Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Машинисты
1. Должностные обязанности машиниста
ДОЛЖНОСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
машиниста и помощника машиниста электропоездов Московского метрополитена И–007 ТОЭ
1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ И ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Чёткость работы метрополитена во многом зависит от качества работы машинистов и помощников машинистов, от уровня их трудовой и производственной дисциплины, технической грамотности, точного выполнения ими Правил технической эксплуатации метрополитенов (ПТЭ), Инструкции по сигнализации на метрополитенах, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах, настоящей Должностной инструкции и других инструкций, правил и положений, приказов и указаний, относящихся к их работе.
1.2. Машинисты и помощники машинистов электропоездов должны:
1.2.1. Иметь квалификацию слесаря по ремонту подвижного состава не ниже 2-го разряда для помощника машиниста и 3-го разряда для машиниста.
1.2.2. Иметь теоретическую подготовку и практические навыки в объёме утверждённых программ по подготовке машинистов и помощников машинистов.
1.2.3. Иметь образование – не ниже среднего.
1.2.4. Перед назначением на должность сдать комиссии при технической школе или электродепо теоретический экзамен по ПТЭ, Инструкции по сигнализации на метрополитенах, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах, настоящей Должностной инструкции и другим инструкциям, связанным с движением поездов, а также Правилам техники безопасности при эксплуатации, техническом обслуживании и текущем ремонте мотор-вагонного подвижного состава, пробную поездку на линии и выдержать практические испытания на подвижном составе по выходу из случаев возможной неисправности его оборудования.
1.3. При переводе машинистов и помощников машинистов из одного электродепо в другое они должны быть проинструктированы и испытаны в знании устройств подвижного состава, плана и профиля пути, особенностей технико-распорядительных актов станций и работы на линии.
1.4. Машинисту и помощнику машиниста должны быть выданы при назначении на должность ПТЭ, Инструкция по сигнализации на метрополитенах, Инструкция по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах и настоящая Должностная инструкция.
1.5. Машинист и помощник машиниста в административном отношении находятся в непосредственном подчинении начальника электродепо, а в оперативном отношении подчиняются заместителю начальника электродепо по эксплуатации, машинисту-инструктору, дежурному по электродепо, оператору, дежурному поездному диспетчеру, дежурному по станции и обязаны выполнять их распоряжения.
1.6. Машинисты и помощники машинистов должны своевременно знакомиться с графиком работы, нарядами, расшифровкой смен и являться к исполнению своих должностных обязанностей согласно графику или наряду в установленной форменной одежде, опрятными, хорошо отдохнувшими и подготовленными к работе.
1.7. Продолжительность рабочего дня определяется графиком работы или нарядом.
Машинисты и помощники машинистов, которых не сменили в установленное время, информируют об этом поездного диспетчера, но не имеют права самовольно оставлять работу.
1.8. При возвращении после болезни, отпуска, командировки и т. п. машинист, помощник машиниста должны явиться к нарядчику, сдать ему документы, освобождавшие от работы, и после этого получить у него назначение на смену, а в отсутствие нарядчика (выходной день) – у дежурного машиниста-инструктора.
Перед заступлением на смену машинист, помощник машиниста должны ознакомиться с изданными за время их отсутствия документами.
1.9. Машинисты и помощники машинистов должны сообщать нарядчику и в отдел кадров адрес местожительства, домашний телефон и немедленно извещать их в случаях каких-либо изменений.
1.10. Машинист и помощник машиниста во взаимоотношениях с пассажирами и работниками метрополитена должны быть вежливыми, предупредительными и требовать от них выполнения Правил пользования метрополитеном.
1.11. Машинист не имеет права выезжать из электродепо или пункта технического осмотра на линию на составе (поезде), не удовлетворяющем требованиям ПТЭ.
1.12. Машинист не имеет права покидать кабину управления во время движения поезда (состава).
1.13. Высокая степень бдительности при работе на линии, при производстве маневровых работ, приёмке и сдаче подвижного состава, высокая личная ответственность за безопасность движения управляемого поезда (состава), перевозимых в нём пассажиров должны быть главными в работе машиниста и помощника машиниста.
1.14. К ведению поезда (состава) машинист и помощник машиниста должны относиться как к ответственному производственному процессу, держать себя в постоянной готовности к всевозможным неожиданностям в пути следования, всегда быть готовыми к принятию экстренных мер по обеспечению безопасности движения.
1.15. Запрещается машинисту во время движения поезда (состава) при нахождении главного вала КВ в ходовом и тормозном положении снимать руки с рукояток управления (контроллера машиниста и крана машиниста).
В случаях, требующих особой бдительности (при следовании первым поездом, при включенном рабочем освещении тоннеля, при следовании по стрелочным переводам, соединительным ветвям и др.), правая рука машиниста также должна находиться на ручке крана машиниста.
В этих случаях при обслуживании поезда (состава) в два лица, помощник машиниста должен стоять с готовностью применения при необходимости стоп-крана.
1.16. При угрозе наезда на подвижной состав или препятствие машинист и помощник машиниста не имеют права покидать рабочее место, не приняв необходимых мер к его предотвращению.
При угрозе столкновения встречных поездов (составов) машинист и помощник машиниста обязаны принять меры к экстренной остановке.
1.17. Запрещается машинисту передавать управление поездом (составом) какому-либо лицу, кроме сменяющего машиниста, руководителей электродепо, в котором он работает, или руководителей службы подвижного состава, имеющих право управления электропоездами метрополитена, машиниста-инструктора (при этом ответственность за безопасность движения возлагается на лицо, принявшее на себя управление поездом), помощника машиниста с правом управления с разрешения машиниста-инструктора (при передаче управления помощнику машиниста его обязанности выполняет машинист), прикреплённого практиканта (стажёра).
1.18. Запрещается машинисту или помощнику машиниста передавать управление поездом (составом) лицу, находящемуся в состоянии алкогольного, наркотического и токсического опьянения, не подготовленному к работе и одетому не по форме.
1.19. Машинисты и помощники машинистов, назначенные в резерв, находятся в распоряжении машиниста-инструктора, оператора линейного пункта или дежурного по электродепо и без их разрешения не имеют права отлучаться с работы. Машинист или помощник машиниста, назначенные в резерв, могут направляться для работы на линии, манёврах по обороту составов или в электродепо, а также на подмену локомотивных бригад.
1.20. При потере машинистом способности управлять поездом помощник машиниста с правом управления электропоездами метрополитена обязан остановить поезд, доложить о случившемся поездному диспетчеру и вызвать через него резервного машиниста или машиниста-инструктора. После чего довести поезд до ближайшей станции, где высадить пассажиров и передать больного машиниста дежурному по станции.
Помощник машиниста без прав управления электропоездами обязан остановить поезд, доложить о случившемся поездному диспетчеру и затребовать вспомогательный поезд.
1.21. Кратковременный уход локомотивной бригады (машиниста) с состава, находящегося в отстое в электродепо или пункте технического осмотра (ПТО), допускается лишь при снятом с состава высоком напряжении и получении разрешения дежурного по электродепо или бригадира ПТО. При этом машинист должен принять меры, исключающие самопроизвольное движение состава.
1.22. При работе в ночную смену, разделённую на части (ночь, с ночи), машинист и помощник машиниста должны соблюдать режим отдыха.
Размен сменами между машинистами (помощниками машинистов) допускается только с разрешения нарядчика и внесения изменения в наряд, а в течение рабочей смены – с разрешения машиниста-инструктора.
2. ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА И ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА
2.1. Машинист и помощник машиниста обязаны:
2.1.1. Точно и беспрекословно выполнять требования Правил технической эксплуатации метрополитенов, Инструкции по сигнализации на метрополитенах, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах, Правил по технике безопасности при эксплуатации и ремонте электроподвижного состава, Правил внутреннего трудового распорядка, данной должностной инструкции, положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ, а также инструкций, положений, приказов, оперативных инструктивных указаний, относящихся к работе локомотивных бригад.
2.1.2. При изменении отдельных пунктов ПТЭ метрополитенов, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах, Инструкции по сигнализации на метрополитенах и других выданных на руки документов вносить соответствующие изменения с указанием, как правило, документа, на основании которого внесено изменение.
2.1.4. Обратиться к машинисту-инструктору за разъяснениями отдельных положений и требований правил, инструкций или другого руководящего документа, если не могут понять их смысла.
После росписи в Книге ежедневного инструктажа при заступлении на работу машинист и помощник машиниста не имеют права ссылаться на незнание требований положений руководящих документов.
2.1.5. Приёмку и сдачу подвижного состава, проверку, опробование пневматических тормозов производить установленным на метрополитене и с учётом особенностей Местных инструкций электродепо порядком с точным соблюдением правил по технике безопасности при эксплуатации и ремонте электроподвижного состава.
2.1.6. Периодически являться по вызову, но не реже одного раза в год, к начальнику электродепо и его заместителю по эксплуатации на собеседование и для проверки формуляра машиниста.
2.1.7. При исполнении служебных обязанностей иметь при себе удостоверение личности со штампами на право прохода на объекты метрополитена, талон предупреждения, а машинист дополнительно – формуляр машиниста.
2.1.8. Сообщить не позднее, чем за 3 часа до начала работы нарядчику, оператору линейного пункта, дежурному по электродепо или машинисту-инструктору, если не может явиться на работу по болезни или каким-либо другим причинам.
2.1.9. Не допускать проезда в управляемой кабине лиц, не имеющих на это разрешения.
Коротко информировать руководителей электродепо, службы подвижного состава и метрополитена о состоянии электроподвижного состава и выполнении графика движения поездов.
2.1.10. При необходимости экстренного снятия или подачи высокого напряжения на контактный рельс руководствоваться Инструкцией о порядке снятия и подачи напряжения на контактный рельс.
2.1.11. В обязательном порядке проходить предрейсовый медицинский осмотр перед заступлением на работу и, при уведомлении, дополнительный осмотр по закрытому скользящему графику.
2.1.12. Проходить периодическое медицинское освидетельствование в сроки и порядком, установленным на метрополитене.
2.1.13. При поступлении в момент отправления поезда со станции непонятной информации от пассажиров по связи «пассажир-машинист» или при отключении тягового режима, связанного с потерей контроля дверей поезда, остановить поезд экстренным торможением, доложить поездному диспетчеру.
До выявления и устранения причины, вызвавшей остановку поезда, машинисту запрещается приводить его в движение.
2.1.14. Обо всех выявленных недостатках в работе и нарушениях нормальной работы подвижного состава по окончании смены написать донесение установленной формы, а при постановке состава имеющего неисправность в электродепо и в секционную книгу ремонта.
3. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ МАШИНИСТА И ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА
3.1. Машинист и помощник машиниста несут персональную ответственность:
3.1.1. За необеспечение сохранности и правильного содержания вверенного им подвижного состава, инвентаря, инструмента, секционной книги ремонта с момента их приёмки и до момента сдачи.
3.1.2. За необеспечение безопасности движения и культуры обслуживания перевозимых пассажиров.
3.1.3. За нарушение требований Правил технической эксплуатации метрополитенов, Инструкции по сигнализации на метрополитенах, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах, данной Должностной инструкции, Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ, а также других документов, определяющих работу и обязанности локомотивных бригад (машинистов).
3.1.4. Машинист также несёт ответственность за неправильные действия на работе помощника машиниста, находящегося в его подчинении.
1а. Связь. Порядок пользования. Регламент переговоров с ДЦХ
ПДИ по СПС № 14. Об эксплуатации поездной радиосвязи.
Поездная радиосвязь предназначена для служебных переговоров по организации движения поездов и обеспечению безопасности движения.
На поездах метрополитена эксплуатируется радиостанция 42 РТМ А 24. Выезд на линию с неисправной радиосвязью запрещен.
Пользоваться поездной радиосвязью разрешается только машинистам и помощникам машинистов электропоездов, машинистам-инструкторам, а также лицам, имеющим право находится в кабине поезда и осуществлять контроль за выполнением обязанностей локомотивными бригадами.
Машинисты и помощники машинистов электропоездов несут персональную ответственность за содержание передаваемой информации.
Поездные радиостанции во время маневровых передвижений и работе на линии должны быть включены и иметь индикацию, отражающую включённое состояние.
Для передачи сообщения поездному диспетчеру снять микрофон с пульта, нажать тангенту (радиостанция переводится в режим «Передачи информации»), вызвать поездного диспетчера и передать необходимые сведения. При отпускании тангенты микрофона радиостанция переводится в режим «Приём информации» и через динамики прослушивается ответ поездного диспетчера. Микрофон при переговорах необходимо держать так, чтобы он находился на расстоянии 3-4 см ото рта говорящего. Нажимать и отпускать тангенту микрофона надо своевременно, иначе не будет прослушиваться начало и конец фраз, т.е. нажать тангенту не менее чем за одну секунду до начала первой фразы, а отпустить тангенту следует после произнесения последней фразы. Нажатие тангенты микрофона поездной радиосвязи более одной минуты не рекомендуется, так как это приводит к автоматическому отключению передатчика.
Для связи с поездным диспетчером на метрополитене используются два частотных канала. Необходимо контролировать местоположение электропоезда и своевременно переключать тумблер частотных каналов.
Первый канал используется при работе на Кольцевой, Таганско-Краснопресненской, Филевской, Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линиях.
Второй канал используется при работе на Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской, Арбатско-Покровской и Люблинской линиях.
Машинист и помощник машиниста электропоезда обязаны следить за работоспособностью радиосвязи, о каждом случае неисправности поездной радиосвязи сообщать обслуживающим ее работникам, записав соответствующую запись в «Книгу ремонта» формы ТУ - 152 и написав об этом донесение.
Порядок переговоров с поездным диспетчером:
При работе на линии поездная радиосвязь должна быть включена постоянно. Самовольное выключение радиостанции в период работы на линии запрещается, за исключением случаев повреждений, угрожающих целостности аппаратуры. В случае неисправности поездной радиосвязи, необходимо использовать тоннельную связь (установленную в тоннеле и на станциях) или на ближайшей станции сообщить информацию дежурному по станции.
Перед ведением переговоров по поездной радиосвязи, надо убедиться, что радиостанция включена, а канал связи свободен. При занятости радиоканала, необходимо дождаться окончания переговоров, за исключением случаев, когда связь с диспетчером должна быть осуществлена срочно. При свободном радиоканале снять микротелефонную трубку (взять в руки соответствующий микрофон), нажать тангенту и вызвать: «Диспетчер!» и отпустить тангенту.
Если ответа диспетчера не поступило, необходимо сделать вызов вторично: «Диспетчер! Вас не слышно!» Если ответа также нет, необходимо передать текст сообщения, так как возможна односторонняя связь (диспетчер Вас слышит, а Вы его нет).
При получении ответа от диспетчера, машинист сообщает: «Машинист поезда №.... маршрута №...и далее текст вопроса или сообщения. Если ответ диспетчера понятен, необходимо подтвердить: «Понятно». Если ответ диспетчера воспринимается нечетко (непонятно), машинист запрашивает: «Диспетчер, повторите, Вас не понял».
При необходимости срочного вызова диспетчера машинист вызывает: «Диспетчер, срочно!» даже в случае занятости радиоканала. Если вызов происходит от диспетчера, машинист должен по возможности немедленно ответить: «Машинист поезда №..., маршрута №.... слушает».
По окончанию переговоров микротелефонную трубку надо вложить в гнездо держателя так, чтобы тангента находилась в свободном состоянии.
Громкость радиостанции (на приеме) может быть уменьшена нажатием кнопки «Тихо» на пульте радиостанции (левый ряд, нижняя).
Анализ показывает, что своевременная и четкая информация поездного диспетчера значительно уменьшает последствия нарушения графика движения поездов: при потере управления поездом, падении пассажиров на путь, задымлении, загорании и т.д. И наоборот, несвоевременная информация, а в отдельных случаях вообще отсутствие информации поездному диспетчеру, приводило к нарушению графика движения поездов.
Для обеспечения четкой и своевременной информации поездного диспетчера устанавливается следующий порядок:
Если во время следования по перегону машинист слышит вызов поездного диспетчера, но по условиям соблюдения безопасности движения следования с особой бдительностью поезда не может ответить ему, то после двухкратного вызова маршрута он останавливает состав для ответа.
В случае отсутствия ответа машиниста поездному диспетчеру после двухкратного вызова по поездной радиосвязи, поездной диспетчер направляет дежурного по станции одной из ближайших станций для выяснения причин отсутствия связи.
Машинист, получив сообщение от дежурного по станции, обязан немедленно связаться с поездным диспетчером по поездной радиосвязи. При невозможности установить связь с поездным диспетчером, дежурный по станции сообщает о неисправности поездной радиосвязи данного состава и он снимается с линии в электродепо.
О порядке действий машиниста при получении информации по устройству экстренной связи «пассажир-машинист» (И по СПС 49 от 15.11.12)
Помните! Пассажиры метрополитена используют УЭСПМ для связи с машинистом электропоезда в экстренных случаях, когда ситуация в вагоне поезда снижает культуру перевозок, влияет на безопасность движения, угрожает безопасности жизни людей и в нештатных ситуациях.
Получаемая машинистом по УЭСПМ информация от пассажиров, как правило, требует немедленного вмешательства оперативных работников метрополитена, полиции или медицинских работников.
Правильные действия машинистов электропоездов:
Машинисту при работе в случае получения информации по УЭСПМ необходимо:
- четко уяснить характер сообщения;
- дать ответ пассажиру о получении информации.
При этом ответ машиниста пассажиру должен быть четким, с подтверждением, что полученная информация понятна и принята.
В случаях получения не понятной или нечеткой информации, машинист должен уточнить у пассажира переданную информацию по микрофону словами:
«Вас не понял, повторите».
Если пассажир не отвечает, то при стоянке поезда на станции по громкоговорящей связи объявить пассажиру, чтобы связался с машинистом и передал информацию повторно.
Во всех случаях получения машинистом информации от пассажира по УЭСПМ необходимо доложить об этом поездному диспетчеру.
По окончании смены машинист обязан:
- оформить донесение по случаям получения от пассажиров сообщений по УЭСПМ с указанием принятых им мер;
- оформить донесение о выявленных неисправностях в работе УЭСПМ с записью в секционную Книгу ремонта (форма ТУ-152М).
Помните! Машинист и помощник машиниста во взаимоотношениях с пaccaжирами и работниками метрополитена должны быть вежливыми и предупредительными.
2. О порядке квалификации нарушений безопасности движения поездов в поездной и маневровой работе метрополитена
Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе.
1. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на метрополитене классифицируются:
- крушения поездов;
- аварии;
- события;
- повреждения.
2. К крушениям поездов относятся:
-столкновения поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в поездах на главных путях перегонов и стан ций в результате которых:
- погибли или ранены люди;
- или разбит подвижной состав до степени исключения из инвентарного парка;
- или допущен полный перерыв движения поездов на перегоне в течение более 5 часов.
3. К авариям относятся:
- столкновения поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в поездах на главных путях перегонов и стан ций, не имеющих последствий, указанных в пункте №2;
- столкновения и сходы подвижного состава при маневровых и других пе редвижениях, в результате которых:
- погибли или ранены люди,
- или разбит подвижной состав до степени исключения из инвентарного парка,
- или допущен полный перерыв в движении поездов на перегоне продолжи тельностью более 5 часов;
- затопление, пожар, неисправность сооружений и устройств, связанные с несоблюдением условий безопасности движения, вызвавшие полный пе рерыв движения поездов на перегоне продолжительностью более 5 часов.
4. К событиям относятся:
- столкновения и сходы подвижного состава при маневрах или других пере движениях, не имеющих последствий, указанных в п. З;
- прием и отправление поезда (состава) по неготовому маршруту;
- перевод стрелки под поездом (составом);
- проезд запрещающего сигнала;
- саморасцеп поезда (состава);
- не ограждение сигналами остановки места препятствия для движения поез дов или места производства работ;
- ложная подача разрешающего сигнала светофора или указателя АЛС вместо запрещающего или подача более разрешающего сигнала;
- самопроизвольный уход подвижного состава;
- наезд на препятствие и тупиковые упоры;
- взрез стрелки;
- заклинивание колесной пары в поезде;
- падение на путь деталей подвижного состава;
- нарушение габарита подвижного состава, габарита приближения оборудо вания, габарита приближения строений;
- неисправность подвижного состава, пути, контактного рельса, устройств электроснабжения, СЦБ, связи, тоннельных сооружений, электромеханиче ских и других устройств, затопление, пожар, а также случаи неправильных действий обслуживающего персонала, в результате чего отменено 15 и более поездов на полной линии, или допущен перерыв в движении поездов на од ном пути перегона продолжительностью 30 минут и более;
- неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя о закрытии движения на участке или ог раничения скорости движения поездов до 15 км/час;
- самопроизвольное (без доклада поездному диспетчеру и без надобности) отключение устройств, обеспечивающих безопасность движения (АЛС-АРС, УАВА, УКС, УОС, тумблеров АВУ, АТ, ВН);
- открытие дверей с противоположной от платформы стороны на станции;
- проезд поезда с пассажирами платформы станции для посадки и высадки пассажиров без остановки;
- отправление поезда с открытыми дверями;
- не закрепление подвижного состава затормаживающими устройствами (стояночный тормоз, ручной тормоз, тормозные башмаки) при расстановке подвижного состава;
- излом рельса под поездом (составом).
5. К повреждениям относятся:
- оставление в тоннелях или на наземных участках после ночных работ неза крепленного оборудования, инструмента и других предметов, на которые возможен наезд подвижного состава;
- проезд электропоездом предупредительного сигнального знака «Остановка первого вагона», при котором не производилась высадка и посадка пассажиров из головного вагона;
- не высадка пассажиров из вагонов на станции.
Все остальные нарушения по вине метрополитена с нарушением графика движения поездов, в результате чего отменен один и более поезд, учитыва ются как повреждения.
Случаи событий и повреждений, причины которых не установлены, учитываются по вине той службы, в которой они произошли.
3. О порядке действий работников и режимах работы шахт тоннельной вентиляции в случаях задымления или пожара на метрополитене
Инструкция о порядке действий работников и режимах работы шахт тоннельной вентиляции,
в случаях пожара или задымления на Московском метрополитене.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Настоящая Инструкция устанавливает порядок действий работников метрополитена, а также работников организаций, арендующих помещения или выполняющих работы на объектах метрополитена, в случаях пожара или задымления и определяет требования к режимам работы вентиляционных установок.
Все работники обязаны знать и выполнять Правила пожарной безопасности на метрополитене и требования настоящей Инструкции, уметь применять первичные средства пожаротушения.
Для каждого объекта (в т.ч. станций) метрополитена разрабатываются «План тушения пожара» и «План эвакуации работников (пассажиров)», которые должны быть изучены всеми работниками (дежурным персоналом) станции или объекта. Действия дежурного персонала практически отрабатываются на пожарно-тактических учениях и занятиях по планам Отдела пожарной охраны (ОПО) метрополитена.
При обнаружении, получении сообщения о задымлении, тлении или горении (в дальнейшем - пожаре) на подвижном составе или на объектах метрополитена, при поступлении сигнала о пожаре на пульт пожарной сигнализации, каждый работник метрополитена обязан сообщить о нём в пожарную охрану города по телефону «6-01» (с объектов монорельсовой транспортной системы - по телефону «9-01»), в пожарную охрану метрополитена по телефону «2-18-20» (с объектов монорельсовой транспортной системы - по телефону «8-495 6221820»), а также лично или по любому доступному виду связи (в т.ч. используя колонны экстренного вызова) должностному лицу метрополитена (дежурному по метрополитену, поездному диспетчеру, дежурному по станции, дежурному по электродепо и т.п.). В сообщении указать точное место пожара и его характер (задымление, тление, открытый огонь и т.п.). После сообщения принять меры к встрече пожарно-спасательных подразделений МЧС и ликвидации пожара.
При явной угрозе жизни (сильное задымление, высокая температура), работники метрополитена должны покинуть опасную зону, не принимая мер к ликвидации пожара. При этом необходимо оповестить голосом об эвакуации работников, находящихся в смежных помещениях.
До снятия напряжения рекомендуется применение для тушения пожара: в электросетях до 1 кВ - углекислотных, порошковых (класс Е) и воздушно-эмульсионных (ОВЭ -6) огнетушителей; в электросетях до 10 кВ - воздушно-эмульсионных (ОВЭ -6) огнетушителей.
Применение порошковых огнетушителей при ликвидации пожара на станции допускается только при отсутствии пассажиров в непосредственной близости от места их использования или отсутствия
других средств пожаротушения.
2. При пожаре на сооружениях, оборудовании или устройствах в тоннеле:
Локомотивная бригада (машинист), обнаружившая пожар должна:
- сообщить поездному диспетчеру о случившемся, указав номер маршрута, перегон, путь, пикет, место возникновения пожара;
- при отсутствии опасности для движения поездов проследовать опасное место без остановки.
При угрозе пожара подвижному составу и невозможности проследовать данное место:
- принять меры к остановке поезда до опасной зоны;
- сообщить поездному диспетчеру о случившемся, указав перегон, путь, пикет, место возникновения пожара;
- принять меры к ликвидации пожара с помощью первичных средств пожаротушения.
При горении на перегоне шпал или горючего мусора в непосредственной близости от контактного рельса, короба контактного рельса рекомендуется применять, без снятия напряжения, воздушно- эмульсионный огнетушитель ОВЭ-6 с расстояния не ближе трех метров до токоведущего оборудования. В непосредственной близости (не менее 1 метра) от электрооборудования до 1 кВ можно использовать порошковые огнетушители, имеющие маркировку для пожаров класса «Е» или комплект тушения в тоннеле (КТТ), соблюдая меры безопасности, изложенные в инструкции по его применению.
Если горение происходит в местах, где невозможно выдержать безопасное расстояние (под коробом контактного рельса, рядом с кабелем под напряжением и т.п.), локомотивная бригада (машинист) сообщает об этом поездному диспетчеру и продолжает движение по маршруту. Машинист резервного поезда, прибывший к месту горения, дает заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса и включение рабочего и аварийного освещения.
После получения приказа от поездного диспетчера о снятии напряжения с контактного рельса машинист должен:
- повторить приказ;
- убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе;
- установить закоротку;
- доложить поездному диспетчеру об установке закоротки;
- принять меры к ликвидации пожара, используя все доступные виды первичных средств пожаротушения, в том числе и комплект тушения в тоннеле (КТТ) при его наличии;
Примечание: При следовании резервным поездом на перегон для ликвидации пожара, машинист должен получить КТТ у дежурного по станции. На участках, где давление ниже 3 атм., КТТ применяется только после снятия напряжения (Перечень перегонов с давлением менее 3 атм указан в разделе 5 настоящей инструкции и имеется в сумке с КТТ на станциях).
3. При возникновении пожара на кабельных линиях с напряжением до 10 кВ локомотивная бригада (машинист), обнаружившая пожар должна:
- сообщить поездному диспетчеру о случившемся, указав номер маршрута и номер поезда, перегон, путь, пикет, место расположения кабеля;
- при отсутствии опасности для движения поездов проследовать опасное место без остановки.
При невозможности проследовать данное место:
- остановиться на безопасном расстоянии, доложить поездному диспетчеру и принять меры к ликвидации пожара с помощью воздушно-эмульсионного огнетушителя (ОВЭ-6).
Если пожар ликвидировать не удалось, доложить поездному диспетчеру и по его указанию перейти в другую кабину и принять меры к выводу поезда с пассажирами из тоннеля, следуя в неправильном направлении, предварительно сообщив поездному диспетчеру направление эвакуации. Объявить пассажирам о возвращении на станцию отправления по техническим причинам.
4. При пожаре на платформе станции:
Машинист обязан принять меры к остановке поезда до опасной зоны в случаях, если имеется угроза для подвижного состава, и сообщить об этом поездному диспетчеру.
При отсутствии опасности для подвижного состава, а также при невозможности остановить поезд до зоны задымления, очага загорания или пожара и при разрешающем показании светофора машинист обязан проследовать станцию без остановки с установленной скоростью; при запрещающем показании светофора машинист проезжает его в соответствии с требованиями ПТЭ метрополитенов РФ. На составах, оборудованных устройством предупреждения проезда станций (УППС), для проследования станции без остановки, необходимо отключить его.
О случае безостановочного проследования станции машинист немедленно сообщает поездному диспетчеру.
5. При пожаре в вагоне поезда, находящегося на станции:
При обнаружении пожара в вагоне поезда, находящегося на станции, локомотивная бригада (машинист) должна:
- сообщить о случившемся поездному диспетчеру, указав номер маршрута, номер поезда, станцию, путь и затребовать снятие напряжения с контактного рельса;
- обеспечить высадку пассажиров из поезда;
- произвести затормаживание головного вагона ручным (стояночным) тормозом;
- до снятия напряжения принять меры к ликвидации пожара, используя воздушно-эмульсионный огнетушитель (ОВЭ-6) с расстояния не ближе 3 метров до токоведущего оборудования или углекислотные
огнетушители с расстояния не ближе 1 метра до токоведущего оборудования.
Применение порошковых огнетушителей при ликвидации пожара на станции допускается при отсутствии пассажиров в непосредственной близости от места их использования или других средств пожаротушения.
Если пожар ликвидировать не удалось, то после получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса, локомотивная бригада (машинист) должна:
- повторить приказ;
- убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе;
- установить закоротку;
- доложить поездному диспетчеру об установке закоротки;
- приступить к тушению пожара используя все имеющиеся первичные средства пожаротушения (исключив без крайней необходимости применение на станции порошковых огнетушителей).
Решение о применении воды для тушения пожара на электроподвижном составе принимает только машинист, после обесточивания электрических цепей неисправного вагона, а при загорании на аккумуляторных батареях, после его изолирования (электрического сечения) от других вагонов.
После ликвидации пожара на неисправном вагоне с применением воды необходимо отжать башмаки токоприемников.
При отправлении поезда, для выяснения причин дымления или запаха гари и принятия мер по их устранению, на станционные пути и соединительные ветви машинист должен получить у дежурного по станции КТТ.
Прибыв на станционный путь или соединительную ветку машинист даёт заявку на снятие напряжения с контактного рельса на участке где установлен поезд.
В дальнейшем действует как указано в данном пункте после получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса.
6. При пожаре в поезде, въехавшем частью вагонов в тоннель:
Если, при отправлении поезда со станции, машинист обнаружил загорание на составе или получил сообщение от пассажиров о пожаре в вагоне поезда, и поезд ещё не проследовал знак «Предельное место применения экстренного торможения» п.6.8. Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ, локомотивная бригада (машинист) останавливает поезд, по поездной радиосвязи вызывает поездного диспетчера «Диспетчер, срочно!», сообщает ему о случившемся и передает информацию следующего содержания: «Диспетчер! Поезд №..., маршрут №..., станция..., машинист... Прошу разрешения осадить поезд на станцию из-за задымления (получения сообщения о пожаре) в вагоне №...(в головной, средней или хвостовой части поезда)».
Далее информирует пассажиров текстом: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и порядок. По техническим причинам поезд возвращается на станцию...». При обслуживании поезда локомотивной бригадой машинист направляет помощника в вагон с задымлением (пожаром) для выяснения обстановки, оказания помощи пассажирам и принятия мер по ликвидации пожара (задымления).
Получив устный приказ поездного диспетчера об осаживании поезда на станцию, машинист осаживает поезд на станцию со скоростью не более 5 км/ч.
Для этого машинист должен:
- установить реверсивный вал контроллера машиниста в положение «назад», предварительно отключив поездные устройства AЛC-APC. Нажать ПБ;
- убедиться через поездное зеркало заднего вида в отсутствии препятствий для движения;
- подать звуковой сигнал «два длинных»;
- привести поезд в движение по ходу «Назад»;
- после въезда поезда на станцию применить экстренный пневматический тормоз и открыть двери со стороны платформы для высадки пассажиров.
Далее локомотивная бригада (машинист) действует в соответствии с требованиями пункта 5 настоящей Инструкции.
7. При пожаре в поезде, следующем по перегону:
При обнаружении или получении сообщения от пассажиров о пожаре в вагоне поезда, следующего по перегону, локомотивная бригада (машинист) обязана:
- доложить о пожаре поездному диспетчеру, указав номер маршрута, номер поезда, перегон, путь, при возможности сообщив, в каком вагоне (в головной, средней или хвостовой части поезда) обнаружено загорание, и принять меры к выводу поезда на станцию.
При наличии помощника, машинисту направить его в вагон с очагом загорания для ликвидации пожара с помощью первичных средств пожаротушения.
- призвать пассажиров к спокойствию, объявив по громкоговорящему оповещению: «Уважаемые пассажиры! Соблюдайте спокойствие и порядок. Поезд через ...минут прибудет на станцию...»
По прибытию поезда на станцию машинист действует в соответствии с требованиями пункта 5 настоящей Инструкции.
8. При невозможности поезда продолжить движение, его
остановке на перегоне и явной угрозе безопасности пассажиров:
Локомотивная бригада (машинист) должна:
- сообщить поездному диспетчеру о случившемся, указав номер маршрута, номер поезда, место возникновения пожара (пикет) и точное место остановки поезда;
- дать поездному диспетчеру заявку на снятие напряжения с контактного рельса и потоков кабелей, находящихся в зоне пожара.
До получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса, при пожаре (задымлении) в салоне вагона и наличии на электропоезде системы эвакуации, дистанционно открыть замки торцевых дверей вагонов и объявить пассажирам этого вагона, чтобы они перешли в соседние вагоны.
После получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса, локомотивная бригада (машинист) должна:
- повторить приказ;
- убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе;
- установить закоротку;
- доложить поездному диспетчеру об установке закоротки;
- организовать вывод пассажиров на станцию, предварительно сообщив поездному диспетчеру направление эвакуации, а пассажирам порядок выхода из поезда и направление эвакуации.
Примечание: При наличии на электропоезде системы эвакуации машинист перед началом эвакуации должен:
- дистанционно открыть замки торцевых дверей вагонов;
- объявить пассажирам о порядке эвакуации;
- разложить сходные трапы;
- установить контроль за эвакуацией пассажиров.
- принять меры к ликвидации пожара имеющимися средствами пожаротушения
9. При пожаре в поезде, остановившемся (потерявшем управление) на участках открытых перегонов (метромосты, эстакады МТС, а также Бутовской, Арбатско-Покровской и Филёвской линий), куда возможно непосредственное прибытие пожарно-спасательных подразделений:
Локомотивная бригада (машинист) действует в соответствии с требованиями пункта 8 настоящей Инструкции и Инструкции «О порядке вывода пассажиров из тоннеля или наземного участка линии метрополитена при прекращении движения поездов» (Указание №770 от 29.10.2004 г.).
Кроме того, после доклада энергодиспетчера о снятии напряжения с контактного рельса:
Поездной диспетчер, для передачи приказа энергодиспетчера о снятии напряжения с контактного рельса вызывает по поездной радиосвязи локомотивную бригаду (машиниста) и даёт указание машинисту выдать руководителю пожарно-спасательных подразделений МЧС письменное уведомление о снятии напряжения с контактного рельса.
Машинист заполняет и выдаёт руководителю пожарно-спасательных подразделений МЧС письменное уведомление о снятии напряжения с контактного рельса и совместно с пожарно-спасательными подразделениями организует эвакуацию пассажиров, используя имеющиеся в непосредственной близости эвакуационные пути и спасательную технику подразделений МЧС.
10. При пожаре в поезде, следующем по соединительной ветви из электродепо:
При обнаружении пожара на составе локомотивная бригада (машинист) должна:
- остановить состав;
- доложить поездному диспетчеру о случившемся и о необходимости возвращения на парковые пути;
- поменять кабину управления.
После приготовления маршрута следования на парковые пути (открытия светофора, получения приказа на следование), машинист должен:
- вывести состав на парковые пути (в установленное место);
- остановить состав;
- затормозить головной вагон ручным (стояночным) тормозом и по телефону стрелочной связи (через дежурного по посту централизации) или тоннельной связи у выходного светофора (через поездного диспетчера) затребовать от дежурного по электродепо снятия напряжения с контактного рельса.
После получения подтверждения от дежурного по электродепо о снятии напряжения, машинист должен:
- убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе;
- установить закоротку;
- доложить дежурному по электродепо об установке закоротки;
- приступить к тушению пожара используя все имеющиеся первичные средства пожаротушения.
Решение о применении воды для тушения пожара на электроподвижном составе принимает только машинист, после обесточивания электрических цепей неисправного вагона, а при загорании на аккумуляторных батареях, после его изолирования (электрического сечения) от других вагонов.
После ликвидации пожара на неисправном вагоне с применением воды необходимо отжать башмаки токоприемников.
Если пройти в другую кабину невозможно, машинист должен доложить об этом поездному диспетчеру и по его приказу произвести осаживание состава на парковые пути электродепо.
Получив устный приказ поездного диспетчера на осаживание, локомотивная бригада (машинист) должна возвратить электроподвижной состав на парковые пути со скоростью не более 5 км/ч, при этом:
- установить реверсивную рукоятку контроллера в положение «Ход назад»;
- отключить устройства АЛС-АРС;
- подать звуковой сигнал - «два длинных»;
- привести состав в движение по ходу назад и при движении периодически подавать сигнал «Общей тревоги»;
- остановить электроподвижной состав пневматическим тормозом в месте, указанном в приказе поездного диспетчера.
После получения подтверждения от дежурного по электродепо о снятии напряжения, машинист должен:
- убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе;
- установить закоротку;
- приступить к тушению пожара имеющимися средствами пожаротушения.
В случае невозможности продолжить движение локомотивная бригада (машинист) действует вплоть до электрического сечения.
Примечание: В каждом электродепо (у дежурных по депо) на план - схеме парковых путей должно быть определено и указано место (путь) куда возвращается горящий поезд, с учётом возможности подъезда пожарных машин и наличия водоисточника (пожарного гидранта).
11. При пожаре на составе, находящемся на соединительной ветви между линиями метрополитена или на станционном пути станции, предназначенном для оборота или отстоя составов:
При обнаружении пожара на составе, находящемся на соединительной ветви между линиями метрополитена или на станционном пути станции, предназначенном для оборота или отстоя составов локомотивная бригада (машинист) должна доложить об этом поездному диспетчеру и принять меры к выводу состава на ближайшую станцию.
По прибытию состава на станцию машинист действует в соответствии с требованиями пункта 5 настоящей Инструкции.
При невозможности продолжать движение локомотивная бригада (машинист) должна:
- сообщить о случившемся поездному диспетчеру, указав номер маршрута, номер поезда, место остановки (путь, пикет) и место пожара;
- произвести затормаживание головного вагона ручным (стояночным) тормозом;
- до снятия напряжения принять меры к ликвидации пожара, используя воздушно-эмульсионный огнетушитель (ОВЭ-6) с расстояния не ближе 3 метров до токоведущего оборудования, а также углекислотные или порошковые (класс Е) огнетушители с расстояния не ближе 1 метра до токоведущего оборудования.
Если пожар ликвидировать не удалось или невозможно обеспечить безопасные расстояния для применения огнетушителей, затребовать снятие напряжения с контактного рельса;
После получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса, локомотивная бригада (машинист) должна:
- повторить приказ;
- убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе;
- установить закоротку;
- доложить поездному диспетчеру об установке закоротки;
- приступить к тушению пожара используя все имеющиеся первичные средства пожаротушения.
Решение о применении воды для тушения пожара на электроподвижном составе принимает только машинист, после обесточивания электрических цепей неисправного вагона, а при загорании на аккумуляторных батареях, после его изолирования (электрического сечения) от других вагонов.
После ликвидации пожара на неисправном вагоне с применением воды необходимо отжать башмаки токоприемников.
4. Инструкция о порядке осаживания поезда, остановившегося на станции с частью вагонов в тоннеле вследствие загорания.
Напоминается машинистам: Осаживание поездов и составов на путях метрополитена запрещается».
Как исключение допускается осаживание поезда: если после отправления со станции поезд остановлен вследствие загорания и часть вагонов находится в тоннеле (п. 18.58 ПТЭ метрополитенов).
Порядок осаживания в этом случае установлен Инструкцией о порядке действий работников и режимах работы шахт тоннельной вентиляции в случаях пожара, загорания или задымления на метрополитене, утвержденной 01.07.2010г.
Если, при отправлении поезда со станции, машинист обнаружил загорание на составе или получил сообщение от пассажиров о пожаре в вагоне поезда, и поезд ещё не проследовал знак «Предельное место применения экстренного торможения» п.6.8. Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ, локомотивная бригада (машинист) останавливает поезд, по поездной радиосвязи вызывает поездного диспетчера «Диспетчер, срочно!», сообщает ему о случившемся и передает информацию следующего содержания: «Диспетчер! Поезд №..., маршрут №..., станция..., машинист... Прошу разрешения осадить поезд на станцию из-за задымления (получения сообщения о пожаре) в вагоне №...(в головной, средней или хвостовой части поезда)».
Далее информирует пассажиров текстом: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и порядок. По техническим причинам поезд возвращается на станцию...». При обслуживании поезда локомотивной бригадой машинист направляет помощника в вагон с задымлением (пожаром) для выяснения обстановки, оказания помощи пассажирам и принятия мер по ликвидации пожара (задымления).
Получив устный приказ поездного диспетчера об осаживании поезда на станцию, машинист осаживает поезд на станцию со скоростью не более 5 км/ч.
Для этого машинист должен:
- установить реверсивный вал контроллера машиниста в положение «назад», предварительно отключив поездные устройства AЛC-APC. Нажать ПБ;
- убедиться через поездное зеркало заднего вида в отсутствии препятствий для движения;
- подать звуковой сигнал «два длинных»;
- привести поезд в движение по ходу «Назад»;
- после въезда поезда на станцию применить экстренный пневматический тормоз и открыть двери со стороны платформы для высадки пассажиров.
Далее локомотивная бригада (машинист) действует в соответствии с требованиями пункта 5 инструкции о порядке действий работников и режимах работы шахт тоннельной вентиляции в случаях пожара, загорания или задымления на метрополитене.
5. Инструкция о порядке извлечения людей с путей линий метрополитена в период движения поездов.
Порядок действий машинистов в случае падения пассажира на путь в пределах пассажирской платформы. (И по СПС №15 от 27.03.12)
В случаях, когда пассажир оказался на путях станции в пределах пассажирской платформы в период движения поездов, и поезд остановлен, не доезжая до пострадавшего, то извлечение его с пути можно производить только после снятия напряжения с контактного рельса. В этом случае извлечением пассажира занимаются работники станции под руководством ДСП.
Если пассажир упал на путь перед прибывающим поездом и поезд наехал на пассажира, машинист дает заявку ДЦХ на снятие напряжения с контактного рельса.
Машинист, получив приказ о снятии напряжения с контактного рельса, устанавливает закоротку, докладывает об этом ДЦХ и принимает меры для обнаружения пассажира путем осмотра пространства под вагонами и тоннеля на длину тормозного пути, пройденного поездом от начала торможения.
Машинист, обнаружив пассажира на пути под поездом, извлекает его с помощью своего помощника, работников метрополитена, находящихся на станции, или с помощью работников полиции.
Если пострадавший находится под колесом или зажат кузовом или другими частями подвижного состава или его нельзя извлечь без подъемки или снятия частей оборудования вагона, то машинист докладывает об этом ДЦХ и вызывает бригаду ПВС. В этом случае всякое передвижение состава запрещается и из вагона, под которым находится пострадавший пассажиры должны быть высажены.
Если машинист самостоятельно извлечь пассажира из-под поезда не может, а часть вагонов находится в тоннеле, то машинист должен принять меры по выводу пассажиров из этих вагонов через торцевые двери на платформу.
Если пассажир не будет обнаружен, то осмотр производится в обратной последовательности более тщательно, с осмотром тележек состава и пространства между платформой и контактным рельсом. При отсутствии пассажира (скрылся с места происшествия) машинист докладывает об этом ДЦХ и после снятия закоротки дает заявку на подачу напряжения.
Заявка на подачу напряжения после окончания работ по извлечению пассажира производится лицом, производившим извлечение.
ДЦХ должен передать по поездной радиосвязи машинисту вслед идущего поезда предупреждение о следовании с особой бдительностью и о том, что на пути возможно нахождение пассажира. После прибытия на станцию машинист должен доложить ДЦХ о результатах осмотра.
6. Порядок вывоза (вывода) пассажиров из тоннеля и наземных участков линий метрополитена
Порядок эвакуации пассажиров из тоннеля на станции в поездах.
Поездной диспетчер, получив сообщение от машиниста о невозможности дальнейшего следования поезда, исходя из сложившегося положения принимает решение об эвакуации пассажиров из тоннеля в поездах.
1. Если поезд остановился по неисправности и самостоятельно отправиться не может, то поездной диспетчер назначает вспомогательный поезд для производства сцепа и отправления соединенного поезда на станцию. Вспомогательный поезд может быть назначен как в правильном, так и в неправильном направлении.
2. Если поезд остановился на перегоне по неисправности или перед препятствием и
дальнейшее следование его в правильном направлении невозможно, поездной диспетчер организовывает эвакуацию пассажиров в поездах на станцию в неправильном направлении.
3. Если поезд остановился, на перегоне по неисправности (кроме загорания) и дальнейшее его движение, в том числе со вспомогательным поездом невозможно поездной диспетчер, направляет к неисправному поезду машиниста-инструктора, машиниста вслед идущего поезда, а при необходимости и машиниста впереди идущего поезда, руководителей электродепо, Службы подвижного состава и восстановительные формирования для организации эвакуации пассажиров в поезде на станцию.
3.1. Если есть возможность движения части поезда, то пассажиры могут вывозиться на станцию на исправной части поезда.
Для этого в исправную часть поезда по распоряжению поездного диспетчера машинист или машинист-инструктор переводит пассажиров. Неисправная часть поезда затормаживается машинистом или машинистом-инструктором установленным порядком, а исправная - отцепляется для вывоза пассажиров - при этом машинист или машинист-инструктор вывозит пассажиров на станцию на исправной части поезда, а основной машинист остается на неисправной части поезда. Если исправную часть поезда невозможно самостоятельно привести в движение, то для ее вывоза из тоннеля может быть назначен вспомогательный поезд.
3.2. На линиях, где эксплуатируются поезда модификаций из вагонов типа "Е" по приказу поездного диспетчера для эвакуации пассажиров с перегона может назначаться резервный электропоезд.
После сцепления с неисправным поездом пассажиры переводятся в поезд, предназначенный для их вывоза с перегона через торцевые двери в кабинах машинистов.
После окончания пересадки пассажиров машинист-инструктор производит расцепки поездов и пассажиры вывозятся на ближайшую станцию.
3.3. На линиях, где. эксплуатируются составы типа «Яуза» или с вагонами 81-717 со сходными устройствами для эвакуации пассажиров с перегона может назначаться резервный поезд.
При этом поезд, назначенный, для эвакуации пассажиров с перегона должен остановиться не менее, чем за 10 метров до неисправного поезда. После снятия напряжения с контактного рельса опускаются сходные трапы в кабинах машинистов, пассажиры переводятся из неисправного поезда в резервный по сходным трапам и вывозятся на станцию.
4. В случаях невозможности вывоза пассажиров, на поездах, вывод их с перегона производиться в соответствии с «Инструкцией о Порядке вывода пассажиров из тоннеля или с наземного участка линий метрополитена при прекращении движения поездов».
ИНСТРУКЦИЯ
о порядке вывода пассажиров из тоннеля или с наземного участка линии метрополитена
при прекращении движения поездов.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Настоящая инструкция устанавливает порядок действий работников метрополитена при высадке пассажиров из поезда и вывода их из тоннеля или с наземного участка линии в случаях остановки поезда на перегоне и невозможности его дальнейшего следования. Организация вывода пассажиров из тоннеля или с наземного участка линии возлагается на поездного диспетчера.
Для организации вывода пассажиров с перегона поездным диспетчером привлекаются работники, прибывшие на место случая, независимо от принадлежности к службам метрополитена. Все работники метрополитена, находящиеся на станции и в поезде, из которого производится высадка пассажиров, обязаны оказывать помощь дежурным по станции и локомотивным бригадам (машинистам) по обеспечению вывода пассажиров из тоннеля или с наземного участка линии.
ЛОКОМОТИВНАЯ БРИГАДА (МАШИНИСТ) ПРИ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА И ВОЗНИКНОВЕНИИ НЕОБХОДИМОСТИ ВЫСАДКИ ПАССАЖИРОВ НА ПЕРЕГОНЕ ОБЯЗАНА:
- Доложить поездному диспетчеру место и причину остановки поезда (путь, перегон, пикет) и необходимость высадки пассажиров на перегоне;
- Передать поездному диспетчеру заявку о снятии напряжения с контактного рельса;
- Получив указание поездного диспетчера о выводе пассажиров, приказ энергодиспетчера о снятии напряжения с контактного рельса и повторив его, привести кабину управления в нерабочее состояние установленным порядком;
- Убедиться в отсутствии напряжения в контактном рельсе и установить закоротку;
- По громкоговорящему оповещению объявить в салон пассажирам о предстоящем выходе из поезда в тоннель, о соблюдении личной безопасности при выходе из вагона и перемещении по тоннелю, призвав их к спокойствию, и предложить выходить из вагонов, пользуясь поручнями и ступенями, указать им направление и порядок следования по перегону. В случае отказа в работе устройств громкоговорящего - оповещения лично оповестить пассажиров в каждом вагоне; (см п. 10.4.14 И-015) с. 28
- Высадку пассажиров производить, как правило, через боковые двери вагонов со стороны, противоположной контактному рельсу, а в случае необходимости по обе стороны. В составах «Русич» высадка пассажиров производится через кабину машиниста, а в составах «Яуза» - по сходному трапу через кабину машиниста.
- Если обстановка не угрожает безопасности пассажиров, высадку пассажиров производить поочередно, начиная с вагона ближайшего к станции, на которую пассажиры будут направлены. Машинист в этом случае должен воспользоваться краном разблокировки дверей.
- Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров в одном или нескольких вагонах поезда, высадку пассажиров производить в первую очередь из этих вагонов.
- Если возникла обстановка, угрожающая безопасности пассажиров во всем поезде, высадку пассажиров производить одновременно из всех вагонов поезда;
- При повреждении тоннельного освещения, включить на головном вагоне белые фары и прожектор в сторону станции, куда направляются пассажиры, для освещения пути прохода;
- До начала высадки пассажиров направить помощника машиниста (при управлении поездом локомотивной бригадой и одностороннем направлении вывода пассажиров) в конец поезда для исключения возможности следования пассажиров в противоположном направлении;
- После высадки пассажиров из всего поезда закрыть во всех вагонах двери поезда и доложить поездному диспетчеру об окончании высадки пассажиров.
- Дальнейшие действия машинист выполняет по указанию поездного диспетчера.
7. Инструкция локомотивной бригаде о порядке приемки, осмотра, сдачи электроподвижного состава, порядок работы на линии и парковых путях электродепо.
ИНСТРУКЦИЯ
машинисту электропоездов Московского метрополитена о порядке приёмки, осмотра, сдачи электроподвижного состава, порядке работы на линии и производстве маневровых работ на линии.
И–015/2000 ТЭ
ВВЕДЕНИЕ.
Настоящая инструкция является практическим руководством для машиниста при приёмке, осмотре, сдаче электроподвижного состава, работе на линии, производстве маневровых работ на линии и парковых путях электродепо.
Инструкция разработана в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации (ПТЭ) метрополитенов РФ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ, Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ, руководящих указаний и приказов Управления метрополитена и Службы подвижного состава.
При разработке настоящей Инструкции был обобщён многолетний опыт работы передовых машинистов электропоездов Московского метрополитена, обеспечивающих высокую степень безопасности движения поездов и культурное обслуживание пассажиров.
В дополнение данной инструкции в каждом электродепо должна быть издана Местная инструкция, учитывающая особенности конструкции эксплуатируемого подвижного состава. В Местной инструкции допускается изменение очерёдности действий машиниста и помощника машиниста при приёмке и сдаче подвижного состава, при условии полного выполнения технологического процесса настоящей инструкции. Кроме того, допускается изменение любого пункта настоящей инструкции по согласованию со Службой подвижного состава при условии, что данное изменение будет способствовать повышению безопасности движения и культуры обслуживания пассажиров. Не допускаются различия в Местных инструкциях электродепо, обслуживающих одну линию, в приёмках, сдачах электроподвижного состава, по работе машинистов на линии и при выполнении маневровой работы.
В Местную инструкцию должны быть включены выписки из техническо-распорядительных актов станций (ТРА) и парковых путей электродепо обслуживаемой линии; определены номера выходных светофоров и светофоров, установленных в местах плохой видимости, все показания которых для самоконтроля машинист обязан называть вслух; максимально допустимые скорости на линии и места её ограничения; маршруты перегонок на другие линии; методы рационального вождения поездов.
Инструкция является руководством в работе машиниста Московского метрополитена и может служить пособием при обучении профессии машиниста электропоездов метрополитена.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.
1.1. Началом работы машиниста является время, указанное в наряде или сообщенное ему при вызове. К этому времени машинист обязан явиться в здравпункт для прохождения предрейсового медицинского осмотра и получения маршрутного листа порядком, установленным Местной инструкцией электродепо.
Медицинские осмотры проводятся каждому машинисту и помощнику машиниста перед заступлением на работу и выборочно машинистам по закрытому скользящему графику после смены и перед заступлением на работу в смену после ночного отдыха.
Окончанием работы считается время, указанное в наряде, или время освобождения машиниста и помощника машиниста от работы администрацией.
1.2. После прохождения предрейсового медицинского осмотра и получения маршрутного листа машинист знакомится с вновь изданными приказами, указаниями, инструкциями, телефонограммами, письмами и инструктажами, а за их усвоение расписывается в книге ежедневного инструктажа, за постоянно действующие нормативные документы в специальной книге.
После ночного отдыха в электродепо или других пунктах, перед заступлением на работу машинист и помощник машиниста, как правило, не расписывается в книге ежедневного инструктажа, при отсутствии документов, изменяющих обычный порядок работы, с которыми они не были ознакомлены ранее. Далее машинист оформляет маршрутный лист, в электродепо получает реверсивную ручку контроллера машиниста (KB) порядком, установленным Местной инструкцией электродепо.
1.3. В электродепо машинист, выясняет: на каком пути находится состав, из каких вагонов он сформирован, была ли запись в книге ремонта при постановке состава в электродепо и есть ли соответствующая отметка ремонтного персонала о выполненном ремонте. В «Книге готовности» машинист проверяет, дана ли готовность ответственными работниками на подвижной состав. Проверяет наличие готовности на устройства автоматического регулирования скорости (АРС). Выясняет о произведенных перецепках в электроподвижном составе.
При отсутствии отметки и подписи под ней о выполненном ремонте или отсутствии готовности на электроподвижной состав, машинист, к приёмке состава не приступает, о чём заявляет дежурному по электродепо.
1.4. При заступлении на смену на линии машинист выясняет у оператора линейного пункта или дежурного по посту централизации, на каком станционном пути находится состав или уточняет время и путь, на который прибывает поезд.
1.5. Машинист перед приёмкой подвижного состава получает поездное снаряжение или проверяет его наличие и исправность на электроподвижном составе.
1.6. Во время осмотра состава в электродепо и на линии машинист должен иметь при себе реверсивную ручку КВ, фонарь или переносную лампу. Осмотр подвагонного оборудования машинист должен производить в головном уборе. При необходимости, применение смотрового молотка во время осмотра подвижного состава должно быть оговорено в Местной инструкции электродепо.
1.7. Во время движения поезда (состава) при нахождении главной рукоятки КВ в ходовом или тормозном положении левая рука машиниста должна находиться на главной рукоятке КВ, а правая рука на ручке крана машиниста.
При следовании первым поездом, следовании при включенном освещении в тоннеле, следовании по стрелочным переводам и в других случаях, требующих особой бдительности, правая рука машиниста должна находится на ручке крана машиниста.
1.8. Запрещается машинисту во время движения поезда покидать кабину управления и провозить в кабине управления лиц, не имеющих права проезда в ней.
1.9. Машинисту, помощнику машинистов, вызванному для проверки вагонов и устранения неисправностей, во время движения поезда запрещается переходить из вагона в вагон, кроме случаев, когда возникает угроза безопасности движения поездов. При этом должны соблюдаться правила личной безопасности и исключена возможность травмирования пассажиров торцевыми дверями вагонов.
1.10. Во время нахождения состава в техническом осмотре первого объёма (ТО-1) в электродепо, при отсутствии напряжения 825 В на составе, машинист может отлучиться с состава по разрешению дежурного по электродепо.
В пунктах технического обслуживания на станционных путях машинист может отлучиться с состава только в помещения пункта технического обслуживания.
1.11. Обо всех выявленных недостатках в работе и о нарушениях нормальной работы подвижного состава машинист по окончании смены должен написать донесение установленной формы.
2. ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ ПРИЁМКЕ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ЭЛЕКТРОДЕПО БЕЗ ПОДАЧИ НА НЕГО НАПРЯЖЕНИЯ 825 В.
2.1. Перед началом осмотра машинист убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе деповского пути, на котором находится принимаемый состав, т.е. разъединитель 825 В отключен и заперт, передвижные кабели (удочки) с токоприёмников вагонов сняты, сигнальные красные лампы не мигают (не горят), первая удочка надета на палец заземляющего устройства, а также в том, что деповская воздушная магистраль шлангом соединена с напорной магистралью головного вагона.
2.2. Машинист выполняет следующие действия:
2.2.1. В кабине головного вагона устанавливает соответствующий номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, проверяет положение выключателей, работу звукового сигнала, наличие пломб на УАВА, разъединителе цепей АРС (РЦ АРС), и других аппаратах, указанных в Местной инструкции электродепо. Убеждается, что тормозная магистраль заряжена, производит полное служебное торможение и закрывает разобщительный кран. Проверяет норму давления в ТЦ, напряжение АКБ, берет сигнальный фонарь и направляется в хвостовую кабину.
2.2.2. Следуя по составу, проверяет наличие поездного снаряжения и его размещение в соответствии с «Инструкцией по содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитенов» и Местной инструкции электродепо. В каждом вагоне проверяет состояние внутривагонного и внутрикабинного оборудования, качество уборки салонов и кабин, наличие пломб на огнетушителях, давления воздуха в тормозных цилиндрах (ТЦ) на соответствие установленным нормам, напряжение аккумуляторной батареи.
2.2.3. В кабине хвостового вагона отпускает пневматические тормоза. Устанавливает соответствующий номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, проверяет положение выключателей, целостность пломб на опломбированных аппаратах и приборах, работу звукового сигнала. Разобщительный кран в хвостовой кабине оставляет открытым. Сигнальный фонарь оставляет в хвостовой кабине.
2.2.4. Следуя по составу к головному вагону, на всех вагонах включает выключатели батарей, проверяет отпуск тормозов по показанию манометров ТЦ, положение рукояток концевых кранов и кранов стояночного тормоза, правильность сцепа автосцепок, запирает все торцевые двери вагонов и кабин. При выявлении открытых (сдвинутых) диванов и спинок сидений необходимо внимательно осмотреть поддиванное пространство на предмет посторонних предметов. Доложить дежурному по электродепо о незакреплённых спинках или сиденьях диванов для принятия немедленных мер по устранению выявленного нарушения.
2.2.5. В кабине головного вагона открывает разобщительный кран, ручку крана машиниста устанавливает во 2-ое положение и проверяет работу дверей, действие поездной радиосвязи и радиооповещения, исправность АСОТП «Игла». Проверка работы системы АРС, педали бдительности, цепей управления поездом осуществляется согласно Местной инструкции электродепо. Открывает левые двери. Разобщительный кран остается открытым.
2.2.6. Приступает к осмотру состава с обеих сторон, начиная с левой стороны по выходу из электродепо. На автосцепке головного вагона проверяет наличие уплотнительных колец, закрытие крышки электроконтактной коробки, фиксацию вертикальной тяги в крайнем верхнем положении или отключении крана пневматического привода электроконтактной коробки, проверяет исправность красных сигнальных огней. На головных вагонах проверяет крепление приемных катушек АРС, открывает рельсосмазыватели.
Проверяет исправность механического оборудования, наличие зазоров между колодками и колёсами, положение пневматических кранов, на каждом вагоне включает главный разъединитель (считает вслух), проверяет сцепление автосцепок и включение электрических междувагонных соединений, определяемое по фиксации вертикальных тяг или по положению кранов пневмоприводов. Проверяет чистоту вагонов, работоспособность срывного клапана хвостового вагона.
2.2.7. В кабине хвостового вагона производится посадка срывного клапана экстренным торможением крана машиниста, после чего, производится проверка сработки контактной части УАВА. После отпуска пневматических тормозов проверяется работа дверей, исправность АСОТП «Игла», действие поездной радиосвязи и громкоговорящего оповещения, работа системы АРС, педали бдительности, работа схем цепей управления поездом согласно Местной инструкции электродепо. Открыть правые двери, перекрыть разобщительный кран.
2.2.8. С правой стороны состава производить осмотр в объёме, указанном в п.2.2.6. с проверкой работоспособности срывного клапана головного вагона ( с проверкой УАВА см. п. 2.2.7).
2.2.9. После окончания осмотра машинист даёт письменную и устную заявки дежурному по электродепо о подаче напряжения 825 В на состав.
Во время подачи на состав напряжения 825 В машинист должен находиться в кабине головного вагона.
3. ОБЯЗАННОСТИ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ПРИЁМКЕ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ЭЛЕКТРОДЕПО С ПОДАЧЕЙ НА НЕГО НАПРЯЖЕНИЯ 825 В.
3.1. Приёмка электроподвижного состава, оборудованного устройствами АЛС-АРС, с подачей на него напряжения 825 В должна осуществляться машинистом с помощником машиниста.
Перед началом осмотра машинист убеждается в отсутствии напряжения на монорельсе деповского пути, на котором находится принимаемый состав, т.е. разъединитель 825 В отключен и заперт, передвижные кабели (удочки) с токоприёмников вагонов сняты, сигнальные красные лампы не мигают (не горят), первая удочка надета на палец заземляющего устройства, а также в том, что деповская воздушная магистраль шлангом соединена с напорной магистралью головного вагона.
3.2. Машинист выполняет следующие действия:
3.2.1. В кабине головного вагона убеждается, что тормозная магистраль заряжена и разобщительный кран открыт. Проверяет положение выключателей, работу звукового сигнала, наличие пломб на УАВА, АВУ-045, разъединителей цепей АРС (РЦ АРС) и других аппаратах, указанных в Местной инструкции электродепо, и приступает к осмотру состава с обеих сторон, начиная с левой стороны по выходу из электродепо.
3.2.2. На автосцепке головного вагона проверяет наличие уплотнительных колец, закрытие крышки электроконтактной коробки, фиксацию вертикальной тяги в верхнем положении или отключение крана пневматического привода электроконтактной коробки, подвеску автосцепки. На головных вагонах проверяет крепление приемных катушек АРС.
3.2.3. При следовании вдоль состава открывает краны рельсосмазывателей. В местах, доступных для осмотра, убеждается в отсутствии на подвижном составе и пути посторонних предметов. Проверяет исправность механического оборудования, наличие зазоров между колодками и колёсами, крепление элементов тормозной рычажной передачи, тормозных колодок, состояние и крепление брусьев, корпусов и башмаков токоприёмников, положение главных разъединителей (должны быть отключены) и кранов пневматических магистралей, сцепление автосцепок и включение электрических междувагонных соединений, определяемое по фиксации вертикальных тяг или по положению кранов пневмоприводов. Проверяет чистоту вагонов, крепление срывных клапанов.
3.2.4. Осмотр и проверку автосцепки хвостового вагона и состава с правой стороны производит в соответствии с п.3.2.2. и 3.2.3.
3.2.5. После окончания осмотра и проверки состава с обеих сторон приступает к осмотру подвагонного оборудования из смотровой канавы. В местах, доступных для осмотра, убеждается в отсутствии на подвижном составе и пути посторонних предметов, проверяет положение и состояние кабелей тяговых двигателей, состояние поверхности катания колёс, средних частей осей, закрытие люков тяговых двигателей, кожухов аппаратов и приборов, состояние крепления: ЗУМов, мотор-компрессоров, тяговых электродвигателей, аппаратов и приборов, элементов подвески редукторов, тормозной рычажной передачи. Проверяет состояние механического оборудования и его предохранительных устройств.
3.2.6. Окончив осмотр подвагонного оборудования, заходит в кабину хвостового вагона, проверяет положение выключателей, работу звукового сигнала, наличие пломб на УАВА, АВУ-045, РЦ АРС, других аппаратов, указанных в Местной инструкции электродепо, и переходит в кабину головного вагона, проверяя при этом состояние внутривагонного и кабинного оборудования.
При отсутствии пломб на пломбируемых аппаратах и приборах машинист должен немедленно сообщить об этом дежурному по электродепо. Запрещается выезд на линию при отсутствии пломб на УАВА, РЦ АРС, АВУ-045, приборах и аппаратах, подлежащих пломбированию.
3.3. Помощник машиниста выполняет следующие действия:
3.3.1. Проверяет наличие поездного снаряжения и размещает его на составе в соответствии с «Инструкцией по содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитенов». Кроме того, он должен проверить наличие огнетушителей и пломб на них.
3.3.2. В кабинах головного и хвостового вагонов устанавливает соответствующие номера маршрута и текст информации для соответствующей станции.
3.3.3. В каждом вагоне проверяет напряжение на аккумуляторных батареях, состояние внутривагонного и внутрикабинного оборудования, качество уборки вагонов и кабин, наличие пломб на огнетушителях и их крепление, отсутствие давления в тормозных цилиндрах по показанию манометров ТЦ, включение автоматов защиты (согласно Местной инструкции). По окончании проверки возвращается в кабину головного вагона, проверяя закрепление спинок и сидений диванов, а также включает выключатели аккумуляторных батарей на всех вагонах. В кабине головного вагона ожидает подачи напряжения 825 В на состав.
3.4. После окончания проверки состава помощником машиниста машинист лично предупреждает его о подаче на состав напряжения 825 В, даёт письменную, а затем устную заявку дежурному по электродепо на подачу напряжения 825 В на состав, убеждается в отсоединении шланга деповской воздушной магистрали от головного вагона и заходит в кабину головного вагона.
3.5. Убедившись, что на состав подано напряжение 825 В, машинист включает выключатели мотор-компрессоров и БПСН, производит полное служебное торможение и отпуск тормозов. Проверяет работу поездных устройств АЛС-АРС, педали бдительности, схем управления поездом, дверями, белых сигнальных огней прожектора от контроллера машиниста и от контроллера резервного управления (КРУ), а также резервное включение мотор-компрессоров и исправность АСОТП «Игла».
Подробный порядок проверки работы указанных схем устанавливается Местной инструкцией электродепо.
На составах, где устройства АРС сблокированы со схемой резервного управления, проверяет работу схемы управления от КРУ с включенными устройствами АРС. Включает освещение салонов, передаёт реверсивную ручку КВ помощнику машиниста и выходит из кабины на платформу. На головном вагоне проверяет исправность красных, белых сигнальных огней и прожектора, работу срывного клапана и тормозного воздухораспределителя головного вагона по прижатию колодок к колёсам.
3.6. После срабатывания срывного клапана помощник машиниста убеждается, что при 2-м положении ручки крана машиниста срывной клапан не закрылся, переводит ручку крана машиниста в 7 положение. После закрытия срывного клапана отпускает пневматические тормоза и проверяет размыкание контактов УАВА путём постановки главной рукоятки КВ в положение «Ход-1», при этом красная лампа реле перегрузки (РП) (светодиоды РП, ЛСН) не должна гаснуть, переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение и замыкает контакты УАВА.
3.7. После отпуска тормозов машинист подаёт помощнику машиниста сигнал «двери» и направляется к третьему вагону, проверяя работу дверей и сигнальных ламп бортовой сигнализации на первом, втором и третьем вагонах. От третьего вагона машинист последовательно подаёт сигналы «проверка работы схемы управления поездом» («секвенция»), «тормоз», «отпуск тормоза». Находясь между вторым и третьим вагонами, проверяет работу тормозных воздухораспределителей. Проверка остальных вагонов производится попарно, аналогично проверке второго и третьего вагонов.
Сигнал «секвенция» подаётся частым движением руки или фонарем по вертикали, а сигнал «двери» подаётся движением рук, сходящихся над головой.
3.8. Помощник машиниста по сигналам машиниста производит открытие и закрытие дверей, полное служебное торможение (ПСТ) и отпуск пневматических тормозов.
По сигналу «секвенция» при положении реверсивной ручки КВ «Вперёд» переводит главную рукоятку КВ последовательно в положения «Ход-1-2-3». После остановки РК переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение, выводит 2-3 ступени пускотормозных резисторов ручным торможением («байпас»), а затем включает «тормоз-автомат». Работу электрической схемы помощник машиниста контролирует по показанию красной сигнальной лампы РП(светодиодов РП и ЛСН). О выявленных неисправностях немедленно сообщает машинисту по поездному радиооповещению. На время проверки схемы управления поездом выключатель мотор-компрессоров должен быть отключен.
3.9. По окончании проверки состава с правой стороны машинист подаёт сигнал помощнику машиниста кругообразным вращением фонаря, входит в кабину хвостового вагона и совместно с помощником машиниста, находящимся в головной кабине, проверяет радиооповещение и поездную радиосвязь порядком, установленным Местной инструкцией электродепо. После открытия дверей помощником машиниста машинист переходит по вагонам в кабину головного вагона, проверяя при этом открытие дверей левой стороны и закрытие их с правой стороны состава, давление воздуха в тормозных цилиндрах по показанию манометров ТЦ и показание зелёных ламп РП.
3.10. Помощник машиниста, получив сигнал от машиниста об окончании проверки состава с правой стороны совместно с машинистом, находящимся в кабине хвостового вагона, проверяет радиооповещение и поездную радиосвязь порядком, установленным Местной инструкцией электродепо.
Проверяет размыкание контактов автоматических выключателей тормоза (АВТ) от действия вентилей замещения №2, для чего отключает выключатель управления поездом, переводит главную рукоятку КВ в положении «Тормоз-2», при полном давлении воздуха в тормозных цилиндрах от действия вентиля замещения № 2 включает выключатель управления поездом, принудительно отключает РП (нажимает КСН) и переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение.
Производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран, открывает обе стороны дверей состава и закрывает их кнопкой резервного закрытия дверей, затем открывает левую сторону дверей кнопкой со стороны помощника машиниста, выключает выключатель мотор-компрессоров и, взяв с собой реверсивную ручку КВ, переходит по вагонам в кабину хвостового вагона.
В кабине хвостового вагона включает выключатель мотор-компрессоров, отпускает пневматические тормоза, восстанавливает РП, устанавливает реверсивную ручку КВ в положение «Вперёд», открывает двери с другой стороны состава кнопкой помощника машиниста и закрывает их кнопкой резервного закрытия дверей, проверяет работу вентиля замещения №2.
3.11. После отпуска тормозов помощником машиниста из кабины хвостового вагона машинист, находясь с левой стороны состава между первым и вторым вагонами, проверяет работу тормозных воздухораспределителей (по прижатию колодок к колёсам при тормозе и наличию зазоров при отпуске тормоза), реостатных контроллеров и дверей. После чего, на остальных вагонах проверяет отпуск тормозов по наличию зазоров между колодками и колёсами и работу дверей. На хвостовом вагоне проверяет исправность красных, белых сигнальных огней и прожектора, работу срывного клапана порядком, установленным в п.3.6. настоящей Инструкции.
3.12. В кабине хвостового вагона машинист производит полное служебное торможение и отпуск тормозов. Проверяет работу поездных устройств АЛС-АРС, педали бдительности, схем управления поездом, дверями, белых сигнальных огней прожектора от контроллера машиниста и от контроллера резервного управления (КРУ), а также резервное включение мотор-компрессоров и исправность АСОТП «Игла».
Машинист производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран, выключает устройства АРС, проверяет положение выключателей и кнопок. Далее, приводит кабину в нерабочее положение, согласно Местной инструкции, после чего, выходит из кабины на платформу, а помощник машиниста закрывает окно кабины и направляется в головной вагон, запирает двери кабин и торцевые двери вагонов.
3.13 Машинист из кабины головного вагона отпускает тормоза. После снятия напряжения 825 В с электроподвижного состава включает главные разъединители на всех вагонах. На время снятия передвижных кабелей с токоприёмников вагонов должен отключить выключатели мотор-компрессоров и БПСН, освещение салонов. Убедившись, что помощник машиниста находится в кабине головного вагона, заявляет дежурному по электродепо об окончании приёмки состава.
3.14. Об обнаруженных во время приёмки неисправностях машинист обязан немедленно сообщить дежурному по электродепо.
4. ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ ВЫЕЗДЕ ИЗ ЭЛЕКТРОДЕПО.
4.1. Машинист даёт письменную, а затем устную заявку о подаче напряжения 825 В на состав (не ранее, чем за 10 минут до выдачи состава из электродепо). Убеждается, что шланг деповской воздушной магистрали отсоединён от головного вагона (для самоконтроля произносит вслух). Во время подачи на состав напряжения 825 В машинист должен находиться в кабине головного вагона, боковое окно (или дверь) в кабине машиниста открыто, тумблеры включения мотор-компрессоров и БПСН – отключены. Далее машинист убеждается в отсутствии препятствий для движения, снятии передвижных кабелей (удочек) с токоприёмников всех вагонов, кроме токоприёмника первой или второй тележки (по выходу из депо) третьего вагона, и в том, что помощник машиниста (машинист) готов к сопровождению передвижного кабеля.
4.2. После подачи сигнала дежурным по электродепо для выдачи состава машинист проверяет работу мотор-компрессоров от основной и резервной кнопок, включает радиосвязь, убеждается в разрешающем показании светофора, называет вслух его показание, устанавливает реверсивную ручку КВ в положение «Вперёд», включает тумблеры АРС-АЛС, открывает кран ЭПВ, включает педаль бдительности, вновь повторяет разрешающее показание маневрового светофора, подаёт звуковой сигнал (один длинный) и приводит состав в движение на положении «Ход-1». Въехав в зону пожарного проезда, машинист отключает тяговые двигатели, о чём подаёт звуковой сигнал «два коротких» (услышав звуковой сигнал машиниста, дежурный по электродепо отключает разъединитель 825 В). После подхода токоприёмника первой тележки головного вагона под контактный рельс, машинист продолжает движение на положении «Ход-1» со скоростью не более 5 км/час до подхода токоприёмника первой тележки (по выходу из депо) второго вагона. Останавливает состав пневматическим тормозом у знака остановки «Стоп» с целью проверки эффективности пневматического тормоза и снятия передвижного кабеля с токоприёмника.
4.3. Получив повторный сигнал от дежурного по электродепо на дальнейшее следование, машинист убеждается в отсутствии препятствий для движения. Называет вслух показание маневрового светофора, убеждается, что стрелки, входящие в маршрут, установлены по маршруту следования состава и называет вслух их положение. Включает выключатель мотор-компрессора, отпускает пневматические тормоза и приводит состав в движение. После выхода хвостового вагона на парковые пути, машинист включает выключатели БПСН и аварийного освещения. Следование состава по парковым путям при наличии показания «ОЧ» на указателе АЛС и включенной ПБ разрешается со скоростью не более 15 км/час.
4.4. В пути следования от электродепо до станции машинист обязан повторять вслух все показания светофоров и положение стрелок, входящих в маршрут. Остановку состава перед светофором с запрещающим показанием и в других случаях при следовании по парковым путям производить пневматическим тормозом, разряжая тормозную магистраль не менее чем на 1,0 Атм. После остановки состава отпустить ПБ.
4.5. При следовании по парковым путям машинист должен проявлять особую бдительность, своевременно подавать оповестительные сигналы при приближении к находящимся на путях людям, держать приоткрытым окно или дверь кабины машиниста для восприятия указаний, передаваемых по громкоговорящему оповещению. С включенной педалью безопасности следовать по парковым путям до появления частоты, разрешающей движение, со скоростью, указанной на указателе АЛС. При появлении разрешающей частоты отпустить ПБ и следовать со скоростью, не превышающей указанную на пульте АЛС, по показаниям светофоров. Если после въезда на рельсовую цепь, где должна появиться сигнальная частота АЛС, на пульте АЛС осталось показание «ОЧ» или оно сменилось на показание «0», дальнейшее движение возможно только с разрешения ДЦХ.
4.6. При следовании по соединительным ветвям электродепо, при запрещающем показании светофора, машинист останавливает состав электрическим тормозом и, оставив главную рукоятку КВ в положении «Тормоз–2», встаёт с рабочего места и с места помощника машиниста контролирует показание светофора.
При запрещающем показании маневрового светофора на парковых путях, остановку состава перед ним машинист производит пневматическим тормозом. Убедившись, что состав заторможен полным служебным торможением, встаёт с рабочего места и с места помощника контролирует показание светофора.
После открытия светофора на разрешающее показание машинист повторяет вслух его показание и занимает рабочее место.
4.7. Порядок возвращения состава с соединительной ветви электродепо и парковых путей должен быть оговорен в Местной инструкции электродепо.
5. ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ ПРИЁМКЕ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА ИЗ ДЛИТЕЛЬНОГО ОТСТОЯ НА ЛИНИИ.
5.1. Машинист перед началом приёмки электроподвижного состава из длительного отстоя на линии, докладывает о своей явке должностному лицу (оператору линейного пункта или оператору дежурного по электродепо, дежурному по посту централизации, дежурному по станции или поездному диспетчеру), указанному в Местной инструкции электродепо. Получает реверсивную ручку КВ, сигнальный фонарь и оформляет проход в тоннель у дежурного по станции. Проход в тоннель осуществляется в соответствии с «Инструкцией о порядке прохода (проезда) в тоннели, на наземные участки, парковые и деповские пути и обеспечении безопасности работающих».
5.2. Дополнения и изменения приёмки составов, состоящих из вагонов серии «Е» и их модификации, а также порядок проверки и включения оборудования и аппаратов вагонов серии 81-717, 81-714, не вошедших в настоящую инструкцию, должны быть отражены в Местной инструкции электродепо.
5.3. Машинист начинает приёмку состава из кабины хвостового вагона. Головным вагоном считается тот вагон, откуда будет производиться управление поездом (составом) после окончания приёмки.
5.4. Машинист выполняет следующие действия:
5.4.1. В кабине хвостового вагона включает выключатель аккумуляторной батареи, КВЦ, открывает разобщительный кран, ручка крана машиниста остаётся во 2-м положении. Проверяет наличие пломб на пломбируемых аппаратах и приборах.
5.4.2. Следуя по составу в кабину головного вагона, в каждом вагоне включает выключатели аккумуляторных батарей, проверяет положение концевых кранов, заторможенность состава стояночным (ручным) тормозом.
5.4.3. В кабине головного вагона включает АКБ, КВЦ, проверяет наличие пломб на пломбируемых приборах и аппаратах , после подачи напряжения 825В в контактный рельс включает выключатели БПСН (ББЭ, ДИП, ИПП), мотор-компрессора, освещения салона, аварийного освещения. После того как давление в напорной магистрали достигнет 3,5 атм открывает двери с обеих сторон состава и переходит по составу в кабину хвостового вагона.
До подачи напряжения в контактный рельс разрешается включение мотор-компрессоров и цепей освещения только на составе, который выезжает первым для работы на линии.
При отсутствии напряжения в контактном рельсе после 5 часов 25 минут, машинист должен доложить об этом поездному диспетчеру.
5.4.4. Следуя по вагонам, проверяет исправность освещения салонов, открытие дверей, состояние внутривагонного оборудования, отпуск тормозов, правильность сцепления автосцепок и включения электроконтактных междувагонных соединений. При выявлении открытых (сдвинутых) диванов и спинок сидений необходимо внимательно осмотреть поддиванное пространство на предмет посторонних предметов.
5.4.5. В кабине хвостового вагона проверяет исправность красных и белых фар, АСОТП «Игла», работу звукового сигнала, радиооповещения. Устанавливает текст информации соответствующей станции и указатель соответствующего номера маршрута состава. Проверяет работу всех кнопок управления дверьми. Закрывает двери состава, проверяет работу схемы на «тормоз». Производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран. Отпускает стояночный (ручной) тормоз, убирает табличку(при наличии).
5.4.6. Следуя по составу в кабину головного вагона, отпускает стояночные (ручные) тормоза в каждом вагоне, кроме головного. Проверяет величину давления воздуха в ТЦ, закрытое положение дверей в пассажирских салонах, запирает все торцевые двери вагонов.
5.4.7. В кабине головного вагона устанавливает реверсивную рукоятку в положение «Вперёд», отпускает пневматические тормоза, проверяет исправность красных и белых фар, АСОТП «Игла», работу звукового сигнала, радиооповещения. Устанавливает текст информации соответствующей станции и номер соответствующего маршрута состава. Проверяет работу всех кнопок управления дверьми и работу схемы на «тормоз». Отпускает стояночный (ручной) тормоз, убирает табличку "Отпусти стояночный тормоз"(при наличии) и при свободности пути и разрешающем показании светофора проверяет накат состава. На уклоне 0,005 и более накат состава не проверяется. В этом случае накат состава проверяется при отправлении со станции.
5.4.8. При обнаружении во время приёмки состава неисправностей, препятствующих нормальной работе на линии, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру и даёт ему заявку на постановку состава в электродепо или пункт технического осмотра с полным обеспечением безопасности движения.
6. ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ НАХОЖДЕНИИ СОСТАВА В ПУНКТАХ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В ЭЛЕКТРОДЕПО И НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ.
6.1. В пункте технического обслуживания (ПТО) электродепо.
6.1.1. После остановки на деповском пути машинист производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран, кран ЭПВ, открывает двери состава, приводит кабину управления в нерабочее положение согласно Местной инструкции электродепо и сообщает мастеру или бригадиру ПТО о состоянии состава. На вагонах 81-717, 81-714 отключает выключатели батарей. В тех электродепо, где выключатели батарей не отключаются в ПТО, а отключается тумблер БПСН это должно быть оговорено в Местной инструкции.
6.1.2. Машинист проходит по составу, открывает торцевые двери, осматривает внутривагонное и внутрикабинное оборудование, проверяет закрепление спинок и сидений диванов, наличие и крепление огнетушителей, давление воздуха в тормозных цилиндрах по показанию манометров ТЦ на соответствие установленным нормам и открытие дверей всего состава.
6.1.3. В головной кабине по выходу из электродепо машинист закрывает кран ЭПВ, отпускает пневматические тормоза, устанавливает рукоятку крана машиниста во 2-ое положение, проверяет работу звукового сигнала, наличие пломб на приборах безопасности.
6.1.4. Далее машинист производит уборку кабин концевых вагонов и проверяет наличие и исправность поездного снаряжения. После уборки кабины хвостового вагона открывает в ней разобщительный кран.
6.1.5. Не ранее чем за 15 минут до выхода состава из электродепо машинист в кабине головного вагона производит полное служебное торможение и отпуск, закрывает разобщительный кран и в каждом вагоне проверяет отпуск тормозов по манометру ТЦ, включает АКБ(если были отключены).
В кабине хвостового вагона производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран, открывает кран ЭПВ и в каждом вагоне проверяет величину давления воздуха в ТЦ по показанию манометров. В кабине головного вагона открывает разобщительный кран, ручку крана машиниста оставляет во втором положении.
6.1.6. Не ранее чем за 10 мин до выхода состава из электродепо даёт письменную, а затем устную заявку дежурному по депо на подачу напряжения 825В на состав. Убеждается, что шланг деповской воздушной магистрали отсоединён от головного вагона.
6.1.7. Во время подачи напряжения 825 В на состав машинист должен находится в кабине головного вагона.
6.2. В пунктах технического обслуживания на станционных путях.
6.2.1. Проследование неподвижной путевой скобы автостопа машинист производит без отключения поездного автостопа.
6.2.2. После остановки состава у специального сигнального знака на смотровой канаве машинист производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран и кран ЭПВ, включает освещение салонов, отключает выключатели мотор-компрессоров, закрытия дверей, радиосвязи, радиоинформатора, радиооповещения и аварийного освещения, открывает двери состава со стороны переходного мостика.
6.2.3. Машинист сообщает бригадиру ПТО о состоянии состава и переходит по мостику в кабину головного вагона, при этом: в каждом вагоне отключает выключатели батарей. В тех электродепо, где выключатели батарей не отключаются в ПТО, а отключается тумблер БПСН это должно быть оговорено в Местной инструкции. Проверяет величину давления воздуха в тормозных цилиндрах по показанию манометров ТЦ; исправность освещения салонов; состояние внутривагонного оборудования; закрепление спинок и сидений диванов; наличие и размещение поездного снаряжения.
6.2.4. В кабине головного вагона машинист затормаживает вагон стояночным (ручным) тормозом, закрывает кран ЭПВ, отпускает пневматические тормоза, ручку крана машиниста устанавливает во 2-ое положение, убеждается, что состав не скатывается и подаёт сигнал о снятии напряжения 825 В с контактного рельса. После снятия напряжения, с контактного рельса производит уборку кабин концевых вагонов.
6.2.5. Машинист после окончания осмотра состава работниками ПТО даёт письменную, а затем устную заявку бригадиру ПТО о подаче напряжения 825 В на контактный рельс. Убедившись, что напряжение на контактный рельс подано, в хвостовом вагоне включает выключатель батареи, выключатель мотор-компрессоров. Затем в каждом вагоне включает выключатели батарей.
6.2.6. В кабине головного вагона включает выключатели БПСН, освещения салонов, аварийного освещения, радиооповещения и радиоинформатора. При давлении воздуха в тормозной магистрали 5 атм производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран и в каждом вагоне проверяет величину давления воздуха в тормозных цилиндрах по показанию манометров ТЦ.
6.2.7. Из кабины хвостового вагона производит отпуск тормозов, закрывает разобщительный кран, открывает кран ЭПВ, отключает выключатель мотор-компрессоров, возвращается в кабину головного вагона, проверяя отпуск тормозов по показанию манометров ТЦ. В кабине головного вагона включает выключатель мотор-компрессоров.
Примечание: Для проверки отпуска тормозов на всём составе вагонов 81-717, 81-714 оборудованных краном машиниста 013 машинист перепитывает тормозную магистраль первым положением и перекрывает кран разобщительного устройства.
В Местной инструкции электродепо может быть включён следующий порядок проверки тормозов:
Машинист после окончания осмотра состава работниками ПТО и подачи высокого напряжения в хвостовом вагоне открывает разобщительный кран. В кабине головного вагона, при давлении воздуха в ТМ 5 Атм., производит полное служебное торможение и отпуск, закрывает разобщительный кран и по манометрам ТЦ в каждом вагоне проверяет отпуск тормозов. В кабине хвостового вагона производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран, открывает кран ЭПВ и, возвращаясь в кабину головного вагона, проверяет в каждом вагоне величину давления воздуха в ТЦ. В кабине головного вагона производит отпуск тормозов.
6.2.8. За 5 мин до выезда из отстоя машинист затормаживает состав пневматическими тормозами и отпускает стояночный (ручной) тормоз. Включает устройства АРС и закрывает двери состава. При наличии в месте отстоя состава сигнального знака «предел», называет показание маневрового светофора, проверяет накат состава, подаёт звуковой сигнал и со скоростью не более 2 км/час подъезжает к сигнальному знаку «предел», установленного перед путевой скобой дублирующего автостопа. Состав должен быть остановлен так, чтобы сигнальный знак «предел» находился в середине бокового окна или боковой двери кабины машиниста. Встаёт с рабочего места.
6.2.9. После открытия маневрового светофора машинист называет вслух его показание, положение стрелок, входящих в маршрут, занимает рабочее место, проверяет накат и выводит состав на главный путь станции.
6.3. В случае обнаружения во время осмотра неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов или снижающих культуру обслуживания пассажиров, машинист заявляет об этом дежурному по электродепо (на линии – бригадиру ПТО).
6.4. Если в ТО-1 производился какой-либо ремонт, машинист лично должен убедиться в выполнении этого ремонта.
7. ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ ВЪЕЗДЕ В ЭЛЕКТРОДЕПО.
7.1. В пути следования от станции до электродепо машинист обязан называть все показания светофоров вслух, расположенных на данном участке, и положение стрелок, входящих в маршрут.
7.2. При следовании по парковым путям машинист должен проявлять особую бдительность, своевременно подавать оповестительные сигналы при приближении к находящимся на путях людям, держать приоткрытыми окно или дверь кабины машиниста для восприятия указаний, передаваемых по громкоговорящему оповещению. После выхода хвостового вагона на парковые пути двери состава должны быть открыты с обеих сторон. Перед открытием дверей машинист обязан объявить об этом по поездному радиооповещению.
7.3. При следовании по соединительным ветвям электродепо, при запрещающем показании светофора, машинист останавливает состав электрическим тормозом и, оставив главную рукоятку КВ в положении «Тормоз-2», встаёт с рабочего места и с места помощника машиниста контролирует показание светофора. При запрещающем показании маневрового светофора на парковых путях, остановку состава перед ним машинист производит пневматическим тормозом, с разрядкой тормозной магистрали не менее, чем на 1 Атм. Убедившись, что состав заторможен встаёт с рабочего места и с места помощника контролирует показание светофора.
После открытия светофора на разрешающее показание машинист повторяет вслух его показание и занимает рабочее место.
7.4. Перед выездом на парковые пути машинист обязан проверить эффективность действия пневматического тормоза, порядком установленным Местной инструкцией.
7.5. Машинист останавливает состав перед воротами электродепо пневматическими тормозами у специального знака, но не ближе 25 м до ворот, отключает мотор-компрессоры и БПСН, закрывает двери состава. По сигналу дежурного по электродепо вводит состав на путь электродепо.
При движении состава машинист внимательно следит за свободностью деповского пути и подаваемыми сигналами.
7.6. Машинист останавливает состав у сигнального знака предварительной остановки «стоп». Далее, по сигналу дежурного по электродепо на положении КВ «Ход-1» продвигает состав к месту стоянки, где производит пневматическое торможение.
7.7. Порядок въезда на моечную, продувочную канаву и канаву, где расположен станок для обточки колёсных пар, должен быть отражён в Местной инструкции электродепо.
8. ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ СДАЧЕ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ЭЛЕКТРОДЕПО.
8.1. Машинист после остановки состава на деповском пути производит полное служебное торможение, закрывает разобщительный кран, кран ЭПВ, открывает двери с обеих сторон, отключает выключатели АЛС–АРС, закрытия дверей, радиосвязи, радиооповещения и радиоинформатора, аварийного освещения, аккумуляторной батареи и другие выключатели, согласно Местной инструкции. Берет сигнальный фонарь и направляется в головную кабину.
Следуя по вагонам, отпирает торцевые двери вагонов, проверяет величину давления воздуха в тормозных цилиндрах по показаниям манометров ТЦ, состояния внутривагонного и кабинного оборудования, открытое положение всех дверей каждого вагона, отсутствие утечек воздуха, отключает выключатели аккумуляторных батарей на всех вагонах.
8.2. В кабине головного по выходу из электродепо вагона машинист отключает выключатели, согласно Местной инструкции, закрывает двери состава, закрывает кран ЭПВ, отпускает пневматические тормоза, ручку крана машиниста устанавливает во 2-е положение, разобщительный кран оставляет открытым. Убеждается в отключенном положении выключателей батарей по вольтметру.
8.3. Проходя по составу к хвостовому, по выходу из электродепо вагону, на каждом вагоне машинист проверяет напряжение аккумуляторных батарей и закрепление спинок и сидений диванов.
8.4. Из хвостовой кабины машинист спускается в смотровую канаву для осмотра подвагонного оборудования. Проверяет нагрев моторно-якорных и редукторных подшипников, карданных (зубчатых) муфт, колёс, индуктивных шунтов, ящиков с резисторами подзаряда, картеров мотор-компрессоров, отсутствие утечек воздуха из пневматических магистралей и приборов.
Для более качественной сдачи состава, недопустимости пропуска при проверке нагрева отдельных узлов, СПС рекомендует следующую последовательность проверки нагрева узлов при сдаче состава в депо:
1. Состояние поверхности катания и нагрев правого колеса 1-ой колесной пары.
2. Нагрев подшипника редуктора 140.
3. Состояние и нагрев корпуса редуктора.
4. Нагрев подшипника редуктора 840.
5. Состояние поверхности катания и нагрев левого колеса 1 -ой колесной пары.
6. Нагрев подшипника редуктора 318.
7. Нагрев подшипника редуктора 315.
8. Нагрев карданной муфты.
9. Нагрев моторно-якорного подшипника № 2.
10. Нагрев моторно-якорного подшипника № 1.
11. Нагрев подшипника редуктора 318 2-ой колесной пары.
12. Нагрев подшипника редуктора 315 2-ой колесной пары.
13. Нагрев карданной муфты.
14. Нагрев моторно-якорного подшипника № 2.
15. Нагрев моторно-якорного подшипника № 1.
16. Состояние поверхности катания и нагрев левого колеса 2-ой колёсной
пары.
17.Нагрез подшипника редуктора 140.
18. Состояние и нагрев корпуса редуктора.
19. Нагрев подшипника редуктора 840.
20. Состояние поверхности катания и нагрев правого колеса 2-ой колёсной
пары.
Кроме указанных в схеме точек нагрева подвагонного оборудования подлежат проверке: картер мотор компрессора - должен быть тёплым, индуктивный шунт - должен быть тёплым.
При осмотре вагона сбоку подлежат проверке буксы.
ДОПУСКАЕМЫЕ НОРМЫ НАГРЕВА: бандажи колёсных пар - холодные, карданная муфта - не более 20 град.(зубчатая - не более 40 град. ) от температуры окружающей среды, редуктор - не более 35 град. от температуры окружающей среды, моторно-якорные подшипники не более 55 град. от температуры окружающей среды, подшипники буксы - не более 35 град. от температуры окружающей среды.
8.5. Выйдя из смотровой канавы, проверяет нагрев букс колёсных пар, отключает главные разъединители и закрывает краны рельсосмазывателей.
При сдаче состава на деповском пути, не имеющем смотровой канавы, машинист осмотр и проверку подвагонного оборудования не производит.
8.6. По окончании сдачи подвижного состава машинист записывает в книге ремонта неисправности, выявленные при осмотре состава и в процессе его работы на линии. О неисправностях, требующих немедленной проверки или ремонта (нагрев подшипников, колёсных пар и т.п.), машинист лично ставит в известность дежурного по электродепо или лицо его заменяющее. Делает запись в журнал закрепления диванов.
8.7. Далее машинист является в помещение дежурного по электродепо, оформляет маршрутный лист и сдаёт его дежурному по электродепо или оператору. При наличии заявки дежурного фельдшера здравпункта проходит послерейсовый медицинский осмотр. Поездное снаряжение и реверсивною ручку КВ сдаёт порядком, установленным Местной инструкцией электродепо.
9. ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ СДАЧЕ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЛИНИИ.
9.1. Машинист производит постановку состава на линии у соответствующего сигнального знака, указанного в расписании или поездном талоне. При возникновении сомнений или неясностей с местом расстановки состава, необходимо связаться с поездным диспетчером для уточнения обстановки. Остановка состава должна производиться таким образом, чтобы указатель остановки первого вагона находился напротив бокового окна или двери кабины машиниста.
9.2. Порядок следования на расстановку нескольких следующих друг за другом составов устанавливается Местной инструкцией по электродепо.
9.3. Остановка у сигнального знака осуществляется пневматическим тормозом.
Допускается, в исключительных случаях, производить остановку у сигнального знака электрическим тормозом. Порядок применения электрического тормоза в таких случаях, с указанием конкретных мест, устанавливается Местной инструкцией по электродепо.
9.4. Машинист, после остановки состава у сигнального знака докладывает об этом поездному диспетчеру, затормаживает состав полным служебным торможением, перекрывает разобщительный кран, кран ЭПВ, приводит кабину управления в нерабочее положение, согласно Местной инструкции электродепо, затормаживает головной вагон стояночным (ручным) тормозом, устанавливает табличку "Машинист! Отпусти стояночный тормоз!" (при наличии) и отключает АКБ.
9.5. Закрыв все двери кабины на замок, машинист направляется в кабину хвостового вагона, проверяя состояние внутривагонного оборудования. Затормаживает каждый вагон стояночным (ручным) тормозом, отключает выключатели аккумуляторных батарей, проверяет величину давления воздуха в тормозных цилиндрах по показанию манометров ТЦ, убеждается, что все спинки и сидения диванов в салоне закреплены.
На составах, через которые после постановки возможен проход машинистов, двери кабин управления машинистом данного состава не закрываются. Данная обязанность в этом случае возлагается на машиниста последним проходящим через состав, что должно быть оговорено Местной инструкцией по электродепо.
9.6. В кабине хвостового вагона, после взятия его на стояночный (ручной) тормоз и установки таблички "Машинист! Отпусти стояночный тормоз!"(при наличии), открывает разобщительный кран, после чего, отпускает пневматические тормоза и убеждается в отсутствии скатывания состава. Далее вновь закрывает разобщительный кран. Машинист приводит кабину в нерабочее положение согласно Местной инструкции электродепо. Делает запись в журнале закрепления диванов, отключает АКБ, убеждается по вольтметру в отключении всех АКБ.
9.7. Выход из тоннеля осуществляется в сигнальном жилете с включенным сигнальным фонарем(спереди - прозрачно-белым огнем, сзади - красным). Выход из тоннеля без сигнального фонаря запрещён. При неработающем сигнальном фонаре машинист должен дождаться другого машиниста с сигнальным фонарём и выходить группой. Если в месте расстановки состава отсутствуют работники с сигнальным фонарём, то машинист докладывает об отсутствии сигнального фонаря поездному диспетчеру и далее действует по его указанию.
9.8. Выход из тоннеля оформляется у дежурного по станции. О закреплении подвижного состава на ручные (стояночные) тормоза машинист производит запись в специальном журнале у дежурного по станции. Сдача реверсивных ручек и сигнальных фонарей устанавливается Местной инструкцией электродепо.
9.9. Обо всех выявленных недостатках на подвижном составе машинист ставит в известность дежурного машиниста-инструктора и оформляет донесение установленной формы.
10. ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ РАБОТЕ НА ЛИНИИ.
Работа на линии должна осуществляться с включенными и опломбированными поездными устройствами автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС).
10.1. Смена машиниста на промежуточной станции.
10.1.1. Заступающий на смену машинист к моменту прибытия поезда должен находиться на платформе у сигнального знака остановки первого вагона.
10.1.2. Машинист, заканчивающий смену, после остановки поезда у сигнального знака и открытия дверей, оставляет главную рукоятку КВ в положении «Тормоз-2», встаёт со своего рабочего места и ведёт наблюдение за высадкой и посадкой пассажиров по станционному зеркалу заднего вида.
10.1.3. Машинист, заступающий на смену, заходит в кабину, называет показание выходного светофора или показание на указателе АЛС на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС. При разрешающем показании занимает место за пультом управления. Убеждается во включенном положении устройств АРС, БПСН(по горящей лампе ЛКВП и норме напряжения на АКБ по вольтметру), во включенном положении тумблера МК (проверяет рукой) и открытом положении разобщительного крана. Проверяет по манометру величину давления воздуха в напорной и тормозной магистралях, которое должно соответствовать 6,3-8,2 Атм. и 5,0-5,2 Атм., после чего ведёт наблюдение за высадкой и посадкой пассажиров по станционному зеркалу заднего вида, о чём сообщает сменяемому машинисту("Наблюдение принял").
10.1.4. Машинист, сдающий смену, убеждается правой рукой во включенном положении тумблера МК, сообщает об этом машинисту, принимающему управление, называет время отправления поезда со станции, информирует машиниста, принявшего смену, о техническом состоянии состава и укомплектованности его поездным снаряжением. Выходит из кабины на платформу и контролирует действия машиниста, принявшего смену. В случаях, когда время стоянки на станции не позволяет передать информацию о техническом состоянии подвижного состава, то разрешается сменяемому машинисту проследовать до следующей станции. При этом он выполняет обязанности помощника машиниста и несёт ответственность за безопасность движения наравне с основным машинистом.
10.1.5. В дальнейшем машинист, принявший смену, выполняет обязанности согласно пунктам 10.3.1. и 10.3.2.
10.1.6. Машинист, сдавший смену, находится на платформе и прослушивает поезд в движении при проходе его вдоль платформы, проверяет исправность красных фар.
10.1.7. В случаях, требующих проверки вагонов в движении, эту проверку осуществляет заступающий на смену машинист, а сменяемый машинист продолжает управлять поездом до окончания проверки.
10.1.8. В случае, если машинист, заканчивающий смену после остановки поезда у сигнального знака "Остановка головного вагона" не открыл двери в поезде, то машинист, заступающий на смену не имеет права входить в кабину.
10.2. Обязанности машиниста при въезде поезда на станцию.
10.2.1 При подъезде к станции, перед знаком «Т-сбор» машинист произносит слово «Станция» и у этого знака, переводит главную рукоятку KB в положение «тормоз-1». При запрещающем показании выходного светофора повторяет вслух его показание. В начале платформы скорость поезда должна быть не более 60 км/ч, а к середине платформы - не более 40 км/ч. Остановку поезда на станции машинист производит у знака «Остановка первого вагона», не допуская его проезда (определяется по торцу головного вагона). Если машинист будет начинать торможение за знаком «Т-сбор», то он произносит: «за Т» и при сборе схемы произносит слово «Станция». Место и необходимость установки сигнальных знаков «Т-сбор» определяется Местной инструкцией электродепо.
10.2.2. При въезде на станцию, машинист должен внимательно следить за беспрепятственным проследованием поезда до полной его остановки. В случае нахождения пассажиров у края платформы за ограничительной линией машинист подаёт оповестительный сигнал, если требуется – применяет экстренное торможение кранном машиниста.
10.2.3. При подъезде к сигнальному знаку «Остановка первого вагона» машинист правой рукой включает радиоинформатор и к моменту остановки отключает выключатель закрытия дверей, на 2-3 секунды включает кнопку открытия левых дверей.
10.2.4. На станции, где платформа расположена с правой стороны, перед знаком «Т-сбор» машинист произносит: «Станция, платформа справа». К моменту остановки поезда машинист произносит: «Двери справа», правой рукой отключает выключатель закрытия дверей, на 2-3 секунды включает кнопку открытия правых дверей.
10.2.5. Если выходной светофор или указатель АЛС имеет показание, требующее остановки или снижения скорости, машинист называет это показание вслух. При запрещающем показании машинист встает с рабочего места и ведет наблюдение за высадкой и посадкой пассажиров. После смены показания на разрешающее машинист называет это показание вслух и занимает рабочее место.
10.2.6. При проезде сигнального знака «Остановка первого вагона», при котором головной вагон оказался в тоннеле одним, двумя или тремя дверными проёмами – машинист должен произвести высадку-посадку пассажиров из головного вагона и из всего поезда.
Высадку пассажиров из головного вагона в этом случае рекомендуется производить следующим образом:
– отключить соответствующий автомат открытия дверей головного вагона. Разблокировать кран отключения дверей соответствующей стороны, предупредить пассажиров об осторожности и самому раздвинуть створки дверного проема, находящегося в пределах пассажирской платформы, обеспечив высадку и при необходимости посадку пассажиров.
Двери в остальных вагонах поезда открыть импульсной кнопкой открытия дверей соответствующей стороны. Далее восстановить нормальную работу дверей и доложить поездному диспетчеру причину задержки отправления со станции. При проезде сигнального знака «Остановка первого вагона», при котором головной вагон или несколько вагонов оказались в тоннеле, машинист докладывает о случившемся поездному диспетчеру, приносит извинения пассажирам и по поездному радиооповещению предупреждает, что их высадка из поезда будет произведена на следующей станции.
Перед отправлением машинист должен по поездному радиооповещению предупредить пассажиров об этом и проконтролировать показание лампы дверной сигнализации (ЛСД).
10.3. Обязанности машиниста при стоянке на станции и отправлении его на перегон.
10.3.1. Во время стоянки поезда на станции машинист находится за пультом управления, главная рукоятка KB находится в положении, оговоренном в Местной инструкции электродепо. Машинист наблюдает за высадкой и посадкой пассажиров через станционное зеркало заднего вида и контролирует время отправления поезда со станции. При запрещающем показании светофора или сигнальном показании «0» или «ОЧ» на указателе АЛС, после остановки состава и открытия дверей, машинист встает с рабочего места и ведет наблюдение за высадкой и посадкой пассажиров.
После смены показания на разрешающее машинист называет это показание вслух и занимает рабочее место.
Перед окончанием посадки пассажиров или по истечении времени стоянки, указанного в расписании, убеждается в разрешающем показании выходного светофора или разрешающего показания АЛС на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС - АРС, повторяет его вслух, правой рукой включает радиоинформатор, определяет возможность закрытия дверей, включает выключатель закрытия дверей.
Для ускорения высадки и посадки при большом пассажиропотоке или опоздании поезда машинист передаёт по радиооповещению следующее объявление: «Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов (Побыстрее проходите в вагоны).
10.3.2. При отсутствии препятствия для отправления поезда со станции машинист убеждается в разрешающем показании на указателе АЛС и выходного светофора, а также закрытии дверей (по показанию ЛСД). Вслух повторяет разрешающее показание выходного светофора или разрешающее показание указателя АЛС на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС–АРС и приводит поезд в движение. При отправлении поезда со станции машинист производит наблюдение через станционное, а затем поездное зеркало заднего вида за беспрепятственным проследованием поезда до ухода головного вагона за платформу станции. При следовании поездов по графику не рекомендуется отправляться со станции с запасом времени более 10 секунд. При возникновении угрозы безопасности движения или жизни людей, во время отправления поезда со станции, машинист применяет экстренное торможение краном машиниста. О чём докладывает поездному диспетчеру. До устранения причины, вызвавшей экстренную остановку, машинисту запрещается приводить поезд в движение.
10.3.3. С целью, исключения случаев открытия дверей поезда на следующей станции со стороны, противоположной платформе, переключение тумблера ВПД (выключатель переключения дверей) или перекидывание «флажка» в соответствующе положение должно осуществляться после отправления поезда с предыдущей станции и отключения тяговых двигателей.
10.3.4. На станциях, где установлено отправление поезда по сигналу дежурного по станции, готовностью для его отправления является разрешающее показание выходного светофора или разрешающее показание на указателе АЛС на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС и поданный сигнал «Поезд готов к отправлению».
10.3.5. Категорически запрещается включать кнопку радиоинформатора и закрывать двери поезда при запрещающем показании выходного светофора, как автоматического, так и полуавтоматического действия (даже при наличии пригласительного сигнала) или при запрещающем показании указателя АЛС без уведомления поездного диспетчера и получения от него разрешения на отправление поезда.
10.3.6. В случае, если после закрытия дверей поезда на станции сигнальная лампа указывает на открытое положение дверей, машинист должен открыть и вновь закрыть двери.
Если после этого сигнальная лампа указывает на открытое положение дверей, машинист производит объявление по радиооповещению: «Уважаемые пассажиры! Не мешайте закрытию дверей, при не закрытии дверей поезд будет снят с линии с высадкой пассажиров». Если объявление не дало желаемого результата, машинист вновь полностью открывает двери с выдержкой в открытом состоянии 2-3 секунды, после чего закрывает их. При условии, что сигнальная лампа продолжает указывать на открытое положение дверей, машинист открывает двери, высаживает пассажиров, сообщает поездному диспетчеру об отсутствии контроля за положением дверей и даёт заявку на постановку состава в ПТО или электродепо. При графическом интервале между поездами более 2 минут 15 секунд машинист действует согласно Инструкции по выходам из случаев неисправностей на электроподвижном составе.
10.3.7. До отправления поезда с начальной станции машинист должен открыть соответствующую страницу книжки расписаний или обменять расписание в установленном месте, сверив его соответствие данному маршруту. Проверить время отправления поезда, интервал между поездами, время следования поезда до конечной станции, а также наличие увеличенного времени стоянок поезда на станциях (выдержек).
10.3.8. В необходимых случаях (следование в электродепо или ПТО с промежуточных станций линии, зонное движение и т.п.) машинист должен информировать пассажиров о маршруте следования поезда.
10.4. Обязанности машиниста при ведении поезда по перегону.
10.4.1. Ведение поезда по перегону должно осуществляться под контролем устройств АЛС-АРС с обеспечением безопасности движения в соответствии с поездным расписанием и максимальным использованием рациональных режимов вождения поездов в целях сокращения расхода электроэнергии. Точность следования поезда по участкам линии и соблюдение времени стоянок на станциях должны обеспечивать заданную частоту движения без вынужденных подтормаживаний и остановок перед светофорами с запрещающим показанием или перед запрещающей частотой.
10.4.2. При ведении поезда по перегону машинист обязан:
– соблюдать установленные скорости движения;
– следить за показанием на пульте АЛС, показанием светофоров и приборов, свободностью пути, сигналами, сигнальными знаками, указателями;
– выполнять требования показаний на пульте АЛС, светофоров, сигналов, сигнальных знаков и указателей;
Называть вслух:
– все показания сигнальных огней светофоров, требующих остановки или уменьшения скорости движения. При наличии остановки на станции разрешается не повторять показание один жёлтый и один зелёный огни (одновременно горящие) последнего входного светофора на станцию. При проследовании станции без остановки повторение показания один жёлтый и один зелёный огни последнего входного светофора является обязательным. Показания светофоров, требующих повторения называются машинистом последовательно, после проследования предыдущего светофора. Если видимость светофора, требующего повторения его показания более двух пикетов, то машинист повторяет его показание за 200-300 метров. Если видимость такого светофора менее 200 метров, то машинист повторяет его показание с момента видимости;
– сигнальные огни светофоров, указанные в данной инструкции и Местной инструкции электродепо независимо от их показаний;
– на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС сигнальное показание пульта-табло «0» и «ОЧ», а также разрешающее показание пульта-табло при отправлении со станции;
– положение стрелок, входящих в маршрут следования;
– величину допустимой скорости движения при подъезде к переносному сигнальному знаку уменьшения скорости;
– сигналы остановки или уменьшения скорости, подаваемые с пути или с поезда.
Проявлять особое внимание и бдительность, быть готовым немедленно остановить поезд (состав), если встретится препятствие для дальнейшего следования при:
– наличии запрещающего сигнального показания на пульте АЛС, после проследования запрещающего сигнального показания светофора, снижения видимости светофоров и пути при сильных туманах, ливнях, метелях, задымлениях и т.п., затоплении участков пути;
– наличии письменного или устного предупреждения, следовании по участкам с включенным освещением в тоннеле, следовании в неправильном направлении. Отвлечение машиниста от наблюдения за сигналами и состоянием пути НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
10.4.3. При появлении на указателе АЛС сигнального показания «0» или «ОЧ» во время движения поезда (состава) по перегону:
При сигнальном показании АЛС «0» машинист обязан остановить поезд (состав), если по истечении 30сек. стоянки показание АЛС не сменилось на разрешающее, доложить об этом поездному диспетчеру, получить подтверждение, после чего продолжать движение с нажатой педалью бдительности со скоростью не более 20 км/час до появления разрешающего сигнального показания АЛС.
При сигнальном показании АЛС «ОЧ» машинист обязан остановить поезд (состав), доложить об этом поездному диспетчеру, получить подтверждение, после чего продолжать движение с нажатой педалью бдительности со скоростью не более 20 км/час до появления разрешающего сигнального показания АЛС и сообщить поездному диспетчеру номер рельсовой цепи, на которой указатель АЛС показывал «ОЧ».
Подробный порядок действий машиниста в этих случаях должен быть отражён в Местной инструкции электродепо.
10.4.4. При неисправности (отключении) поездных устройств АЛС–АРС и ДАУ–АРС (резервного устройства АРС):
– на линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС–АРС машинист обязан доложить о неисправности поездному диспетчеру и дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Продолжить движение с нажатой педалью бдительности до первого попутного светофора включенной автоблокировки со скоростью не более 20 км/час. От первого попутного светофора с разрешающим показанием продолжить движение со скоростью не более 20 км/час. При запрещающем его показании (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание) машинист докладывает об этом поездному диспетчеру и следует со скоростью не более 20 км/час до следующего светофора. Пассажиры из поезда высаживаются на ближайшей станции. Состав следует до станции с путевым развитием, где имеется возможность убрать его с главных путей. Перегонка состава в электродепо с неисправностью, при которой невозможно следовать с включенной системой АРС происходит под управлением локомотивной бригады со скоростью не более 35 км/час;
– на линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является автоматическая блокировка с автостопами и защитными участками, машинист должен доложить о неисправности поездному диспетчеру и дать заявку на вызов помощника машиниста. Продолжает движение с нажатой педалью бдительности с пассажирами, руководствуясь сигнальными показаниями светофоров до станции, где расположен линейный пункт. После прибытия помощника машиниста продолжает работу до захода состава в плановый отстой. Помощник машиниста контролирует действия машиниста и вместе с ним несёт ответственность за безопасность движения поездов. Если помощник машиниста не прибыл, состав должен следовать в электродепо.
10.4.5. Если при ведении поезда на пульте АЛС кратковременно появится показание «ОЧ», машинист должен кратковременно включить «кнопку бдительности» (КБ), производя отмену команды на торможение от устройств АРС, о чём доложить поездному диспетчеру с указанием места появления «ОЧ».
10.4.6. В случаях, угрожающих безопасности движения поездов (наезд на препятствие, несоответствие положения стрелок заданному маршруту и т.п.), машинист обязан применить экстренное торможение, а при угрозе жизни людей – подать оповестительный сигнал и применить экстренное торможение.
10.4.7. При работе на линии машинист не должен допускать отклонения давления воздуха в напорной и тормозной магистралях от установленных норм.
10.4.8. Тормозные средства поезда должны находиться в постоянной готовности. В случае использования пневматического тормоза в качестве рабочего машинист должен применять служебное торможение, предварительно получив разрешение машиниста-инструктора. В случаях неисправности подвижного состава, при котором использование электрического тормоза невозможно, машинист должен использовать пневматические тормоза и поставить в известность об этом поездного диспетчера.
10.4.9. Не перекрываемые токоприёмниками вагонов воздушные промежутки (токоразделы) контактного рельса должны проходиться, как правило, поездом с отключенными тяговыми двигателями (на выбеге).
10.4.10. Во время движения поезда запрещается: переводить реверсивную ручку КВ из положения, соответствующего направлению движения, переводить главную рукоятку КВ из положения «Ход» в положение «Тормоз» и обратно без выдержки её в нулевом положении в течение 2-3 секунд, выключать устройства АРС.
10.4.11. При неблагоприятных метеорологических условиях на открытых участках линии и прилегающих к ним станциях, а также при следовании за вагоном-дефектоскопом необходимо применять ручной пуск, а торможение начинать заблаговременно с замедленным выведением вручную ступеней пускотормозных резисторов с тем, чтобы не нарушать сцепление колёс с рельсами. В особо сложных метеорологических условиях (сильный снегопад, позёмка, вьюга и т.п.) необходимо при движении на выбеге производить предварительный подогрев колёс разрядкой тормозной магистрали на 0,8-0,9 Атм. краном машиниста. Ручное электрическое реостатное торможение и ручной пуск необходимо использовать при следовании первыми поездами и во всех случаях плохого сцепления колёс с рельсами. При пневматическом торможении в этих случаях первую ступень торможения производить разрядкой тормозной магистрали в пределах 1,0 Атм.
10.4.12. Машинист должен подавать оповестительные сигналы перед стрелками и кривыми участками пути, при следовании поезда по главным путям до 6.30 утра, а по соединительным ветвям – круглосуточно, при проследовании станции без остановки. Оповестительные сигналы подаются также при движении в условиях плохой видимости и при следовании по участкам с включенным освещением в тоннеле. Если машинисту неизвестна причина включения освещения, необходимо выяснить причину у поездного диспетчера.
10.4.13. Если в процессе торможения произошёл отказ электрического реостатного тормоза, машинист обязан установить главную рукоятку КВ в положение «Тормоз-2» и применить экстренный тормоз краном машиниста, обеспечив остановку поезда в установленном месте.
10.4.14. При нарушении нормальной работы на линии машинист обязан передавать пассажирам по радиооповещению следующую информацию:
– после вынужденной остановки поезда на перегоне по истечении 30-60 секунд: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие, поезд скоро отправится» (текст передаётся независимо от причины остановки);
– при вынужденной остановке поезда на перегоне более 3 минут из-за неисправности подвижного состава: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок»;
– при длительной стоянке поезда на перегоне после получения информации от поездного диспетчера: «Уважаемые пассажиры! Соблюдайте порядок и спокойствие. Поезд будет отправлен через ...... минут.» (Указать ориентировочное время отправления поезда.) Периодичность передачи 4-5 минут;
– перед отправлением поезда после длительной стоянки на перегоне: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется»;
– после открытия дверей поезда на станциях, определённых инструктажем или по информации ДЦХ о временном закрытии станции для выхода пассажиров в город, но имеющей переход на другие линии: «Уважаемые пассажиры! Станция ........ работает только на пересадку. Выхода в город нет»;
– для ускорения посадки и высадки пассажиров при сбое графика или опоздании поезда: «Уважаемые пассажиры! Побыстрей выходите из вагонов. Побыстрей пройдите в вагоны»;
– при проследовании станции без остановки после получения информации от поездного диспетчера: «Уважаемые пассажиры! Станцию ...... поезд проследует без остановки. Следующая станция .......;
– при закрытии перехода на одной из станций после получения информации об этом или в соответствии с инструктажём: «Уважаемые пассажиры! Переход на станцию ...... линии закрыт. Пользуйтесь переходом на станции........;
– при закрытии движения на участке линии после получения информации об этом или в соответствии с инструктажём: «Уважаемые пассажиры! Движение на участке ...... прекращено. Пользуйтесь городским наземным транспортом от станции.......;
– при высадке пассажиров из поезда в тоннеле или на открытом участке перегона: «Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не пойдёт, просьба выйти из вагонов. При выходе из вагонов соблюдайте спокойствие и порядок, пользуйтесь поручнями и ступеньками. Выход из тоннеля (открытого участка) перегона будет производиться по ходу поезда в сторону станции ...... (или в противоположном направлении в сторону станции .......). Будьте внимательны при следовании по путям. Не забывайте свои вещи».
– при получении сообщения по переговорному устройству «пассажир-машинист»: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и порядок. Поезд через ...... минут прибудет на станцию.»
– на участке линии, закрытом для двустороннего движения, после остановки поезда на станции прибытия: «Станция ...... Просьба освободить вагоны. При выходе из поезда не забывайте свои вещи. Поезд будет следовать в обратном направлении до станции.......
– на участке линии, закрытом для двустороннего движения, перед прибытием и при стоянке поезда на промежуточной станции: «Уважаемые пассажиры! Поезд следует до станции ........
– на участке линии, закрытом для двустороннего движения, перед отправлением поезда со станции, ограничивающей закрытый участок, на станцию временного оборота составов: «Уважаемые пассажиры! Поезд будет следовать до станции .......
10.4.15. При опасности истощения запаса сжатого воздуха в напорной магистрали должны быть приведены в действие стояночные тормоза вагонов.
10.4.16. В случаях неисправности светофоров, автоблокировки и устройств АРС машинист при докладе поездному диспетчеру должен сообщить какое показание имеют неисправные светофоры (погасший, красный или красный с жёлтым огни) и(или) сигнальное показание АЛС.
10.4.17. При наличии длительного предупреждения, введённого приказом начальника метрополитена, а также при получении письменного предупреждения, машинист должен ознакомиться с его содержанием и вести поезд с повышенной бдительностью. При подъезде к сигналу уменьшения скорости машинист должен плавно снизить скорость поезда ручным электрическим реостатным тормозом с таким расчётом, чтобы у этого сигнала поезд имел скорость, указанную в предупреждении.
10.4.18. Машинист обязан проверить наличие права проезда в кабине управления, информировать о состоянии подвижного состава и о выполнении графика движения при проезде в кабине: машиниста-инструктора, начальника электродепо и его заместителей, начальника Службы подвижного состава и его заместителей, ревизора по безопасности движения, начальника метрополитена и его заместителей. Форма информации: «Состав исправен (вагон 0000 не работает на ход-тормоз), следую по графику (опоздание 1 минута). Машинист Иванов». Информация о выполнении графика и состоянии состава передаётся после отправления со станции при следовании поезда (состава) на выбеге на прямом участке пути при разрешающем показании впереди расположенного светофора (разрешающей основной и предупредительной частоте).
11. ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ МАНЕВРОВЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ НА ОБОРОТНЫХ ПУТЯХ СТАНЦИЙ.
11.1. Машинистам, занятым на маневровой работе запрещается заниматься делами, не связанными с производством манёвров, и оставлять кабину до передачи управления поездом.
Управление считается переданным с момента передачи реверсивной ручки КВ или получения сигнала о приёме управления от машиниста, находящегося в другом вагоне.
При организации подмены обязанности машиниста, занятого на поездной работе, выполняет машинист, осуществляющий подмену или манёвры, принявший управление поездом. Производство манёвров требует от машинистов особого внимания при передаче состава, а также при управлении им, поэтому для самоконтроля необходимо вслух называть показания светофоров, положение стрелок, входящих в маршрут следования, следить за свободностью пути, подаваемыми сигналами, движением и расположением подвижного состав на соседнем пути.
11.2. Действия машинистов, занятых на маневровой работе, при передаче управления и следовании состава на оборотный путь.
11.2.1. После остановки поезда машинист, передающий управление поездом, устанавливает главную рукоятку КВ в положении «Тормоз-2», убеждается, что состав заторможен, встаёт со своего рабочего места, получает у машиниста, принимающего управление, реверсивную ручку КВ, выходит из кабины, называет показание маневрового светофора, информирует маневрового машиниста как прибыл поезд: по графику или с опозданием, становится в полуоборот к кабине машиниста и ведёт наблюдение за высадкой пассажиров. Убедившись в окончании высадки пассажиров и присутствии машиниста в хвостовом вагоне состава, подаёт команду «Двери», по этой команде двери закрывает машинист, принявший управление поездом. После закрытия дверей называет показание маневрового светофора и ведёт наблюдение вдоль состава.
11.2.2. После остановки поезда машинист, принимающий управление, входит в кабину, называет показание маневрового светофора, убеждается в том, что разобщительный кран открыт, а давление воздуха в напорной и тормозной магистралях составляет соответственно 6,3-8,2 Атм. и 5,0-5,2 Атм., передаёт реверсивную ручку КВ сменяемому машинисту, наблюдает за высадкой пассажиров по станционному или поездному зеркалу заднего вида до выхода машиниста на платформу, повторяет показание маневрового светофора. До смены запрещающего показания маневрового светофора на разрешающее, место за пультом управления не занимает, наблюдает за показанием светофора. После перевода стрелки в положение, соответствующее маршруту следования на путь оборота, показание светофора меняется на разрешающее, на указателе АЛС включится показание «40». После смены показания маневрового светофора на разрешающее маневровый машинист называет его показание(и маршрутного указателя при наличии), а также положение стрелок при условии их видимости, занимает своё рабочее место за пультом управления и ожидает команды машиниста на отправление состава.
11.2.3. Машинист, находящийся на платформе, убеждается в разрешающем показании маневрового светофора, повторяет его показание(и маршрутного указателя при наличии) и положение стрелок при условии их видимости, входящих в маршрут следования. При отсутствии препятствия для движения подаёт команду «Вперёд», закрывает дверь кабины и переходит к сигнальному знаку «Остановка первого вагона» на путь отправления поезда, наблюдая за беспрепятственным проследованием состава и прослушивая его в движении, проверяет исправность красных фар. При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, принимает меры к невыдаче состава на путь отправления, а в необходимых случаях подаёт машинистам, находящимся на составе, сигнал остановки.
11.2.4. Машинист, принявший управление, получив команду «Вперёд», убеждается через станционное зеркало в возможности беспрепятственного отправления состава, в закрытии дверей поезда, повторяет вслух разрешающее показание маневрового светофора(и маршрутного указателя при наличии) и разрешающее показание указателя АЛС, после чего переводит главную рукоятку КВ в положение «0» и приводит состав в движение. В соответствии с установленным режимом отключает тяговые двигатели. При следовании по оборотному пути в режиме торможения и появлении на указателе АЛС показания «ОЧ» (установлен соответствующий знак), машинист включает (нажимает) ПБ и следует далее со скоростью не более 20 км/час. Остановка состава на оборотном пути производится электрическим реостатным тормозом точно в установленном месте. В случае, если остановка произошла до установленного места, машинисту необходимо «подтянуть» состав к указателю.
11.2.5. После остановки состава машинист переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение, одновременно затормаживает состав пневматическим тормозом разрядкой тормозной магистрали не менее, чем на 1,0 Атм (переводит ручку крана машиниста в 4-е положение), закрывает разобщительный кран, вынимает реверсивную ручку КВ. Далее устанавливает тумблера АЛС–АРС в соответствующее положение согласно Местной инструкции электродепо и отпускает ПБ. Подаёт сигнал передачи управления маневровым составом (два длинных), отключает выключатели мотор-компрессоров, аварийного освещения, закрытия дверей на пульте управления, поездной радиосвязи, радиооповещения, радиоинформатора и после получения сигнала о приёме управления маневровым составом (один длинный), ведёт наблюдение по поездному зеркалу заднего вида за показанием маневрового светофора до его открытия. При попытке привести состав в движение под запрещающее показание маневрового светофора, машинист, заводивший состав в тупики, обязан немедленно остановить состав стоп-краном. После проследования маневрового светофора кабиной головного вагона, запирает боковую дверь. После сбора схемы на тормоз выходит в пассажирский салон и запирает за собой дверь. При угрозе проезда станции срывает стоп-кран. Управление считается переданным с момента получения машинистом ответного сигнала о приёме управления маневровым составом. Если машинист по истечении 10 секунд после подачи сигнала о передаче управления маневровым составом не получил ответного сигнала о приёме управления, он обязан включить радиооповещение и вызвать машиниста. При отсутствии ответа необходимо установить реверсивную ручку в положение «Назад», открыть двери со стороны переходного мостика, включить поездную радиосвязь, доложить поездному диспетчеру об отсутствии второго машиниста на составе и предстоящем переходе в кабину головного вагона. После чего, отключить радиооповещение и поездную радиосвязь и быстро перейти по мостику для вывода состава на путь отправления.
11.2.6. Находясь в пассажирском салоне, машинист, вводивший состав на путь оборота, контролирует движение состава и его торможение на станции. В случаях, угрожающих безопасности движения, принимает меры к его остановке.
11.2.7. После остановки состава на пути отправления и открытия дверей поезда, машинист выходит из хвостового вагона и переходит к сигнальному знаку остановки первого вагона на путь прибытия поезда.
11.2.8. Машинист, выводивший состав с оборотного пути на путь отправления, находясь на платформе пути прибытия, наблюдает за показанием маршрутного трафарета о следовании состава на путь оборота или ПТО, и прослушивает прибывающий поезд. После остановки поезда и окончания высадки пассажиров входит в салон хвостового вагона, открывает дверь кабины машиниста и включает освещение кабины. Порядок подачи маневровому машинисту сигнала о своём присутствии на составе должен быть оговорен в Местной инструкции электродепо.
11.2.9. После отправления состава машинист становится на место, предусмотренное для помощника машиниста, держится за ручку стоп–крана. В случаях возникновения неисправности, угрожающей безопасности движения, превышения установленной скорости, а также при подаче сигнала остановки дежурным по станции, машинистом, переходящим на путь отправления, или другими работниками метрополитена – немедленно применить экстренное торможение стоп-краном. После остановки состава сообщает машинисту, управляющему составом, о причине экстренной остановки состава и закрывает стоп-кран. О случившемся он сообщает поездному диспетчеру немедленно.
11.3. Действия машинистов, занятых на маневровой работе, при выводе состава с оборотного пути и при передаче управления поездом.
11.3.1. После остановки состава на пути оборота машинист, выводящий состав на путь отправления, с целью самоконтроля вслух называет показание маневрового светофора. Получив сигнал о передаче управления маневровым составом при запрещающем показании маневрового светофора, немедленно передаёт сигнал о приёме управления (один длинный), включает выключатели мотор-компрессоров, аварийного освещения, закрытия дверей, поездной радиосвязи, радиооповещения, радиоинформатора и наблюдает за показанием маневрового светофора. До открытия маневрового светофора машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать место за пультом управления. При самопроизвольном отпуске тормозов состава машинист обязан применить торможение стоп-краном.
11.3.2. После открытия маневрового светофора машинист вслух называет его показание(и маршрутного указателя при наличии) и положение стрелок, занимает место за пультом управления, устанавливает реверсивную ручку КВ в положение «Вперёд», включает устройства АРС, открывает разобщительный кран, отпускает тормоза, фиксирует ручку крана машиниста в поездном положении, отменяет команду на торможение от устройств АРС кнопкой безопасности (КБ), подаёт звуковой сигнал, вслух называет разрешающее показание маневрового светофора (и маршрутного указателя при наличии) и положение стрелок, приводит состав в движение согласно установленного режима.
11.3.3. Если после установки реверсивной ручки КВ в положение «Вперёд» лампа дверной сигнализации показывает на открытое положение дверей, машинист до приведения состава в движение должен убедиться в возможности его беспрепятственного отправления.
11.3.4 После остановки состава у сигнального знака «Остановка первого вагона» машинист открывает двери поезда со стороны платформы, устанавливает главную ручку KB в положение, определённое Местной инструкцией, убеждается, что состав заторможен, встаёт со своего рабочего места и до получения реверсивной ручки KB наблюдает за посадкой пассажиров через станционное или поездное зеркало заднего вида. Получает реверсивную ручку KB, называет вслух показание выходного светофора и показание указателя АЛС. Правой рукой убеждается во включенном положении выключателя мотор-компрессоров, сообщает об этом машинисту поезда.
При запрещающем показании светофора(АЛС) должен убедиться, что машинист, принимающий управление, воспринял информацию, повторил её вслух и не занял рабочее место, после чего выходит из кабины управления поездом и направляется на путь прибытия. При отсутствии машиниста данного поезда, не выходя из кабины, наблюдает за посадкой пассажиров до прихода машиниста.
11.3.5. Машинист поезда, находящегося под оборотом, к моменту его остановки на пути отправления должен находиться у сигнального знака «Остановка первого вагона». После остановки поезда входит в кабину, повторяет показание выходного светофора или показание на указателе АЛС, убеждается в том, что открыт разобщительный кран, давление воздуха в напорной и тормозной магистралях составляет соответственно 6,3-8,2 Атм. и 5,0-5,2 Атм., правой рукой убеждается во включенном положении выключателя мотор-компрессоров, проверяет, что выключатели аварийного освещения, радиосвязи, радиооповещения, радиоинформатора включены, контролирует включение БПСН по горящей лампе ЛКВП и напряжению на АКБ по вольтметру, передаёт реверсивную ручку КВ машинисту, производящему маневры, и наблюдает за посадкой пассажиров. При запрещающем показании выходного светофора или запрещающем показании на указателе АЛС, машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать место за пультом управления.
11.4. Действия машиниста при обороте состава без участия машинистов, занятых на маневровой работе. (Самооборот)
11.4.1. Машинист после остановки поезда на пути прибытия оставляет главную рукоятку КВ в положении «Томоз-2», открывает двери, называет запрещающее показание маневрового светофора и встаёт со своего рабочего места. Далее, он ведёт наблюдение по станционному зеркалу заднего вида вдоль состава за высадкой пассажиров и сигналами, подаваемыми дежурным по станции. После получения сигнала на закрытие дверей, правой рукой включает выключатель закрытия дверей и называет показание маневрового светофора.
11.4.2. После открытия маневрового светофора, называет его показание(и маршрутного указателя при наличии) и, если виден стрелочный перевод, то и положение стрелок. Занимает своё рабочее место за пультом управления, убеждается в закрытии дверей поезда, повторяет вслух разрешающе показание маневрового светофора(и маршрутного указателя при наличии) и показание указателя АЛС, после чего переводит главную рукоятку КВ в положение «0». Далее машинист приводит состав в движение, наблюдая по станционному зеркалу, а затем по поездному зеркалу заднего вида за беспрепятственным проследованием состава мимо пассажирской платформы до захода головного вагона в тоннель.
11.4.3. Отключение тяговых двигателей машинист производит согласно установленному режиму.
11.4.4. Остановка состава на оборотном пути производится электрическим реостатным тормозом в установленном месте. В случае остановки кабины головного вагона до знака «предел» машинист должен продвинуть состав к сигнальному знаку.
11.4.5. После остановки состава машинист открывает двери со стороны переходного мостика, переводит главную рукоятку КВ в нулевое положение, одновременно затормаживает состав пневматическим тормозом полным служебным торможением (переводит ручку крана машиниста в 6-е положение), закрывает разобщительный кран, вынимает реверсивную ручку КВ, отпускает ПБ. Отключает устройства АРС согласно Местной инструкции электродепо. Отключает выключатели мотор-компрессоров, аварийного освещения, закрытия дверей на пульте управления, поездной радиосвязи, радиооповещения, освещения кабины. Убеждается, что состав заторможен, давление в ТЦ 2,5-2,7 атм, в отсутствии скатывания состава и для самоконтроля произносит вслух «Состав заторможен». Выходит и запирает дверь кабины. Проверяет исправность красных сигнальных фонарей и переходит в кабину головного вагона, проверяя состояние пассажирских салонов. При выявлении сдвинутых спинок и сидений диванов необходимо осмотреть поддиванное пространство на отсутствие посторонних предметов.
11.4.6. После захода в кабину головного вагона вслух называет показание маневрового светофора. При запрещающем показании маневрового светофора машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ занимать место за пультом управления. Машинист включает выключатель закрытия дверей, радиосвязи, радиооповещения, радиоинформатора, мотор-компрессоров, аварийного освещения, освещение кабины и наблюдает за показанием маневрового светофора. После открытия маневрового светофора машинист вслух называет его показание(и маршрутного указателя при наличии) и положение стрелок, входящих в маршрут следования, занимает место за пультом управления, устанавливает реверсивную ручку КВ в положение «Вперёд», включает устройства АРС, отпускает тормоза, фиксирует ручку крана машиниста во 2-м положении, отменяет команду на торможение от устройств АРС кнопкой безопасности (КБ), подаёт звуковой сигнал, повторно называет вслух разрешающее показание маневрового светофора (и маршрутного указателя при наличии) и положение стрелок, приводит состав в движение согласно установленного режима.
11.5. Действия машинистов при обороте состава в случае обнаружения неисправности на нём.
11.5.1. В случае возникновения на подвижном составе, находящемся на пути оборота, неисправности, угрожающей безопасности движения поездов, машинист, производящий манёвры и обнаруживший неисправность, обязан задержать состав на пути оборота, немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру и в дальнейшем руководствоваться его указаниями.
11.5.2. Если неисправность, угрожающая безопасности движения, обнаружена при выводе состава на путь отправления, машинист должен немедленно остановить состав, доложить об этом поездному диспетчеру и сообщить по радиооповещению о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне, определить неисправный вагон и осмотреть его. При возможности движения дать заявку на возвращение маневрового состава на место прежней стоянки. Возвращение разрешается по устному распоряжению поездного диспетчера или дежурного по посту централизации, с разрешения поездного диспетчера, переданному по поездной радиосвязи, поездной диспетчерской или тоннельной связи при обеспечении безопасности движения поездов. Управляет составом в этом случае машинист, производивший осмотр, давший заявку на его возвращение на место прежней стоянки и получивший устное распоряжение на возвращение. При невозможности дальнейшего движения через поездного диспетчера вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС).
11.5.3. При возникновении неисправности на подвижном составе машинисту, управляющему составом, разрешается привлекать к её устранению машиниста, находящегося в хвостовом вагоне. После устранения неисправности машинист, управляющий составом, имеет право привести состав в движение лишь после того, как лично убедится, что лицам, принимавшим участие в устранении неисправности, не угрожает опасность от движения состава и поражения электрическим током.
11.5.4. Если неисправность, угрожающая безопасности движения поездов, обнаружена на пути отправления, машинист после остановки состава сообщает о неисправности машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне состава, по радиооповещению. Двери состава не открывает, приводит кабину в нерабочее положение, сообщает о неисправности машинисту данного поезда и даёт заявку поездному диспетчеру по тоннельной связи о перестановке состава на свободный станционный путь. Машинист данного состава после получения информации о неисправности определяет неисправный вагон, осматривает его и выясняет возможность перестановки состава, убеждается, что лицам, принимавшим участие в выявлении неисправности, не угрожает опасность от движения поезда и поражения электрическим током, после чего переходит к хвостовому вагону. Машинист разрешает маневровому машинисту выйти из хвостового вагона на платформу, входит в кабину, включает выключатели закрытия дверей, поездной радиосвязи, мотор-компрессоров и наблюдает за показанием маневрового светофора. После открытия маневрового светофора машинист называет его показание (и маршрутного указателя при наличии) и показание указателя АЛС, занимает место за пультом управления, приводит кабину в рабочее положение, называет вслух разрешающее показание маневрового светофора (и маршрутного указателя при наличии) и положение стрелки, приводит состав в движение, наблюдая по поездному зеркалу заднего вида за беспрепятственным проследованием поезда до ухода головного вагона за платформу станции.
11.5.5. В случае потери управления составом при выводе его с пути оборота машинист обязан действовать согласно Местной инструкции электродепо по выходам из случаев неисправностей электроподвижного состава. Если управление составом не восстановилось, доложить о случившемся поездному диспетчеру и дать заявку на оставление состава на пути оборота. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота (отсутствие другого пути оборота, его занятости составом, на котором производится ремонт и т.п.) допускается его вывод с пути оборота на резервном управлении для перестановки состава на свободный станционный путь по распоряжению поездного диспетчера. При отсутствии такового – разрешается следовать до ближайшего, расположенного в попутном направлении, электродепо или ПТО без пассажиров.
11.5.6. В случае экстренного торможения состава при движении его на путь оборота или с пути оборота на путь отправления машинист немедленно докладывает об этом поездному диспетчеру, выявляет и устраняет причину торможения. Докладывает поездному диспетчеру о причине торможения и о её устранении и далее действует по его указанию.
11.5.7. Если после вывода состава на главный станционный путь на нём возникла неисправность, не влияющая на безопасность движения поездов, но снижающая культуру обслуживания пассажиров, машинист двери состава не открывает, по радиооповещению сообщает об этом машинисту, находящемуся в хвостовом вагоне, и информирует машиниста данного поезда о возникшей неисправности. Машинист данного поезда докладывает о случившемся поездному диспетчеру и предупреждает его об отправлении поезда без пассажиров или о перестановке на станционный путь. До отправления поезда на перегон машинист должен убедиться, что машинист, занятый на маневровой работе, находившийся в хвостовом вагоне, вышел на платформу.
Анализ, имевших место на метрополитенах, случаев наезда на препятствие, на призму тупикового упора, проезда сигнальных знаков остановки первого вагона на станциях, на парковых путях и в депо при остановке поезда или состава пневматическими тормозами показывает, что они происходят, как правило, из-за несвоевременного применения или отказа в работе пневматических тормозов.
Наиболее часто встречающимися причинами отказа в работе тормозных устройств подвижного состава является:
наличие открытых кранов двойной тяги одновременно на головном и в одном из вагонов поезда (состава);
перекрытие концевых кранов межвагонного соединения тормозной магистрали между вагонами;
закрытое положение кранов двойной тяги , (разобщительного крана) в головном вагоне после длительного отстоя в депо или на линии, когда тормозная магистраль не заряжена и воздухораспределители не подготовлены к работе;
неисправность крана машиниста (неправильно собранный кран машиниста после осмотра, ревизии или ремонта, забитое атмосферное отверстие).
Для исключения случаев нарушения безопасности движения по причине отказа в работе пневматических тормозов машинисты обязаны:
1. Строго выполнять требования Правил технической эксплуатации метрополитенов в части содержания тормозного оборудования (Гл. 13 ПТЭ метрополитенов РФ).
2. Постоянно держать в исправности и готовыми к применению тормозные средства подвижного состава, постоянно контролировать по показаниям манометров давление в тормозной и напорной магистралях, включенное положение кнопки (тумблера) управления мотор-компрессорами поезда, не допуская снижения давления в напорной магистрали менее 5,5 атм.
3. Проверять открытое положение разобщительного крана в кабине, из которой будет производиться управление поездом (составом).
4. При выезде из электродепо на линию или с линии на парковые пути проверять эффективность действия пневматических тормозов.
Напоминается локомотивным бригадам (машинистам):
При приёмке или после осмотра подвижного состава в пункте технического обслуживания, а также после сцепки вспомогательного поезда с неисправным поездом или соединения автосцепок вагонов после их разъединения машинист должен произвести сокращённую проверку работы пневматических тормозов.
После выезда состава из электродепо, из отстоя на линии, перед въездом в электродепо, перед началом управления не из головной кабины, а также после стоянки поезда (состава) 20мин. и более машинист должен опробовать тормоза в движении.
При опробовании пневматических тормозов в движении необходимо произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали не менее 1атм. до полной остановки состава. После остановки, проверить отсутствие самопроизвольного отпуска тормоза.
При пневматическом торможении краном машиниста и показании АЛС "ОЧ", на вагонах оборудованных устройствами АРС, там, где осуществляется контроль торможения от устройств АРС при пневматическом торможении, при опробовании тормозов необходимо проконтролировать загорание лампы ЛКТ. Горящая лампа ЛКТ сигнализирует о том, что на составе открыты все краны тормозной магистрали между вагонами и все воздухораспределители состава сработали на тормоз.
При отказе пневматических тормозов машинист обязан принять меры к остановке поезда, используя имеющиеся для этого возможности:
- на составах с включенными устройствами АЛС-АРС отключить тумблер АРС, при следовании по не кодированным рельсовым цепям отпустить педаль бдительности;
- выключить выключатель управления и установить вал KB в положение "тормоз-2";
при скорости движения 15 км/час и менее (на парковых путях) применить торможение противотоком, для чего: реверсивный вал KB перевести в положение, противоположное направлению движения без выдержки в нулевом положении, затем, действуя одновременно установить главную рукоятку KB в положение "Ход-1 и произвести отпуск пневматического тормоза. В момент остановки состава применить экстренное торможение краном машиниста;
при скорости движения 5 км/час и менее (на деповских путях) применить торможение коротко- замкнутым контуром, для чего: реверсивный вал KB перевести в положение, противоположное направлению движения без выдержки в нулевом положении, главную рукоятку KB установить в положение "Тормоз-1"
и произвести отпуск пневматического тормоза, сорвать стоп-кран;
закрутить ручной тормоз головного вагона (применить стояночный тормоз).
Устройства контроля габарита п/состава (КГУ) предназначены для своевременного обнаружения свешивающихся с вагонов внутрь колеи и волочащихся под вагоном деталей оборудования п/состава (подвижных единиц).
Устройства контроля габарита п/состава конструктивно представляет собой рейку из лёгкого металла, укреплённую на подвижном рычаге, на противоположном конце которого закреплён груз-противовес. Рычаг закреплён на оси подшипника, чем и обеспечивается его вращение в вертикальной плоскости. К противоположному концу оси через муфту подсоединена ось бесконтактного датчика, сигналы от которого поступают на аппаратуру СЦБ установленную на посту централизации.
Если на поезде (составе), прибывающем на станцию, имеется деталь, выступающая снизу за пределы габарита п/состава, происходит взаимодействие этой детали с подвижной частью КГУ и срабатывает контрольная сигнализация на пульте-табло централизации. На одних станциях происходит автоматическое перекрытие сигнала св-ра на запрещающее (где КГУ увязаны с устройствами АТДП), а на других на запрещающее показание перекрывает светофор дежурный по посту централизации самостоятельно, без указания поездного диспетчера, а затем докладывает ему об этом. На линиях, где основными средствами сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, в рельсовые цепи, увязанные с КГУ при их сработке, подается запрещающая движение частота. КГУ, устанавливаемые на соединительных ветвях, будут увязаны с впереди расположенными маневровыми св-рами.
Л/бригадам (маш-там) по прибытию на станцию и во время стоянки поезда (состава) на станции (при следовании по соединительной ветви), где установлены КГУ, необходимо быть предельно внимательными и контролировать показание выходного (маневрового) св-ра.
При следовании поезда (состава) резервом (включая поезда специального назначения) на станциях, оборудованных КГУ, обязательна остановка у сигнального знака «Остановка первого вагона». Отправление, в этом случае, осуществляется после повторения разрешающего показания АЛС и св-ра вслух.
При получении сообщения от поездного диспетчера о сработке КГУ, маш-т высаживает пассажиров из поезда и приступает к осмотру п/состава с платформы. При осмотре состава обращает внимание на завал кузова вагона, подвеску проводов ЭКК, наличие продиров на верхнем строении пути за хвостовым вагоном, состоянии планки КГУ, если её видно с платформы.
При наличии признаков нарушения габарита п/состава, даёт заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса. После снятия установленным порядком высокого напряжения и установления «закоротки», маш-т производит осмотр подвагонного оборудования с пути.
При отсутствии признаков нарушения габарита п/состава (отсутствии препятствий для движения) маш-т докладывает об этом поездному диспетчеру. После подачи напряжения в контактный рельс и приготовления маршрута на станционный путь (тупик) отключает систему АРС, проверяет накат и следует на станционный путь для тщательного осмотра состава со скоростью не более 10 км/час, по стрелочным переводам - не более 5 км/час. Тщательный осмотр в этом случае производится специалистом по должности не ниже маш-та-инструктора.
При обнаружении опускания на путь деталей п/состава и невозможности дальнейшего следования, маш-т даёт заявку поездному диспетчеру на вызов ПВС. После устранения неисправности руководитель работ докладывает об этом поездному диспетчеру, после чего состав отправляется на станционный путь (тупик) со скоростью не более 10 км/час, по стрелочным переводам - не более 5 км/час, для тщательного осмотра.
Если станционные пути оборота (или примыкающие соединительные ветви) заняты подвижным составом, разрешается маш-ту, после осмотра и отсутствия препятствий для дальнейшего движения по указанию поездного диспетчера отправиться без пассажиров до следующей станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/час по стрелочным переводам не более 5 км/час.
Перед отправлением на станционный путь (тупик) поездные устройства АРС должны быть отключены.
Указанием от 11.04.2000 № 306 введены в действие инструктивные указания о Порядке установки рельсового закрепителя при сквозном поперечном изломе рельса с величиной образовавшегося зазора менее 25 мм и пропуска поездов по лопнувшему рельсу при сквозном поперечном изломе после установки "рельсового закрепителя" или типовых струбцин типа "метро".
Установку "рельсовых закрепителей" имеют право производить машинисты и помощники машинистов электропоездов, машинисты-инструкторы, работники дистанций пути и сигнализации, имеющие право прохода на перегон во время движения поездов при наличии напряжения в контактном рельсе. Перечисленные работники должны пройти специальное обучение и иметь практические навыки по установке рельсового закрепителя на дефектный рельс.
Излом рельса во время движения поездов машинист электропоезда может выявить по постороннему стуку при проходе колес поврежденного участка рельса не имеющего стыка, искрении на рельсе, резким "толчком" подвижного состава, запрещающим показанием светофоров или появления сигнального показания «ОЧ» на указателе АЛС, о чём сообщает поездному диспетчеру с указанием координат данного места.
В случае обнаружения лопнувшего рельса машинист поезда обязан:
- принять меры к немедленной остановке поезда, доложить об этом поездному диспетчеру с указанием номера рельсовой цепи, пикета и по поездному радиооповещению сообщить пассажирам о вынужденной остановке, соблюдении спокойствия и порядка в вагонах;
- привести кабину управления в нерабочее состояние, открыть стоп-кран, затормозить головной вагон стояночным (ручным) тормозом;
- спустившись на путь визуально осмотреть место предполагаемого излома рельса и о результатах характера расположения излома (в пределах подкладки или в шпальном ящике) сообщить поездному диспетчеру;
- если излом рельса расположён в пределах рельсовой подкладки, то поездной диспетчер разрешает пропуск поезда со скоростью не более 5 км\час без дополнительного закрепления;
- если излом рельса расположен в шпальном ящике, тo при величине образовавшегося зазора менее 25мм машинист дает заявку на снятие напряжения с контактного рельса для установки рельсового закрепителя;
- предупредить пассажиров о временном, отключении освещения в вагонах и убеждается во включенном положении тумблера аварийного освещения салонов;
- получив приказ о снятии напряжения с контактного рельса, установленным порядком поставить заземление ("закоротку");
завести под подошву рельса и установить скобу рельсового закрепителя так, чтобы излом находился как можно ближе к середине рельсового закрепителя , но не ближе, чем 20мм от его края;
- с внутренней стороны параллельно рельсовой нитке вставить в него клин, чтобы его, вырез охватывал кромку подошвы рельса и с помощью молотка забить его до отказа.
Порядок отправления поезда после установки рельсового закрепителя следующий:
- после снятия "закоротки" и заявки на подачу напряжения в контактный рельс машинист производит зарядку напорной и тормозной магистралей и проверку пневматических тормозов;
- после затормаживания состава пневматическим тормозом отпускаются ручные (стояночные) тормоза и производится доклад поездному диспетчеру о готовности следования;
- следовать по данному участку, с особой бдительностью и при появлении толчков или передёргивания поезда (состава) применить экстренный тормоз и доложить, об этом поездному диспетчеру;
- при нахождении в тоннеле дорожного мастера или работника службы СЦБ и связи наблюдать через поездное зеркало за их действиями и, если будет подан сигнал на остановку поезда (красным огнём фонаря) немедленно выполнить требование сигнала;
- скорость проследования поездов на участке с установленным на лопнувшем рельсе "рельсовым закрепителем" не более 5 км/час;
машинистам последующих поездов должны выдаваться письменные предупреждения.
Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закре питель установить невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25мм, то поездной диспетчер принимает оперативные меры по доставке работников Службы пути к месту излома. Пропуск поездов по данному месту может быть разрешен только после тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению. Скорость при этом устанавливает работник Службы пути в зависимости от состояния пути, но не более 5 км/час.
Прибывшие на место излома работники Службы пути устанавливают постоянный визуальный контроль за состоянием концов изломавшегося рельса и одновременно принимают оперативные меры по закреплению его типовыми накладками сжатыми струбцинами типа "метро", после установки которых скорость движения поездов устанавливается не более 35 км/час.
Положение о талонах предупреждения.
1. Талоны предупреждения № I (с зелёной полосой), № 2 (с жёлтой) и № 3 (с красной) являются частью обязательной документации машиниста (помощника машиниста). В рабочее время один из указанных талонов предупреждения должен быть у машиниста (помощника машиниста) в наличии, наряду с удостоверением личности и формуляром машиниста.
2. Лишение машиниста (помощника машиниста) талона предупреждения № I или № 2 не является дисциплинарным взысканием. Это одна из форм профилактической работы, направленная на повышение уровня безопасности движения поездов на метрополитене.
3. Выдаваемые машинистам (помощникам машинистов) талоны предупреждения № 1, № 2 или № 3 должны быть подписаны начальником электродепо или лицом его замещающим и заверены печатью.
4. Талон предупреждения № I выдаётся работнику при назначении или восстановлении его машинистом (помощником машиниста), а также по окончании срока действия талона предупреждения № 2 или № 3.
5. Талон предупреждения № 2 выдаётся машинисту (помощнику машиниста) после лишения его талона предупреждения № I. Талон предупреждения № 3 после лишения его талона предупреждения № 2, не позднее, чем через трое суток после изъятия.
6. Проверка наличия талона предупреждения у машиниста (помощника машиниста) производится выборочно в течение рабочего времени машинистом - инструктором.
7. При отсутствии талона предупреждения машинист (помощник машиниста) может быть допущен к работе не более чем на три смены, с выяснением причин отсутствия талона.
8. Талон предупреждения № 1 и № 2 изымается у машиниста (помощника машиниста) за нарушение:
- Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации;
- Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации;
- Инструкции по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации;
- Инструкции машинисту электропоездов Московского метрополитена о порядке приёмки, осмотра, сдачи электроподвижного состава, порядке работы на линии и производстве маневровых работ на линии;
- Инструкции о порядке действий машиниста при возникновении неисправностей на электроподвижном составе метрополитена:
- Инструкции локомотивной бригаде электропоездов Московского метрополитена о порядке приёмки, осмотра, сдачи электроподвижного состава, порядке работы на линии и производстве маневровых работ на линии;
- Инструкции о порядке действий локомотивной бригады при возникновении неисправностей на электроподвижном составе метрополитена;
- Инструкции дежурному по электродепо и локомотивной бригаде электропоездов Московского метрополитена о порядке приёмки, осмотра, сдачи электроподвижного состава и производстве маневровых работ на парковых путях электродепо;
- распорядительных документов метрополитена;
- Правил по технике безопасности и пожарной безопасности;
9. Изымать талон предупреждения машиниста (помощника машиниста) имеют право:
- заместители начальника Службы подвижного состава по эксплуатации и безопасности движения;
- начальник отдела эксплуатации Службы подвижного состава и его заместитель;
- ревизоры Управления метрополитена, курирующие тяговое хозяйство;
- начальник электродепо и его заместители по эксплуатации и безопасности движения;
- машинисты - инструкторы.
10. При получении информации от работников метрополитена (письменной или устной) о нарушении машинистом (помощником машиниста) требований документов, перечисленных в п. 8. настоящего
Положения, начальник электродепо или по его поручению его заместитель по эксплуатации проводит разбор по факту нарушения, по окончании которого может изъять талон предупреждения у нарушителя.
11. Лицо, указанное в п. 9, изъяв талон предупреждения у машиниста (помощника машиниста), указывает в нём причину, по которой произведено изъятие и в суточный срок направляет его начальнику электродепо или его заместителю по эксплуатации.
12. За одно нарушение может быть изъят только один талон предупреждения.
13. При лишении талона предупреждения машиниста (помощника машиниста) должностное лицо обязано сообщить ему по какой причине он у него изымается.
14. Машинист (помощник машиниста), у которого изъят талон предупреждения, вызывается к заместителю начальника электродепо по эксплуатации на индивидуальную беседу, по окончании которой ему выдаётся очередной талон предупреждения.
15. Заместитель начальника электродепо по эксплуатации обязан организовать и провести разбор, допущенного машинистом (помощником машиниста) нарушения, после чего составляется «Акт изъятия талона предупреждения» (приложение № 2). «Акт изъятия талона предупреждения» подписывают заместитель начальника электродепо по эксплуатации или безопасности движения, помощник начальника электродепо по кадрам или инспектор по кадрам, инженер по эксплуатации электродепо или лицо его замещающее и утверждается начальником электродепо или лицом его замещающим.
16. «Акт изъятия талона предупреждения» хранится в личном деле машиниста (помощника машиниста) в отделе кадров электродепо.
17. При допущенном нарушении, оговоренном в п. 8 настоящего Положения, машинист (помощник машиниста), имеющий на руках талон предупреждения № 3 или отказавший должностному лицу в изъятии талона предупреждения №1 или №2, после разбора, проведённого начальником электродепо, привлекается к дисциплинарной ответственности, в соответствии с КЗОТ РФ или Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации, установленным порядком.
18. Решение об изъятии талона предупреждения может быть обжаловано машинистом (помощником машиниста) начальнику электродепо. Решение в этом случае принимает только начальник электродепо.
19. Начальник электродепо вправе обратиться к заместителю начальника метрополитена - главному ревизору по безопасности движения или заместителю начальника метрополитена – начальнику Службы подвижного состава, если считает, что должностные лица, вышестоящие по должности, приняли неправильное решение по изъятию талона предупреждения. В этом случае решение принимает тот руководитель, к кому обратился начальник электродепо.
20. При несогласии с решением начальника электродепо, машинист (помощник машиниста) имеет право обратиться с заявлением к заместителю начальника Службы подвижного состава по эксплуатации, который принимает окончательное решение, рассмотрев встречные претензии с причастными лицами.
21. Талон предупреждения № 1 возвращается машинисту (помощнику машиниста) по истечении года с момента его изъятия при условии, что в течение этого времени он не имел дисциплинарных взысканий. Если в указанный период машинист (помощник машиниста) имел нарушения, за которые привлекался к дисциплинарной ответственности, то талон предупреждения № I возвращается ему не ранее, чем окончится действие взыскания. Если до возврата талона предупреждения №I изымается талон предупреждения №2, то талон предупреждения №1 возвращается по истечении одного года с момента изъятия талона предупреждения №2.
22. Талон предупреждения, изъятый у машиниста (помощника машиниста) может быть возвращён ему досрочно, по ходатайству перед начальником электродепо его заместителя по эксплуатации и машиниста - инструктора, к которому прикреплён машинист (помощник машиниста), но не ранее, чем через три месяца с момента изъятия.
23. Ответственность за соблюдением сроков возвращения талонов предупреждения в соответствии с настоящим Положением, ведение регистрации отобранных талонов предупреждения возлагается на инженера по эксплуатации электродепо.
24. При лишении машиниста (помощника машиниста) прав управления мотор-вагонным или моторно-рельсовым подвижным составом, при переводе его на другую работу, имеющийся у него талон предупреждения изымается.
25. Запрещается направлять в комиссию для повышения класса квалификации машинистов (помощников машиниста), которым к этому времени не возвращён талон предупреждения № 1.
26. Основанием для лишения до 50% премии машиниста (помощник машиниста), у которого был изъят талон предупреждения, является «Акт изъятия талона предупреждения» и докладная записка на имя начальника электродепо его заместителя по эксплуатации.
27. Информация о каждом случае лишения машиниста (помощника машиниста) талона предупреждения должна быть для общего сведения помещена на доске приказов или объявлений в электродепо и линейных пунктах.
28. Каждый факт изъятия и выдачи талона предупреждения фиксируется в «Журнале регистрации талонов предупреждения».
29. Место хранения незаполненных бланков талонов предупреждения определяется начальником электродепо.
ИНСТРУКЦИЯ
по содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитена И-020/2011 ТЭ/ТО
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.
Настоящая инструкции устанавливает единый порядок содержания и размещения поездного снаряжения в электропоездах метрополитена.
Каждый электропоезд метрополитена должен быть укомплектован поездным снаряжением согласно установленным нижеследующим нормам:
- огнетушитель углекислотный ОУ-5 по 2 шт. на каждый вагон,
- огнетушитель воздушно-эмульсионный ОВЭ-6з 2 шт. (по 1 шт. для головных вагонов).
- огнетушитель ОСП - в соответствии с протоколами ПКБ 4420000, 4540000, 5320000;
- заземление переносное (закоротка) - 2шт;
- перчатки диэлектрические - 2 пары;
- асбестовое полотно (кошма) - 2шт;
- клеши с изолированными губками - 2шт;
- штыри для фиксации отжатых башмаков токоприемников - 2 комплекта
(количество штырей в одном комплекте должно обеспечивать отжатие башмаков токоприемников, не менее 50% вагонов поезда),
- штанга для отжатия башмаков токоприемников и открытия люков по 1шт.
- ключ специальный для открытия смотровых люков пола - 1шт.
- отвертка специальная с ключом дня открывания люков пола - 2 шт;
- газодымозащитный комплект (ГДЗК) - 1шт. (на линии в одно лицо)
2шт. - в два лица);
- защитные очки - 1 шт.
- предохранители для защиты электрических цепей (на щитке) - 2 комплекта
- фонарь ручной сигнальный с прозрачно-белым, зеленым, желтым и красными
стеклами - 2 шт.
- фонарь для осмотра (плечевой или ручной ) - 1 шт;
• молоток смотровой - I шт.
- башмак тормозной - 2шт;
- рельсовый закрепитель соответствующий марке рельс с клином - 2 комплекта;
- слесарный молоток -2шт;
- ящик инструментальный, укомплектованный и опломбированный согласно
приложению №2 - 1шт.
- щетка-веник для уборки кабины - 2 шт.
Категорически запрещается использовать поездное снаряжение не по назначению.
В связи с тем, что на Московском метрополитене эксплуатируются составы, сформированные из вагонов разных типов, имеющие конструктивные отличия, место расположения снаряжения и его перечень
должны быть отражены в Местной инструкции электродепо.
Огнетушители размещаются в электропоездах согласно правил пожарной безопасности на метрополитенах. Поездное снаряжение размещается в кабинах головных вагонов. За укомплектование и исправное состояние комплектов поездного снаряжения в электродепо ответственность несет работник, в распоряжении которого находится инструментальное и раздаточное отделение. Ответственность за наличие на составе поездного снаряжения при отстоях в электродепо, согласно установленным настоящей инструкции нормам, несет дежурный по электродепо.
Ответственность за наличие и исправность поездного снаряжения на электроподвижном составе после его приемки и за время работы на линии несет локомотивная бригада (машинист). При обнаружении неисправности или недокомплекта поездного снаряжения локомотивная бригада (машинист) обязана написать донесение и срочно сообщить об этом дежурному по электродепо или дежурному машинисту-инструктору, который по окончании смены должен написать рапорт на имя начальника электродепо.
Дежурный по электродепо или дежурный машинист-инструктор, поставленные в известность локомотивной бригадой (машинистом) о неисправности или недокомплекте поездного снаряжения, принимают меры к замене неисправного или пополнению недостающего поездного снаряжения.
При смене на линии локомотивная бригада (машинист), сдающая смену, должна поставить в известность локомотивную бригаду (машиниста), принимающую смену о наличии и состоянии поездного снаряжения.
Укомплектованность и исправное состояние поездного снаряжения и инструмента проверяется старшим машинистом при приемке подвижного состава по концевому маршруту.
Резервные комплекты поездного снаряжения и инструментальные ящики должны: храниться в инструментально-раздаточном отделении электродепо.
У дежурного по электродепо находятся в резерве не менее 4-х резервных реверсивных рукояток и 1 инструментальный ящик.
Каждый линейный пункт должен быть обеспечен резервным поездным снаряжением:
- реверсивная рукоятка 4шт,
- фонарь ручной сигнальный - 2 шт.
- электролампы - не менее 1 комплекта,
- инструментальный ящик - 1 шт.
На линейных пунктах ответственность несет:
- за укомплектование резервным поездным снаряжением – заместитель начальника электродепо по эксплуатации;
- за сохранность резервного поездного снаряжения - дежурный машинист- инструктор, в его отсутствие - оператор линейного пункта.
На станциях, где при необходимости, возможно, организовать оборот электроподвижного состава должны находиться 4 резервные реверсивные рукоятки, на станциях, где постоянно производится оборот - 2 резервные реверсивные рукоятки, на остальных станциях – 1 резервная реверсивная рукоятка. Резервные реверсивные рукоятки хранятся в специальном ящике (аварийной доске), запертыми на замок и опломбированными пломбиром начальника станции. За их сохранность несет ответственность начальник станции.
Периодически, при проведении комиссионных осмотров электроподвижного состава, проверяется состояние всего комплекта снаряжения. Контрольные испытания защитных средств, входящих в снаряжение, должны проводиться а соответствии с Правилами безопасности эксплуатации электроустановок потребителей.
Приложение №2
к инструкции И-020/2011 ТЭ/ТО
Перечень аварийного инструмента, находящегося в инструментальном ящике:
Ключи гаечные: 10x12, 12x14, 11x13, 14x17, 17x19, 19x22, 22x24, 24x27, 27x30, 30x32, 32x36 - по 1шт.;
Пассатижи -1 шт.; Зубило - 1 шт.; Молоток 0,8 -1 шт.; Ключ газовый № 2 -1 шт.;
Изолента черная - 1 шт.; Отвертка крестовая - 1 шт.; Отвертка шлицевая - 1 шт.;
Ножовка по металлу - 1 шт. (с запасным полотном); Ломик слесарный (50см.);
Лента смоляная - 1 шт.; Перчатки х/б пятипалые;
Проволока 3 метра мягкая вязальная (диаметр 1мм); Курбель для отпуска стояночного тормоза.
Инструктаж по СПС № 14 от 01.04.2013г.
О порядке работы локомотивных бригад с «Книгой замечаний машиниста»
Книга замечаний машиниста предназначена для производства записей, содержащих замечания и предложения в адрес других Служб и подразделений метрополитена и направленных на выполнение графика движения поездов, повышение безопасности движения поездов, техники безопасности и культуры обслуживания пассажиров.
Записи в Книге производятся машинистами и помощниками машинистов электропоездов и моторно-рельсового транспорта, а также дежурными по электродепо.
Записи должны быть краткими и содержащими конкретные замечания и предложения.
Книга замечаний машиниста должна находиться на головном линейном пункте каждой линии и в помещениях дежурных по электродепо под контролем операторов.
Машинист или помощник машиниста, сделавший запись в Книге, ставит об этом в известность оператора, дежурного машиниста-инструктора или дежурного по электродепо, которые незамедлительно докладывают
заместителю начальника электродепо по безопасности или заместителю начальника электродепо по эксплуатации о сделанной очередной записи в Книге замечаний машиниста.
Заместители начальника электродепо по безопасности движения и эксплуатации на основе сделанной записи в суточный срок направляют в причастную службу или подразделение письмо или телефонограмму по данному вопросу с соответствующей отметкой в Книге замечаний машиниста. Ответственным за контроль выполнения замечаний машинистов является заместитель начальника электродепо по безопасности движения.
При получении ответа от причастной службы или другого подразделения метрополитена о выполнении работ заместитель начальника электродепо по безопасности делает запись об этом в Книге замечании машиниста.
Положение "О секционной книге ремонта (форма ТУ-152 Метро)".
1. Общие положения.
1.1. Настоящее положение о "Секционной книге ремонта” разработано в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации.
1.2. Положение о "Секционной книге ремонта” устанавливает требования по состоянию, оформлению и ведению “Секционной книги ремонта” порядок работы с ней локомотивных бригад, ремонтного персонала, руководящего состава депо и метрополитена.
1.3. “Секционная книга ремонта” предназначена для записей машинистом неисправностей, выявленных в процессе приемки, эксплуатации и сдачи подвижного состава, отметок об устранении неисправностей, а так же контроля руководителями всех уровней за своевременным их устранением.
1.4. Запрещается использование "Секционной книги ремонта" для записей не предусмотренных данным положением.
2. Оформление секционной книги ремонта.
2.1. “Секционная книга ремонта” должна иметь пронумерованные страницы, быть прошнурована и опечатана. Допускается вместо печати подпись начальника депо или его заместителей.
2.2. На титульном листе “Секционной книги ремонта” должны быть проставлены: дата начала заполнения, окончания заполнения, если она закончилась, номер состава, которому она принадлежит.
2.3. На развороте титульного листа должна находиться следующая информация: номера вагонов, входящих в состав по формированию, фамилия машиниста-инструктора, старшего машиниста и локомотивных бригад, закрепленных за этим подвижным составом, номера инструмента и крепительных башмаков.
3. Порядок оформления записей в секционную книгу ремонта.
3.1. Первые шесть граф "Секционной книги ремонта" книги заполняются машинистом. В графах 1 – 4 машинист указывает дату обнаружения неисправностей оборудования, номер деповской канавы, номер маршрута и номера вагонов, на которых они обнаружены.
3.2. В графе 5 указывает содержание замечания, вид и характер проявления неисправностей, их характерные признаки. В графе 6 ставится разборчивая подпись машиниста, сделавшего запись.
3.3. Остальные графы заполняются слесарем, бригадиром или мастером, (исполнителем) проводившим работы по устранению неисправностей. В графе 7 исполнитель указывает обнаруженные в процессе ремонта дефекты и произведенные работы по их устранению. В графе 8 ставится разборчивая подпись исполнителя.
|
Дата |
№ Канавы |
№ Маршрута |
№ Вагонов |
Содержание замечания |
Подпись машиниста |
Обнаруженные дефекты произведенные работы |
Подпись исполнителя |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
3.4. При производстве перецепок в составе бригадир или мастер, давший готовность после перецепки, делает запись в “Секционной книге ремонта”: “Вагон №1234 отцеплен №4321 вцеплен. Проверена работа электросхемы, пневматических тормозов. Готов на линию. Подпись (разборчиво)”.
3.5. При регламентном обслуживании поездных устройств АЛС-АРС, УЭСПМ, а так же при перецепках вагонов, (плановых, неплановых) делается запись в "Секционной книге ремонта" о готовности устройств к работе на линии с подписью исполнителя и указанием должности.
3.6. При регламентном обслуживании аппаратуры "Игла", а так же в случаях ее неисправности руководствоваться п.п. 4.3., 4.5. и 4.5.4. Указания № 661 от 11.08.2000 г.
3.7. Последние страницы “Секционной книги ремонта” используются инженером колесного хозяйства депо для записи состояния колесных пар данного состава.
4. Контроль за ведением и состоянием секционной книги ремонта.
4.1. “Секционная книга ремонта” находится в кабине головного вагона по выходу из депо. Машинист, при сдаче состава делает запись в ней о необходимом ремонте, передает ее дежурному по депо или кладет в установленное в депо место, для ознакомления с замечаниями ремонтного персонала. Прежде чем сделать запись о ремонте необходимо указать вид отстоя (дневной ночной, плановый, неплановый).
4.2. При приемке подвижного состава машинист обязан ознакомиться с записями в “Секционной книге ремонта” и при осмотре вагонов обращать особое внимание на оборудование и узлы, которые подвергались ремонту.
4.3. Если при приемке подвижного состава выяснится, что “Секционная книга ремонта” находится в неудовлетворительном состоянии, в ней нет записей о выполнении ремонта, или обнаружены отписки указанные в п. 3 Приложения №1, машинист по деповской громкоговорящей связи должен вызвать старшего мастера комплексной бригады или мастера соответствующего вида оборудования. Поставить в известность дежурного по депо, для принятия оперативного решения по выдаче состава на линию. По окончании смены, машинист по данному случаю составляет донесение.
4.4. Ответственность за состояние, оформление и ведение “Секционной книги ремонта” несет старший машинист, за которым закреплен данный состав.
4.5. Машинист-инструктор проверяет состояние, оформление и ведение книги ремонта. При выявлении недостатков указывает на них машинистам и старшему машинисту данного состава.
4.6. Мастера комплексной бригады и ночных смен по принадлежности ежедневно проверяют записи локомотивных бригад, записи ремонтного персонала о выполненном ремонте, выборочно проверяют качество произведенного ремонта. После проведенной выборочной проверки расписываются за произведенный ремонт рядом с исполнителем.
4.7. Инженеры технического отдела депо по принадлежности ежедневно при проверке выполнения технологических процессов проверяют ведение “Секционных книг ремонта” локомотивными бригадами и ремонтным персоналом. В случае выявления недостатков действуют порядком, указанным в п. 4.9. настоящего Положения.
4.8. Руководители электродепо при плановых проверках выполнения технологических процессов, (согласно нормативным документам) контролируют состояние, оформление и ведение “Секционных книг ремонта”. При этом обращают внимание на качество записей, как локомотивных бригад, так и ремонтного персонала, особенно на повторяющиеся записи.
4.9. О выявленных недостатках информируется заместитель начальника электродепо по безопасности движения, который обязан провести разбор нарушений с привлечением причастных лиц к ответственности.
4.10. Все работники метрополитена, осуществляющие контроль над состоянием, оформлением и ведением “Секционных книг ремонта” (кроме работников указанных в п. 4.5.) обязаны после проверки разборчиво расписаться с указанием даты проверки и должности на верхнем поле страницы, на которой была сделана последняя запись о неисправностях.
5. Хранение секционной книги ремонта.
5.1. При окончании “Секционной книги ремонта” старший машинист в техническом отделе депо получает новую “Секционную книгу ремонта” полностью готовую к использованию. Начальник технического отдела ставит на сданной “Секционной книге ремонта” дату ее окончания и убирает в Архив.
5.2. Использованные “Секционные книги ремонта” хранятся не менее 6-ти месяцев.
Инструкция (выписка)
О порядке действий работников метрополитена и управления внутренних дел по охране метрополитена в чрезвычайных ситуациях (при угрозе взрыва или хулиганских действиях)
К чрезвычайным ситуациям, связанным с угрозой взрыва и хулиганскими действиями, следует относить:
Поступление по телефону или иным путём информации о готовящемся взрыве на станциях (объектах) метрополитена.
Обнаружение на станции, пути или в салоне вагона посторонних предметов, которые по своему внешнему виду, внутреннему содержанию или издаваемым звукам (щёлканье, тиканье, шипенье и т.п.), а также специфическому запаху могут быть отнесены к категории взрывоопасных, самовозгорающихся или отравляющих (ядовитых) веществ.
Хулиганские действия отдельных лиц или групп с целью нарушения нормальной работы метрополитена, создания катастрофической обстановки, совершения грабежа пассажиров или другие действия, которые могут привести к смертельным случаям или увечьям.
При поступлении информации по телефону или иным путём о готовящемся взрыве на станциях(объектах) метрополитена:
Работники метрополитена обязаны:
При поступлении информации по телефону непосредственно на станцию (объект) в целях установления звонившего абонента, не давая «отбой», проинформировать по другой телефонной линии оперативного дежурного УВД по охране метрополитена (телефоны 222-71-94 (31-94), 200-93-58, 281-64-23), доложить дежурному по метрополитену (телефону 222-14-30), а в его отсутствие старшему поездному диспетчеру (телефон 222-10-87), а при получении устной информации сообщить и постовому сотруднику полиции для установления им личности заявителя.
3. При обнаружении на объектах метрополитена посторонних предметов подозрительного вида (характеристика дана в п. 1.2):
Работники метрополитена обязаны:
Дежурный по станции при обнаружении на станции постороннего предмета немедленно предотвращает доступ к нему пассажиров, а при обнаружении предмета на пути принимает меры к остановке прибывающего электропоезда, докладывает поездному диспетчеру и вызывает постового сотрудника полиции.
При получении информации о наличии постороннего предмета непосредственно в салоне вагона машинист (или дежурный по станции) немедленно докладывает поездному диспетчеру.
Поездной диспетчер докладывает дежурному по метрополитену (старшему поездному диспетчеру) и даёт указания:
- при обнаружении предмета на пути дежурному по станции и машинисту прибывшего поезда о высадке пассажиров;
-при обнаружении предмета в салоне электропоезда машинисту электропоезда маршрута №__, дежурному и сотруднику полиции ближайшей станции о высадке пассажиров для обследования предмета.
6. При установлении в результате обследования, что посторонний предмет является забытой вещью пассажиром и не представляет опасности; сотрудник полиции по охране метрополитена и дежурный по станции действует порядком, установленным Положением о складе хранения забытых вещей на метрополитене.
7. При возникновении чрезвычайной ситуации в результате хулиганских действий (принудительной остановки электропоезда, с лишением машиниста возможности связаться с поездным диспетчером) устанавливается следующий порядок действий:
7.1. Локомотивная бригада (машинист) сзади идущего электропоезда, получив указание поездного диспетчера приблизиться к впереди стоящему электропоезду, обязана остановиться на расстоянии не менее 25 метров от него, а на подъеме более 30-тысячных – не менее 50 метров и доложить об этом поездному диспетчеру.
7.2. Поездной диспетчер обязан не менее двух раз попытаться вызвать локомотивную бригаду (машиниста) и выяснить причину остановки, не получив ответа, дать указание локомотивной бригаде (машинисту сзади идущего электропоезда приблизиться к впереди стоящему, пройти в хвостовой вагон остановившегося электропоезда).
7.3. Машинист, получивший указание поездного диспетчера:
7.3.1. Установленным порядком приводит кабину управления в нерабочее положение, объявляет по громкоговорящему оповещению: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление электропоезда задерживается. Просьба соблюдать спокойствие и порядок», после чего приступает к выполнению указания поездного диспетчера.
7.3.2. Придя в хвостовой вагон остановившегося электропоезда, машинист должен связаться с локомотивной бригадой (машинистом) этого электропоезда: «Я, машинист сзади идущего электропоезда. Прошу сообщить причину остановки». Эта фраза повторяется несколько раз по всем видам связи до получения ответа.
7.3.3. Не получив ответа, машинист должен попытаться пройти в головную кабину и уточнить причину остановки электропоезда. При получении от пассажиров информации о нахождении в вагонах, кабине машиниста хулиганов (вооружённых лиц) машинист должен немедленно доложить поездному диспетчеру сложившуюся обстановку и оставаться в кабине до получения соответствующего указания.
Если в этот момент или ранее при входе в кабину управления хвостового вагона или нахождения в ней, электропоезд без какого-либо предупреждения или сигнала тронется, машинист обязан остановить его стоп-краном, доложить об этом поездному диспетчеру и действовать по его указанию.
8. Поездной диспетчер, получив информацию о наличии в кабине управления, в вагонах электропоезда хулиганствующих элементов, должен немедленно предупредить об этом дежурных по станциям, дежурную часть УВД по охране метрополитена и принять меры по задержанию указанных лиц.
9. Дежурный УВД по охране метрополитена обязан направить дополнительные наряды на соответствующие станции для задержания хулиганствующих элементов.
В особых случаях может выделяться специальный наряд полиции, который доставляется на определённую станцию или перегон при возможности резервным электропоездом. Безостановочный пропуск электропоезда с нарядом полиции организуется поездным диспетчером по устной заявке начальника УВД по охране метрополитена, его первого заместителя или руководства метрополитена.
13. Все действия работников метрополитена и полиции, при тесном взаимодействии, должны быть направлены на оперативную ликвидацию последствий чрезвычайной ситуации и восстановление нормальной работы метрополитена.
Инструкция
О порядке действий машиниста по выходу из случаев неисправностей на электроподвижном составе, устройствах и сооружениях метрополитена.
Общие положения.
И-016/2010 ТЭ
ВВЕДЕНИЕ
Данные положения являются обязательными для машинистов метрополитена и определяют общий порядок действий при возникновении неисправностей электроподвижного состава, а также нестандартных ситуациях, возникающих в процессе работы.
Требования настоящей Инструкции могут быть выполнены и применены при условии знания машинистами Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ (ПТЭ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ, Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ, должностных инструкций и оборудования подвижного состава.
Основной задачей машинистов при возникновении неисправности на электроподвижном составе является её устранение в кратчайшее время и снятие неисправного подвижного состава с линии. Оперативность действий машинистов должна сочетаться, как с обеспечением безопасности движения поездов, так и с выполнением требований Инструкций по охране труда.
В целях оперативного выявления неисправностей на электроподвижном составе машинист должен контролировать показания приборов и сигнальных ламп, вести периодическое наблюдение за состоянием электроподвижного состава по зеркалам заднего вида.
В связи с имеющимися конструктивными различиями электроподвижного состава, с учётом положений данной Инструкции, в каждом электродепо должна быть разработана Местная инструкция о порядке действий машиниста при возникновении неисправностей на электроподвижном составе (далее - Местная инструкция).
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Порядок действий при вынужденной остановке поезда.
Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути вблизи телефона тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки.
2. При вынужденной остановке поезда на перегоне по неисправности электроподвижного состава
2.1. Уяснить характер неисправности, обработав кабину управления в соответствии с требованиями Местной инструкции.
2.1.1.Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.
2.1.2.При необходимости, затребовать через поездного диспетчера консультацию у старшего инструктора по производственно-техническим вопросам на центральном диспетчерском пункте.
2.1.3.Если при уяснении характера неисправности машинист определил, что потеря управления поездом произошла по причине неисправности основного управления, необходимо включить резервное управление поездом (КРУ), о чем доложить поездному диспетчеру;
- если управление поездом от КРУ с включенным основным комплектом АЛС-АРС восстановить не удалось, включить резервный комплект АРС (при его наличии), доложив об этом поездному диспетчеру;
- если управление поездом не восстановилось, произвести отключение поездных устройств АЛС-АРС, о чем доложить поездному диспетчеру. На линиях, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включения сигнальных огней автоблокировки;
- о фактическом включении сигнальных огней светофоров автоблокировки и их
показаниях докладывать поездному диспетчеру.
2.1.4. Об устранении неисправности на электроподвижном составе и о порядке дальнейшего следования доложить поездному диспетчеру и далее действовать по его указанию.
2.1.5.Если после выполнения машинистом указанных выше действий управление поездом не восстановилось, необходимо руководствоваться требованиями Местных инструкций по выходу из случаев неисправности подвижного состава.
2.2. Перед уходом из кабины управления для выяснения и устранения неисправности машинист обязан:
2.2.1. Доложить о необходимости ухода из кабины управления поездному диспетчеру, запросить у него включения рабочего и аварийного освещения в тоннеле;
2.2.2Объявить пассажирам о соблюдении спокойствия и задержке отправления поезда;
2.2.3.Затормозить поезд (состав) пневматическими тормозами;
2.2.4.В зависимости от профиля пути, с соблюдением установленных требований, затормозить поезд (состав) стояночными (ручными) тормозами;
2.2.5.Отпустить пневматические тормоза (если отсутствует необходимость оставления их во включённом состоянии);
2.2.6 Убедиться в отсутствии скатывания поезда (состава);
2.2.7. Взять с собой реверсивную ручку, фонарь и необходимый инвентарь
2.2.8 Запереть двери кабины.
3. Напряжение с контактного рельса для осмотра электроподвижного
состава снимается в следующих случаях:
снимается и не подается напряжение с контактного рельса при следовании поезда (состава) на выбеге;
при возникновении загорания (задымления) на подвижном составе;
при эвакуации пассажиров из тоннеля;
- при установке рельсового закрепителя на ходовой рельс, расположенный рядом с контактным рельсом;
при отпуске стояночного тормоза курбелем;
при взрезе стрелки;
- во всех других случаях, если при осмотре электроподвижного состава появляется опасность касания токоведущих частей вагона или контактного рельса в условиях стесненного габарита.
4. Порядок снятия напряжения с контактного рельса.
4.1.Затребовать у поездного диспетчера снятие напряжения с контактного рельса. Если поезд (состав) остановился на станции так, что часть вагонов осталась в тоннеле, машинист обязан доложить об этом поездному диспетчеру при передаче требования на снятие напряжения с контактного рельса. Если поезд остановился в тоннеле, машинист должен сообщить поездному диспетчеру о точном месте остановки.
4.2. Получить от поездного диспетчера приказ о снятии напряжения с контактного рельса.
4.3.Повторить поездному диспетчеру принятый приказ о снятии напряжения и получить подтверждение, что он принят правильно.
4.4.Убедиться в отсутствии напряжения на составе по показанию киловольтметра, отсутствию освещения салонов не менее чем в двух вагонах.
4.5. На составах, где освещение салонов не гаснет при отсутствии напряжения на контактном рельсе, в отсутствии напряжения необходимо дополнительно убедиться по не работающим мотор-компрессорам от резервной кнопки мотор-компрессора.
4.6.Установить заземляющее устройство («закоротку»). Машинист в диэлектрических перчатках устанавливает зажим «закоротки» на ходовой рельс и надёжно закрепляет винтом, затем устанавливает скобу «закоротки» наконтактный рельс и надёжно закрепляет вращением ручки. В случае остановки
поезда (состава) на двух фидерных зонах, устанавливаются две «закоротки» (по одной на каждую фидерную зону). О снятии напряжения с двух фидерных зон машиниста предупреждает поездной диспетчер.
Примечание: При постановке заземляющего устройства на парковых путях, соединительных ветках и стрелочных съездах станционных путей, оно должно быть установлено так, чтобы между местом его установки и ближайшей колесной парой вагона не было изолирующего стыка.
4.7.Доложить поездному диспетчеру об установке заземляющего устройства («закоротки») и приступить к осмотру электроподвижного состава и устранению неисправности.
4.8.По окончании работ снять заземляющее устройство в обратной последовательности (сначала с контактного рельса, а затем с ходового).
4.9. Затребовать у поездного диспетчера подачу напряжения на контактный рельс, сообщив ему о снятом заземляющем устройстве и свою фамилию. С момента подачи заявки контактный рельс считается под напряжением. При задержке подачи напряжения на контактный рельс более 2 минут с момента подачи заявки следует выяснить у поездного диспетчера причину задержки.
5. Машинист обязан вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:
5.1. Схода колесной пары (колесных пар) с рельсов;
5.2.Излома частей или узлов оборудования вагонов, выходящих за габарит электроподвижного состава и препятствующего дальнейшему безопасному движению.
5.3. При невозможности извлечения человека из-под вагона.
6. Порядок перехода на резервное управление поездом.
6.1. Переход на резервное управление на составах, состоящих из вагонов модели 81-717/714 и их модификациях с включенными поездными устройствами АЛС-АРС:
6.1.1. Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением.
6.1.2. Перекрыть кран ЭПВ, отключить тумблеры АРС, отключить ВУ.
6.1.3. Вынуть реверсивную рукоятку из основного "KB", установить ее в КРУ.
Аккуратно повернуть вал КРУ по часовой стрелке с фиксацией его в соответствующем положении («Ход-1», «Ход-2»).
6.1.4. Проверить целостность предохранителя П-11 и автоматического выключателя А-44, отключив тумблер основного мотор-компрессора и нажав на кнопку резервного включения МК (по работающим мотор-компрессорам), после чего включить основной тумблер мотор-компрессора.
6.1.5. Включить тумблер АРС, открыть кран ЭПК (ЭПВ), визуально убедиться в закрытии дверей в поезде (при стоянке поезда на станции).
6.1.6. Зарядить тормозную магистраль до рабочего давления.
6.1.7.Произвести отмену торможения от устройств АЛС-АРС кнопкой бдительности.
6.1.8. Нажать кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» и держать нажатой до достижения поездом (составом) установленной режимом скорости.
6.1.9.Остановку поезда производить пневматическими тормозами.
6.2. Переход на резервное управление на составах, состоящих из вагонов модели 81-717/714 и их модификациях с отключенными поездными устройствами АЛС-АРС:
6.2.1Затормозить поезд (состав) полным служебным торможением.
6.2.2.Перекрыть кран ЭПВ, отключить тумблеры АРС, РЦ АРС, (УОС - там, где имеется).
6.2.3. Вынуть реверсивную ручку из основного KB, отключить ВУ
6.2.4.Установить реверсивную ручку в КРУ и аккуратно повернуть вал КРУ по часовой стрелке с фиксацией его в положении, соответствующем режиму («Ход-1», «Ход-2»).
6.2.5.Проверить целостность предохранителя П-11 и включенное положение А-44 (по работающим мотор-компрессорам) нажатием на кнопку резервного включения МК. Нажать педаль бдительности, включить КАХ (TAX).
6.2.6. Нажать кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» и отпустить пневматические тормоза. Кнопку «РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК» держать нажатой до достижения поездом (составом) установленной режимом скорости.
6.2.7. Остановку поезда производить пневматическими тормозами.
7. Проверка наличия наката на электроподвижном составе.
7.1. Проверка свободности хода состава проверяется методом наката.
7.2. Машинист обязан проверить накат электроподвижного состава в следующих случаях:
7.2.1После приемки подвижного состава на линии;
7.2.2.После выезда из ПТО;
7.2.3.После отключения тормозного воздухораспределителя на вагоне;
7.2.4.После отключения РП (БВ) независимо от последствий;
7..2.5. При горящих лампах сигнализации пневмопружинного тормоза и красной лампы РП (ЛСН);
7.2.6.После применения экстренного пневматического торможения;
7.2.7.После срабатывания АРС, ЭПВ или вентиля замещения № 2 (при неисправности электроподвижного состава);
7.2.8.После срабатывания срывного клапана;
7.2.9.После получения информации о неисправности на подвижном составе по связи «Пассажир-Машинист»;
7.2.10. При сомнении в полном отпуске тормоза;
7.2.11.Во всех случаях при подозрении на повышенное сопротивление
движению поезда;
7.2.12.При срабатывании устройства дополнительного контроля состояния тормозов;
7.2.13.После срабатывания ПОНАБ, ДИСК-Б или ИГЛА-МТ;
7.2.14.После срабатывания КГУ.
7..3. Порядок проверки наката:
7.3.1. Проверка наличия наката на подвижном составе должна проводиться на
площадке, подъеме или спуске не более 5%о.
Тяговые двигатели кратковременно включаются на положении «Ход-1» и отключаются после набора скорости 8-10 км/час (для набора необходимой скорости необходимо вывести 1-2 позиции реостатного контроллера). Если отсутствует сопротивление движению, следовать далее.
Если после отключения двигателей имеется сопротивление движению поезда или резкое замедление до остановки, то накат отсутствует. Принять меры к выяснению и устранению неисправности.
7.3.2. На уклоне более 5%о накат не проверяется. Для проверки проследовать на участок, где имеется возможность проверить накат.
7.4. Проверять наличие наката при запрещающем показании впереди расположенного светофора или частоты запрещается. Как исключение, разрешается проверка наката при запрещающем показании впереди расположенного светофора после отстоя на линии только перед продвижением к знаку «Предел» или к светофору, расположенному на расстоянии более 20 метров.
8. Действия машиниста после сработки ПОНАБ, АСОТП «Игла» и их модификаций.
.При отображении на дисплее информации о неисправности компонентов системы АСОТП «Игла» и свечении желтого светодиода «Неисправность» эксплуатация состава на линии с пассажирами запрещается. Машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Разрешается следовать до электродепо приписки с пассажирами.
При отображении на дисплее разного количества вагонов в кабинах управления, машинист докладывает поездному диспетчеру о неисправности и вызывает на встречу поезда дежурного машиниста-инструктора, который проверяет информацию о неисправности, докладывает поездному диспетчеру и принимает решение об эксплуатации поезда на линии.
При получении информации от поездного диспетчера о наличии перегрева буксы или при появлении на дисплее АСОТП «Игла» информации о перегреве буксы (на дисплее информация «№№№ букса № нагрев» и горит красный светодиод «пожар») во время работы электроподвижного состава на линии,
машинист обязан снизить скорость до 35 км/час, наблюдать по зеркалу заднего вида за состоянием ходовых частей вагонов, отсутствием искрения из-под колесных пар. Об информации, полученной от АСОТП «Игла» о перегретой буксе и о снижении скорости следования доложить поездному диспетчеру.
При отсутствии признаков заклинивания колесной пары машинист обязан после прибытия на ближайшую станцию высадить пассажиров, осмотреть неисправную буксу на предмет задымления и возможного заклинивания колесной пары. Перед отправлением со станции в обязательном порядке
проверить накат. Следовать в попутное электродепо или ПТО со скоростью не более 35км/ч. В пути следования постоянно вести наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов. Рекомендуется в пути следования как можно дольше следовать в режиме тяги для создания крутящего момента с целью уменьшения риска заклинивания колесной пары.
В случае поступления дыма от перегревшейся буксы, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Ограничивает скорость до 35км/ч. По прибытию на станцию высаживает пассажиров и проверяет накат. При наличии наката следует до ближайшей станции с путевым развитием. Скорость следования в этом случае не свыше 35 км/час.
При отсутствии наката необходимо доложить поездному диспетчеру и осмотреть состав (вагон). При обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличие продиров на рельсах, нагрев бандажа колесной пары) доложить поездному диспетчеру, следовать до ближайшей станции с путевым развитием со скоростью не более 10км/ч, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный путь, а также по глухому пересечению - не более 5 км/час.
После захода состава в электродепо или постановки на станцию с путевым развитием, машинист должен осмотреть и проверить нагрев букс на указанном вагоне, а также на всем составе, о результатах осмотра доложить дежурному по электродепо или поездному диспетчеру, руководствуясь в дальнейшем их указаниями. Сделать запись в секционную книгу ремонта.
При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне необходимо остановить поезд (состав), доложить поездному диспетчеру, затормозить поезд (состав) стояночными (ручными) тормозами, осмотреть неисправный вагон, отключить на нем цепи управления Определить возможность дальнейшего следования, о чем доложить поездному диспетчеру и вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста). Отключить поездные устройства АЛС-АРС (на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС - дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки). Скорость следования должна быть не более 10 км/час, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению - не более 5 км/час, до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии. При отсутствии искрения, но при наличии сопротивления движению или передергивания состава на перегоне остановить поезд, доложить поездному диспетчеру и осмотреть неисправный вагон, после чего определить возможность дальнейшего следования. При невозможности дальнейшего следования вызвать восстановительную бригаду.
При отображении на дисплее информации о пожаре машинист по информации на дисплее ЦБКИ определяет номер вагона и место срабатывания пожарного извещателя (контролируемый отсек), сообщает поездному диспетчеру о срабатывании системы и принимает меры к быстрейшему выводу состава (поезда) на станцию. После остановки поезда на станции машинист немедленно открывает двери вагонов для высадки пассажиров. Затем машинист производит осмотр неисправного вагона (даже в случае получения на дисплее ЦБКИ информации о ликвидации загорания) и действует в зависимости от подтверждения или не подтверждения информации о пожаре.
При отсутствии признаков загорания (срабатывание огнетушителя в отсеке не происходило, отсутствуют дым, запах гари или нагретого металла, огонь, тление и т.п.) машинист сообщает об этом поездному диспетчеру. Состав снимается с линии. Разрешается следовать до электродепо приписки без пассажиров
При отсутствии загорания по причине автоматического тушения пожара АСОТП «Игла» (сработал огнетушитель в контролируемом отсеке), машинист отключает на неисправном вагоне выключатель батареи и цепи управления, сообщает поездному диспетчеру об автоматическом тушении пожара и об отключении вагона. Состав снимается с линии. Разрешается следовать до электродепо приписки без пассажиров.
При наличии загорания машинист действует согласно Инструкции о порядке действий работников и режимах работы шахт тоннельной вентиляции, в случаях пожара или задымления на Московском метрополитене. После ликвидации загорания машинист сообщает об этом поездному диспетчеру. Состав снимается с линии в электродепо.
9. Порядок действий машиниста при срабатывании устройства
дополнительного контроля состояния тормозов.
В случае отправления поезда со станции и срабатывании устройства дополнительного контроля состояния тормозов (наличие звонковой и световой сигнализации) необходимо:
проверить показания ламп РП (ЛСН) и пневмопружинного тормоза ЛСТ;
перевести рукоятку главного вала KB в нулевое положение;
проверить накат, определить характер неисправности;
далее действовать, как в случаях не отпуска пневматического или стояночного тормоза.
Порядок действий машиниста в случае неотпуска пневматического тормоза определяется Местной инструкцией.
В случае неотпуска стояночного тормоза, отпустить его, осмотреть колесные пары на наличие нагрева, ползунов и ходовые рельсы на наличие продиров. Доложить о результатах осмотра поездному диспетчеру. Если продиры на рельсах не обнаружены (отсутствуют признаки заклинивания колесных пар), следовать резервом с установленной скоростью. Перед отправлением проверить накат.
Если обнаружены продиры на рельсах, ограничить скорость до 10 км/ч, а при следовании по стрелочному переводу на отклоненный путь, а также по глухому пересечению не более 5 км/ч. Во всех случаях вызвать на встречу состава машиниста - инструктора.
В случае неисправности устройства дополнительного контроля состояния тормозов, доложить об этом поездному диспетчеру, вызвать на состав машиниста - инструктора для принятия решения о дальнейшей эксплуатации подвижного состава.
10. Вспомогательный поезд назначается в следующих случаях:
1. При невозможности восстановления управления поездом в течение 5 минут с момента остановки.
2. При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами и наличием менее 50% пневматических тормозов в головной части поезда (вспомогательный поезд назначается в неправильном направлении).
3. При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали на вагонах, не оборудованных стояночными тормозами и управлении одним машинистом.
4. При отключении тормозного воздухораспределителя на хвостовом вагоне состава, состоящем из вагонов «Еж» и управлении одним машинистом.
5. При разрыве поезда (состава). При управлении поездом (составом) машинистом в одно лицо или, если каждая его часть не может самостоятельно двигаться, назначаются два вспомогательных поезда с разных направлений.
6. При невозможности восстановить работу мотор-компрессоров поезда (состава) и давлении воздуха в напорной магистрали поезда менее 5 кгс/см2.
7. При потере машинистом способности управлять поездом.
PAGE 18