Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
1.Назначение и классификация участковых станций. Основные положения технологии работы участковых станций
УС входят в состав технических станций наряду с сортировочными и предпортовыми станциями.
Для УС установлены 4 типообразующих операций:
- смена локомотивов
- смена ЛБ
- формирование участковых и сборных поездов
- ТО и КО
В процессе развития сети ЖД образовались различные виды УС, отличающиеся друг от друга характером работы, мощностью и взаимным расположением основных устройств. Тип и конструкцию УС определяют множество факторов, из которых наибольшее значение имеют:
- число главных путей и наличие примыкающих подходов
- род тяги и роль станций в тяговом обслуживании участка
- объем и характер транзитного движения и местной работы
- длина станционной площадки и местные условия
УС классифицируются по следующим признакам:
- по расположению на магистральной линии (линейные, узловые)
- по роду тяги различают станции с тягой: тепловозной, электрической, смешанной (ст. стыкования тепловозной и электровозной тяги, ст. стыкования различных систем тока)
- по способу тягового обслуживания:
а) с основным депо (ремонтные предприятия). Где производится смена, экипировка, ТО, ремонт локомотивов, а также смена ЛБ. К основным депо приписан парк локомотивов, здесь комплектуются кадры ЛБ;
б) с оборотным депо (эксплуатационные предприятия), производятся те же операции, кроме ремонта локомотивов;
в) с пунктом смены ЛБ, где выполняется только смена ЛБ, а локомотивы экипируются на приемоотправочных путях.
- по характеру работы
а) транзитные
б) с большим объемом местной работы
- по расположению парков
а) ст. поперечного типа;
б) ст. продольного типа, где ПО располагаются по разные стороны главных путей, при этом имеется прямая связь между ними;
в) ст. полупродольного типа (устраиваются когда площадки недостаточно для укладки ст. продольного типа., при этом 1 из парков смещается в сторону пассажирских путей)
г) станции с последовательным расположением пассажирских устройств и парков для грузового движения.
Основные положения технологии работы УС:
- Пассажирское движение: дальние, местные, пригородные поезда как правило имеют остановку на УС, при этом пути для пассажирской работы имеют следующую специализацию: главные пути используются для приема и отправления транзитных поездов, боковые пути у вокзала используются для работы с конечными или оборачиваемыми поездами. На многих УС устраиваются технические парки для отстоя, ремонта и экипировки вагонов местных и пригородных поездов.
- Грузовое движение: грузовые транзитные поезда почти все имеют остановку на Ус. Они принимаются в соответствующие ПОП, где выполняются все виды операций. При наличии в составе поезда больных вагонов производится их отцепка и по возможности замена на вагоны, готовые к отправлению. Грузовые поезда, прибывающие на станцию в обработку принимаются на специальные приемоотправочные пути, расположенные рядом с СП.
3. Основные типы схем участковых станций и условия их применения
По расположению парков УС различают
а) поперечного типа;
б) продольного типа, где ПО располагаются по разные стороны главных путей, при этом имеется прямая связь между ними;
в) полупродольного типа (устраиваются, когда площадки недостаточно для укладки ст. продольного типа., при этом 1 из парков смещается в сторону пассажирских путей)
На однопутных линиях целесообразно устраивать станции поперечного типа.
Устройство станций продольного типа на однопутных линиях допускается в случаях:
- примыкания со стороны вокзала п/п с большим грузооборотом
- выполнение со стороны вокзала в большом объеме погрузочно-выгрузочных работ, вызывающих необходимость сооружения отдельного парка
- необходимость создания условий для разгона поездов при электрической тяге на постоянном токе при расположении станции перед затяжным подъемом или в яме
- при стыковании участков с разными системами тока.
На двухпутных линиях целесообразно устраивать станции продольного типа. В данном случае расположение парков по разные стороны от главного хода позволит:
- разделить движение грузовых поездов по направлениям
- снизить число точек пересечений маршрутов движения пассажирских и грузовых поездов
- сократить длину маршрутов смены поездных локомотивов.
На двухпутных линиях станции поперечного типа следует устраивать в случаях:
- отсутствия на станции ЛХ, выполняется только смена ЛБ
- при небольших размерах пассажирского движения и медленном темпе роста грузооборота
- в трудных топографических, геологических и других местных условиях
- на линиях, где предусмотрено обращение длинносоставных и соединенных поездов
- в отдельных случаях в местах стыкования участков с различными системами тока с устройством вокзала островного типа.
2. Принципы размещения участковых станций на сети железных дорог
К основным факторам, определяющим положение УС относят:
- длина участка обращения локомотивов, которая зависит от технических характеристик локомотивов, рода тяги, размещения сортировочных станций, структуры вагонопотоков и ряда местных условий, определяющих вес поезда и скорость движения по участку. Для электровозов длина участков обращения доходит до 1000 км, при тепловозной – не более 800 км.
- нормы трудового законодательства, лимитирующие время работы ЛБ;
- длина гарантийных участков (гарант. участок – участок в пределах 1или 2 ЖД, ограниченный ПТО, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда);
- расстояния между экипировками ПС, а также ТО-2 локомотивов, которые должны выполняться не реже чем 1 раз в 48 часов;
- конфигурация сети ЖД (УС устраивают в пунктах слияния нескольких ж/д линий. На магистральных линиях значительной протяженности в зависимости от организации работы участковых, сборных, вывозных поездов могут дополнительно устраиваться УС для производства местной работы на участке);
- длина диспетчерских участков (во многих случаях границы диспетчерских участков, имеющие свои технические особенности и характер работы, устанавливаются по УС, например ст. стыкования дорог и отделения, различных систем тока).
4. Общая характеристика и мощность основных устройств участковых станций
На УС к основным устройствам относят:
- пассажирские устройства: вокзал (на 50, 100,300 человек). Пассажирские платформы (в основном низкие), переходы для пассажиров (в разных уровнях переходы устраиваются на станциях с большим размером пассажирского движения, на станциях продольного и полупродольного типа, расположенных на двухпутных линиях, устраиваются всегда), багажные и другие вспомогательные устройства, путевое развитие (ПС, ПБУ и ТП);
- устройства для грузового движения (ПОП, СП, вытяжки, ходовые, обводные и соединительные пути);
- сортировочные устройства: при объеме переработки > 250 ваг/сут. Проектируется горка, в противном случае расформирование выполняется на вытяжках;
- грузовые устройства (их число и технические характеристики определяются характером грузовой работы на станции);
- устройства ЛХ (при отсутствии смены локомотивов экипировочные устройства располагают в парках станции);
- устройства ВХ: вагонное депо для ремонта 1-2 типов вагонов (располагается рядом с ЛХ), ПТОВ для ТО транзитных поездов и устранения неисправностей у вагонов без отцепки от состава, механизированный пункт отцепочного ремонта вагонов.
5. Принципы взаимного расположения основных устройств участковых станций
Размещение всех устройств на УС должно обеспечивать БДП и маневровой работы, потребную пропускную способность, наименьшие пробеги локомотивов, возможность развития станции на перспективу, наименьшие строительные и эксплуатационные расходы.
Основные принципы:
- пассажирские устройства размещают ближе к главным путям со стороны основной части города (обеспечивается удобный подъезд пассажиров к вокзалу), ТП располагается со стороны наименьшего прибытия оборачиваемых поездов с учетом схемы станции;
- устройства для грузового движения (парки): размещение определяется при выборе схемы станции, при этом выделяется определенная группа путей для работы с разборочными поездами, располагаемая рядом с СП.
- сортировочные устройства: располагаются с полевой стороны, в горловине, противоположной ЛХ;
- ГД целесообразно размещать рядом с СП и примыкать к горловине, противоположной расположению горки;
- ЛХ целесообразно располагать с полевой стороны от главного хода. На станциях поперечного типа ЛХ располагают так, чтобы маршруты смены локомотивов не пересекали маршруты приема поездов. На станциях продольного типа ЛХ размещают в центральной горловине, чтобы обеспечить кротчайший пробег локомотивов при их смене;
- устройства ВХ:
а) ремонтные депо: размещаются на 1 площадке с ЛХ, при этом обеспечивается концентрация однотипных устройств;
б) ПТО размещают в горловинах станций (на станциях поперечного типа предусматривается 1 депо. А на станциях продольного и полупродольного типа – 2. Одно их которых располагается в центральной горловине станции);
- ПЧ размещается с прямым выходом на главные пути.
7. Варианты специализации ПОП участковых станций
Линейные станции:
- однопутные линии: на станциях поперечного типа устраивается общий ПОП с 2-сторонней специализацией путей. На станциях продольного и полупродольного типа ПОП обычно специализируются по направлениям. На узловых станциях ПОП специализируются в обоих направлениях при наличии углового потока.
- двухпутные линии: ПОП специализируются по направлениям движения. При значительной неравномерности поступления четных и нечетных поездов в отдельные периоды целесообразно устраивать дополнительный комбинированный парк, специализированный в обоих направлениях.
Узловые станции:
Специализация парков устанавливается в зависимости от объемов и характера пропуска поездопотока. В пунктах пересечения линий, имеющих незначительную корреспонденцию поездопотоков, могут устраиваться отдельные парки, специализированные для обслуживания поездов каждой линии.
6. Требования к горловинам участковых станций
Общие требования: конструкция горловин должна:
- обеспечивать БДП и маневровой работы (меньшее количество враждебных маршрутов, схема решения по изоляции поездной и маневровой работы);
- обеспечивать потребную пропускную способность при минимальных капитальных затратах (максимально возможное количество параллельных передвижений при минимальном числе укладываемых съездов);
- быть компактной (все соединения укладываются по кротчайшему расстоянию, следствие – минимальное время занятия поездом элемента горловины);
- иметь минимальное число искривлений (стрелок и кривых для маршрутов массовых поездных передвижений).
Требования к конструкции соединения основных устройств. На УС необходимо предусмотреть:
- прямой выход со всех или части путей СП (с обоих его концов) на главные пути (возможность отправления поезда с пути накопления, безопасность, уборка вагонов из СП при нештатных ситуациях);
- не менее 2 выходов с территории ЛХ на станционные пути при расположении экипировочных устройств и ремонтной базы на 1 площадке;
- выход с путей ТП на 2 пассажирских пути как правило специализированных для работы с конечными или оборачиваемыми поездами;
- укладку ходового пути на станциях поперечного типа
а) на однопутных линиях при размерах движения не менее 18 пар поездов в сутки со сменой локомотива;
б) на двухпутных линиях при размерах движения более чем 38 пар поездов в сутки со сменой локомотива. При этом путь должен иметь с 1 стороны раздельные от главных путей 2 выхода на территорию ЛХ, а с другой стороны – 2 пути для разъезда локомотивов.
В обоснованных случаях допускается укладывать 2 ходовых пути, а также предусматривать ходовые пути на узловых станциях продольного типа.
- на станциях двухпутных линий при размерах грузового движения свыше 60 пар поездов в сутки со сменой локомотива укладку ходового пути в обход ЛХ для любого типа станции, укладку пути в обход локомотивного тупика смещенного парка;
- укладку главного пути в обход смещенного парка для приема 10 и более пар пассажирских поездов в сутки при смене локомотива у всех грузовых поездов;
- маршруты выхода со всех приемоотправочных путей для грузовых поездов на вытяжные пути без выхода при этом на главный ход;
- прямую связь маневровых районов, расположенных по разную сторону главного хода.
Конструктивно-технологические требования: В целом количество параллельных маршрутов в горловине д/б равно числу главных путей на подходах. При этом должна обеспечиваться изоляция маневровой работы, выполняемой на вытяжных путях от поездных передвижений. В горловинах УС должна обеспечиваться возможность:
- приема поезда с любого пути перегона на любой путь станции и наоборот;
- одновременного приема поездов на станцию при наличии 2 и более подходов с направления;
- одновременный прием и отправление грузовых поездов различных направлений;
- независимой смены поездных локомотивов у грузовых поездов, следующих на разные направления;
- отправление грузовых поездов параллельно смене поездных локомотивов;
- одновременное отправление поездов может предусматриваться в отдельных случаях.
9. Расчет параметров путевого развития пассажирских комплексов на УС. Расчет числа и длины вытяжных путей на УС
ПС: число путей, включая главные, определяется обычно по количеству подходов + 1 дополнительный на периоды неравномерности прибытия поездов: ?4.
При наличии скоростного движения. Периодов сгущенного прибытия пассажирских поездов, а также при размерах движения более 30 поездов в сутки могут укладываться дополнительные пути в ПС. Длина путей в ПС устанавливается по длине пассажирских платформ, число которых зависит от числа путей. Длина платформы должна быть не менее:
где 10 – резерв полезной длины, предусмотренный на неточность установки состава;
Число путей в ТП устанавливается в зависимости от количества оборачиваемых и конечных пассажирских поездов. Полезная длина путей должна быть не менее длины соответствующих составов.
Полезная длина почтово - багажных путей составляет 50,75,100 метров.
Число вытяжных путей на УС зависит от объема и характера выполняемой маневровой работы, примыкания ГР и п/п промышленных предприятий. При незначительных размерах переработки маневровая работа на станциях поперечного типа выполняется с использованием 1 вытяжного пути стандартной полезной длины. На станциях продольного и полупродольного типов предусматривается дополнительный вытяжной путь, предназначенный для выполнения маневровой работы по отцепке от составов неисправных вагонов. На узловых УС укладывают не менее 2 вытяжных путей с разных сторон СП с распределением объема и характера выполняемой маневровой работы.
Основная вытяжка: расформирование составов, перестановка сформированных составов из СП в ПРП, в отдельных случаях отцепка неисправных вагонов (полезная длина равна полезной длине пути);
Вспомогательная вытяжка: окончание формирования составов, формирование многогруппных составов, подач, отцепка неисправных вагонов, подача и уборка вагонов на ГР (полезная длина – не менее половины длины грузового состава, увеличенная на длину маневрового локомотива или не менее длины подачи на ГР);
Дополнительная вытяжка: отцепка неисправных вагонов (полезная длина не менее половины длины грузового состава, увеличенная на длину маневрового локомотива).
8. Особенности конструкции развязок главных путей на подходах к участковым станциям
Конструкция примыкания главных путей на подходах к узловым УС зависит от следующих взаимодействующих факторов:
- объемы движения: если в горловине станции пересекаются маршруты менее 60 поездов, то примыкание дополнительного подхода производится в 1 уровне, при больших размерах движения рекомендуется укладывать путепроводы.
- тип станции (если поперечный, то сооружается путепровод)
- направления примыкания (см. рис), строительство путепровода зависит от размеров пассажирского движения
- структура поездопотока
- корреспонденция поездопотока между линиями (см. рис)
- число главных путей на подходах.
10. Расчет числа приемоотправочных путей на УС
Потребное число путей в приемоотправочных парках определяется в зависимости от размеров прибытия грузовых поездов. При этом число путей в объединенном парке определяется по суммарному числу прибывающих четных и нечетных поездов, а при специализации парков по направлениям движения – по числу поездов, прибывающих в каждый парк.
Полезная длина приемоотправочных путей на станции должна соответствовать стандартному значению и быть не менее длины грузового поезда.
Число путей в ПОП для грузового движения зависит от вида тягового обслуживания. Число приемоотправочных путей увеличивается в случаях:
- если к ПОП со стороны прибытия примыкает более 1 линии IIIкатегории, то число путей в ПОП увеличивается на число дополнительных подходов;
- если суммарные размеры пассажирского движения на примыкающих к парку линиях превышают 5 поездов в сутки – при 1 однопутном подходе, 20 – в случае 1 двухпутного подхода, 25 – в случаях 2 и более подходов, число путей увеличивается на 1.
Число путей в ПРП следует принимать не менее 2:
- для приема разборочных поездов;
- для отправления поездов с/ф.
Число путей в парке разборочных поездов (ПРП) определяется из условия:
- если количество поездов, поступающих в расформирование и формируемых на станции меньше 12, то принимается 2 пути;
- если число поездов, поступающих в расформирование и формируемых на станции больше 12, то принимается 3 пути;
- если число поездов, поступающих в расформирование и формируемых на станции больше 24, то принимается 4 пути.
11. Определение параметров путевого развития СП на УС
Число сортировочных путей зависит от числа назначений формируемых поездов и их мощности, объемов местной работы. Кроме того, в сортировочном парке могут укладываться дополнительные пути:
- для постановки различных вагонов. В том числе и неисправных, отцепляемых на стации;
- для кратковременной постановки вагонов с опасными грузами в период расформирования или формирования (данный путь должен иметь выход на главный путь в обоих направлениях);
- для перестановки групп вагонов или составов во время работы снегоочистительной техники;
- для отстоя вагонов при устранении неисправностей коммерческого характера (в том числе неправильное оформление перевозочных документов).
Число путей в сортировочном парке определяется по формуле: mсп= nп.ф+kп+3
где nп.ф – число назначений плана формирования (при числе вагонв более 200 в сутки на одно назначение укладывается 2 пути); kп – число путей для вагонов обслуживающих предприятий (если число местных вагонов, прибывающих на станцию в течение суток, не превышает 30 вагонов в сутки, то принимается 1 путь, при поступлении более 30 вагонов в сутки – 2 пути); 3 – число дополнительных путей.
13. Схема и технология работы УС, предназначенных для работы со сдвоенными поездами
Соединенный поезд – это грузовой поезд. Соединенный из 2 и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. На УС с такими поездами выполняются следующие виды операций:
- пропуск со сменой локомотива
- пропуск без смены локомотивов (со сменой ЛБ)
- формирование – объединение поездов
- разъединение поездов.
На станциях, где предусматривается разъединение и объединение сдвоенных поездов проектируются дополнительные главные входные и выходные пути на подходах к станции, параллельно главным путям. (см.рис). Смена локомотивов производится только на приемоотправочных путях станции.
12. Схема и технология работы станций стыкования различных систем тока
При электрификации ж/д направлений часто возникает необходимость стыкования разных систем тока – постоянного и переменного. Оно вызывает необходимость создания специальной станции, так называемых станций стыкования.
В качестве станций стыкования целесообразно использовать существующие УС, где имеются технические средства для обслуживания локомотивов. Пути для стоянки поездов со сменой локомотива.
Контактная сеть путей следования электровозов различных систем тока разделяется на отдельные секции с попеременной подачей постоянного или переменного тока. Для пропуска по этим путям поездов с электровозами того или иного тока создаются «маршруты» соответствующего тока, сблокированные с устройствами СЦБ.
На УС, превращаемой в станцию стыкования, нередко также осложняется размещение ПТОЛ постоянного или переменного тока, поэтому на станции стыкования можно проектировать отдельные парки, оборудованные контактной сетью только 1 системы тока; при этом передача составов из 1 парка в другой должна осуществляться специально выделенными для этой цели тепловозами, что существенно увеличивает эксплуатационные расходы.
Число приемоотправочных путей в четном и нечетном парках на такой станции определятся также, как и на УС. Помимо приемоотправочных путей д/б уложены пути для стоянки оборачиваемых локомотивов постоянного и переменного тока. Для ускорения смены локомотива эти пути следует укладывать в непосредственной близости от выходной горловины соответствующего парка.
При наличии площадки достаточной длины наиболее рациональной является схема с продольным расположением ПОП. Она обеспечивает удобную передачу локомотивов из 1 парка в другой и на пути стоянки, экипировки и ТО. Большим преимуществом является размещение ПТО на общей площадке.
При отсутствии площадок достаточной длины применима схема с поперечным расположением ПОП. В этом случае целесообразно островное расположение ПЗ, при этом усложняется передача локомотивов из 1 парка в другой и на пути стоянки и ТО. Большим недостатком является разъединение ПТО.
Выбор рациональной схемы станции производится на основании технико-экономических расчетов.
14. Назначение и классификация грузовых станций
Основное назначение – обеспечение выполнения грузовых и коммерческих операций с грузами и грузовыми вагонами. При этом имеется в виду не только выполнение грузовых операций, но и связанные с этим технические операции (расформирование, подача и уборка вагонов), а также подготовка вагонов к погрузке. Из всех раздельных пунктов (станций) грузовые наиболее распространены (без учета промежуточных). На этих станциях начинается и заканчивается производственный процесс. ГС являются стыковыми пунктами различных видов транспорта, а также пунктами стыкования дорог с разной шириной колеи.
Положением о ж/д станциях в составе ГС выделяются:
- погрузочно-выгрузочные
- припортовые (как правило у речных портов)
- перевалочные (при соединении разной ширины колеи)
Для ГС типообразующими станциями операциями являются: сортировка груза, погрузка, выгрузка, перегрузка, подготовка вагонов к перевалке конкретного груза, прием груза к перевозке, взвешивание, хранение, выдача грузов, оформление перевозочных документов, Ко и пломбирование вагонов.
Поезда, поступающие в адрес ГС и формирующиеся на ней:
- передаточные из сортировочных станций (для станций, расположенных в узле)
- маршруты различных типов
- участковые, сборные, вывозные поезда (формируются на технических или крупных грузовых станциях и поступают в адрес линейных ГС).
Классификация ГС:
- по основному назначению:
а) неспециализированные станции (общего пользования) для переработки вагонов с широкой номенклатурой грузов и обслуживания п/п
б) специализированные – для обслуживания перевозок отдельных, как правило массовых, видов груза
в) специальные – в местах стыкования различных видов транспорта, станции стыкования ЖД с разной шириной колеи и пограничные станции
- по характеру выполняемых операций:
а) погрузочные (преобладает погрузка), на станции большинство вагонов поступают порожними
б) выгрузочные
в) погрузо – выгрузочные
г) перегрузочные
- по объему и сложности выполняемых операций (делятся на 6 классов)
- по техническому оснащению и способу обслуживания предприятия:
а) станции с крупным ГР и развитым складским хозяйством (крупные с объемом работы более 400 ваг/сут, средние с объемом работы 200-400 ваг/сут, станции с небольшим объемом работы до 200 ваг/сут)
б) станции, обслуживающие предприятия и объединенные транспортные хозяйства с различным объемом, характером грузовой работы и организацией их обслуживания (ПТУ, ППЖТ)
в) станции, обслуживающие п/п со специализированными грузовыми пунктами
г) опорные станции (устраиваются при концентрации грузовой работы на участке с объемом от 10 до 45 ваг/сут)
- по конструкции и расположению на сети ЖД
а) сквозные
б) тупиковые
15. Назначение неспециализированных ГС, характеристика основных устройств и принципы их взаимного расположения
Назначение: станции общего пользования с крупными механизированными ГР или большим количеством примыкающих п/п, где выполняются грузовые операции с широкой номенклатурой грузов. Такие станции должны обеспечивать:
- как правило круглосуточный прием и отправление грузов
- формирование и расформирование составов с подборкой вагонов по грузовым пунктам и специальным участкам
- подачу и уборку вагонов
- выполнение грузовых и коммерческих операций на путях станции и п/п
- в отдельных случаях подготовку вагонов под погрузку, экипировку маневровых локомотивов и другие операции.
Основные положения технологии работы:
- пассажирские поезда как правило проследуют станцию без остановки, за исключением электровозов, которые принимаются как правило на ближайший путь к вокзалу.
- грузовые поезда: транзит б/п пропускается без остановки и без выполнения технических операций. Однако на станциях имеются отдельные пути длиной не менее стандартной для возможности остановки поездов при неравномерности движения и отказе устройств. Основная работа производится с поездами, поступающими в адрес станции.
Технологическая цепочка по приему: прием - ТО, КО (подготовка вагонов) – расформирование с выделением больных вагонов (2 и 3 операции могут меняться местами) – формирование передач на п/п или подач на ГР (включая операции пол подборке групп вагонов) – перестановка на выставочные пути (при необходимости) – приемосдаточные операции либо на выставочных путях, либо на путях предприятий – подача вагонов на грузовые пункты.
Технологическая цепочка по отправлению: приемосдаточные операции – уборка вагонов с грузовых фронтов (операции могут меняться местами) – накопление вагонов – формирование передаточного поезда (включая операции по расстановке вагонов по ПТЭ) – ТО, КО – контроль готовности комплекта перевозочных документов – отправление.
Расположение на сети ЖД: из всех ГС неспециализированные наиболее распространены. Располагаются они в крупных узлах обычно на сквозных линиях с интенсивным движением. Для обслуживания удаленных районов устраиваются станции тупикового типа. К неспециализированным также относят линейные опорные станции.
Основные устройства: путевое развитие, сортировочные устройства, ГР.
Путевое развитие:
а) ПОП – обычно устраивается общий ПОП для всех категорий поездов, но число и длина путей определяется отдельно. Длина путей приема и отправления устанавливается по длины прибывающих поездов.
б) сортировочные пути: для расформирования составов число путей д/б не менее числа маневровых районов или обслуживающих предприятий. Для каждого грузового пункта с ежесуточным прибытием не в маршрутах более 25 вагонов выделяется отдельный путь. Для группировочной работы по нормам выделяются отдельные группы путей. Длина сортировочных путей устанавливается по потребности. При объемах работы до 150 ваг/сут устраивается объединенный ПО и С, то есть пути используются для приема, оправления и сортировки. При больших объемах парки разделяют.
в) выставочные пути: их число д/б не менее числа маневровых районов и не больше числа назначения подач. Как правило число выставочных путей устраивается не более 2, длиной не менее 300 м. Располагают выставочные пути на ГР при удаленном его расположении от станции, на станции рядом с СП, если время на подачу и уборку вагонов не превышает 30 минут. Кроме того на ГС имеются погрузочно-выгрузочные, соединительные и ходовые пути.
Сортировочные устройства: при переработке более 100 ваг/сут и наличии 4 сортировочных путей (пром. Предприятий, маневровых районов) устраиваются горки малой мощности, при меньших размерах – выставочные пути.
ГР: техническое оснащение, схема и примыкание к станции зависит от объемов работы и видов перерабатываемых грузов. Различают ГР 3 типов:
- тупикового типа
- сквозного типа
- комбинированного типа (применяется в обоснованных случаях при объеме грузовой работы 150-200 ваг/сут.)
16. Схема и технология работы неспециализированных ГС тупикового типа
На таких станциях нет ПОП для транзитных поездов, пути укладываются длиной, меньше стандартной (укороченные пути).
При объеме грузовой работы до 100 ваг/сут устраивается объединенный парк (ПОиС) с параллельным расположением устройств (см. рис). На такой схеме вся маневровая работа по расформированию, формированию составов, подаче и уборке вагонов на ГР осуществляется на вытяжке, длина которой равна длине передаточного поезда или максимальной длине грузового фронта. В другой горловине производится прием. Отправление поездов и обслуживание п/п. Полезная длина путей в ПОиС д/б больше или равна длине передаточного поезда (маршрута).
При объеме грузовой работы от 100 до 150 вагонов в сутки предусматривается комбинированное расположение устройств (см. рис). В этом случае ГР располагается последовательно приемоотправочному парку (ПО). Прибывшие вагоны расформировываются на горке малой мощности. При подаче вагонов под выгрузку маневровый локомотив заезжает на соответствующий путь СП и осаживает вагоны на пути ГР. Загруженные и порожние вагоны убираются с путей ГР на пути ПО. Для такой схемы характерны поточность передвижений при подаче вагонов на ГР и уборке вагонов и минимальные их пробеги. Недостатки – необходимость длинной площадки.
При объеме грузовой работы более 150 ваг/сут рекомендуется схема с последовательным расположением устройств. ГР располагается последовательно СП. Прибывшие вагоны расформировываются на горке малой мощности. При подаче вагонов под выгрузку маневровый локомотив заезжает на соответствующий путь СП и осаживает вагоны на пути ГР. Загруженные и порожние вагоны убираются с путей ГР на пути ПО с последовательной их подборкой и формированием сборного поезда на сеть.
17. Схема и технология работы неспециализированных ГС сквозного типа
При объемах грузовой работы не более 100-150 ваг/сут на ГС устраивается объединенный парк с параллельным расположением основных устройств (см. рис). Поезда, прибывающие с технических станций, принимаются в ПО. Прибывшие вагоны маневровым локомотивом вытягиваются на вытяжку и расформировываются на пути СП. Подача вагонов на ГР осуществляется также маневровым локомотивом. Локомотив вытягивает вагоны на вытяжку 1, после чего производится их осаживание на ГР. Уборка вагонов, окончание формирование также выполняются на вытяжке 1. После чего они переставляются в ПО, откуда в дальнейшем и производится их отправление на техническую станцию.
При объемах работы более 150 ваг/сут, а также новые ГС в городах и крупных узлах проектируются с последовательным расположением основных устройств (см. рис). В сортировочно-отправочном парке производится сортировка по назначениям ПФ (по отправлению со станции), а в СП производится сортировка вагонов по грузовым пунктам, включая подборку вагонов.
19. Схема и технология работы ГС, обслуживающей подъездные пути
Конструкция и технология работы зависит от следующих факторов:
- характер примыкания п/п (с 1 или с разных сторон от главного хода, к 1 или разным горловинам)
- географическое расположение предприятий, примыкающих к станции п/п и их удаленность
- характер транспортного обслуживания предприятия (каким локомотивом, с подборкой вагонов или без подборки) (см. рис).
П/п, на которые прибывают или отправляются маршруты, необходимо примыкать к станции так, чтобы обеспечивались: непосредственный выход с п/п на пути ПОП, одновременный прием поездов или передач с п/п и отправление или прием поездов с главной линии и производство маневровой работы (1,2).
Примыкание к станции п/п производится:
- как отдельный подход при примыкании крупного завода или предприятия с большим вагонопотоком
- при поступлении вагонов маршрутами п/п должны иметь прямые выходы в ПОП
- при примыкании нескольких п/п с малым вагонопотоком допускается конструкция по вариантам 3 и 4 (к СП и ВП).
- отдельные п/п с небольшим вагонооборотом обычно примыкают к вытяжному или другому станционному пути (примыкания 5 и 6)
- примыкание п/п со стороны вокзала нежелательна, в этом случае укладывается путепровод или проектируется как отдельный парк
- при обслуживании п/п собственным локомотивом примыкание производится к выставочным путям (4)
- при удаленном расположении группы п/п от станции в местах их примыкания могут укладываться районный парк для выполнения технических и приемосдаточных операций
- непосредственное примыкание п/п к главным должно исключаться.
20. Назначение, устройство и технология работы углепогрузочных станций
Непосредственная погрузка угля производится на промышленном предприятии, где имеются специальные углепогрузочные станции или пункты. При открытой добыче угля погрузка производится экскаваторами. При добыче угля в шахтах различают 2 способа погрузки:
- бункерный (уголь предварительно накапливается в бункерах емкостью 40-50% суточной погрузки, устраивается запасной склад, куда направляют уголь при заполнении бункера и задержке подачи вагонов)
- безбункерный – когда уголь грузится в вагоны непосредственно из шахты с помощью конвейера. На многих шахтах применяется одновременно 2 способа погрузки, при этом сортовые угли грузятся через бункера, рядовые угли конвейером (при недостачи вагонов они направляются на дополнительные склады).
После погрузки вагоны с углем обычно направляются на углесборочные станции, где происходит окончательное формирование маршрутов или передач на станции ОАО «РЖД» (см. рис).
Роль станций ОАО «РЖД» - обеспечение своевременной подачи, уборки вагонов. На схему и технологию работы таких станций оказывают влияние следующие факторы:
- наличие МПРВ на станции или п/п предприятия
- наличие центральной обогатительной фабрики в промышленном узле
- количество и характер примыкания к станции п/п
- направление прибытия порожних вагонов
- число сортов погрузочных углей
- рельеф местности (следствие ограничение по весу и длине подачи)
- разные формы собственности ПС, наличие разных операторов.
На стациях примыкания ОАО «РЖД» (см.рис) имеется 2 парка:
- ПОП-2 специализируется для работы с порожняком (сортировка по видам погрузки, по видам ремонта, по видам собственности)
- ПОП-1 предназначен для пропуска без остановки маршрутов с п/п (крайний путь ПОП-1) и для выдачи груженых вагонов с п/п (при выдаче вагонов частями производится накопление и формирование маршрутов). Все пути станции являются взаимозаменяемыми.
21. Назначение, устройство и технология работы контейнерных терминалов
Контейнерные терминалы располагаются в средних и крупных городах и местах стыкования с водным транспортом (Клещиха). В местах концентрации переработки контейнеров используются специальные станционные терминалы 3 типов:
- для крупнотоннажных контейнеров
- для среднетоннажных контейнеров
- объединенные контейнерные терминалы.
В Гр таких пунктов обычно располагаются склады для ТШГ и тяжеловесных грузов. При небольших объемах работы ГР располагают параллельно станции (см. рис). В ПОПиСП производится сортировка вагонов по типу ПС, по формам собственности вагонов и операторам, по направлениям.
При большом вагонообороте применяется схема с последовательным расположением парков и ГР (см. рис).
На территории перегрузочного комплекса имеются открытые площадки с асфальтированным покрытием, оборудованные как правило электрическими козловыми самоходными кранами с пролетом 25 м. и грузоподъемностью 20 и 32 т. для крупнотоннажных контейнеров и с пролетом 16 м грузоподъемностью 5 и 6 т для среднетоннажных контейнеров; пути для погрузки, выгрузки, сортировки и непосредственной погрузки контейнеров из вагона в вагон или из вагона в автомобили.
22. Назначение, устройство и технология работы пунктов, обслуживающих перевозку зерна
Станции для погрузки, выгрузки зерна имеют приемоотправочные, ходовые, выгрузочные, выставочные, соединительные пути, элеваторы с приемными ларями, ж/д и автомобильные весы, вспомогательные устройства для перемещения вагонов (электрошпили и лебедки), служебно-производственные здания, автомобильные подъезды к элеватору.
В зависимости от местных условий приемоотправочные, выставочные пути и элеватор располагаются относительно друг друга по последовательной, параллельной и комбинированной схемам. При последовательной схеме обеспечивается поточность передвижения вагонов, максимальная пропускная способность станции. При параллельной и комбинированной схеме расположения элеватора и путей возникают дополнительные маневровые передвижения при перестановке вагонов из парка в парк.
Размеры устройств на станциях для зерновых грузов определяется объемом их работ. Вместимость приемных и выставочных путей рассчитывается на 25…50% вагонов, прибывающих в переработку в течение суток. Полезная длина путей принимается по максимальному количеству вагонов в подаче, поступающих на станцию. Число разгрузочных путей определяется схемой расположения путей приема, полезная длина которых равна трехкратной длине фронта выгрузки (см.рис).
На схеме маршруты с зерном или передаточные поезда с сортировочной станции принимаются в ПОП на 1 и 2 пути, откуда маневровым локомотивом вагоны ставятся на пути 5 и 6. Вагоны с путей 5 и 6 во время выгрузки передвигают на пути 5а и 6а электрошпилями. Разгружают вагоны в закрытых помещениях, оборудованных приемными ларями для зерна. Под воронками ларей движутся транспортные ленты, которые подают зерно к приемным механизмам (нориям), находящимся в башне элеватора. Порожние вагоны с путей 5а и 6а передвигают также при помощи электрошпиля на пути накопления порожних вагонов 7-10, оттуда убирают вагоны маневровым локомотивом по ходовому пути.
Зерно из элеватора в вагоны загружают в том же закрытом помещении. Порожние вагоны, поданные на пути 1-3 передвигаются на пути 5-6 для погрузки, а погруженные вагоны выставляются на пути 7-10. Если с путей элеватора м/б устроен 2 выходной путь на пути станции, пути 7-10 превращаются в сквозные и передвижения вагонов в процессе подача-погрузка-уборка будет полностью поточными.
23. Назначение, устройство и технология работы станций, обслуживающих перевозку нефтегрузов
Станции выполняют операции по обслуживанию грузового движения, подаче и уборке вагонов от фронтов, подготовке цистерн под налив.
Основной объем перевозки приходится на 4-6 видов груза:
- мазут
- дизельное топливо
- бензин
-авиационное топливо.
Такие станции по характеру работы делятся на 3 вида:
- наливные
- сливные (располагаются станции в местах стыкования с трубопроводным или водным транспортом в районах расположения нефтеналивных заводов)
- промывочно – пропарочные станции.
В России 90% налива сосредоточено на 25 станциях, из них 1/3 всей погрузки приходится на 4 станциях.
На станциях имеются устройства для грузового движения, производства грузовых операций, хранения, транспортировки нефтепродуктов. Устройства для грузового движения включают пути для приема с сети порожних и отправления груженых цистерн, сортировки цистерн для подачи под налив определенного рода нефтепродуктов, формирования поездов, вытяжные, ходовые, соединительные и выставочные пути. Грузовые операции выполняются на путях у наливных и сливных эстакад, куда из специальных резервуаров с помощью насосных установок подается нефть.
ППС имеют приемоотправочные, сортировочные выставочные пути, а также ремонтные и специальные пути, обслуживающие основные производственные цехи по обработке цистерн(удаление остатков, промывка, пропарка, просушка и дегазация). Депо промывки, пропарки и ремонта цистерн, складские помещения для хранения нефтерастворителей, угля и специальных продуктов.
Тип станции, обслуживающей нефтеперевозки, определяется местными условиями, рельефом и санитарными требованиями. Возможно последовательное расположение ПОП станции, ППС и пункта налива, а также комбинированное, когда ППС или пункт налива размещается параллельно основным паркам станции.
24. Назначение, устройство и технология работы лесопогрузочных станций
Располагают в местах массовой погрузки леса, передачи леса на другие виды транспорта (приемоотправочные пути обычно располагаются последовательно, параллельно им размещают погрузчно-выгрузочные пути, что обеспечивает удобство передвижения порожних вагонов под погрузку и возможность маневрирования вагонами или составами). Рядом с погрузочными путями размещают складские устройства закрытого или открытого типа в зависимости от рода лесных грузов и предусматриваются соответствующие погрузочно-выгрузочные механизмы и оборудование. Станции для лесных грузов должны иметь хорошие подъезды для автотранспортной техники, устройства проверки массы и габарита грузов при погрузке в ПС. Расстояние между погрузочно-выгрузочными путями определяется типом механизации и способом погрузки лесоматериалов (пакетом, россыпью и т.д). Строительство складов для хранения лесных грузов осуществляется по типовым проектам.
(См. рис). ПП - пути погрузки, П – пути приема, О- пути отправления, 1 – габаритные ворота, 2 – весы.
25. Станции подготовки вагонов к перевозкам
Станции располагаются:
- совместно со станциями, специализированными для погрузки, , которые подготавливают ПС;
- отдельно:
а) для обслуживания РПС располагаются из условия, что АРВ д/б обеспечены каждые 24-30 часов
б) ППС, могут располагаться отдельно при обслуживании нескольких наливных станций, расположенных по направлению движения порожних цистерн
в) станции по подготовки отдельных видов вагонов (пв, кр), располагают рядом с крупными ж/д узлами, имеющими несколько пунктов погрузки в данный род ПС.
Схема и технология работы: На станциях обычно устраивается объединенный парк путей, сортировка может выполняться по видам ремонта, типу ПС, по формам собственности (см. рис).
Условные обозначения: 1 – пункт очистки от мусора, 2 – депо пропарки или промывки вагонов, 3 – пути отстоя вагонов.
26. Характеристика ж/д устройств в портах
Обслуживание портов при перевалке грузов с ЖД на водный транспорт и обратно предусматривается с предпортовых сортировочных станций, со специально создаваемых портовых станций или районных парков порта.
При количестве причалов менее 4 обслуживание производится со станции, ближайшей к порту (ПСС) (см. рис)
При количестве причалов 4 и более, расстояние между станцией и портом 7-8 км и грузооборотом до 10 млн. т. в год, а также при расстоянии 12-13 км и грузообороте более 5 млн. т. в год в районе порта устраиваются районные парки. Основное назначение РП – приблизить к причалам и складам железнодорожные вагоны, подготовленные для подачи к местам погрузки-выгрузки. В РП осуществляется также полная и частичная сортировка и группировка вагонов по причалам и трюмам судов. В зависимости от этого РП могут иметь приемоотправочные и сортировочные пути. РП размещаются на портовой территории в непосредственной близости от обслуживаемых причалов (наиболее целесообразное размещение – не далее 400-500 м от причалов).
При расстоянии 13 и более км и грузообороте более 15 млн. т. в год в районе порта устраиваются специальные портовые станции.
Причальные линии по конфигурации бывают:
- набережные (фронтальные)
а) прямолинейное(см. рис)
б) ступенчатые (см. рис)
- пирсовые причальные (см. рис)
- комбинированные
Примыкание станции или РП к причальной линии зависит от местных условий:
- перпендикулярно береговой линии (см. рис)
- параллельно береговой линии (см. рис)
- расположение под углом
На территории порта предусматриваются пункты устранения неисправности тары (ПУНТ), которые устраиваются для ликвидации неисправностей тары, технических неисправностей контейнеров, а также несоответствия тары требованиям, предъявляемым при перевозке морским транспортом. По конфигурации эти пункты могут быть 3 типов:
- тупикового при объеме работы менее 25 ваг/сут
- комбинированного при объеме работ 25-50 ваг/сут
- сквозного при объеме работ более 50 ваг/сут.
Конструктивно пункт примыкает к СП или путям портовой станции (РП).
27. Устройство и технология работы станций, обслуживающих речные порты
ГО речных портов составляет 300 тыс – 7 млн.т. в год. Как правило для обслуживания порта отдельной станции не устраивают, а в районе порта сооружается маневровый район (РП). На нем производится формирование подач к пунктам перевалки, подборка групп вагонов. В РП устраивается несколько путей отстоя (склад на колесах). В качестве вытяжки чаще всего используются соединительные пути с ближайшей станцией.
Проблемы:
- сезонность перевозки
- большой перепад уровня воды на крупных реках.
При перепаде до 20 м может устраиваться несколько пунктов перевалки грузов.
Речные порты различают:
- русловые (пути располагаются вдоль береговой линии)
- нерусловые (пути располагаются в заливах и затонах с пирсовой береговой линией)
- смешанные
Погрузочно-выгрузочные пути в русловых портах могут располагаться как параллельно, так и перпендикулярно к причальной линии в зависимости от вида груза и способа выполнения грузовых операций (см. рис)
28. Особенности конструкции и технологии работы районных парков
РП располагаются в морских портах на расстоянии 400-500 км от обслуживаемой группы причалов. В зависимости от объемов и характера работы могут иметь общие или отдельные приемоотправочные и сортировочные пути. Кроме того обязательно наличие путей отстоя вагонов в следствии:
- неподхода судов
- влияния метеоусловий
- занятости складской площади
- технического обслуживания механизмов и т.д.
Основное назначение РП – приблизить к причалам и складам вагоны, подготовленные к перевозке грузов. Рекомендуется 2 принципиальных схемы РП:
- без осуществления операций по подборке вагонов (устраиваются при наличии в порту отдельной станции)- см.рис
Основное назначение РП – передача вагонов мс предпортовой сортировочной станции к причалам и наоборот. В данном парке выполняется маневровая работа:
а) по вытягиванию отдельных вагонов из состава в зависимости от подходов судов
б) по делению передачи с ПСС на части
в) по объединению групп вагонов с причалов на ПСС.
Такая схема применяется при количестве причалов от 5 до 6.
- с подборкой вагонов по причалам и трюмам судов (см. рис)
Полезная длина путей устанавливается по длине передач (lпер). Число сортировочных путей определяется по количеству причалов, в отдельных случаях укладываются пути для накопления вагонов по назначениям ПФ по отправлению. Данная схема может рассматриваться как портовая станция с небольшим объемом работ.
29. Схема и технология работы портовой станции
Портовые станции устраиваются в отличии от РП за пределами порта. При большом объеме переработки используют станции с последовательным расположением парков, при небольшом объеме – с параллельным расположением (см. рис). Число сортировочных путей устанавливается по количеству причалов или причальных линий в порту. Число путей в СО устанавливается по количеству назначений ПФ. Для подборки вагонов в СП укладываются дополнительные пути по нормам грузовых станций. Для отстоя вагонов укладываются пути как и для РП.
mотс=Qсудна нетто/2Qсостава нетто+mдоп, где Qсудна нетто/2 – половина количества тонн груза в судне наибольшей ГП, Qсостава нетто – количество тонн груза в составе поезда, mдоп – принимается 2 пути при ГО до 3 млн. т в год+1 путь на каждые дополнительные 2 млн. т груза.
Число путей в других парках определяется по нормам сортировочных станций.
30. Общая характеристика паромных комплексов. Технология разгрузки и выгрузки паромов
Паромные станции устраиваются на берегу морей или крупных озер. К основным устройствам относят:
- предпоромная станция, обеспечивающая обмен вагонами между общей сетью ЖД и морским транспортом, включающая парк приема (а при небольших объемах работы ПОП), СО (при небольших объемах работы СП)
- выставочные парки для выполнения операций:
а) по разгрузке и погрузке вагонов
б) приемосдаточных
в) пограничных
- береговые устройства
а) паромный пирс
б)переходный подъемно-надвижной мост, который бывает 2 типов: 1-ярусный (используется для однопалубного или трехпалубного парома, где загрузка, разгрузка производится через среднюю палубу с использованием лифта), 2-ярусный (используется для двухпалубных паромов).
Длина ПНМ составляет 200-250 м, уклон до 50 ‰.
Взаимное расположение основных устройств, техническое оснащение и технология работы зависит от следующих факторов:
- тип парома
- условия пропуска вагонов между странами (когда нет пограничного или таможенного контроля допускается совмещать сортировочный и выставочный парки) (см. рис)
При ограниченной береговой линии возможно комбинированное расположение устройств (см. рис).
При различной ширине колеи в паромном комплексе устраивается перегрузочный пункт.
Технология загрузки паромов: в настоящее время используется 3 основных типа парома:
- однопалубный (вместимость 26 вагонов, 3 плети по 8-10-8 вагонов)
- двухпалубный (вместимость 103 вагона, 10 плетей: нижняя палуба 9-10-11-10-9, верхняя палуба 10-11-12-11-10 вагонов, пути располагаются в створе)
- трехпалубный (вместимость 108 вагонов, нижняя палуба: 5-6-5, средняя палуба: 9-10-11-10-9, верхняя палуба:9-8-9-8-9).
Технология разгрузки 2-ярусного парома:
а) разгрузка верхней палубы парома
- уборка плетей из 12 вагонов с пути 3 1 локомотивом
- уборка с путей 2 и 4 парома (по 11 вагонов одновременно 2 локомотивами, 1 из которых с выведенной ранее плетью из 12 вагонов)
- уборка плетей вагонов с путей 1 и 5 парома (по 10 вагонов) 2 локомотивами одновременно с группами ранее убранных вагонов
- уборка объединенных плетей вагонов (33 – 1 локомотив, 21 – 2 локомотив) в ВП
- ПНМ переваливается на нижнюю палубу и т.д.
35. Схемы и технология работы перегрузочных станций
Различают 3 варианта схем:
- с параллельных расположением парков (см. рис)
- с комбинированным расположением устройств (см. рис)
- с последовательным расположением устройств
В СП число путей д/б не менее 1 пути на каждый грузовой фронт, 1-2 пути для отправления вагонов с территории станции, 1-2 пути дополнительных (ходовой, путь для отстоя вагонов в периоды неравномерности). Длина сортировочных путей для вагонов, поступающих в перегрузочный район может устанавливаться по длине грузовых фронтов, а для отправления вагонов – по длине состава.
31. Схема и технология работы станций, обслуживающих морские паромные переправы
Схема комплекса паромной переправы с последующим расположением устройств приведена на рисунке (применяется при большом объеме работы)
ПП: прием поездов с внешней сети. ТО, КО, а также перестановка передач с ВП. Число путей устанавливается по нормам сортировочных станций. Длина путей стандартная.
СП: накопление и формирование групп вагонов (плетей) на каждый путь парома по заданному каргоплану, включая детальную подборку вагонов. Число путей принимается:
- сортировочные – по суммарному числу путей на всех палубах парома
- пути отстоя – 1 путь при ГО до 3 млн.т+1 дополнительный на каждые последующие 2 млн.
Длина путей: lсп=1,1*(n+3)*lваг + lлок, где n – число вагонов в максимальной плети парома, 3 – вагоны прикрытия для локомотива (платформы).
СО: накопление вагонов по ПФ и отправление на внешнюю сеть. Длина путей – стандартная длина поезда
ВП: используются для загрузки или разгрузки вагонов. Особенность – наличие 2 секций для одновременной работы локомотивов по загрузке-разгрузке вагонов. Число путей определяется по числу путей на пароме с учетом объединения плетей при разгрузке-загрузке вагонов.
Особенности технологии работы паромных комплексов:
- необходимость формирования плетей вагонов по каргоплану, составляемому портом с целью обеспечения правильного размещения вагонов на пароме по массе и роду груза. Допускается разность массы плетей на правом и левом бортах парома до 200 т (для исключения крена судна)
- необходимость одновременного использования при разгрузке-загрузке вагонов 2 локомотивов
- наличие 3 платформ прикрытия у маневрового локомотива
- обязательное наличие резервных грузовых вагонов для замены вагонов при появлении крена судна или несоответствия предварительной информации о вагонах действительной
- обеспечение наличия готовых вагонов к погрузке на ВП до момента швартовки парома.
32. Назначение и классификация пограничных станции
Пограничные станции устраиваются с целью обеспечения:
- экономии ресурсов государства
- благоприятных условий для перевозчика
К пограничным относят станции, на которых выполняются специальные операции, связанные с приемом импортных и отправлением экспортных грузов.
- пограничный досмотр (визовый контроль пассажиров, наружный досмотр вагонов и декларирование груза)- таможенный досмотр груза – выявление контрабандного товара, предупреждение беспошлинного провоза груза, определение правильности заполнения перевозочных документов и расчетов по перевозкам
- санитарно - карантинные операции (ветеринарный осмотр груза, фитопатологический осмотр и др)
- передаточные операции, связанные с учетом вагонов, контейнеров и грузов, передаваемых за границу и получаемые оттуда, для чего в специальных конторах передачи оформляются передаточные ведомости.
Классификация:
- по назначению:
а) передаточные (устраиваются на границе стран с одинаковой шириной колеи)
б) перегрузочные (то же, но с разной шириной колеи)
- по месту расположения:
а) располагаемые в районе пограничного перехода
б) на базе ближайших к границе станций (расстояние до границы менее 10-15 км)
- по способу передачи
а) с выполнением перегрузочных операций
б) без выполнения перегрузочных операций вне зависимости от того, какую ширину колеи имеют пограничные государства
Существуют 3 способа передачи грузов при стыковании дорого с разной шириной колеи без выполнения перегрузочных операций:
- перестановка вагонов на тележки другой колеи
- применение вагонов с раздвигающимися КП
- ж/д колея одного государства вводится на территорию другого, имеющего другую ширину колеи.
- по составу пропускаемого ВП
а) объединенные
б) специализированные (для пассажирских или грузовых поездов, в отдельных случаях для отдельных видов ПС)
Решение о создании пограничных станций принимается совместно с 2 сопредельными государствами. Возможны 2 варианта:
- создается 1 объединенная станция (см. рис), при этом будет общая зона пограничного и таможенного контроля
- устраиваются 2 отдельные пограничные станции на территории каждого государства (см. рис). На таких станциях выполняются раздельно пограничный и таможенный осмотры.
33. Характеристика основных устройств, схемы и технология работы передаточных пограничных станций
К основным устройствам передаточных пограничных станций относятся:
- ПС – ПП для транзитных и местных пассажирских поездов, он огораживается, имеет особый режим пропуска местных пассажиров на вокзал, который делится на въездные и выездные залы
- ПОП – парк для транзитных грузовых поездов. парк огораживается, так как в нем выполняются пограничные и таможенные операции. В нем имеются устройства, которые находятся в ведении таможенной службы РФ (досмотровые платформы, эстакады с навесом). Освещенность на протяжении всех парков д/б не менее 10 лк, междупутья – не менее 5,3. На станции д/б не менее 4 переговорных колонок вдоль каждого пути
- ПОМ – ПОП для местных вагонов или поездов
- ПОО – парк отстоя задержанных вагонов
- ПДЗГ – пункт перегруза и досмотра задержанных грузов. В нем обрабатываются отцепленные вагоны, к которым принимающая сторона предъявляет претензии и дефекты нельзя устранить безотцепочно (см. рис)
Условные обозначения:
1 – крытый склад для досмотра вагонов и временного хранения груза
2 – площадка для колесных грузов
3 – площадка для задержанных контейнеров
4 – крытый склад для досмотра и перегрузки контейнеров
5 – платформа для перегрузки из вагона в вагон
6 - проходная
- пограничный таможенный контрольный пост (см. рис)
Условные обозначения:
1- досмотровый пост для контроля ПС сверху
2- досмотровый колодец
3- спецпомещение для служебных собак
4- путь для стоянки отцепленных вагонов
5- КПП
6- сигнализационное ограждение высотой 2 метра
7- асфальтовые дорожки
8- засыпка грунта шириной 8-12 метров
- пути для отстоя локомотивов, если предусматривается смена локомотивов с сопредельной стороны
- ОР – пути для отцепочного ремонта вагон
- дополнительные устройства (заградительный забор высотой 2 метра вокруг заградительной зоны погранично-таможенного контроля, светильники, система наблюдения)
Схемы и технология работы:
Различают 2 схемы пограничных станций:
- с параллельным расположением парков и размещением поста на границе (см. рис)
- с последовательным расположением парков для транзитных и местных поездов (см. рис)
34. Назначение и характеристика основных устройств перегрузочных станций
Перегрузочные станции устраиваются в местах стыкования ЖД с различной шириной колеи. При этом они м/б:
- внешние (пограничные)
- внутренние (при стыковании с узкоколейными ЖД).
Станции предназначены для выполнения специальных операций, связанных с пропуском вагонов и грузов с 1 колеи на другую (перегрузка грузов, смена КП, пограничные, таможенные и другие операции).
Отличительная особенность станций – наличие приемоотправочных и сортировочных путей различной ширины колеи.
В зависимости от способа пропуска вагонов с 1 колеи на другую на станции могут быть:
- перегрузочные районы
- пункты перестановки тележек вагонов
- пункты раздвижки КП
Основные устройства:
- ПОП, как правило, объединенный для приема и отправления поездов
- СП, в котором имеются пути для вагонов, направляемых в адрес перегрузочных районов (по 1 пути на каждый фронт перегрузки грузов)
- перегрузочный район, размещается между сортировочными комплектами разной ширины колеи.
Перегрузка грузов может производиться:
- по прямому варианту (из вагона в вагон)
- через склады и перегрузочные платформы с кратковременным хранением в связи с необходимостью подборки грузов из-за различной вместимости вагонов различной ширины колеи
Для выполнения перегрузочных операций на территории перегрузочного района могут располагаться следующие устройства:
- ТШГ: используются специальные сближенные пути с междупутьем 3,6 м и перекидные мостики. При этом требуется установка дверь в дверь, механизации нет. При больших объемах ТШГ используют платформы (ширина > 10 м при выполнении сортировки грузов и временного хранения, ширина =3-10 м при перегрузке по прямому варианту), крытые склады с внутренним вводом жд путей (применяются при перевозке ценных грузов и ТШГ с длительным хранением)
- Навалочные грузы – на открытых площадках
- Контейнеры, тяжеловесы, лесоматериалы – на открытых площадках со средствами механизации. Перегрузка опасных грузов выполняется в отдельных районах станции.
В крупных узлах отдельные перегрузочные станции могут специализироваться по роду груза
36. Общая характеристика, устройство и технология работы пунктов раздвижки (сдвижки) колесных пар вагонов
В России вагоны, оборудованные приборами автоматической раздвижки КП появились в 1962 году. КП снабжается замковым устройством, которое при проходе путевого стенда автоматически размыкается и КП раздвигается или сужается в зависимости от направления движения по стенду. Схема стенда для раздвижки или сдвижки КП.
L1 – зона автоматического замыкания/размыкания замкового устройства, L2 – зона изменения расстояния между колесами.
Сейчас используют 2 типа раздвижных КП:
- с неподвижной осью и вращающимися колесами
- с осью, вращающейся вместе с колесами
Особенности использования такой технологии:
+ не требуется выполнять перегрузочные операции
+ сокращаются работы по расформированию и формированию составов
+ уменьшается простой вагона на станции
+ увеличивается вероятность сохранности груза
- увеличивается масса тары вагонов, снижается их ГП (механизм раздвижки имеет дополнительную массу)
- требуется сооружение стендов и соответствующего путевого развития
Схема пункта раздвижки КП (см. рис)
Технология раздвижки КП с колеи 1520 на колею 1435
1) Прием поезда на 2 путь
2) Заезд локомотива с вагоном прикрытия с пути 7 в хвост прибывшему поезду
3) Перестановка состава на путь 7
4) Пропуск поезда через перестановочный стенд.
5) Общая продолжительность операции 20-25 минут в зависимости от длины состава. Для грузовых вагонов такую технологию целесообразно применят на направлениях с крупными и стабильными корреспонденциями грузов (маршруты).
37. Общая характеристика, устройство и технология работы пунктов перестановки тележек вагонов
В зависимости от объема и вида работ различают 2 вида пунктов:
- объединенные – для грузовых и пассажирских поездов
- раздельные
Для грузовых вагонов пункты специализируются по типам вагонов и роду грузов. В СНГ используется следующая специализация:
- пункты для химических и наливных грузов. Перевозимых в цистернах
- пункты для крытых и универсальных вагонов
- пункты для спецвагонов
Основной частью является путь шириной колеи 1508 мм, по которому могут свободно проходить вагоны колеей 1435 и 1520 мм. Длина этого пути определяется количеством перестановочных путей, отрезка пути для перестановки 1 вагона.
Схема пункта перестановки тележек грузовых районов (см. рис)
Условные обозначения:
1- перестановочный путь
2- пути для отстоя тележек
3- пути для отстоя тележек 1435 мм
4,5 – пути для стоянки и ремонта тележек
6,7 – пути для выкатки тележек
8- тяговая лебедка
9- мастерская для ремонта тележек
10- подкрановый путь
Технология заменяя тележек с колеи 1520 на 1435 мм:
- осаживание группы вагонов колеи 1520 на путь 1
- расстановка вагонов по перестановочным позициям
- поднятие вагонов на домкраты
- уборка тележек колеи 1520 мм из под вагонов лебедкой на путь 7
- перестановка тележек колеи 1435 мм лебедкой с пути 6 под вагоны
- постановка вагонов на тележки и их закрепление
- соединение группы вагонов на пути 1 и уборка на станцию колеи 1435 мм.
Схема пункта перестановки тележек пассажирских вагонов. При перестановке тележек пассажирских вагонов (для колеи 1520 мм) необходимо учитывать, что они могут быть установлены только на эти же вагоны. Кроме смены тележек производятся дополнительные операции – закрепление межвагонных площадок, разъединение и соединение проводов освещения, радиокабеля (см.рис).
1,3 – приемоотправочные пути
2, 3а – ходовые пути для пропуска локомотивов
4,5 – перестановочные пути
6,7 – пути стоянки и ремонта тележек
8,9 – пути для стоянки местных вагонов.
Технология замены тележек с колеи 1520 на колею 1435 мм
- прием поезда на путь 1
- отцепка местных пассажирских, почтовых и других вагонов и уборка их на путь 8
- перестановка вагонов прямого сообщения на путь 5 и расстановка их по перестановочным позициям
- поднятие вагонов домкратами и выкатывание тележек
- уборка тележек с пути 5 на путь 6
- перестановка заранее установленных тележек колеи 1435 мм с пути 4 на путь 5
- соединение вагонов с КП и между собой и уборка их на путь 3.
38. Назначение и классификация пассажирских станций
Назначение ПС – выполнение пассажирских операций (обслуживание пассажиров, перевозки багажа и почты), а также технические операции с пассажирскими поездами и вагонами.
Типообразующие операции:
- обслуживание пассажиров (1000 чел в сутки)
- прием и выдача багажа и почты
- погрузка и выгрузка багажа и почты
- прием, отправление пассажирских и почтово-багажных поездов
- маневровая работа с пассажирскими составами.
ПС – обычно крупные станции формирования или оборота пассажирских и пригородных поездов. Устраиваются в местах зарождения или погашения массовых пассажиропотоков. Обычно это крупные города или курортные зоны. Как правило это внеклассные станции. В городах с населением более 1,5 млн. человек допускается проектировать 2 пассажирских комплекса.
В состав пассажирского комплекса входят:
- пассажирские станции (путевое развитие, устройства для посадки, высадки)
- парки (базы) для отстоя резервных вагонов или отстоя вагонов в период межсезонья
- вокзальные комплексы (вокзал, вокзальная площадь, переходы для пассажиров)
- ПБУ (путевое развитие, складское хозяйство)
- технические станции и парки (ПТС)
- ремонтные предприятия (вагонное, локомотивное и мотор-вагонное депо)
Классификация ПС:
- по основному назначению
а) специализированные, предназначенные только для обслуживания пассажирского движения. В крупных городах имеется специализация по видам пассажирского движения
б) объединенные станции для пассажирского и грузового движения
в) зонные станции, устраиваются на границах пригородных участков
г) станции пересадки, устраиваются в местах стыкования ЖД и метрополитена
д) пассажирские остановочные пункты (не относятся к раздельным пунктам)
- по характеру работы
а) транзитно-конечные
б) конечные
- по типу
а) тупиковые
б) сквозные
в) комбинированные
- по объемам движения (на ПС число поездов различных категорий имеет широкий диапазон колебаний)
а) конечные (дальние, местные) – от 2 до 60 пар поездов в сутки
б) транзитные – до 70 пар поездов в сутки
в) пригородные – от 5 до 300, в отдельных случаях более, пар поездов в сутки
Основной критерий для классификации ПС по объему работы – это число конечных поездов (дальних и местных), имеющих дальность маршрута более 300 км.
а) крупные станции (более 10 указанных поездов в сутки при числе пар пригородных поездов более 50)
б) средние (от 5 до 9 конечных поездов в сутки)
в) небольшие (до 4 конечных поездов в сутки)
40. Условия образования, схемы и технология работы ПС тупикового типа
Станции образовались исторически и новыми не строятся, сейчас такие станции функционируют только в крупных узлах или конечных пунктах ЖД. Такие станции имеют 2 больших недостатка:
- наличие 1 горловины, в которой производятся все передвижения
- затруднения в обслуживании транзитных поездов.
Для большинства тупиковых станций характерно районирование дальнего и пригородного движения. Пути для пригородного движения концентрируются в 1 районе станции, обеспечивая отделение дальнего движения и снижая число перестановок составов и загрузку горловин. Пассажирские станции тупикового типа при четком разграничении районов дальнего и пригородного движения обеспечивают пассажирам пригородных поездов возможность прохода на посадку, минуя здание вокзала.
ПС тупикового типа могут специализироваться по роду движения:
* головные станции для обслуживания пригородного движения (с размером движения 200-400 пар поездов в сутки) – см. рис. 2 тупиковых пути используются для нужд станции. Минимальная длина этих путей д/б не менее 75 м. На тупиковых станциях длина платформ д/б больше длины состава на длину поездного локомотива.
* головные станции для обслуживания дальнего и пригородного движения (см. рис)
42. Схемы и технология работы ПС комбинированного типа
Станции комбинированного типа по конструкции являются сочетанием станций тупикового и сквозного типа. Для поездов дальнего и местного движения на таких станциях обычно выделяются сквозные пути, для пригородных – тупиковые. Группу тупиковых путей целесообразно размещать в горловине, противоположной ПТС (см. рис). На станциях комбинированного типа обеспечивается раздельность обслуживания пассажирского и пригородного движения, но усложняется развязка пассажиропотоков и и потоков транспорта на привокзальной площади
39. Характеристика основных устройств ПС
К основным устройствам ПС относят:
- путевое развитие (пути для приема и отправления поездов, расположенные по разные стороны от главного хода)
- ТП (ПТС) – примыкание к станции определяется вместе со специализацией путей на станции
а) последовательно ПС (см. рис), где 1 – парки для конечных поездов, 2 – парки для транзитных поездов
Это основной вариант размещения ПТС, так как обеспечивается максимальная параллельность операций
б) параллельно ПС (см. рис)
в) последовательное расположение ПТС и ПС сбоку от главного хода (см. рис) (из 2 вариантов расположения ПТС лучшим будет тот, где маршруты перестановки составов на ПТС и обратно режут маршруты отправления, а не приема поездов)
- ЛХ как правило располагается рядом с ТПС на 1 площадке
- вокзальные комплексы – конструкция во многом зависит от схемы станции (см. рис)
- платформы. Различают:
а) по месту расположения: основные (расположенные возле вокзала) и промежуточные (располагаемые между путями)
б) по конструкции: низкие и высокие
Основные схемы расположения путей и платформ:
- сх. 1 (испанский метод) –между 2 платформами укладывается только 1 ПОП, при этом обеспечивается одновременная посадка и высадка пассажиров
- сх. 2 – посадка и высадка производится на 1 платформе, применяется при больших интервалах между пригородными поездами, а также для приема и отправления дальних поездов
- сх. 3 – применяется только для односторонней посадке и высадке пассажиров
- сх. 4 – между платформами располагается 3 пути, центральный путь используется как ходовой
- переходы
а) в 1 уровне (настилы шириной 3 м, торцевые переходы)
б) в разных уровнях, устраиваются:
- на раздельных пунктах с интенсивным движением (более 50 пар поездов в сутки)
- на всех пассажирских станциях
- на линиях со скоростями движения более 120 км/ч
- при пассажиропотоке более чем 175 тыс. человек в год
* тоннели шириной не менее 3 м, а на крупных станциях не менее 6 м, тоннели бывают поперечного и продольного типа
* мосты (недостатки: высокий подъем и спуск 7-7,5 м, ухудшается видимость путей и светофоров на станции, необходимость уширения междупутий и установки опор)
* конкорсы (крытый переход от ПЗ на платформы, устраиваются над путями и платформами и служат для перехода пассажиров, обычно в них располагаются залы ожидания)
- ПБУ, предназначены для обслуживания перевозки багажа, которые делятся на 3 категории:
а) непосредственно багаж, который сдается по ж/д документу в почтовый вагон
б) грузобагаж
в) почта
Характер выполнения грузовых операций с багажом м/б следующим:
- погрузка, выгрузка багажа с платформы во время стоянки поезда
- П,В на отдельных путях с отцепкой, прицепкой ПБ вагонов от составов пассажирских поездов
- в специальных складских комплексах на станции конечного следования ПБ поездов
- комбинированный
В комплекс багажных устройств включаются:
- багажные склады
- камеры хранения и кассы
- перегрузочные платформы
- отделения переработки почты
- тоннели
- путевое развитие.
Техническое оснащение ПБ зависит от объема работы. При V до 40 т/сут используются отдельные тупики вместимостью 2-4 вагона, при V=40-100 т/сут сооружаются специальные парки из 2-4 путей вместимостью на 4-10 вагонов, при V=100-300 т/сут устраиваются пути, вводимые в специальные складские комплексы для багажа и почты.
Багажные тоннели имеют ширину 4-6 м. Они д/б независимы от пассажирских тоннелей. По конструкции применяют 2 вида тоннелей:
- кольцевого типа
- тоннели поперек путей.
41. Схемы и технология работы ПС со сквозными приемоотправочными путями
ПС сквозного типа обслуживают все виды пассажирского движения (конечное, транзитное), проектируются со сквозными ПОП, при этом обеспечивается пропуск поездов без смены направления следования. На станциях производится работа с транзитными пассажирскими поездами, дальними и местными конечными и пригородными моторвагонными поездами.
В зависимости от расположения приемоотправочных путей и вокзала различают 3 схемы ПС: с боковым, островным расположением вокзала и вокзала над приемоотправочными путями.
ПС сквозного типа обеспечивают:
- минимальное число встречных пересечений маршрутов пассажирских поездов между собой и с маневровыми передвижениями
- высокую маневренность и взаимозаменяемость путей при минимальной загрузке горловин
- высокую пропускную способность.
Недостаток таких станций – плохая связь ПЗ с промежуточными платформами (требуется сооружение пешеходных мостов или тоннелей) и необходимость транспортировки багажа.
См. рис.
- конструкция горловин должна предусматривать возможность приема и отправления поезда любой категории с любого главного пути перегона
- двухсторонняя специализация всех путей
- наличие секций путей для конечных, транзитных поездов (по направлениям)
- наличие ходовых путей для пропуска поездных локомотивов и маневровых передвижений с пассажирскими и почтово-багажными составами
- наличие тупикового пути с торца платформы
- наличие путей для пропуска грузовых поездов.
43. Назначение, устройство и технология работы зонных пассажирских станций. Пассажирские остановочные пункты
Пассажирские остановочные пункты (ПОП) устраиваются на участке с интенсивным пригородным движением. Расстояние между ними в пределах городов составляет:
- для крупных городов 4-5 км
- для средних городов 6,5 км.
Остановочный пункт не является раздельным пунктом.
По взаимному расположению платформ различают:
- в створе (основной вариант)
- со смещением (зависит от местных условий)
- островные (между главными путями), применяются только в трудных условиях – см. рис 12.18 (уч.02)
На ПОП должна обеспечиваться безопасность пассажиров.
Основные устройства ПОП:
- платформы (однотипные по конструкции платформы в пределах всего участка)
- переходы (устраиваются в разных уровнях, причем при расположении группы путей на насыпи устраиваются тоннели, а в вышке устраивают мост)
- павильоны для пассажиров устраиваются со стороны преимущественного отправления.
Зонные станции устраиваются в конце участков обращения пригородных поездов для обслуживания пассажиров населенных пунктов, для оборота и стоянки части поездов пригородного участка. Число таких станций в пределах участка зависит от длины участка, густоты и конфигурации пассажиропотока.
Основные устройства:
- как правило совмещаются с промежуточными или грузовыми
- имеют дополнительные 1-2 зонных пути для приема и отправления пригородных поездов
- пути для отстоя пригородных поездов на длительный период (на ночь)
- на участках, прилегающих к мегаполисам имеются мотор-вагонные депо для ТО и ремонта электровозов.
Схема зонной станции, совмещенной с промежуточной на 2-путном пригородном участке (см. рис)
44. Расчет путевого развития пассажирских станций
На ПС обычно выделяются группы путей, специализированные для приема-отправления поездов отдельных категорий (конечные, сквозные) и расчет числа путей ведется отдельно по группам.
mпо=mпасс+mприг+mх, где mпасс = mк+ mс, где mк, mс – число ПОП для конечных и сквозных пригородных поездов соответственно, mприг – число ПОП для пригородных поездов, mх =1 – число ходовых путей.
Число ПОП для конечных поездов определяется по формуле:
mк= max ((tзан.пр.к/Iпр+1);где tзан.пр.к, tзан.от.к – полное время занятия пути прибывающим и 1 отправляемым поездом (м/б принято tзан.пр.к=tпр+T1; tзан.от.к=tот+Т1), где Т1 – время занятия пути пассажирским поездом;
Iпр, Iот – расчетные интервалы сгущенного прибытия конечных поездов (в утренние часы) и сгущенного отправления (в вечерние часы).
В общем случае расчетный интервал для категории поездов в период сгущения Тр определяется по формуле: Iр=1440/(Nзад*Кнер), где Nзад – суточные размеры движения поездов по категориям; Кнер – коэффициент неравномерности для периода Тр.
Минимальное число ПОП для сквозных поездов mс (при отсутствии главных путей для пропуска грузовых поездов) д/б равно числу примыкающих к станции участков магистральных ЖД, чтобы обеспечить беспрепятственный прием пассажирских поездов со всех участков.
Число путей для движения пригородных поездов в четном (нечетном) направлении:
mприг’=Tзп.приг/I приг, где Tзп.приг – средневзвешенное время занятия пути прибывающим пригородным поездом: Tзп.приг=(?Ni кон*Ti кон + ?Ni скв*Ti скв)/( ?Ni кон+ ?Ni скв),
где Ni кон – количество пригородных конечных поездов, прибывающих с I подхода; Ni скв – тоже пригородных сквозных поездов; Тi кон – время занятия ПОП конечным пригородным поездом, прибывающего с i подхода;
Тi скв - тоже пригородным сквозным поездом.
Тi кон = tпр+Т3, где Т3 – время занятия пути конечным пригородным поездом.
Тi скв = tпр+Т4+tот, где Т4 – время занятия пути сквозным пригородным поездом.
Общее число ПОП для пригородных поездов как четного, так и нечетного направления: mприг=2* mприг’
47. Условия применения, схема и технология работы однопарковой ПТС
Однопарковые ПТС, как правило, применяются при обработке менее 10 составов в сутки. На таких станциях предусмотрены пути для ремонта вагонов, запасных вагонов и газовой дезинфекции, которые обычно примыкают к вытяжному пути формирования составов (см. рис)
Последовательность работ:
- обмывка состава в ВММ (0,5-1 ч)
- ПОП – осмотр вагонов, отцепка больных вагонов при необходимости, переформирование состава
- ПГД (пункт газовой дезинфекции) при необходимости
- РЭД (2-2,5 ч)
- ПОП в ожидании перестановки состава на ПС
45. Назначение, классификация и размещение пассажирских технических станций (ПТС) на сети ЖД. Базы ТО пассажирских составов
Назначение ПТС: комплексная подготовка пассажирских составов и отдельных вагонов в рейс.
С вагонами выполняются следующие технические операции:
- очистка
- ТО
- переформирование
- ремонт
- экипировка.
Основной критерий, определяющий объем и сложность выполняемых операций – категория пассажирского состава:
- формируемый – выполняется весь комплекс технологических операций
- оборачиваемый – выполняются только операции по очистке, обмывке и экипировке
- направляемые в ремонт.
Классификация:
- по объему и характеру работ:
А)ПТС (крупные ПТС при обработке более 15 составов в сутки, средние при обработке 8-15 составов в сутки)
Б) ТП (при обработке до 8 составов в сутки)
- по конструкции
А) однопарковые (все операции выполняются в 1 парке)
Б) многопарковые (каждый парк имеет свое назначение)
Размещение на сети ЖД: крайне неравномерно, устаиваются в местах массового образования пассажирских поездов (как правило, в крупных городах, рядом с ПС). В России более 80 ПТС и ТП, из которых более 45% объема работы производят крупные станции, обрабатывающие более 20 составов в сутки.
Станции московского узла обрабатывают примерно 30% всех пассажирских поездов дальнего следования. Учитывая неравномерность (сезонность перевозок) в пределах ЖД устраивают базы ТО пассажирских составов. Назначение баз – отстой. Ремонт, содержание в исправном состоянии пассажирских вагонов в период спада пассажиропотоков. В зависимости от емкости путевого развития базы делятся на 3 категории:
- при размещении более 600 вагонов
- 300-600 вагонов
- менее 300 вагонов
Число и размещение баз зависит от числа и размещения ПС. При этом должно обеспечиваться:
- минимальный пробег резервных вагонов
- исключение встречных и пересекающихся поездопотоков.
46. Основные устройства ПТС и принципы их взаимного расположения
К основным устройствам относят:
- объединенные или специализированные парки приема
1) ПП, ПО, ПОП для дальних поездов
2) ПМиПС, ПОПС – для местных и пригородных поездов
- установка для сбора и уплотнения мусора
- ВММ – вагономоечная машина, лучше располагать со стороны ПС при условии, что интервал поступления поездов будет больше времени обмывки состава
- РЭД – ремонтно-экипировочное депо или ЭП – экипировочные пути.
Длина путей устанавливается из расчета размещения пассажирских вагонов длиной до 27 метров.
Производится:
* ТО и безотцепочный ремонт с заменой неисправных деталей вагонов
* внутренняя уборка вагонов
* снабжение вагона бельем и другим инвентарем
* экипировка углем и водой
* снабжение вагонов-ресторанов
* зарядка аккумуляторных батарей и т.д.
- пути для отстоя вагонов
-ПДГ – пункт газовой дезинфекции – 2 тупиковых пути на 8 или 16 вагонов (105 и 210 м)
- вагоно - ремонтное депо и локомотивное хозяйство
Техническое оснащение ПТС зависит от объема и характера работы.
Размещение и мощность основных устройств должны обеспечивать:
- поточность обработки составов
- минимум возвратных передвижений
- параллельность выполнения технологических операций
- минимальные задержки ПС.
Рациональная цепочка работы ПТС: ПС – ВММ – ПП (могут меняться местами) – РЭД и другие устройства – ПО – ПС.
49. Условия применения, схема и технология работы многопарковой ПТС с последовательным расположением основных парков
Многопарковые схемы ПТС целесообразны для ПС, где, помимо дальнего и местного движения, обращается значительное количество пригородных поездов, проходящих экипировку и ремонт, а также в случаях, когда на станции располагаются специальные группы путей для отстоя пассажирских составов. Многопарковые ПТС с параллельным расположением основных устройств можно рекомендовать только в случае крайней необходимости, при этом д/б технико-экономическое обоснование такого решения.
(См. рис) Схема с параллельным расположением всех парков имеет существенный технологический недостаток- необходимость встречных перестановок, передаваемых из парков в ремонтно-экипировочные устройства и обратно. Для размещение станции по этой схеме требуется площадка значительной ширины. Такая схема применима при крайне ограниченной длине площадки, с обязательной проверкой загрузки горловин и вытяжных путей. Парки отправления местных и пригородных составов расположены параллельно РЭД, что ухудшает технологию работы, увеличивает загрузку горловины и вызывает много перестановок составов. Такая схема может рекомендоваться, когда по местным топографических или иным условиям ПО невозможно разместить последовательно РЭД.
Технология: проход состава через ВММ и передача в ПП, ТО для выявления объемов ремонта вагонов, подлежащих отцепочному ремонту, санитарный осмотр и обработка состава, уборка, снабжение углем, переформирование состава, замена неисправных вагонов и подача состава в РЭД, сдача белья, осмотр состава, межпоездной ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования, уборка вагонов, снабжение чистым бельем, инвентарем, водой, подача состава в ПО.
48. Условия применения, схема и технология
работы многопарковой ПТС с параллельным расположением основных парков
Многопарковые схемы ПТС целесообразны для ПС, где, помимо дальнего и местного движения, обращается значительное количество пригородных поездов, проходящих экипировку и ремонт, а также в случаях, когда на станции располагаются специальные группы путей для отстоя пассажирских составов. Для обеспечения полной поточности продвижения составов во время экипировки и ремонта расположение парка грубой очистки и моечной машины д/б последовательным.
Схемы ПТС определяются взаимным расположением ремонтно-экипировочных устройств и ПОП.
При сооружении новых ПТС целесообразно применять следующие принципиальные схемы: ремонтно-экипировочные устройства размещены последовательно парку приема и отправления; ПО расположен последовательно ремонтно-экипировочным устройствам и ПП дальних поездов.
Схема ПТС с ремонтно-экипировочными устройствами, размещенными последовательно ПП и ПО. Обеспечивает поточность обработки составов и компактное расположение парков. Парки связаны объединенными горловинами, позволяющие использовать их как взаимозаменяемые. Расположение парка местных и пригородных составов перед ремонтно-экипировочными устройствами позволяет обрабатывать прибывающие составы без перестановки, миную ремонтные устройства. С
Схема ПТС, когда ПО расположен последовательно ремонтно-экипировочным устройствам и ПП дальних поездов, удобна для обслуживания и обработки пассажирских составов. Она отличается смещением комплекса обмывки – прием в сторону РЭД, что ухудшает схему ввиду потери взаимозаменяемости основных парков.
Технология: проход состава через ВММ и передача в ПП, ТО для выявления объемов ремонта вагонов, подлежащих отцепочному ремонту, санитарный осмотр и обработка состава, уборка, снабжение углем, переформирование состава, замена неисправных вагонов и подача состава в РЭД, сдача белья, осмотр состава, межпоездной ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования, уборка вагонов, снабжение чистым бельем, инвентарем, водой, подача состава в ПО.
50. Расчет путевого развития ПТС
Необходимое число путей в парках определяется в зависимости от категории станции и специализации на ней приемоотправочных путей и во многом зависит от интервала прибытия поездов и времени занятия пути 1 поездом.
Число путей в парках ПТС (особенно при значительных объемах работы) сильно зависит от коэффициента их использования, который в каждом конкретном случае должен приниматься в соответствии с ГД пассажирских поездов и технологией их обработки на путях станции. Для ПТС со специализированными парками для обработки пассажирских составов расчет путей ведется отдельно для каждого из них.
Число путей в парке приема или грубой очистки mпп=tзан го/I+1, где tзан го – время занятия пути поездом соответствующей категории, определяемое как сумма времени на прием состава в парк, выполнение технических операций на путях грубой очистки и на переформирование и уборку состава из этого парка в РЭД (70-90 мин); I – интервал прибытия поездов в парк в интенсивный период (определяется по графику), мин; 1 – ходовой путь для локомотивов.
Число путей в РЭД: m= tзан э*Nэ/Т*а, где tзан э – время нахождения состава на ремонтно-экипировочных путях (с учетом времени на подачу и вывод состава на пути отправления), ч; Nэ – число составов, требующих экипировки в течение суток; Т – продолжительность работы 1 смены, ч; а – число рабочих смен в сутки (2-3 смены).
Число путей в парке отправления (отстоя) определяется по интервалу вывода составов из РЭД (Iвыв), равному расчетному интервалу поступления их в РЭД:
m0=?N(tзан тех+ tзан го+ tобм+tэк)/Iвыв+1, где ?N – общее число конечных поездов, прибывающих на пути ПТС; tзан тех – время нахождения составов на путях ПТС по обороту, считая от момента приема поезда с ПС до момента подачи этого состава под посадку после обработки на путях ПТС (с учетом времени на приготовление маршрутов подачи и уборки), ч; tобм – время на обмывку 1 состава (0,5-1 ч в зависимости от типа моечной машины); tэк – время операций в РЭД; 1 – ходовой путь.
Пути для стоянки резервных вагонов рассчитываются ориентировочно исходя из обеспечения стоянки на этих путях около 10% приписного парка пассажирских вагонов. Потребное число путей для стоянки состава в период спада движения (зимой): m0= ?Nс*n, где n – число пар пассажирских поездов, снимаемых по отдельным направлениям по зимнему графику; Nс – число пассажирских составов для обслуживания 1 пары поездов, определяемое по обороту.
При проектировании новых ПТС число таких путей принимается на основании задания. Учитывая большую неравномерность в движении пассажирских поездов в течение суток, кроме аналитического расчета, производится графическая проверка потребного путевого развития.