Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Минимальные расстояния от оси пути скоростного и обычного трамвая на прямых участках до поверхности опоры или ее наружного оформления, так называемые габариты приближения опор, приведены в табл. 11.
Приведены в табл. 11 значения являются предельными, и ними пользуются при ограниченных возможностях размещения опор. При наличии свободного пространства опоры устанавливают на расстоянии, превышающем эти размеры на 0,3-0,5 м.
На кривых участках пути происходит отклонение углов кузова вагона во внешнюю сторону от оси пути, а середины во внутреннюю, что учитывают увеличением габаритов приближения опор. В табл. 12 приведены размеры габаритов, соответствующие четырехосному вагону длиной 15 м и шириной кузова 2,6 м.
Опоры на посадочных площадках не должны мешать входу и выходу пассажиров в вагон, поэтому их устанавливают на расстоянии 4 м от ближайшего рельса, а при стесненных условиях –не ближе 2,5 м.
Установку опор в междупутье допускают лишь для линий с обособленным полотном и при отсутствии условий для боковых опор, например при прохождении линии по дамбам, насыпям, в выемках или в местах с неблагоприятным грунтом (торф. И др.). На тротуарах и газонах расстояние от грани бортового камня до наружной поверхности опоры должно составлять 0,6 м. на нешироких тротуарах (менее 2,5 м) установка опор нежелательна. В этом случае предусматривают размещение опор во дворах и зонах зеленых насаждений, а также применяют крепление поперечин к зданиям. На перекрестках улиц опоры устанавливают, как правило, до закругления тротуаров и всюду не ближе 1,5 м от въездов во дворе.
На пересечении с не электрифицированными железнодорожными путями, а также на путях, совместно использующихся трамвайным и железнодорожным транспортом, высота подвешивания проводов трамвая и троллейбуса над головкой рельсов должна быть не менее 5,75 м при наихудших температуры и нагрузок (с учетом ветра и гололеда), вызывающих наибольшее провисание провода.
Высота расположения контактных проводов трамвая или троллейбуса в любом месте пролета в наихудшем расчетном режиме, т.е. при наибольшем провесе, недолжна быть менее 5,2 м на исключением подвески контактных проводов под искусственным, сооружениями на территории дело (заводов ), в тоннелях.
Воздушные линии (ВЛ) напряжением до 1000 В (кроме линии уличного освещения), проходящие параллельно линия трамвая или троллейбуса должный располагаться как правила, вне зоны, занятой контактной сетью (включая опоры).Этот запрет вызван большой опасностью (при повреждениях на сетях замыкания проводов между собой. В ряде случаев последствия такого замыкания непредсказуемы, они могут вызвать повреждения электрические связанной аппаратуры и сооружений, находящихся далеко от места повреждения на сетях.
В отдельных исключительных случаях при технико-экономических обоснованиях допускается располагать ВЛ напряжением до 1000 В над поперечинами контактной сети. В этом случае поперечины пересечения должны иметь двойную изоляцию от контактных проводов, расстояния от поперечин контактной сети до проводов воздушных линий должны быть не менее 1,5 м.
На пересечениях ВЛ напряжением до 1000 В с трамвайными линиями при токосъеме пантографами вертикальное расстояние до проводов воздушных линий от уровня головки рельсов должно быть не менее 8м, при токосъеме штанговыми токоприемниками - не менее 10,5 м; на пересечениях с троллейбусными линиями - не менее 10,5 м от уровня дорожного покрытия.
В местах пропуска контактного провода через ворота депо, мастерских и других зданий делают вырез для провода. Металлические части выреза в полотнах ворот обрамляют электроизоляционным материалом (текстолитом, древесным пластиком и т.д.) защитным слоем толщиной не менее 20 мм. При этом незащищенные изоляцией металлические части полотен ворот должны быть на расстояние не менее 200 мм от контактного провода.
Нормальное расстояние между контактными проводами троллейбусной линии установлено в 520 мм. По соображениям выполнения конструкции подвески или целях увеличения изоляционного воздушного зазора допускаются следующие отклонения от нормального расстояния:
Уменьшение до 500 мм, если в качеств изоляторов между проводами приняты два пряжечных изолятора;
400-700 мм на специальных чстях.
Нормы, регламентирующие размещение устройств по обслуживанию движения. Непосредственно на контактных проводах и вблизи них закрепляют только оборудование , работающее на взаимодействии с токоприемниками (шунтовые и блокировочные контакты, сигнальные устройства и др.) . Для фиксации положения, препятствующего их наклону и повороту относительно контактного провода или монтируют специальную поперечину.
Сигнальные знаки для регулировки двежения при установке на поперечине изолируют от нее и выносят за изолятор на расстояние не менее 1,5 м от контактного провода. Остальное специальное оборудование (дорожные знаки и арматуру )размешают не ближе 2,5 м от контактного провода. Провода сигнализации блокировки, стрелок закрепляют на штыревых изоляторах или траверсах с внешней стороны опоры. Расстояние по горизонтали от провода до поверхности опоры должно быть не менее 200 мм для проводов с напряжением 380/220 В, 100 мм для проводов с меньшим напряжением.
Провода с более высоким напряжением размещают в верхней части опоры.
На гибких поперечинах провода и сигнальные устройства крепят в той части, которая отделена двумя ступенями изоляции от напряжения контактной сети. Расстояние от провода до поперечины должно быть не менее 100 мм в точках крепления, а расстояние между изоляторами, крепящими провода, - не более 1м.
Нельзя перекрывать проводами специальных устройств следующее оборудование контактной сети: секционные изоляторы, температурные винты, пересечения двух линий, стрелочные узлы троллейбусной линии, места сопряжений контактных проводов и отвода их на грузовые компенсаторы.
Шунтирование этих мест (сопряжения двух участков контактных проводов) опасно для обслуживающего персонала, может вызвать неправильную работу стрелок и других устройств по обслуживанию движения, а в отдельных случаях сходы и столкновения подвижного состава.
Прокладываемые внутри и снаружи опоры провода должны иметь изоляцию на напряжение постоянного тока 2500 В. Наружную прокладку выполняют в металлических трубах или гибких металлорукавах.
Контрольные вопросы
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КОНТАКТНЫХ ПОДВЕСОК
И ТОКОПРИЕМНИКОВ
12.Токоприемники
Процесс передачи электрической энергии от контактного провода подвижному составу называется токосъемом, он происходит в сложном механическом взаимодействии токоприемника и контактной подвески. Токоприемником называется аппарат, предназначенный для создания электрического контакта электрооборудования подвижного состава с контактными проводами. Качество токосъема во многом зависит от конструкции и состояния токоприемников и контактной сети.
Надежный контакт может быть получен, когда сила нажатия токоприемника на контактный провод будет достаточна для получения необходимой поверхности контакта. Увеличение силы нажатия сверх необходимой вызывает повышенные износы контактного провода и контактирующей поверхности токоприемника – контактной вставки. Взаимодействие сопровождается механическими и термическими воздействиями. Степень влияния этих факторов зависит от применяемых материалов контактных вставок и контактных проводов.
Среди большого разнообразия материалов, применяемых для контактных вставок, наибольшее распространение на трамвае и троллейбусе получили вставки из алюминия и его сплавов, угольно – и медно-графитные, из спеченных материалов. Большое влияние на токосъем имеет состав сложного материала, особенно из спеченных материалов. Надежную работу можно получить лишь при хорошем подборе материалов провода и контактной вставки, обеспечивающей длительный срок эксплуатации при хорошем электрическом контакте. Процесс токосъема при скользящем контакте осложняется тем, что сама контактная подвеска перемещается под действием нажатия токоприемника и при этом изменяются расстояния между ее элементами.
Необходимо правильно выбрать тип контактной подвески и токоприемника, которые во взаимодействии должны обеспечить надежность токосъема для принятого электроподвижного состава при заданных скоростях движения. Неменьшую роль играет и уход за ними.
Электромонтер контактной сети должен хорошо знать устройство токоприемников и уметь выполнить контрольную проверку их состояния.
Токоприемники трамваев и троллейбусов состоят из четырех основных частей: основания, которым токоприемник закрепляется на крыше подвижного состава;
Механизма подъема и опускания, состоящего из пружин, рычагов, а в некоторых случаях пневматического привод;
Подвижной системы, состоящей из рам или штанги;
Контактной системы, состоящей из каретки с полозами или токосъемной головки с контактной вставкой.
В городах Советского Союза находятся в эксплуатации трамвайного и зарубежного производства. По конструктивным особенностями токоприемники можно свести к следующим группам: штанговые, пантографы, асимметричные ( полупантографы ) и дуговые.
На каждом троллейбусе устанавливают по две однополюсные штанги. Рассмотрим штанговый токоприемник (рис. 43): на стальной опоре основания крепится корпус, который может поворачиваться в горизонтальной плоскости в обе стороны от оси. Максимальное рабочее отклонение в каждую сторону по 60º, что позволяет троллейбусу отходить от контактных проводов в сторону до 4,5 м. Во избежание схода штанги при максимальном отклонении скорость движения должна быть уменьшена. Основание 1 на изоляторах закрепляется на крышке кузова. На корпусе крепится держатель штанги 2 с двумя цилиндрическими натяжными пружинами, которые создают необходимое нажатие токоприемника на контактный провод (120-140 Н). Для ограничения высоты подъема штанги при сходе с контактного провода предусмотрен пружинный буфер, закрепленный вилкой скользит в отверстии выступа на держателе штанги. При сходе штанги выступ
Сошедшая во время движения с провода штанга становится неуправляемой, она стремительно поднимается вверх и перемещается в сторону, наносит удары по предметам, встречающимся на ее пути, становится опасной для находящегося рядом другого транспорта и пешеходов. Последствиями могут быть обрывы тросов, проводов, повреждения подвески и даже несчастные случаи с людьми: для ограничения произвольных движений сошедшей штанги на троллейбусах устанавливают приспособления, носящие название ловителей. Быстро опуская сошедшую штангу, ловитель в значительной мере уменьшает вероятность повреждений. Некоторые ловители имеют дистанционное управление из кабины водителя, позволяющее опустить токоприемник на ходу или на стоянке, это может облегчить проезд места повреждения контактной сети с опущенными штангами. Ловители монтируют на задней стенке кузова. На каждый токоприемнике устанавливают самостоятельный ловитель.
Штанговые токоприемники успешно применяются и на трамвае. Наибольшую целесообразность использования штанговых приемников на трамвае получают в городах, эксплуатирующих трамвай и троллейбус. В этом случае упрощается контактная сеть, сокращается номенклатура арматуры и специальных частей контактной сети и деталей для токоприемников, упрощается обслуживание.
Для городов, имеющих только трамвай, оптимальными токоприемниками следует считать пантографы для энергоемкого подвижного состава при больших скоростях движения и дуговые токоприемники для подвижного состава небольших скоростях движения. В этих условиях получается наиболее простые и экономичные решения по устройству и эксплуатации контактной сети и токоприемников.
Конструкции пантографов разнообразны, но схема построения имеет общий принцип – вертикальное перемещение контактной вставки при изменении высоты контактного проводов. Основанием токоприемника служит рама (рис. 44), закрепленная на крыше вагона на четырех изоляторах. Подъем осуществляется двумя цилиндрическими пружинами, действующими на нижние подъемные плечи, опирающиеся на основание через подшипники качения. Нижние подъемные плечи связаны через подшипники качения с двумя верхними. Для электропроводности шарниры шунтируют гибкими перемычками. На верхних рамах шарнирно закреплена контактная головка (каретка) с одной или двумя контактными вставками. В других конструкциях могут быть полозы с медными или угольно графитными вставками. Справа и слева нижней части головки крепятся по две пружины, назначение которых – сохранение вертикального положения головки. Алюминиевым вставкам придается криволинейная форма выпуклостью кверху, повышающая проходимость слияния и пересечения проводов на стрелках, пересечениях трамвайных и троллейбусных линий. Нажатие на проводов для токоприемника с двойной вставкой (1000±5) Н, а с одинарной (75±5) Н.
Подъем и опускание пантографа производятся водителем при помощи веревки, барабан приема которой находится в кабине водителя. Большинство пантографов имеют по четыре подъемных рычага (нижние подъемные плечи), но применяют токоприемники с двумя и одним подъемными рычагами сохраняют принципиальную схему устройства пантографа с четырьмя рычагами. Токоприемники с одним подъемны рычагом имеют принципиально отличную асимметричную схему, они часто называются полу пантографами.
Дуговое токоприемник (рис. 45) является наиболее простым, обладающим наименьшей приведенной массой. На основании токоприемника крепится подъемный механизм, состоящий из цилиндрической пружины и держателя. К держателю крепится трубчатая рама, несущая поверху контактную вставку. При нормальным рабочем наклоне 60º нажатие на контактный провод должно быть ( 60±10 ) Н. Литая или цельнотянутая контактная вставка изготавливается из алюминия. В верхней части вставки имеется один или два продольных паза, заполненных графитовой смазкой. При движении смазка переносится тонким слоем на контактный провод, Что уменьшает трение, улучает токосъем и в результате уменьшает износ вставки и провода.
В процесс эксплуатации алюминиевая вставка изнашивается, на ней образуется контактирующая плоскость, приработанная под определенным углом к контактному проводу на средних высотах его подвески.