Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
УВД
1. Обслуживание (управление) воздушного движения включает
диспетчерское обслуживание (управление) воздушного движения, полетно -информационное обслуживание воздушного движения, консультативное обслуживание воздушного движения, аварийное оповещение.
ОВД выполняет следующие задачи:
1.Предупреждение столкновений между ВС.
2.Предотвращение столкновений между ВС, находящимися в районе маневрирования аэродрома и с препятствиями на местности.
3.Ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения в диспетчерских зонах.
4.Предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов.
5.Уведомление соответствующих органов о ВС, нуждающихся в помощи и спасении, а также оказание этим организациям необходимого содействия.
В правилах ИКАО предусматривается несколько видов ОВД с различной степенью ответственности за безопасность полетов:
1.Летно - информационное обслуживание.
2.Диспетчерское обслуживание.
3.Консультативное обслуживание.
4.Аварийное обслуживание.
2. Назначение Цель ОрВД:
предоставление аэронавигационных услуг пользователям воздушного пространства в соответствии с действующими нормативными документами Российской Федерации и международными нормами и правилами.
Компоненты ОрВД:
обслуживание (управление) воздушного движения (ОВД)
организация потоков воздушного движения (ОПВД)
организация воздушного пространства для обеспечения ОВД и ОПВД.
Задачи при обслуживании воздушного движения:
обеспечение безопасности полетов воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации;
организация воздушного движения на воздушных трассах, местных воздушных линиях, в районах аэродромов и авиационных работ;
внедрение новых методов, технологий и процедур ОВД, в том числе систем CNS/ATM и процессов автоматизации;
внедрение передовых методов обслуживания для увеличения пропускной способности центров ОВД и национальной системы ОВД в целом;
организация обслуживания (управления) воздушного движения на аэродромах совместного гражданско-военного базирования (АСБ) и совместного использования (АСИ);
подготовка диспетчерского состава;
разработка нормативных правовых документов и методических рекомендаций по различным направлениям ОВД.
Главный Центр Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ГЦ ЕС ОрВД) выполняет функции главного оперативного органа ЕС ОрВД страны.
Указания ГЦ ЕС ОрВД по вопросам, связанным с использованием воздушного пространства России и обслуживанием воздушного движения обязательны к выполнению ЗЦ и РЦ ЕС ОрВД и органами ОВД аэродромов.
3.
Одним из условий безопасности полетов при обслуживании воздушного движения является ограничение по интенсивности X потока воздушных судов, поступающих в сектор УВД, на участок маршрута, в точку пересечения маршрутов, на аэродром. Норматив допустимой интенсивности потока воздушных судов для каждого из перечисленных элементов системы УВД задается значением пропускной способности ц: Х<ц
Регулярность воздушного движения – это отношение числа рейсов, выполняемых регулярно к общему числу выполненных рейсов за рассматриваемый период времени
Пропускная способность секторов ОВД РДЦ и ДОП, в первую очередь, зависит от загруженности диспетчеров УВД (объему технологических операций ОВД, выполненных в определенный период времени). Определяется в количестве воздушных судов, которые находятся под контролем диспетчера УВД в определенной части воздушного пространства в соответствующий период времени.
4. загруженность диспетчера УВД - Степень занятости диспетчера УВД выполнением функций по ОВД;
показатель загруженности диспетчера - Отношение времени, затрачиваемого диспетчером на выполнение процедур и технологических операций по ОВД, к интервалу времени, в течение которого выполняется оценка загруженности диспетчера;
к основным структурным факторам зоны (района) ОВД относятся:
упорядоченность потока ВС по маршрутам ОВД (воздушным трассам, маршрутам RNAV, особым маршрутам RNAV);
наличие или отсутствие встречного движения ВС;
структура воздушного пространства зоны (района) ОВД;
схема выхода и прилета;
средневзвешенное время нахождения ВС в зоне (районе) ответственности диспетчерского пункта (сектора УВД);
Дополнительные факторы, влияющие на пропускную способность:
на пропускную способность конкретного диспетчерского пункта (сектора УВД) кроме основных структурных факторов значительное влияние оказывают постоянно действующие дополнительные факторы.
Влияние некоторых из дополнительных факторов может распространяться на обслуживание всего потока воздушного движения, а отдельных дополнительных факторов - на обслуживание только его части;
8. Стандартные рубежи передачи обслуживания (управления)
воздушного движения при вылете воздушных судов:
между диспетчерским пунктом руления (ДПР) и стартовым диспетчерским пунктом (СДП) - предварительный старт;
между СДП и диспетчерским пунктом круга (ДПК) - высота,установленная инструкцией по производству полетов в районе аэродрома
или аэронавигационным паспортом аэродрома;
между ДПК и диспетчерским пунктом подхода (ДПП) - высота второго эшелона зоны ожидания или рубеж на установленном расстоянии от аэродрома;
между ДПП и местным диспетчерским пунктом (МДП) - нижний безопасный эшелон в пределах района аэродрома, включая воздушные коридоры входа и выхода, или установленная граница МДП по высоте;
между ДПК и МДП - рубеж на установленном расстоянии от аэродрома;
между ДПП и РЦ ЕС ОрВД - граница района аэродрома (аэроузла) по
расстоянию или высоте;
между РЦ ЕС ОрВД и МДП - нижний безопасный эшелон в предел
района ОВД или установленная граница МДП по высоте;
между ДПК и вспомогательным диспетчерским пунктом подхода (ВДПП)
- высота, установленная инструкцией по производству полетов в районе
аэродрома или аэронавигационным паспортом аэродрома, а также рубеж на
установленном расстоянии от аэродрома;
между ВДПП и ДПП - эшелон (высота) в установленных границах
района аэродрома (аэроузла).
9. Стандартные рубежи передачи обслуживания (управления)
воздушного движения при прилете воздушных судов:
между РЦ ЕС ОрВД и МДП - нижний безопасный эшелон в пределах района ЕС ОрВД или установленная граница МДП по высоте;
между РЦ ЕС ОрВД и ДПП - границы района аэродрома (аэроузла) по сстоянию или высоте;
между МДП и ДПП - нижний безопасный эшелон в пределах района
аэродрома, включая воздушные коридоры входа и выхода, или
установленная граница МДП по высоте;
между ДПП и ДПК - высота второго эшелона зоны ожидания или эшелон
(высота), установленный инструкцией по производству полетов в районе
аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома, а
также рубеж на установленном расстоянии от аэродрома;
между ДПК и СДП при визуальном заходе на посадку - место
воздушного судна в зоне визуального маневрирования после доклада
экипажа об установлении визуального контакта с ВПП или ее ориентирами;
между ДПК и СДП при заходе на посадку по ПВП - при выходе
воздушного судна на конечный этап захода на посадку;
между ДПК и пунктом диспетчера посадки (ПДП) - в районе выхода на
предпосадочную прямую на установленном расстоянии и азимуте от
аэродрома;
между ПДП и СДП - момент визуального обнаружения воздушного судна
диспетчером СДП после пролета ближнего приводного радиомаркера (БПРМ);
между СДП и ДПР - момент освобождения воздушным судном ВПП;
между ВДПП и ДПК - высота, установленная инструкцией по
производству полетов в районе аэродрома или аэронавигационным
паспортом аэродрома, или рубеж на установленном расстоянии от
аэродрома;
между ДПП и ВДПП - нижний безопасный эшелон в установленных
границах района аэродрома.
10. Схема набора высоты При вылете из района аэродрома могут применяться следующие стандартные маршруты:
а) выход с прямой;
б) выход по кратчайшему расстоянию;
в) выход от траверза ДПРМ;
г) выход через ДПРМ.
Выход с прямой является наиболее экономичным, и применяется всеми типами ВС, если взаимное расположение ВПП и рубежа выхода из района аэродрома, рельеф местности и воздушная обстановка позволяют производить полет по коридору выхода непосредственно на рубеж выхода, при этом курс следования ВС отличается от курса взлета не более, чем на 45°. Выход по кратчайшему расстоянию, выход от траверза ДПРМ и через ДПРМ применяются в зависимости от воздушной обстановки и рельефа местности.
11. Схема снижения
- Заход на посадку с прямой;
- Заход на посадку углом отворота;
- Заход на посадку по МПМ;
- Заход на посадку по БПМ;
- Заход на посадку с подходом к направлению посадки под углом 45°;
- Заход на посадку стандартным разворотом;
- Заход на посадку с обратного направления.
12 Особенности организации УВД
При полетах в районах горных аэродромов снижение
воздушного судна производится только после пролета маркированного
рубежа на эшелоне (высоте) не ниже безопасного в секторе (секторах) и
при наличии радиолокационного контроля, устойчивой работе бортового
пилотажно-навигационного оборудования, уверенности летного экипажа и
органа ОВД в местоположении воздушного судна.
При пересечении горного хребта командир воздушного судна обязан учитывать наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков.
183. Выполнение полета по ПВП в ущельях и горных долинах разрешается при условии, что наличие препятствий не потребует от экипажа воздушного судна выполнения маневра с большими значениями крена и тангажа, увеличения тяги двигателя (двигателей) до номинальной.
В случае, если после взлета невозможно выполнить набор безопасной высоты (эшелона) полета до установленного рубежа, набор высоты производится над аэродромом по установленной схеме.
13 Схема захода с прямой
Является самым экономичным.
Применяется всеми типами ВС, если рельеф местности и воздушная обстановка позволяют снижаться непосредственно с маршрута подхода в точку начала горизонтального полета на высоту входа в глиссаду.
Выполняется по кратчайшему расстоянию при направлении подхода, совпадающего с посадочным курсом или отличающимся от него в точке начала горизонтального полета на угол не более 45°.
14 Схема захода по МПМ
Применяется на аэродромах, в районе которых затруднен или невозможен заход с прямой и углом отворота, но возможен безопасный выход ВС к ДПРМ (БПРМ) или в другую точку маршрута на высоту, соответствующую высоте эшелона перехода и ниже.
Минимальной высотой выхода к ДПРМ (БПРМ) является высота полета по кругу.
При выходе ВС на аэродром к направлению посадки под углом 45° и менее, маршрут захода начинается с высоты выхода на ДПРМ (БПРМ) разворотом на 180° радиусом, равным половине установленной ширины маневра со снижением до высоты на траверзе ДПРМ (БПРМ), равной высоте начала выполнения третьего разворота.
15 Схема захода по БПМ
Этот маршрут применяется в условиях полета по полному прямоугольному маршруту при выходе ВС к аэродрому на высоте, когда требуется удлинение маршрута в направлении посадки.
При подходе ВС к направлению посадки под углом более 45° маршрут подхода строится по касательной к ближайшему развороту маршрута захода или на ДПРМ (БПРМ).
Если при этом маршрут подхода проходит через ДПРМ (БПРМ) перпендикулярно к направлению посадки со стороны маршрута захода, то от ДПРМ (БПРМ) он продолжается по дуге разворота на 180°, затем удлиняется на величину L-R и далее по дуге окружности этого радиуса соединяется с линией полета по маршруту захода с курсом, обратным посадочному.
При противоположном направлении маршрута подхода он продолжается от ДПРМ (БПРМ) на величину L-R и затем по радиальной дуге соединяется с той же линией полета по маршруту захода.
При подходе ВС к аэродрому с курсом, обратным посадочному или близким к нему, маршрут подхода подводится к траверзу ДПРМ на высоту Н.
Если ВС подходит к маршруту захода после траверза ДПРМ, то предусматривается горизонтальный участок полета до точки входа в маршрут захода на установленной для нее высоте. На этом участке производится выпуск шасси и закрылков.
Применяется всеми типами ВС, если рельеф местности и воздушная обстановка позволяют снижаться непосредственно с маршрута подхода в точку начала горизонтального полета на высоту входа в глиссаду.
Выполняется по кратчайшему расстоянию при направлении подхода, совпадающего с посадочным курсом или отличающимся от него в точке начала горизонтального полета на угол не более 45°.
16 Схема захода с отворотом
Этот маршрут применяется в том случае, когда ВС подходит к ДПРМ (БПРМ) с курсом, обратным направлению посадки или близким к нему.
Расчет элементов маршрута начинается от ДПРМ (БПРМ) с установленной высоты выхода на нее относительно уровня порога ВПП, но не ниже высоты полета по кругу и выполняется так, чтобы обеспечивался выход ВС в точку начала горизонтального полета на высоте входа в глиссаду
17 Схема захода со ст. разворотом
Этот маршрут применяется, когда направление подхода к ДПРМ совпадает с обратным направлением посадки или отличается от него на угол не более 45°, а рельеф местности или другие ограничения не позволяют выполнить заход на посадку по другим маршрутам.
18 Зона ожидания
Воз.пространство установленых размеров,расположения,как правило над РНТ АД,предназначены для ожидания ВС своей очереди захода на посадку или подхода к АД.
В ИКАО установлены стандартные маневры для всех ВС при входе в зону ожидания,выполнение полета в ней и выхода из нее.
19.
a. стратегическое планирование, если решение принимается за несколько дней до вступления его в силу. Стратегическое планирование, как правило, осуществляется заблаговременно за 2-6 мес.;
b. предтактическое планирование, если решение принимается за день до вступления его в силу;
c. тактические операции, если решение принимается в день вступления его в силу.
20 РПЛ
Повторяющиеся планы полетов - планы связанные с часто повторяющимися (не менее 10 р) регулярно, в одни и теже дни недели выполняющимися рейсами с индентичными основными характеристиками, которые передаются органом планирования и УВД для хранения и неоднократного их использования.
Внедрение системы РПЛ позволяет:
- организовать предварительное планирование ВД с учетом нормативово пропускной способности элементов воздушного пространства и органов УВД
- устранить необходимость экипажам ВС предоставлять планы полета на каждый рейс
- снизить нагрузку на экипаж ВС на этапе предполетной подготовки
- уменьшить вероятность ошибок при заполнении и рассылке полетов на каждый рейс
РПЛ используется при получении различных справок о маршруте движения, днях выполнения, типа ВС и д.р. характеристиках
РПЛ охватывает весь полет от а/д вылета до а/д назначения
21 ФПЛ
ФПЛ - представляет план полета на все виды полетов в классах А и С в том числе по маршрутам УВД с отклонением от международного и внутреннего расписания а также при разовом отклонении от плана полета относительно ноиера рейса, а/д вылета, назначения, изменения времени отправки ВС ранее срока.
Сроки выдачи:
- на полеты ВС выполняемые по маршрутам обслуживания ВД с отклонением от междунар. расписания
- на полеты ВС выполняемые с отклонениеми от внутреннего расписания вне нвнутреннего расписания
- при использовании ВП более одной зоны
- не ранее чем за 5 суток и не позднее чем за 4 часа до планированного времени вылета
22 ППП
ППП предусматривают:
выполнение полетов в условиях, при которых местонахождение, пространственное положение и параметры полета воздушного судна
определяются экипажем по показаниям пилотажно-навигационных приборов;
выдерживание экипажем параметров полета для соблюдения вертикальных, продольных и боковых интервалов эшелонирования, в том
числе установленных органом ОВД.
ППП применяются:
в верхнем воздушном пространстве;
в нижнем воздушном пространстве при полетах с истинной скоростью более 450 км/ч;
в нижнем воздушном пространстве при полетах с истинной скоростью 450 км/ч и менее, если не применяются ПВП; при полетах в закрытой кабине (с применением шторок).
Решение о возможности перехода на полет по ПВП принимает командир воздушного судна.
В контролируемом воздушном пространстве переход на полет по ПВП возможен только с разрешения органа ОВД, под управлением которого находится летный экипаж воздушного судна. Орган ОВД не должен принуждать командира воздушного судна к
переходу от полета по ППП к полету по ПВП.
При выполнении полета по ППП командир воздушного судна обеспечивает: соблюдение безопасной высоты полета;
выдерживание заданного эшелона (высоты) и параметров полета; точность навигации по воздушной трассе, заданному маршруту и
траектории, схеме выхода после взлета и захода на посадку;
23 ПВП
Правила визуальных полетов (ПВП) предусматривают: выдерживание установленных интервалов между воздушными судами
путем визуального наблюдения их летными экипажами; выдерживание истинной безопасной высоты (при полетах на высотах ниже нижнего эшелона) и обход искусственных препятствий визуальным наблюдением за расположенной впереди местностью;
выдерживание установленного маршрута (схемы полета) в комплексе:
с помощью визуальной ориентировки и с использованием имеющихся
навигационных средств; визуальная осмотрительность всех членов летного экипажа воздушного судна;
в контролируемом воздушном пространстве - дополнительно постоянное прослушивание радиочастоты органа ОВД, в зоне
ответственности которого находится воздушное судно;
в неконтролируемом воздушном пространстве - дополнительно постоянное прослушивание эфира (рабочей радиочастоты).
ПВП могут применяться в пределах нижнего воздушного пространства при полетах с истинной скоростью не более 450 км/ч:
днем - при полетах над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух октантов. В этом случае расстояние от верхней
границы облаков до воздушного судна должно быть не менее 300 м;
в сумерках - при полетах в полярных широтах (выше 60 параллели).
Полеты по ПВП в полярных широтах (выше 60 параллели) с подбором посадочных площадок с воздуха и на аэродромы (площадки), не
оборудованные светотехническими средствами, разрешается выполнять не ранее 30 минут после наступления рассвета и не позднее одного часа до
наступления темноты.
При ухудшении метеорологических условий до значений, не соответствующих требованиям для полета по ПВП, командир воздушного
судна обязан: возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем запасном аэродроме, если он не допущен к полетам по
минимальным условиям ПВП и к полетам по ППП;
перейти на полет по минимальным условиям ПВП, если цель выполняемого задания на полет, подготовка командира и оснащенность
воздушной трассы (или МВЛ) не препятствуют этому; перейти на полет по ППП, если командир и воздушное судно, которым
он управляет, имеют допуск к таким полетам.
24 правила вертикального эшелонирования
В воздушном пространстве Российской Федерации установлены
минимальные интервалы вертикального эшелонирования:
300 м - от эшелона 900 м до эшелона 8100 м;
500 м - от эшелона 8100 м до эшелона 12100 м;
1000 м - выше эшелона 12100 м.
Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушным
судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и воздушным
судном, выполняющим полет на сверхзвуковой или на дозвуковой скорости,
должен быть 1000 м.
Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве
осуществляется по полукруговой системе:
в направлении от истинного меридиана от 0град. до 179 град.
(включительно) устанавливаются эшелоны 900 м, 1500 м, 2100 м, 2700 м,
3300 м, 3900 м, 4500 м, 5100 м, 5700 м, 6300 м, 6900 м, 7500 м, 8100
м, 9100 м, 10100 м, 11100 м, 12100 м, 14100 м и т.д.;
в направлении от истинного меридиана от 180 град. до 359 град.
(включительно) устанавливаются эшелоны 1200 м, 1800 м, 2400 м, 3000 м,
3600 м, 4200 м, 4800 м, 5400 м, 6000 м, 6600 м, 7200 м, 7800 м, 8600
м, 9600 м, 10600 м, 11600 м, 13100 м, 15100 м и т.д.
Минимальный интервал вертикального эшелонирования между
воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и
воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости или
дозвуковой скорости, должен составлять 1000 м.
Между высотами полетов воздушных судов ниже нижнего
эшелона установлены следующие минимальные интервалы:
150 м - при полетах по ПВП со скоростью полета более 300 км/ч и
менее;
300 м - при полетах по ПВП со скоростью полета более 300 км/ч.
Минимальный интервал между нижним эшелоном и высотой полета по
маршруту или при выполнении иной деятельности ниже нижнего эшелона
должен быть 300 м.
В районе аэродрома для воздушных судов, выполняющих
полеты по ПВП ниже нижнего эшелона со скоростью полета 300 км/ч и
менее, в местах пересечения с маршрутами полетов воздушных судов,
выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, при
радиолокационном контроле и продольном интервале между ними не менее 5
км вертикальный интервал должен быть не менее 150 м.
Занятие нового эшелона должно быть завершено за 20 км до пролета
указанного пункта.
В районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания
вертикальное эшелонирование устанавливается независимо от заданных
путевых углов полета, но с соблюдением установленных интервалов
25 интервалы продольного ЭШ -ПВП
Минимальные интервалы продольного эшелонирования устанавливаются:
при полетах воздушных судов по ППП при наличии радиолокационного контроля, при отсутствии радиолокационного контроля;
при полетах воздушных судов по ПВП.
Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по ПВП устанавливаются:
между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном
эшелоне (высоте), - 2 км;
в момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим воздушным судном, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне
(высоте):
5 км - для воздушных судов со скоростями полета более 300 км/ч;
2 км - для воздушных судов со скоростями полета 300 км/ч и менее. Для обеспечения интервалов продольного эшелонирования воздушным судом с турбореактивными двигателями может быть задана скорость полета по маршруту путем назначения числа "М" в пределах
летно-технических характеристик воздушных судов данного типа.
Экипаж должен выдерживать установленное органом ОВД число "М" и запрашивать разрешение на его изменение.
интервалы продольного ЭШ-ППП с УВД
Минимальные интервалы продольного эшелонирования при
полетах воздушных судов по ППП, при наличии радиолокационного контроля
устанавливаются:
между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном
эшелоне (высоте): на воздушных трассах и маршрутах вне их - не менее 30 км, а при
использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации - не менее 20
км; в районе аэродрома (в зоне подхода) - не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации - не менее 10
км; в зоне взлета и посадки - не менее 10 км при следовании за воздушным судном с взлетной массой 136 тонн и более; во всех остальных случаях - не менее 5 км; между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам
(при углах пересечения не менее 45град. на одном эшелоне (высоте) и при пересечении эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном):
на воздушных трассах и маршрутах вне их - не менее 40 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации - не менее 30
км; в районе аэродрома (в зоне подхода) - не менее 30 км, а при
использовании автоматизированных систем обслуживания (управления)
воздушного движения или средств вторичной радиолокации - не менее 20
км; между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты),
занятого встречным воздушным судном в момент пересечения: на воздушных трассах и маршрутах вне их - не менее 30 км при
использовании автоматизированных систем обслуживания (управления)
воздушного движения или средств вторичной радиолокации, при условии
обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к
моменту расхождения воздушных судов. При отсутствии автоматизированных
систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств
вторичной радиолокации - не менее 30 км с соблюдением бокового
интервала не менее 10 км;
26 интервалы продольного ЭШ-ППП без УВД
Минимальные временные интервалы продольного
эшелонирования при полетах воздушных судов по ППП при отсутствии
радиолокационного контроля устанавливаются:
между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном
эшелоне (высоте):
по воздушным трассам, местным воздушным линиям, по установленным
маршрутам и в зоне подхода - 10 минут;
в зоне взлета и посадки при выполнении маневра захода на посадку
- трех минут;
при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим
воздушным судном, - 10 минут в момент пересечения;
при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим
воздушным судном, - 20 минут в момент пересечения;
между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам
(при углах пересечения не менее 45 град. на одном эшелоне (высоте)), -
15 минут в момент пересечения.
27 нормы бокового эшелонирования
Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах по правилам полетов по приборам с радиолокационным контролем устанавливаются:
а) на воздушных трассах и маршрутах вне их, в районе аэродрома (в зоне подхода) и в зоне взлета и посадки – не менее 10 км в момент пересечения эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, а при использовании автоматизированных систем обслуживания воздушного движения (управления полетами) или средств вторичной радиолокации при следовании воздушного судна по одному маршруту на одном эшелоне и при пересечении занятого эшелона в зоне взлета и посадки – не менее 5 км;
б) при пересечении воздушным судном встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном – не менее 10 км в момент пересечения с соблюдением продольного интервала – не менее 30 км.
Боковое эшелонирование при выполнении полетов по правилам полетов по приборам без непрерывного радиолокационного контроля запрещается.
106.2. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах по правилам визуальных полетов устанавливаются:
а) при обгоне впереди летящего воздушного судна на одной высоте – не менее 500 м;
б) при полете воздушных судов на встречных курсах – не менее 2 км.
Боковое Э. — рассредоточение ВС в горизонтальной плоскости. Нормы бокового Э. устанавливаются в зависимости от характеристик установленного на борту ЛА и используемого для обеспечения полёта по трассе наземного оборудования. При этом минимальные расстояния устанавливаются в зависимости от того, выполняются ли полёты по правилам визуальных полётов (ПВП) или по правилам полётов по приборам (ППП), идут ли ВС на одном эшелоне или на разных, на параллельных или пересекающихся, попутных или встречных курсах.
28 Минимальный временной интервал м,у ВС при посл. взлете
Минимал.врем. интервал при взлете с одной ВПП или парлл. ВПП,растояние между осями кот-мы менее 1000м,установл.
-для легких ВС (6т<7т) за тяжелыми 6>136т и среднем 7т<6<136т не менее 3мин.
-для тяжелых ВС за тяжелыми,а так же средних ВС,следущими за тяжелыми-не менее 2мин,
-во всех остальных случаях-не менее 1мин.
29 Минимальный временной интервал м,у ВС при посл. Посадках
Минимальный временой интервал при посадке на одну ВПП или паралл. ВПП, растояние м,у осями которыми менее 1000м,установлен,
-для легких ВС за средними и тяжелыми ВС-3мин.
-для среднихи и тяжелых ВС за тяжелыми ВС-2мин.
во всех остальных случаях-не менее 1мин.
30-31 Минимумы ВС для взлета и посадки
Для каждого типа (категории) воздушного судна
устанавливаются минимумы воздушного судна для взлета и посадки, а также ограничения по скорости и направлению ветра. Минимумы воздушного судна для взлета предусматривают минимальные дальность видимости на ВПП и/или видимость, позволяющие безопасно производить взлет на воздушном судне данного типа.
Минимумы воздушного судна для посадки предусматривают минимальные дальность видимости на ВПП и/или видимость и при
необходимости минимальную высоту нижней границы облачности, позволяющие безопасно производить посадку на воздушном судне данной
категории.
32 Минимум КВС (пилота) определяется и
устанавливается после прохождения им соответствующей подготовки и
проверки:
для взлета - минимальные дальность видимости на ВПП и/или
видимость, при которой командиру разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа;
для посадки - минимальные дальность видимости на ВПП и/или видимость, а также минимальной высоты нижней границы облачности, при
которых командиру разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа.
Возможно сочетание минимальной высоты нижней границы облачности с высотой принятия решения (далее - ВПР), при которых командиру
разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа;
для полета по ПВП и минимальным условиям ПВП – минимальные допустимые видимость и минимальная допустимая высота нижней границы
облачности, при которых командиру разрешается выполнять визуальные полеты на воздушном судне данного типа. Ограничения по скорости ветра для командира воздушного судна определяются после выполнения контрольных полетов в соответствующих условиях.
33 категория точных заходов на посадку и посадка
- категория I — точный заход на посадку и посадка по приборам с ВПР не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;
- категория II — точный заход на посадку и посадка по приборам с ВПР менее 60 м, но не менее 30 м, и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м;
- категория IIIA — точный заход на посадку и посадка по приборам с ВПР менее 30 м или без ограничения по ВПР и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;
- категория IIIB — точный заход на посадку и посадка по приборам с ВПР менее 15 м или без ограничения по ВПР и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;
- категория IIIC — точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по ВПР и дальности видимости на ВПП.
34-35 Минимум АД для взлета и посадки Условия Применения
Эксплуатационный минимум аэродрома устанавливается: параметрами для взлета:
минимальные дальность видимости на ВПП и/или видимость и при необходимости минимальная высота нижней границы облачности, при
которых разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа; параметрами для посадки:
при выполнении точного захода на посадку и посадки - выраженные в минимальных величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП и
абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H), соответствующие эксплуатационной категории и при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа; при выполнении захода на посадку и посадки с вертикальным наведением - выраженные в минимальных величинах видимости и/или
дальности видимости на ВПП абсолютной/относительной высоты принятия
решения (DA/H) и при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа; при выполнении неточного захода на посадку и посадки – выраженные в минимальных величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП,
минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H). При необходимости может устанавливаться минимальная высота нижней
границы облачности, при которой разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа.
Минимумы аэродромов для взлета и посадки рассчитываются в соответствии с утвержденным в установленном порядке руководством по
всепогодным полетам.
36 Система захода на посадку применяемые в ГА
1) Заход по ILS (автоматический,директорный,по маякам)
2) заход по локатору (РСП)
3) Заход по локатору,контроль по приводным (РСП+ОСП)
4) Заход по приводным (ОСП)
5) Заход по приводным,контроль по обзорному (ОСП) с контролем по обзорному радиолокатору.
6) Заход по ОПРС-по отдельным приводным радиостанциям.
7) по VOR,DME
8) визуальный заход.
37 Минимум АД и ВС для посадки визуально.
Минимум аэродрома для визуального захода на посадку – минимально допустимые значения минимальной высоты снижения, видимости и ВНГО, при которых на данном аэродроме разрешается производить визуальный заход на посадку на ВС данной категории.
Минимум ВС для визуального захода на посадку – минимально допустимые значения минимальной высоты снижения и видимости, позволяющие безопасно производить визуальный заход на посадку на ВС данного типа.
38. Минимальная безопасная высота пролёта препятствий – минимальная отно-
сительная высота над превышением соответствующего порога ВПП или в соответст-
вующих случаях над превышением аэродрома, используемая для обеспечения со-
блюдения критериев пролёта препятствий. Высота пролёта препятствий отсчитыва-
ется от превышения порога ВПП или, в случае неточных заходов на посадку от пре-
вышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем
на 2 м меньше превышения аэродрома. Высота пролёта препятствий для визуально-
го захода на посадку отсчитывается от превышения аэродрома
. Для обеспечения безопасности визуального захода на посадку устанавли-
вается зона визуального маневрирования, в пределах которой следует учитывать
препятствия при расчёте минимальных высот снижения и минимумов ВЗП. Зона97
визуального маневрирования ограничивается дугами, проведёнными от центра поро-
га каждой ВПП аэродрома, которая может быть использована для посадки ВС дан-
ной категории, соединённых касательными к этим дугам. Численные значения ми-
нимальных радиусов этих дуг в зависимости от категории воздушных судов пред-
ставлены в таблице 6. Отдельной графой в таблице выделены ограничения по мак-
симально допустимой скорости визуального захода на посадку.
Категория ВС Минимальный радиус
от порога ВПП, км
Максимальная скорость
при ВЗП, км/ч
А3,12 185
B4,90 250
C7,85 335
D9,79 380
E12,82 445
39 Зона визуального маневрирования (полета по кругу). Зона, в пределах кото-
рой следует учитывать запас высоты над препятствием для воздушных судов, выпол-
няющих заход на посадку по кругу
40 полеты в особых условиях
К полетам в особых условиях относятся:
полеты в зонах опасных атмосферных явлений: сильного обледенения,
грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, сильной болтанки,
повышенной электрической активности атмосферы, сильного сдвига ветра,
пыльной бури;
полеты в горной местности;
полеты над малоориентирной местностью, пустынями и над водной
поверхностью;
полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли;
полеты в сложной орнитологической обстановке;
полеты при поиске и спасании.
К особым случаям в полете относятся:
попадание воздушного судна в опасное метеорологическое явление;
отказ двигателя (двигателей);
отказ системы (систем) воздушного судна, приводящий к
необходимости изменения плана полета, в том числе к вынужденной
посадке;
пожар на воздушном судне;
потеря устойчивости, управляемости, нарушение прочности;
потеря радиосвязи;
потеря ориентировки;
нападение на экипаж воздушного судна (пассажиров);
ранение или внезапное ухудшение здоровья члена экипажа воздушного
судна (пассажиров);
вынужденная посадка вне аэродрома;
отказ радиолокационных средств ОВД и РТО на аэродроме посадки;
применение парашютов в аварийных случаях.
45Первый критерий (Установленный продольный интервал)
При пересечении встречного занятого эшелона между бортами должен быть соблюден необходимый продольный интервал.
Второй критерий (Установленный вертикальный интервал)
При расхождении встречных ВС должен быть соблюден установленный вертикальный интервал (т.е. ВС должно занять эшелон ещё до расхождения бортов).
горизонтальные и вертикальные размеры зон являются функцией дальности и скорости сближения конфликтующего самолета.
Третий критерий подразделяется на два:
Срабатывание TCAS по интервалу высот между ВС:
- ТА (консультативная информация о воздушном движении) – 850 футов (260 м);
- RA (рекомендация по разрешению угрозы столкновения) – 700 футов (215м).
В предотвращении возможных столкновений важно время полёта до точки максимального сближения, а не расстояние до этой точки.
Существуют две области, для которых определены временные пороги:
- менее 48 секунд – область предупреждения о конфликтном движении;
- менее 35 секунд – область устранения конфликтной ситуации.
В России минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полета по приборам с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:
в) между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном в момент пересечения: при районном диспетчерском обслуживании - не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов
Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:
в) при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 мин. в момент пересечения;
47 радиционный метод отображения воздушной обстановки при УВД в отсутствие радиолокационного контроля, основанный на использовании диспетчерского графика «время - путь», отличают относительно высокие трудоемкость и сложность ввода и считывания информации. Он не обеспечивает отображения бокового отклонения ВС от оси траектории и высоты полета в процессе ее снижения или набора, а также движения ВС, следующего вне трассы при нерасчетном спрямлении маршрута, обходе грозы, уходе на запасной аэродром и т.д. С учетом указанных недостатков, а также относительно невысокой точности метода, в особенности при переменном профиле полета ВС, он не может быть взят за основу при переходе на перспективную технологию УВД с АЗН.
48. КСА УВД «Альфа», СКРС «Мегафон», КСА ПВД «Планета», ИСС «Консультант», СТВ «Метроном», комплексный тренажер «Эксперт», оборудование передачи данных «Ладога».
АРАС УВД «Альфа» обеспечивает:
• приём, обработку и отображение информации, в том числе радиолокационной, радиопеленгаторной, плановой, метеорологической, справочной и вспомогательной;
• передачу информации внешним пользователям по телеграфным каналам сети АНС ПД и ТС;
• оперативное диспетчерское взаимодействие со смежными центрами УВД, службами аэропортов, периферийными объектами РТОП по каналам речевой связи;
• документирование и воспроизведение различных видов информации;
• обучение и тренировку диспетчерского состава;
• информационную поддержку расчётов по сборам за аэронавигационное обслуживание;
• контроль и управление за техническим состоянием оборудования системы.
49 Обеспечение органами ОВД при полете ВС по ППП
При полете по ППП система УВД обеспечивает:
-назначение эшелона полета.
-установление интервала эшелонирования.
-при наличие средств наблюдения ОВД.
-контроль за выдерживанием эшелонами ВС заданых диспечером,маршрутов полета,схем выхода из района АД,снижение и заход на посадку.
-предоставление экипажами ВС полетно-инфо-обслуживанием.
-при наличие средств наблюдения ОВД-информирование экипажей ВС об отклонение от зад. траекторий полета.
50 Обеспечение органами ОВД при полете ВС по ПВП
При выполнение полетов по ПВП,УВД обеспечивает:
-соблюдение временных интервалов при взлете ВС.
-предоставление экипежам ВС полетно инфо обслуживания.
-Эщелонирование м,у ВС при переходе на полет по ППП.
-содействие авиа,поисково-спасат.службам при орг. поиска и спасения.
51 Запасной АД
Запасные аэродромы подразделяются на:
запасной аэродром для взлета - аэродром, на котором воздушное
судно может произвести посадку вскоре после взлета и не представляется
возможным использовать аэродром вылета;
запасной аэродром для маршрута - аэродром, на котором воздушное
судно сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по
маршруту оно оказалось в нештатной или аварийной обстановке;
запасной аэродром для пункта назначения - аэродром, куда может
следовать воздушное судно в том случае, если невозможно произвести
посадку на аэродроме назначения.
Аэродром, с которого производится вылет воздушного судна, также
может быть запасным аэродромом для маршрута или запасным аэродромом
для пункта назначения.