешение на выезд с территории СТОА. После проверки качества работ при отсут ствии заказчика автомобиль устанавливают на стоянку ожида ния выдачи готовых автомобилей.
Трудоемкость проведения основных работ по приемке состав ляет 0,25—0,35 чел-ч. Дополнительные работы по приемке предусматривают более тщательный с применением средств ди агностирования контроль агрегатов, узлов и систем, о неисправ ности которых заявлено владельцем, а также функционально связанных с ними.
Приемка автомобиля проводится в присутствии заказчика. При приемке выполняются следующие виды работ: проверка соответствия данных автомобиля данным, записанным в техничес кий паспорт; контрольный осмотр автомобиля (в соответствии с заявленными видами работ), проверка комплектности автомобиля, определение общего технического состояния; согласование с за казчиком объема, стоимости и сроков выполнения работ; оформ ление первичной документации.
3. Организация диагностирования на СТОА
Техническое диагностирование (далее диагнос тирование) является составной частью технологических процессов приемки, ТО и ремонта автомобилей и представляет собой процесс определения технического состояния объекта диагностирования (автомобиля, его агрегатов, узлов и систем) с определенной точностью и без его разборки (а иногда и демонтажа).
Основными задачами диагностирования на СТОА являются следующие: общая оценка технического состояния автомобиля и его отдельных систем, агрегатов, узлов; определение места, ха рактера и причин возникновения дефекта (в первую очередь это относится к дефектам, влияющим на безопасность дорож ного движения и чистоту окружающей среды); проверка и уточне ние неисправностей и отказов в работе систем и агрегатов автомо биля, указанных в заказе-наряде его владельцем или выявленных в процессе приемки, ТО и ремонта; выдача информации о техничес ком состоянии автомобиля, его систем и агрегатов (в том чис ле прогнозирование остаточного ресурса) для управления ТО и ремонтом, т. е. подготовки производства и рациональной техно логической маршрутизации движения автомобиля по производст венным участкам СТОА; определение готовности автомобиля к государственному периодическому техническому осмотру; конт роль качества выполнения работ ТО и ремонта автомобиля, его систем и агрегатов; создание предпосылок для экономного ис пользования трудовых и материальных ресурсов как со стороны СТОА, так и со стороны владельца автомобиля; опосредованное влияние на снижение числа дорожно-транспортных происшествий и других негативных последствий массовой автомобилизации.
Ответственность за решение перечисленных задач на СТОА возлагается на технического руководителя станции.
Специфика организации процесса использования диагности ческого оборудования на СТОА в значительной мере обусловлива ется тем обстоятельством, что деятельность СТОА в отличие от АТП направлена в основном на удовлетворение потребностей владельцев индивидуальных автомобилей в технических воздейст виях, которые они считают необходимыми в настоящий момент. Особенно характерно это проявляется в послегарантийный период эксплуатации автомобилей.
При определении действительной потребности в тех или иных видах работ на СТОА исходят, как правило, из следующих факторов: имеет ли автомобиль неисправности в настоящий мо мент, какие агрегаты и узлы находятся на стадии отказа и каков их остаточный ресурс (последнее определить наиболее сложно).
Все неисправности и отказы, возникающие в процессе эксплуатации автомобилей, сопровождаются шумами, вибрация ми, стуками, пульсациями давления, изменениями функциональ ных показателей (снижением мощности, тягового усилия, давле ния, производительности и т. д.). Эти сопутствующие неисправ ностям и отказам признаки могут служить диагностичес кими параметрами. Диагностический параметр косвенно характеризует работоспособность элемента (системы, агрегата) машины.
Одним из основных требований, которым должна отвечать организация работ на СТОА, является обеспечение гибкости технологических процессов в зонах ТО и ремонта, возможность различных сочетаний производственных операций. Роль связую щего элемента управления выполняет диагностирование (рис. 4.1).
На практике применяются следующие формы диагностирова ния:
комплексное, т. е. проверка всех параметров автомобиля в пределах технических возможностей оборудования. Частным случаем комплексного диагностирования является экспресс-диагностирование, при котором объем работ ограничен в первую очередь узлами, влияющими на безопасность движения;
выборочное, при котором осуществляются проверки, заявлен ные владельцем автомобиля. В этом случае все операции диагностирования разбивают на проверки отдельных систем авто мобиля. За владельцем оставляется право самостоятельного выбора той или другой работы. Такая форма позволяет варь ировать объемы диагностирования в зависимости от технического состояния автомобиля, и поэтому она более гибкая, чем комплексное диагностирование.
Рассмотренные формы диагностирования больше пригодны для профилактической проверки технического -состояния автомобиля, т. е. для тех случаев, когда необходимо получить заключение о неисправности того или иного агрегата, узла. Однако если в процессе профилактической проверки будет обнаружена неис правность и возникает необходимость уточнения ее причины, то для решений этой задачи могут потребоваться специальные мето ды и средства диагностирования.
В процессе производства на СТОА выполняются следующие виды диагностирования: заявочное диагностирование Дз; диагнос тирование при приемке автомобиля на СТОА Дп; технологи ческое диагностирование при ТО и ремонте автомобиля, свя занное с регулировками, Др; контрольное диагностирование Дк.
Рис. 4.1. Схема включения диагностирования в технологический процесс СТОА:
—— — основные маршруты; — — — — возможные маршруты
диагностирования на участке Дз
4. Методы и средства диагностирования.
По классификационному признаку методы диагностирования делятся на субъективные и объективные. Субъективные методы (органолептические) предполагают оценку с помощью органов чувств диагноста (зрения,слуха.осязания,обоняния) и умозаклю-чительной обработки информации.
Объективная оценка осуществляется посредством специальных СТД — приборов и комплектов стендового оборудования для из мерения функциональных и структурных параметров, параметров рабочих процессов, концентрации продуктов износа, виброакус тических явлений, которые выдают информацию о техническом состоянии автомобиля, его систем и агрегатов в виде:
фиксации значения измеряемого параметра; фиксации отклонения фактического значения параметра от нормативного (предельного и допускаемого); однозначной оценки «да» или «нет».
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ НА СТЕНДАХ ПРОВЕРКИ ТЯГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ
Тягово-экономические показатели автомобиля непосредствен но связаны с мощностными показателями двигателя, техничес ким состоянием его систем. Так, в процессе эксплуатации мо жет происходить снижение эффективной мощности двигателя и увеличение расхода топлива на 25—30% в основном (на 70%) по причине разрегулирования в его системах зажигания, пита ния и газораспределения.
Диагностирование тягово-экономических показателей автомо биля и мощностных показателей двигателя непосредственно на автомобиле осуществляется на специальных тормозных стендах с беговыми барабанами бестормозными методами посредством малогабаритных приборов. На СТОА наиболее рас пространен стенд К - 409М.
Динамометрический тормозной стенд с беговыми барабанами состоит из роликового узла, включающего в себя беговые бара баны (ролики), тормозное устройство, инерционные массы, колонку с контрольно-измерительной аппаратурой и установку для отсоса отработавших газов. Дополнительно в состав стенда могут входить вентилятор, расходомер топлива, самописец для записи диаграммы силы тяги или мощности, развиваемой автомобилем на ведущих колесах.
Стенды позволяют воспроизводить режимы работы двигателя и трансмиссии, близкие к дорожным, и измерять скорость, силу тяги или мощность, передаваемую ведущими колесами автомо биля на ролики стенда, время и путь разгона (выбега), .расход топлива, потери мощности в трансмиссии.
Технологическая последовательность работы на стендах с бе говыми барабанами следующая.
1. Автомобиль устанавливается на стенд, прогревается до нормального эксплуатационного режима, а затем двигатель и агрегаты трансмиссии прослушиваются на всех передачах и режимах. 2. Определяется и регулируется оптимальный угол опережения зажигания с помощью СТД двигателя и системы электрооборудования. 3. Определяется максимальная мощность или сила тяги на ведущих колесах. 4. Замеряется время раз гона и выбега автомобиля. 5. Проверяются удельный расход топлива и работа спидометра. 6. Производится съезд автомобиля со стенда.
Для поиска и предупреждения отказов автомобилей применяют специализированные стационарные стенды и переносные приборы:, стенды и приборы для диагностирования системы электро оборудования; газоанализаторы; специализированные приборы для проверки состояния кривошипно-шатунного и газорас пределительного механизмов, систем питания, охлаждения, смазочной системы.
Методы диагностирования этих систем и механизмов классифи цируются на комплексные (функциональные) и поэлементные. Комплексное диагностирование осуществляется по тягово-эконо-мическим параметрам (мощность, крутящий момент, расход топли ва), шумам и стукам, составу отработавших газов. Поэлементное диагностирование производится по выходным параметрам перио дически повторяющихся процессов, виброакустическим парамет рам, герметичности рабочих объемов, по давлению, производи тельности, температуре масла и топлива, а также путем анализа состава отработавших газов и др.
Для диагностирования системы электрооборудования двигате ля на СТОА широко применяются мотор-тестеры, которые клас сифицируются: по типам — на переносные и стационарные; по пи танию — от сети и аккумуляторной батареи автомобиля; по индикации — на аналоговые и цифровые, комбинированные и па раллельные.
С помощью осциллоскопа мотор-тестера можно изменять на пряжение, развиваемое катушкой зажигания, и пробивное напряжение на свечах зажигания; определять полярность вторичной обмотки катушки зажигания; измерять угол замкнутого состояния контактов прерывателя; определять асинхронизм искро-образования, состояние свечей зажигания, работоспособность конденсатора; оценить состояние проводов высоковольтного на пряжения; проверить состояние выпрямителя и статора ге нератора постоянного тока.
Все СТД указанного назначения можно распределить в 3 груп пы: стационарные и передвижные (в том числе с ЭВМ), обес печивающие в основном измерение свыше 8 параметров; перенос ные приборы для измерения 5—8 параметров; простейшие (специализированные) приборы для измерения 3—5 параметров. Большинство из них имеют осциллоскопы. Индикация в зависи мости от типа приборов производится на стрелочные измери тельные приборы или цифровые. Чаще всего осуществляется комбинированная или параллельная индикация, чему способствует развитие микроэлектроники и массовое производство интеграль ных микросхем.
Для углубленного диагностирования необходимо использова ние в приборах осциллоскопов, так как они обеспечивают полу чение наиболее полной информации. Однако во многих случаях объем этой информации является избыточным и затрудняет работу оператора. Применение датчиков высокого напряжения и тока позволяет качественно и быстро получать выборочную
информацию. Например, данные об амплитуде вторичного напряжения могут быть получены как с центрального провода, так и с ос тальных (идущих к свечам). Это позволяет отказаться от осцил лоскопа и выводить информацию на стрелочные или цифровые индикаторы.
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ
Конструктивные особенности тормозных систем современных легковых автомобилей (оснащение их дополнительными устрой ствами-усилителями, замедлителями, противоблокировочными, автоматического регулирования) и повышение требований к их тормозным качествам обусловливают необходимость применения для их проверки специального стендового оборудования.
На СТОА в основном используются силовые роликовые стенды, обеспечиваемые постоянной силой нагружения тормозов от независимого источника энергии (в отличие от инерционных, где для этой цели используется инерция автомобиля при тормо жении или вращающихся масс приводных электродвигателей и дополнительных масс).
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ (УГЛОВ, УСТАНОВКИ КОЛЕС), ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ И СИСТЕМЫ ОСВЕЩЕНИЯ.
Для диагностирования ходовой части автомобилей применяют различные стенды для проверки и регулировки углов управля емых колес, станки для динамической балансировки колес и стенды для проверки амортизаторов. Обобщенным параметром, характе ризующим техническое состояние ходовой части, является боковая сила, возникающая при движении автомобиля в пятне контакта колеса с дорогой. Отклонение боковой силы от номинального значения свидетельствует о наличии неисправностей ходовой час ти. Величину боковой силы измеряют на специальных площадоч ных или роликовых стендах.
Опыт работы центров диагностирования и СТОА показал, что 50—70% проверяемых автомобилей нуждается в регулировке углов установки колес. Улучшение эластичности подвесок совре менных автомобилей понижает их устойчивость от ударных нагрузок, изменяющих углы установки колес. Увеличившиеся скорости движения автомобилей также способствуют нарушению
правильного положения колес.
Кроме того, в случае неправильной установки колес при двивижении автомобиля на высокой скорости износ шин во много раз возрастает по сравнению с движением на средней скорости. Износ деталей подвески и рулевого управления, увеличивающийся на высоких скоростях, а также износ шин изменяют геометрию установки колес. Наиболее часто нарушается правильность сходи мости управляемых колес, что можно обнаружить при изме рении расстояний между их ободьями в передних и задних точках.
От установки и регулировки передних колес автомобиля зависят интенсивность износа шин, правильность распределения нагрузок на колеса, легкость управления автомобилем и его устой чивость в движении. Неправильная сходимость передних колес может привести к значительному увеличению интенсивности изно са шин, а чрезмерная сходимость колес при высоких скоростях движения автомобиля — к сильному их вилянию.
Сходимость колес регулируют путем изменения длины попереч ной рулевой тяги. Остальные параметры установки колес (угол развала, углы продольного и бокового наклона шкворней и обратная сходимость на поворотах) регулируют с помощью специального оборудования, например, электрооптического стенда К-111. При проверке углов установки управляемых колес свето-проекторы устанавливают на передние колеса и световой луч проектируют на измерительные шкалы экрана, при проверке перекосов задних мостов — на задние колеса с направлением световых лучей на измерительные линейки, крепящиеся к передним колесам. Стенд К-111 предназначен для тупиковых постов и монтируется на Т-образной канаве (эстакаде).
Высокие скорости движения, уменьшение диаметра колес и небольшое отношение высоты профиля шин к ширине, новые типы конструкций каркаса шин, независимая подвеска колес, подрамни ки с амортизацией создают условия для возникновения возмущающих высокочастотных колебаний в случае дисбаланса колеса,вызывают ухудшение устойчивости и управляемости автомобиля из-за появления значительной центробежной силы. Колебания заднего моста, связанные с несбалансированностью задних колес, приводят к боковому раскачиванию кузова, усилению неравно мерности вращения колес и ухудшению управляемости из-за дополнительного срабатывания дифференциала на поворотах.
Все это вызывает необходимость статической и динамической балансировки колес. Проверка колес только на статическую балансировку недостаточна, поскольку не обнаруживается дина мический дисбаланс, вызывающий опасные колебания в плоскости, перпендикулярной оси вращения колес.
Для устранения этих недостатков осуществляют комплексную проверку колес и шин, и кроме станка для балансировки колес (например, К-125 или «Афит»), применяют прибор для предвари тельной проверки шин, установку, измеряющую боковые и ра диальные биения шины, станок для подшлифовки привалочной поверхности диска колеса. Определение и устранение недопус тимых радиальных и боковых биений, подбор взаимного положе ния обода колеса и шины, подшлифовка и последующая балансировка должны обеспечить спокойное движение на всех скоростях.