Транспортноэксплуатационные характеристики дорог На условия и безопасность движения в районах проложе
Работа добавлена на сайт samzan.net:
1. Транспортно-эксплуатационные характеристики дорог
На условия и безопасность движения в районах проложения дорог большое влияние оказывает разнообразие природных условий. Особенности климата и рельефа этих районов отражаются на транспортных качествах дорог и условиях работы автомобильного транспорта и различной эффективности отдельных проводимых мероприятий по повышению безопасности движения. Характерный пример этого — разметка проезжей части, которая возможна лишь в короткий летний период на дорогах Кольского полуострова, где снеговой покров лежит 220 и более дней в году, и эффективна практически круглый год на побережье Черного моря, где длительность снегового покрова не превышает 3 нед.
В северной полосе европейской части России и значительной части Сибири, покрытой толщей многолетнемерзлых грунтов, охладившейся в ледниковый период, сеть дорог очень редка. В зависимости от растительного покрова грунт оттаивает летом на 0,2—0,5 м и у южной границы на 1,0—4,5 м.
В лесотундровой зоне из-за недостаточного испарения и малой глубины летнего оттаивания грунт сильно увлажнен, а в пониженных местах заболочен. Проезд по грунтовым поверхностям возможен только на вездеходах, но вызывает практически необратимые повреждения мохового покрова. Основная сеть дорог в районах нефтяных и газовых месторождений имеет покрытия из сборных железобетонных плит на невысоком земляном полотне из привозного песка. Низкая ровность этих покрытий часто становится причиной происшествий. Длительная продолжительность морозных периодов создает возможность использования автозимников — временных дорог, прокладываемых в северных районах по замерзшей поверхности грунта. Покрытием на них служит уплотненный слой снега. Зимники прокладывают по кратчайшему расстоянию но льду замерзших рек, озер и болот. Движение при свете фар из-за малой продолжительности зимнего светового дня, скользкость накатанной снеговой поверхности способствуют дорожно- транспортным происшествиям.
В сильные морозы на участках дорог, проходящих по склонам местности и у мостов и труб, опасность для движения представляют наледи — выход около дороги под давлением промерзающего грунта воды, скопившейся за лето в нижнем слое оттаявшего грунта у поверхности мерзлого слоя. Прорываясь на поверхность и быстро замерзая, вода образует наплывы льда, иногда толщиной в несколько метров и площадью в несколько сотен квадратных метров и более. Дорога активизирует образование наледей, так как грунт под ней промерзает быстрее, чем на прилегающей местности. На реках наледи возникают из-за уменьшения площади живого сечения водотоков при промерзании берегов и увеличении толщины льда, который на мелких местах может смерзаться с дном, образуя замкнутые объемы воды.
Наплывы льда на дорогах при малых наледях опасны при наезде на высокой скорости. При движении группы автомобилей резкое снижение скорости передним автомобилем при въезде на налед- пый участок создает опасность групповой аварии.
В южной зоне лесостепи рельеф местности расчленен овражной сетью. На дорогах имеются длинные участки с большими уклонами — до 60—80%о. В верхней части спуска дороги обычно проходят в выемке, а в нижней части — в насыпи. Наряду с происшествиями, связанными с превышением скорости и пересекающимися дорогами в нижней части спусков, весной возникают происшествия в зоне перехода из выемки в насыпь. На проезжей адсти иыемки, прогреваемой солнечными лучами относительно короткое нремя, сохраняется снеговой покров. На открытой насыпи днем проезжая часть оттаивает, а при ночных заморозках снова замерзает, образуя скользкую поверхность. При въезде на нее с большой скоростью, развитой на сухой поверхности проезжей части в выемке, возникают заносы автомобилей. Много происшествий случается на
участках дорог, проходящих через села, растянувшиеся вдоль речных долин на несколько километров.
В южных степных районах дороги имеют много длинных прямых участков. Однообразный ландшафт полей способствует непроизвольному для водителей превышению скорости и потере внимательности, связанным для них с впадением в своеобразное полу дремотное состояние («дорожный гипноз») из-за недостаточности поступления информации — сенсорного голода. Считают, что на автомобильных дорогах этим обстоятельством вызвано от 1,7 до 2,4% дорожных происшествий. Ночью часты встречные столкновения и опрокидывания автомобилей при аварийных съездах с дороги, вызванные ослеплением водителей светом фар встречных автомобилей.
На складывающиеся режимы движения влияют зрительные обманы водителей. Видимые издалека под малым углом зрения повороты дороги на небольшой угол кажутся крутыми изломами и вызывают непроизвольное снижение водителями скорости.
Для сельскохозяйственных районов особенно характерны происшествия во время уборки урожая, когда интенсивность движения значительно возрастает. Перевозки обычно происходят по грунтовым дорогам. В сухую погоду профилированные дороги на черноземных грунтах имеют уплотненную гладкую поверхность, дающую возможность развивать высокие скорости, не соответствующие геометрическим элементам трассы внутрихозяйственных дорог. После самого небольшого дождя на поверхности дороги образуется тонкая скользкая пленка грязи, вызывающая заносы при торможении и сползание автомобиля в боковую канаву. В жаркую сухую погоду за автомобилями образуется облако пыли, длина которого на суглинистых черноземных грунтах достигает 150 м, а на лёссовых грунтах Средней Азии — 0,5 км (рис. 1.1). Облака пыли при движении грузовых автомобилей поднимаются на высоту 8—11 м. В безветренную погоду от проезда одиночного автомобиля пыль остается во взвешенном состоянии до 1,5—2 мин. Пыль ограничивает фактическую видимость дороги и повышает опасность разъездов при встречном движении.
В районах искусственного орошения в Средней Азии многие дороги обсажены деревьями и проходят вдоль глубоких ирригационных каналов. Большое количество происшествий вызывается, осо-
Рис. 1.1. Движение автомобиля по пыльной дороге: S — расстояние фактической видимости; L — длина облака пыли
бенно на начальных участках, съездами автомобилей в канавы или наездами на деревья.
В песчаных пустынях поперечный профиль земляного полотна, которому для незаносимости песком придают очень пологие откосы, и прилегающая песчаная поверхность придорожной полосы делают съезд автомобиля с земляного полотна относительно безопасным. Опасность при движении с высокими скоростями создают отдельные языки отложений песка, образующиеся на проезжей части при переносе песка ветром. Сказываются тяжелые условия труда водителей, поскольку металлические части кабин нагреваются до 60—70 °С.
г
В горных местностях характерно проложение дорог вдоль речных долин. Дорожные условия осложняются по мере углубления в горы и приближения к перевалу в долину реки на другой стороне хребта. В связи с высокой стоимостью и трудностью строительства расчетные скорости на горных дорогах ниже, а условия движения более трудны, чем на дорогах в равнинной или холмистой местности.
На предгорных участках условия движения аналогичны условиям на дорогах холмистых районов. На начальном участке речная долина имеет уклон, существенно меньший предельного для автомобильной дороги, которую располагают на склонах выше уровня воды при паводке на полке или в полунасыпи-полувыемке. Съезд с дороги представляет большую опасность и имеет тяжелые последствия. При малых продольных уклонах дорога имеет много кривых в плане с ограниченной видимостью, обусловленной необходимостью вписывания в склоны долины.
По мере приближения дороги к перевалу условия движения осложняются. Долина сужается, склоны ее становятся более крутыми. Трасса становится извилистой, а радиусы кривых уменьшаются. Видимость на кривых, огибающих выступы рельефа, ограничивается. Некоторые водители проезжают их, «срезая кривые». При этом они заезжают с риском столкновения на полосу движения встречных автомобилей, с повышенным использованием коэффициентов сцепления шин с покрытием, на грани заноса, с характерным скрипом шин. Характерно, однако, что, несмотря на сложные дорожные условия, относительное количество происшествий на горных дорогах на 1 млн. авт-км меньше, чем в более благоприятных дорожных условиях, при большей тяжести происшествий. Это объясняется повышенным вниманием основной массы водителей в сложных дорожных условиях.
В верховьях долины крутизна ее возрастает, уклон водотока становится большим, чем допускаемые на дороге продольные уклоны. Длину трассы искусственно увеличивают заходом на большое расстояние в боковые долины впадающих водотоков. Извилистость дороги возрастает. Нередки случаи, когда в конце крутого спуска бывает кривая малого радиуса при въезде на мост.
На горных дорогах, особенно на участках в верхней части речных долин и на подходах к перевалам, возникает ряд опасностей для движения, необычных для других природных районов — падение камней со склонов, завалы дороги селевыми выносами и снежными лавинами. Своевременное предупреждение об их опасности является обязанностью дорожников.
На выходе на перевал дороги имеют большие, часто предельные продольные уклоны. На особенно крутых склонах дорогу развивают, устраивая серпантины, трудные для проезда автобусов и автопоездов.
На некоторых высокогорных перевалах условия движения ухудшаются снижением мощности двигателей по мере возвышения над уровнем моря. Опасность происшествий возрастает в связи с кислородным голоданием водителей. На высоте более 3000—4000 м многие водители жалуются на затрудненное дыхание, головную боль, учащенное сердцебиение и шум в ушах. Время их реакции увеличивается.
2 Характеристики дорожно-транспортных происшествий
Дорожно-транспортные происшествия возникают на различных участках дорог, отличающихся как по транспортно-эксплуатацион- ным характеристикам, так и по интенсивности движения. Непосредственное сравнение дорог по количеству происшествий не может точно характеризовать безопасность и условия движения.
Чтобы использовать при анализе степени безопасности участка дороги материалы статистики дорожно-транспортных происшествий, используют специальную систему показателей — коэффициент относительной аварийности (сокращенно — коэффициент происшествий). Для длинных, сравнительно однородных по геометрическим элементам участков дорог коэффициент относительной аварийности выражают числом происшествий на 1 млн авт-км пробега по этому участку:
106z
Yx ^ЗббNL ' ^
где z — количество происшествий за год; N — среднегодовая интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным проводимого дорожными организациями учета движения, авт/сут; L — длина участка дороги, км. Для происшествий со смертельными исходами расчет ведут на 10 млн авт-км.
Для очень коротких участков (мосты, пересечения дорог, местные сужения проезжей части), влияние которых распространяется недалеко за непосредственные пределы опасного места, выражение (1.1) непригодно. Степень опасности движения по ним оценивают другим показателем — количеством дорожно-транспортных происшествий Кг, приходящихся на 1 млн автомобилей, прошедших через этот участок. При этом учитывают не только происшествия на самом объекте, но и случившиеся в пределах зоны изменения скоростей на подходах к нему: (L2)
Расчет на 1 млн автомобилей не является завышенным, так как это соответствует проходу в течение года через мост, короткую кривую малого радиуса или участок дороги длиной 1 км примерно 3000 авт/сут.
Дорожно-транспортные происшествия имеют последствия различной тяжести — от незначительных повреждений автомобилей до серьезных ранений и смертельных исходов. Чтобы оценить степень опасности для едущих и возможный материальный ущерб, используют «обобщенный показатель тяжести происшествий»,
Неотчетными считают происшествия, при которых суммарный материальный ущерб не превысил 150 руб.; к легким относят ранения, вызвавшие перерыв в работе пострадавшего не более 5 сут. Погибшими при дорожных происшествиях в России считают умерших в момент происшествия или в течение 7 сут после него. Последний срок существенно различается в разных странах, составляя от 1 года в Канаде и 30 сут в Бельгии, Ирландии и США до 1 сут в Испании. В Японии и Португалии погибшими считают только умерших в момент происшествия. Умерших после указанных сроков относят к тяжелораненым.
Для условий России установлены следующие значения коэффициентов тяжести:
Материальный ущерб . . .... 1
Легкое ранение 0,4
Тяжелое ранение . ...... ... . 7
Тяжелое ранение, приведшее к инвалидности .... 70
Смертельный исход . .... 100
Близкие значения предлагались и в других странах. Так, например, в ФРГ Ф. Рейнгольд, впервые выдвинувший в 1938 г. идею коффициентов тяжести дорожных происшествий, предложил соответственно значения коэффициентов 1, 5, 70 и 130.
Описанный метод оценки аварийности условен, поскольку исходит из средней за год интенсивности движения. Фактически, как известно, в течение года она может колебаться в значительных пределах. На дорогах, ведущих в курортные районы, она возрастает летом и существенно снижается в осенне-зимний период. На дорогах сельскохозяйственных районов интенсивность возрастает в периоды вывоза урожая. Соответственно не остаются постоянными в течение года и коэффициенты, характеризующие относительную аварийность, увеличиваясь для периодов возрастания интенсивности движения (рис. 1.2). Значения коэффициентов можно определить исходя из соотношения числа дорожных происшествий в этот период и его продолжительности.
3 Влияние Сезонных изменений дорожных условий на безопасность движения
Технические нормативы на проектирование новых дорог предполагают благоприятное состояние проезжей части — чистую сухую или слабоувлажненную шероховатую поверхность покрытия, обеспечивающую хорошее сцепление с шинами автомобилей. В процессе службы дороги коэффициент сцепления постепенно снижается по мере износа покрытия. Значительно влияют на сцепление погодные условия — дождь, снеговой покров и, особенно, гололед.
Расчетное состояние покрытия не сохраняется в течение всего года в связи с влиянием на него меняющихся погодных условий. На рис. 1. показано изменение природно-климатических условий в течение года в районе с устойчивым снеговым покровом. Сильно влияющий на дорожные условия снеговой покров продолжается в разных районах страны от нескольких дней до 250 и более на севере страны. На дорогах с усовершенствованными покрытиями в зависимости от тщательности зимнего содержания может быть твердая сухая поверхность, а на дорогах с покрытиями переходных типов может оставаться тонкая плотная накатанная движением корка снега толщиной 3—5 см. При определенных погодных условиях — высокой влажности воздуха и температурах от 0 до —3 °С на покрытии или на находящемся на нем тонком накатанном слое снега образуется тонкая пленка льда — гололед, снижающая коэффициент сцепления до 0,07—0,1*
Во время летних сильных ливней на покрытиях может образоваться тонкий слой стекающей или застаивающейся в пониженных местах воды, приводящий к возникновению явления гидропланирования ведущих колес, приводящего к потере управляемости автомобиля (см. § 9.4). При затяжных дождях, а также в переходные весенние и осенние периоды колеса заезжающих на неукрепленные обочины автомобилей, нанося на покрытие слой грязи, делают дорогу скользкой. Боясь заноса при заезде колеса на обочину, водители держатся ближе к середине проезжей части, что повышает опасность дорожно-транспортных происшествий.
Для условий средней полосы европейской части страны длительность нахождения проезжей части в разных состояниях со
ставляет в среднем: сухое — 68%, мокрое, грязное и скользкое — 14%, со снежным накатом— 10% и при гололеде — 8%.
При снижении коэффициента сцепления увеличивается длина тормозного пути автомобилей, а в ряде случаев и создается опасность заноса. Участки дороги в плане и продольном профиле, геометрические элементы которых были рассчитаны исходя из высоких коэффициентов сцепления, уже не могут обеспечить безопасного проезда с расчетной скоростью. Поскольку водители не могут точно оценить состояние покрытия во время дождя или снегопада, они часто превышают безопасную скорость, и на дороге возрастает количество дорожно-транспортных происшествий.
В течение года значительно изменяется продолжительность светлого и темного периода суток. В северных районах страны зимой в часы утренних и вечерних суточных пиков движения автомобили движутся при свете фар, которые не обеспечивают необходимой дальности видимости покрытия при высокой скорости.
Устранение влияния погодных факторов, снижающих транспорт - но-эксплуатационные качества дороги и безопасность движения, является задачей службы ремонта и содержания дороги. Ее подразделения, удаляя с дороги выпадающий снег, борются с гололедом путем обработки растапливающими ледяную пленку гигроскопическими солями (хлористый натрий, хлористый кальций и хлористый магний) или посыпки проезжей части повышающим сцепление песком, в который часто добавляют соль против смерзания и для лучшего сцепления с ледяной коркой. Летом с покрытия удаляют пыль и грязь. Зимой приходится выполнять в короткие сроки большие объемы работ по очистке дороги от выпадающего снега. Около дороги накапливаются валы снега, которые снижают эффективную ширину проезжей части. При хорошо организованной очистке, когда неровности замерзших обочин выравниваются тонким слоем снега, условия движения улучшаются по сравнению с осенью, когда по краям покрытия откладывается слой грязи, натаскиваемой колесами с обочин. При ограниченных возможностях снегоочистки на обочинах накапливаются валы снега. Их образованию часто способствуют устанавливаемые у кромки земляного полотна ограждения, мешающие переносу снега через дорогу. Особенно затрудняется удаление снега из выемок, где из-за поперечного профиля дороги, способствующего снижению скорости снего-ветро- вого потока, происходит интенсивное отложение снега (рис. 1.5).
Отложения снега на обочинах сужают проезжую часть, затрудняя обгоны и разъезды, что вызывает снижение скоростей транспортного потока. В переходные периоды весны и осени условия движения ухудшают частые туманы, ограничивающие видимость пути на расстоянии, необходимом для уверенного ведения автомобиля. Степень опасности туманов зависит от их густоты — объема взвешенных в воздухе мельчайших капелек воды. При водности тумана, превышающей 0,8 г/м3 (сильный туман), видимость
не превышает 50 м. Только при водности 0,4 г/м3 видимость достигает 500 м, что можно считать соответствующим расстоянию видимости, необходимому для безопасного осуществления обгона на дорогах высших категорий.
Изменение состояния поверхности дороги и эффективности использования ширины проезжей части, а также сезонные колебания интенсивности движения и состава транспортных потоков меняют характер возникающих на дороге происшествий. Наиболее распространенными из них являются столкновения и опрокидывания автомобилей, составляющие в сумме более 65% общего числа происшествий. Изменение соотношения числа лобовых столкновений и опрокидываний по сезонам года характеризует роль сужений проезжей части и скользкости покрытий в возникновении дорожно-транспортных происшествий. Это соотношение, состав- ляющее 4,14 зимой, 2,37 и 2,08 весной и осенью, снижается до 1,57 летом. Роль опрокидывания при съездах с дороги на кривых возрастает летом при увеличении в транспортном потоке легковых автомобилей и мотоциклов.
К числу природных воздействий относятся и сильные порывы ветра, опасные для движения по открытой местности. Известны случаи, когда шквальные порывы ветра в степных и приморских районах опрокидывали автобусы и грузовые автомобили с высокими фургонами.
На значительной части территории страны средние годовые скорости ветра превышают 6—9 м/с. Немало районов, где скорости
Четвертого нету в списке вопросов хахахахахахахахаха!!!!!!!!!! А пятый вопрос будет после шестого
6. Загрузка дороги движением, ее пропускная способность
ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ДОРОГИ (проезжей части улицы) - максимально возможное количество автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени при обеспечении заданной скорости движения и безопасности. Определяется наименьшей пропускной способностью одного из ее элементов (мост, путепровод, кривая в плане, участок замедления скорости движения, зона слияния потоков, регулируемый перекресток и т.д.), а также, составом транспортного потока. Максимальная пропускная способность одной полосы составляет 2000 авт/ч.
Пропускная способность зависит от большого числа факторов: дорожных условий (ширины проезжей части, продольного уклона, радиуса кривых в плане, расстояния видимости и др.), состава потока автомобилей, наличия средств регулирования, погодно-климатических условий, возможности маневрирования автомобилей по ширине проезжей части, психофизиологических особенностей водителей и конструкции автомобилей. Изменение из этих факторов приводит к существенным колебаниям пропускной способности в течение суток, месяца, сезона и года. При частом расположении помех на дороге происходят значительные колебания скорости, приводящие к появлению большого числа автомобилей, движущихся в группах, а также снижению средней скорости всего потока.
На пропускную способность маршрута в целом существенно влияет время, затрачиваемое на преодоление узких мест отдельных участков дороги. Продолжительность этого времени может меняться от нескольких десятков секунд на регулируемых пересечениях до нескольких минут на затяжных подъемах и железнодорожных переездах. Увеличение этого времени может резко изменить пропускную способность и создать заторы, а также увеличить протяжение участка, на котором сказывается влияние затора на режим движения автомобилей. Поэтому снижение продолжительности преодоления узких мест позволяет улучшить условия движения не только в их зоне, но и в целом по дороге, повысить ее пропускную способность.
Подавляющее большинство водителей проезжает сложные участки дорог с повышенной внимательностью. Как правило, эти участки требуют для безопасности проезда снижения скорости по сравнению со скоростью на предшествующем участке с более благоприятными дорожными условиями. Неосмотрительные и неопытные водители, мало считаясь с особенностями расположенных впереди участков дороги, могут въехать на опасный участок с высокой скоростью, превышающей безопасную для этого участка. Сталкиваясь неожиданно для себя с необходимостью резкого снижения скорости, они попадают в аварийную ситуацию. В аналогичное положение могут попасть и усталые водители, продолжительность времени реакции которых повышена. Опасным является и период выезда с опасных участков, когда возможны столкновения с встречными автомобилями при попытках обгона в сложных дорожных условиях медленно едущих автомобилей быстрыми.
Обследования большого числа коэфициента безопасности опасных участков дорог и анализ
первичных актов о дорожно-транспортных происшествиях показали, что участки с отношением скоростей движения одиночных свободно движущихся автомобилей 0,8—1,0 можно считать безопасными для движения, с отношениями 0,6—0,8 — малоопасными, 0,4—0,6 — опасными, менее 0,4 —очень опасными.
Обычно при въезде на сложные участки дорог водители интуитивно притормаживают, тем более сильно, чем ниже коэффициент безопасности. Для большинства водителей характерны следующие реализуемые при этом отрицательные ускорения:
Коэффициент безопасности 0,2 0,4 0,6 0,8 0,9
Отрицательное ускорение, м/с2 1,1 1 0,8 0,5 0,2
Именно непрерывностью и плавностью изменения кривизны трассы объясняются высокие транспортные качества и большая безопасность движения дорог, запроектированных с соблюдением принципов пространственной плавности и ландшафтного проектирования с введением длинных переходных кривых и обеспечением значительного расстояния видимости, исключающих резкие изменения скорости движения автомобилей.
Опасные места в связи с происходящим на них изменением скоростей движения, а иногда и перестроением транспортных потоков являются местами снижения пропускной способности дороги, а нередко и возникновения заторов. Изменение пропускной способности на сложном участке дороги связано с его коэффициентом безопасности. При разработке строительных норм и правил на автомобильные дороги принимают, что типичная пропускная способность дороги определяется точкой N\ пересечения на графике (рис. 1.7) линий экспериментальной зависимости средней скорости транспортного потока от интенсивности движения и теоретической зависимости между скоростью и пропускной способностью по предпосылкам простейшей динамической модели.
Первая из них выражается уравнением
vn = vi — clN, (1.6)
где v\—скорость свободного движения одиночного автомобиля на рассматриваемом участке дороги, км/ч; N — интенсивность движения, авт/ч; а — коэффициент, зависящий от состава потока движения.
ественно ухудшаются. Расстояния между автомобилями в транспортном потоке вначале сокращаются за счет запаса /4, а затем тормозного пути /2. Напряженность работы водителей и риск наезда на впереди идущий автомобиль повышаются. В результате кривая теоретической пропускной способности как бы смещается на графике вправо в тем большей степени, чем сильнее превышает фактическая интенсивность движения пропускную способность. Скорость- движения при этом становится заметно меньшей vN2CvNl1 а при существенном превышении теоретической пропускной способности могут возникать заторы.
Из-за уменьшения средней скорости транспортного потока на опасных участках дороги снижается эффективность использования автомобильного транспорта. Считая приближенно, что участок,
Рис. 1.7. Схема для определения связи пропускной способности дороги и безопасности движения:
/ — зависимость скорости транспортного потока от его интенсивности; 2— пропускная способность по формуле упрощенной динамической теории транспортного потока, Vfj, — скорость при типичной пропускной способности
на котором сказывается влияние опасного места (рис. 1.8), автомобили проходят не со входной скоростью иВх, а со средней скоростью (аВх + £>2)/2 (v2 — скорость проезда опасного участка), можно рассчитать, что суммарные потери автомобильного транспорта в результате снижения скорости связаны с коэффициентом безопасности зависимостью
т_(\ +Ke)NLr
где L — протяженность участка, на котором ощущается снижение скорости, км; N — интенсивность движения, авт/ч; г —стоимость эксплуатации автомобиля, руб/ч.
L
Рис. 1.8. Схема для определения потерь автомобильного транспорта от снижения скорости при проезде опасных мест:
При высокой интенсивности движения суммарные потери автомобильного транспорта весьма ощутимы. Их учет существенно
/ — фактическая эпюра скорости; 2 - схематизированная эпюра скорости; 3 средняя скорость движения
способствует обоснованию эффективности мероприятий по повышению безопасности движения при перестройке опасных участков.
Таким образом, мероприятия по повышению безопасности движения одновременно увеличивают пропускную способность дороги и повышают производительность автомобильного транспорта. Затраты по осуществлению мероприятий по повышению безопасности движения не являются чисто расходной статьей сметы на содержание дорог, а быстро окупаются улучшением условий перевозок.
4) Восприятие водителями дорожных условий и режимы движения по дорогам
Каждая дорога является сочетанием участков с различными элементами в плане и продольном профиле. Поэтому скорости движения автомобилей на маршруте не остаются постоянными. На длинных прямых горизонтальных участках, а тем более на спусках современные автомобили могут развивать скорости, существенно превышающие расчетные по строительным нормам и правилам. На длинных подъемах скорости значительно ниже расчетных.
Действовавшие в разное время Технические условия на проектирование автомобильных дорог и строительные нормы и правила всегда предусматривали напряженный режим движения (см. § 3.2). Поэтому водители автомобилей, если они не движутся в составе плотного транспортного потока, когда их режим движения вынужден, предпочитают спокойное движение со скоростями меньшими, чем предусмотрены расчетом, и избираемыми ими интуитивно, в соответствии со своим опытом и восприятием дорожных условий. Иногда при этом они как бы корректируют решения проектировщиков, заезжая на кривых малых радиусов на полосу встречного движения или проезжая их со скоростью, соответствующей удобным для них коэффициентам поперечной силы и скоростям изменения продольного и поперечного ускорений.
Водитель оценивает условия движения преимущественно визуально. Дополнительными источниками информации являются также передающиеся на его организм ускорения, возникающие при проезде по кривым и неровным участкам дороги.
Факторами, влияющими на избираемые водителями режимы движения, являются:
элементы дороги, непосредственно влияющие на управление автомобилем (изменения направления дороги, дорожные знаки, неровности проезжей части, примыкания, разветвления и перекрестки, обеспеченная видимость). Мысленно оценивая их влияние на условия движения, увязывая эту оценку с требованиями Правил движения, водитель подсознательно изменяет скорость движения;
обстановка движения — встречные и попутные автомобили, мотоциклисты и велосипедисты, пешеходы на обочинах, погодные условия;
привлекающие внимание водителя объекты, не связанные непосредственно с движением,— здания, сооружения и деревья на
придорожной полосе, пролетающие над дорогой самолеты, горные вершины на горизонте и др.
В процессе движения взгляд водителя скачкообразно перебрасывается с одного объекта на дороге и придорожной полосе на другой, как бы выделяя опорные точки, вырисовывающие пространственный коридор, по которому он ведет автомобиль (рис. 2.1). Ими являются края проезжей части и земляного полотна, линии разметки и осевой шов бетонных дорожных покрытий, ряды придорожных насаждений, нависающие над дорогой скалы, дорожные знаки, встречные автомобили и др. При выборе объекта в первую очередь взгляд водителя останавливается на предметах более ярких и расположенных на пути следования автомобиля, особенно на проезжей части и обочинах дороги.
Количество объектов, которые водитель может различить и зафиксировать в своем сознании, ограничено продолжительностью времени, необходимого для восприятия отдельных раздражителей его органами чувств. Для каждого из них существует пороговая величина, зависящая от эмоционального напряжения человека. В среднем для зрения она равна 1/10 с, для слуха— 1/20 с, для мускульной реакции на толчки и тряску—1/5 с. Более частые воздействия, сливаясь, воспринимаются органами чувств как непрерывные процессы — мелькание в глазах, гул, вибрация. Обычно водитель в каждый момент времени сосредоточивает свое внимание только на одном конкретном явлении, получая о других, одновременно происходящих, только самое общее представление.
При возрастании скорости взгляд водителя охватывает все меньшую ширину дорожной полосы и сосредоточивается на большем удалении автомобиля (рис. 2.2). Сужение зоны сосредоточения внимания водителей повышает опасность наезда на неожиданно
появляющихся на дороге с придорожной полосы пешеходов или животных.
При свободном движении одиночных автомобилей, характерном для малой интенсивности, водители движутся со скоростью, при которой плотность объектов близка к оптимальной для их восприятия. При монотонности дорожных условий — малой плотности или однообразии объектов, привлекающих внимание, например при движении по длинному прямому участку в открытой степной местности или по однородной лесной просеке, поступающее к водителю количество информации меньше, чем необходимо для поддержания его активности. Наступает «сенсорный голод», по терминологии инженерной психологии. Острота восприятия водителем окружающей обстановки снижается, мысли рассеиваются или переключаются на события, не имеющие отношения к движению по дороге и отвлекающие водителя. Водитель начинает ощущать повышенную
утомляемость, своеобразное дремотное состояние, граничащее со сном — «дорожный гипноз», характерное заторможенное состояние высшей нервной деятельности. Возникновению его способствует, наряду с укачивающими колебаниями автомобиля, гипнотизирующее действие на водителя вида набегающей светлой полосы бетонного покрытия и белых линий разметки на асфальтобетоне, бликов на капоте автомобиля. Продолжительность реакции водителя увеличивается, а надежность работы снижается. Самое незначительное осложнение условий движения может явиться причиной дорожно-транспортного происшествия. Такой характер воздействий особенно типичен для водителей грузовых автомобилей.
В сознании водителя при движении происходит непрерывная смена картин. В зависимости от дорожной обстановки, частоты встреч и обгонов, ландшафта местности количество объектов сосредоточения внимания — раздражителей — меняется. Основное внимание сосредоточивается на полотне дороги, дополняясь событиями на прилегающей дорожной полосе. Распознавание объектов в поле зрения происходит как бы в два этапа, начинаясь с бег
лого их осмотра. Выполняя предварительную их оценку, водитель начинает более детальное распознавание объектов, сосредоточиваясь затем на более важных из них, пока не опознает их на 70—80%.
Органы чувств водителя дают ему возможность в каждый момент времени воспринять ограниченное количество факторов. Считается, что в открытой местности водители фиксируют явления, происходящие перед ними, в зоне до 600 м, на городской улице — от 50 до 100 м.
Если в пределах зоны L, охватываемой в какой-то момент времени взглядом водителя, находится М объектов, которые могут привлечь его внимание, то осознать из них водитель может только L/vt, где t — среднее время, необходимое для распознавания одного объекта; v — скорость движения автомобиля. При возрастании скорости количество осознаваемых объектов уменьшается.
Для каждого водителя существует оптимальная плотность объектов внимания, характеризуемая продолжительностью времени, которое ему необходимо для их распознавания и оценки значимости. При оптимальной плотности и разнообразии объектов внимание водителей активизируется. При перегрузке информацией внимание рассеивается, и водитель не замечает существующих элементов, например, знаков.
При движении по дороге с различными скоростями число объектов, попадающих в поле зрения водителя в единицу времени, тем больше, чем выше скорость. Водитель непроизвольно реагирует на изменение поступающей информации изменением зоны сосредоточения своего взгляда или избирательным отношением к поступающей информации.
Часть водителей стремится довести количество получаемой информации до оптимального увеличением скорости движения. Однако в однообразной степной местности при отсутствии расположенных рядом с дорогой предметов водителям трудно точно оценить развитую скорость, которая нередко достигает опасного значения.
Чрезмерная плотность событий, привлекающих внимание водителей,— «перегруз^ТГнфбрмацйей», количество которой превышает пропускную способность анализаторов человека, приводит к своеобразному «отказу» — недоучету значения того или иного раздражителя и, как следствие, к неправильным действиям, ведущим к дорожно-транспортному происшествию.
Трудные условия создаются при движении автомобиля в составе насыщенного транспортного потока, когда из-за сложности или даже невозможности осуществления обгона все водители должны ехать со сложившейся в потоке скоростью, которая может не соответствовать их опыту, психологическим особенностям и степени утомления. Следуя в составе «пачки» или колонны автомобилей на минимальном расстоянии от впереди идущего автомобиля в более сложных условиях, чем оптимальные для него, водитель,
ориентируясь в большей степени на маневры идущих впереди автомобилей, чем на изменение трассы дороги, имеет ограниченное время для принятия решений. При этом существует риск совершить ошибку, которая приведет к происшествию. Наблюдения показали, что, следуя по одной и той же дороге при одиночном движении в течение 1 мин, водитель в 1,5 раза чаще бросал взгляд на знаки, чем при колонном движении, и в 2,7 раза на кромку проезжей части.
Если придорожные ландшафты и проложение трассы в плане однотипны на большом протяжении, у водителей вырабатывается определенная последовательность движения, с которой они свыкаются, а их внимание притупляется. Однообразный ритм движения вызывает автоматизм операций управления автомобилем. Изменение дорожных условий воспринимается водителями как дополнительная трудность.
Детальный анализ обстановки возникновения дорожно-транспортных происшествий показывает, что в 70% случаев скорости в месте возникновения происшествий и в 500 м перед ним были практически одинаковы, т. е. водители, подъезжая к опасному месту, не снижали скорости. Происшествия явились результатом того, что в меняющихся дорожных условиях водители своевременно не изменили режим движения.
Таким образом, признаком опасных мест является не столько значительное осложнение дорожных условий, сколько необходимость часто неожиданного для водителя изменения режимов движения транспортных потоков по сравнению с предшествующими участками. Это подтверждается тем, что на многих участках горных дорог со сложной и трудной трассой, создающей у водителей понимание ее опасности, относительное количество происшествий на 1 млн авт-км меньше, чем на дороге с более легкой трассой.
Опасность участков дороги определяется не абсолютной величиной геометрических элементов их трассы или состояния дорожного покрытия, а их отличием от характеристик предшествующих участков, вызывающим необходимость резкого изменения режима движения.
7 )Эмоциональная напряженность водителей при движении по дороге
Изменение условий проезда на разных участках дороги или их осложнение в связи с увеличением интенсивности движения и тем более при неправильных действиях других водителей или пешеходов немедленно отражается на нервно-психическом состоянии водителя и степени его эмоциональной напряженности. Это вызывается усложнением ведения автомобиля, необходимостью преодоления «психологической инерции» при изменении стереотипа ритма
Таблица 2. J
|
Показатель |
Относительные характеристики напряженности |
|||||
|
Сенсорный голод |
Недогрузка |
Оптимум нагрузки |
Повышенная нагрузка |
Перегрузка |
Запредельная напряженность |
|
|
Надежность работы, % |
60 |
85 |
100 |
85 |
60 |
|
|
Частота пульса |
0,85 |
0,9 |
1 |
1,15 |
1,25 |
>1,3 |
|
Кожно-гальваническая |
||||||
|
реакция |
0,16 |
0,40 |
1 |
1,9 |
2,9 |
>3,3 |
|
Частота фиксаций |
0,4 |
0,7 |
1 |
1,2 |
1,4 |
>1,7 |
|
Частота дыхания |
0,8 |
0,9 |
1 |
1,35 |
1,35 |
>1,4 |
движения, выработавшегося на предыдущих участках, воздействием неожиданных маневров других автомобилей, уменьшением расстояния видимости. Особенно опасен переходный период, когда водитель изменяет скорость своего автомобиля, приспосабливаясь к условиям движения на новом участке дороги.
г Изменение условий движения сопровождается рядом внешних ^проявлений нервно-психических процессов, возникающих в организ-
Таблица 2.2
Относительное
изменение кожно-гальва- нической реакции
Коэффициент поперечной силы
Пассажир, не смотрящий на дорогу, не может различить, едет он по прямому участку или по кривой. Водитель не ощущает никакого напряжения
Пассажир слегка ощущает движение по кривой, не ощущая никаких неудобств. Напряжение для водителя, связанное с проездом кривой, невелико и увеличивается с ростом скорости прямо пропорционально росту коэффициента поперечной силы, не вызывая напряжения
Проезд по кривой явно ощущается пассажиром, но не вызывает никаких неудобств. Большинство водителей ощущают напряженность
Движение по кривой неприятно для 40% пассажиров и водителей. Кожно-гальваническая реакция свидетельствует о заметном повышении нервно- эмоциональной напряженности водителей
Проезд по кривой неприятен как для пассажиров, так и для большинства водителей
0,Ю
1,05—1,10
0,15
1,10—1,20
0,20
1,20—1,40
0,25
1,50
0,30 0,35
Проезд по кривой становится очень неприятным, связанным с резким возрастанием эмоциональной напряженности водителей и опасностью заноса автомобиля при влажном покрытии
ме водителя,— изменением частоты пульса и дыхания, частотой перемещения взгляда водителя с одних объектов на другие, изменением электропроводности кожи (кожно-гальваническая реакция — сокращенно КГР).
Используемые при исследованиях показатели состояния водителей хорошо отражают изменения нервно-эмоциональной напряженности водителей. В табл. 2.1 приведены средние относительные значения разных показателей при различной степени напряженности, выраженные в долях оптимальной напряженности, соответствующей максимальной надежности работы водителя.
На рис. 2.3 показан пример записи некоторых физиологических показателей водителя при проезде кривой радиусом 600 м. Скорость въезда 57 км/ч превышала необходимую для спокойного и уверенного проезда кривой. Возбуждение водителя проявилось в немедленном возрастании частоты пульса и изменении электропроводности кожи, характеризующих повышение эмоциональной напряженности. Притормаживание автомобиля и снижение скорости до 40 км/ч, что соответствовало значению коэффициента безопасности 0,70, привело к возвращению психофизиологических показателей к их первоначальным значениям, характерным для водителя при спокойной, уверенной работе.
Организм водителей чутко реагирует на изменение дорожных условий. Чем меньше элемент трассы, например радиус кривой в плане, тем сильнее возрастает эмоциональная напряженность води-
телей. На рис. 2.4 показан прирост кожно-гальванической реакции (КГР) в процентах от ее значения на прямых участках при въездах со скоростью транспортного потока, кривые малого радиуса, а на рис. 2,5 — связь КГР и коэффициента безопасности.
Зависимость между условиями движения и нервно-психической напряженностью водителей можно представить по данным табл. 2.2, в которой сопоставлены боковые усилия, действовавшие на водителей при проезде кривой, и относительные изменения величины их КГР. Центробежную силу, действовавшую на водителей при проезде кривой, характеризовали коэффициентом поперечной силы — отношением к весу автомобиля суммы проекций центробежной силы и веса автомобиля на линию поперечного уклона покрытия.
При проезде дороги с часто и резко меняющимися параметрами трассы внезапные возрастания эмоциональной напряженности повторяются неоднократно (рис. 2.6). Внешне они протекают незаметно. Но, накапливаясь, эмоциональная напряженность снижает способность водителей быстро реагировать на изменение обстановки движения, следствием чего могут быть ошибки, приводящие к дорожно-транспортным происшествиям.
Процент происшествий возрастает с увеличением продолжительности пребывания за рулем во время рабочей смены. По наблюдениям В. В. Чванова и С. С. Петросяна, он составляет:
Таблица 2:3
|
Характеристика |
Коэффициент |
Эмоциональная |
|
участка |
безопасности |
напряженность |
|
Безопасный |
0,9 |
Оптимальная |
|
Мало опасный |
0,65 0,9 |
Повышенная |
|
Опасный |
0,5—0,65 |
Перегрузка |
|
Очень опасный |
0.46 |
Запредельно напряженная |
■"" ■
Возрастание эмоциональной нагрузки водителей при проезде трудных для проезда и опасных мест соответствует местам резкого снижения средней скорости транспортных потоков и, следовательно, уменьшения коэффициента безопасности. При плавном логическом сочетании элементов трассы дороги и постепенной, нерезкой смене ландшафта придорожной полосы скорость движения по дороге изменяется в малых пределах, а нервно-эмоциональная нагрузка водителей существенно снижается, оставаясь оптимальной в отношении внимательности и активности водителей и продолжительности их реакции. Движение безопаснее, а управление автомобилем менее утомительно.
Характерна связь между нервно-эмоциональной напряженностью водителей и коэффициентом безопасности при смене дорожных условий (табл. 2.3).
Таким образом, установленные в нормах значения коэффициентов безопасности (см. § 1.5) предусматривают несколько повышенную напряженность водителей при движении.
Дальнейшее совершенствование методов проектирования дорог и их оборудования должно быть направлено на обеспечение безопасности движения не только с позиций механической устойчивости автомобилей, как было до сих пор, но и на соблюдение требований оптимальной нервно-эмоциональной нагрузки водителей.
8)Пути предотвращения происшествий, связанных с дорожными условиями
Изменение скоростей транспортных потоков в местах сосредоточения происшествий, связанных с дорожными условиями, показывает, что для их предотвращения необходимы мероприятия, обеспечивающие плавное изменение скорости и устранение причин возникновения в этих местах внутренних помех. Может быть проведена аналогия с движением водных потоков в открытых руслах, согласно которой следует так рассчитывать и располагать все. элементы дороги, чтобы по возможности устранить в транспортном потоке возникновение турбулентности (частых обгонов), застоев
(заторов) и подпора (резкого сосредоточения дистанции между автомобилями в процессе снижения скорости).
Этим целям может способствовать ряд мероприятий, примеры которых показаны на рис. 2.7.:
выравнивание эпюры скоростей по протяжению дороги — повышение скоростей путем реконструкции мест, где скорости существенно снижаются, и ограничение скоростей на опасных участках;
обеспечение пространства, необходимого для маневров автомобилей и уверенного ведения автомобиля по дороге (видимость в плане, продольном профиле и на придорожной полосе, ушире- ние проезжей части в кривых малого радиуса и в конце спусков, устройство обгонных прямых участков при извилистой трассе);
обозначение трассы дороги для водителей — общего ее направления за пределами непосредственной видимости и разметка на про- .езжей части полос пути движения.
В зависимости от местных условий для достижения этих целей могут предусматриваться следующие мероприятия:
перестройка опасных участков дороги — изменение элементов плана, продольного и поперечного профилей, вызывающих снижение скоростей и создающих помехи для движения (увеличение радиусов кривых, расчистка придорожной полосы для увеличения видимости, смягчение продольных уклонов, уширение проезжей части, перестройка узких мостов, постройка объездов населенных пунктов);
разделение транспортного потока на группы, следующие по самостоятельным полосам движения с разными скоростями (местное и транзитное движение в населенных пунктах), когда часть потока в определенном месте дороги изменяет скорость движения (переходно-скоростные полосы на подходах к пересечениям дорог), а^также в местах, где резко проявляется различие в динамических качествах автомобилей разных типов (затяжные подъемы в сильно пересеченной и горной местностях);
использование мер пассивного регулирования движения — разметка проезжей части, устройство пересечений в одном уровне с направляющими островками.
9) Обоснование расчетных скоростей движения
По всем дорогам происходит движение разнотипных автомобилей. Технические качества дорог — типы одежд и покрытий, размеры элементов плана, продольного и поперечного профилей — у них также различны. При постройке новых дорог расчетные скорости движения по ним, а следовательно, и размеры геометрических элементов их трассы принимают в зависимости от перспективной интенсивности движения. Например, для минимальных радиусов кривых в плане при равнинном и слабо холмистом рельефах Строительные нормы и правила 1985 г. допускают следующие значения:
Перспективная интенсивность движения, авт/сут 100 1000 3000 7000 7000 Категория дороги ...... V IV III II I
Расчетная скорость, км/ч . 60 80 100 120 150
Минимальный допустимый радиус кривой, м . 150 300 600 800 1200
На дорогах, строившихся до 50-х годов, допускались меньшие элементы трассы. Повышенная опасность этих дорог заключается в том, что на большинстве дорог, кроме V категории, устраивают дорожные одежды облегченного и переходного типов с применением битума, которые для неспециалиста имеют одинаковый внешний вид. Подавляющая масса водителей даже не знает о существовании категорий дорог и развивает те скорости, которые, по их мнению, можно реализовать на дороге. Чем ниже техническая категория дороги, тем больший процент водителей движется с повышенным риском происшествия.
В целях повышения безопасности движения и транспортно- эксплуатационных качеств дорог п. 4.20 Строительных норм и
Расчетная скорость
Рис. 3.4. Схема для обоснования значений предельных продольных уклонов:
/ — строительные расходы на один прошедший автомобиль за срок окупаемости; 2 — суммарные расходь^ 3 — эксплуатационные расходы иа один автомобиль
IV III II
правил «Автомобильные дороги» 2.05.02-85 рекомендует на дорогах всех категорий применять нормативы элементов трассы, даже превышающие требования к нормативам на дороги I категории. Но на практике это выполняется крайне редко, так как ведет к некоторому удорожанию строительства. Чем выше расчетная скорость движения по дороге, тем меньше должны быть на ней продольные уклоны, больше радиусы кривых в плане и продольном профиле и ровнее покрытие. Это всегда связано с возрастанием объема работ, а следовательно, и с увеличением стоимости строительства. Для условий России, если принять за единицу стоимость постройки дороги IV категории в равнинной местности, относительная стоимость дорог в других условиях будет составлять:
Вытекающий из сказанного принцип подхода к техническим условиям на дорожное строительство может быть пояснен схемой, показанной на рис. 3.4. Строительные расходы, отнесенные к 1 т-км грузов, перевозимых за установленный срок окупаемости затрат, тем меньше, чем выше интенсивность и меньше скорость движения, обеспечиваемая при постройке дороги, из-за малых радиусов кривых, больших продольных уклонов и т. п. Транспортные расходы на перевозки, наоборот, тем меньше, чем выше расчетная скорость. Из графика следует, что минимум суммарных расходов при каждой интенсивности соответствует определенной, наиболее эффективной скорости.
10). Расчетные схемы и характеристики движения автомобилей, параметры водителей
Нормы проектирования автомобильных дорог обосновываются расчетами на основе закономерностей теории автомобиля исходя из схематизированных соображений о маневрах, выполняемых водителями. При этом нормативные требования к элементам трассы исходят из напряженных режимов ведения автомобиля. Они, как правило, обеспечивают устойчивость автомобиля, а не удобство управления им и комфортабельность поездок.
Расчеты необходимой видимости дороги предусматривают резкое торможение перед препятствием на дороге с блокировкой колес и последующим скольжением колес автомобилей юзом, опасным при высокой начальной скорости из-за возможного заноса. Схема обгона предусматривает возвращение на полосу движения в непосредственной близости от обгоняемого автомобиля. При этом принимают минимальную продолжительность реакции водителя.
Влияние психологических особенностей водителей в формулах для расчета геометрических элементов дорог учитывают принимаемыми временем их реакции, значением и скоростью нарастания центробежного ускорения при проезде кривых в плане и продольном профиле, а также интервалом между автомобилями при встрече и обгонах.
Особенно большое значение имеет принимаемое время реакции водителя. Оно индивидуально для каждого водителя и меняется в зависимости от его возраста, психического состояния и сте
пени его напряженности, связанной с осознанием опасности обстановки, в которой осуществляется движение. В зависимости от степени утомления время реакции меняется более чем в 1,5 раза. Реальные условия движения, его режим и окружающая обстановка влияют на внимательность водителей. Они подсознательно ведут автомобиль по дороге в открытой степи менее напряженно, чем по улице большого города с интенсивным движением пешеходов, часто недисциплинированных. При движении в пачке или колонне время реакции зависит от расстояния до идущего впереди автомобиля- лидера:
Расстояние между автомобилями, м 5 10 15 20 25 30 35 40
Время реакции, с . . . 6,6 0,8 1,4 1,0 1,7 2,1 2,3 2,4
Хотя длительное время при разработке норм принимали во всех случаях время реакции водителей одинаковым, равным 1 с, при расследовании обстоятельств возникновения дорожно-транспорт- ных происшествий исходили из меньшего значения времени реакции (0,8 с), установленного в многочисленных опытах, при которых испытуемые заранее знали, что должны прореагировать на появляющийся сигнал.
Некоторые водители способны прореагировать за меньший промежуток времени. Но у многих в условиях движения по дороге время реакции дольше. Для остановки их автомобилей требуется больший путь торможения и, следовательно, для безопасного движения с той же скоростью необходимо обеспечение видимости на большее расстояние.
Наблюдения проф. Е. М. Лобанова показали, что фактическое время реакции меняется в разных условиях. На наиболее распространенных дорогах с двумя полосами движения оно составляет от 0,4 до 2,3 с и на автомобильных магистралях с разделительной полосой от 0,5 до 2,5 с. У водителей, знавших, что им будет подан сигнал, продолжительность реакции была почти в 2 раза меньшей.
В ряде стран при проектировании новых дорог это обстоятельство теперь принимают во внимание и при проектировании автомобильных магистралей исходят из времени реакции 2—3 с.
При расследовании обстоятельств дорожно-транспортных происшествий в России, учитывая степень неожиданности для водителей конфликтных ситуаций, исходят из . дифференцированных значений времени реакции, принимая его для дневного времени суток, обеспечивающего хорошую видимость препятствия на пути, равным от 0,6 до 1,4 с. Если препятствие было малозаметным, время реакции увеличивают на 0,6 с, а при неожиданной неисправности органа управления транспортным средством («провали- вание» педали торможения, заклинивание рулевого управления) — на 1,2 с, т. е. время, необходимое для водителя, чтобы осознать неисправность и принять необходимое решение.
При периодических пересмотрах норм проектирования автомобильных дорог приходится учитывать типаж транспортных средств.
Повышение скоростей современных легковых автомобилей и улучшение ровности покрытий автомобильных дорог приводят к уменьшению высоты легковых автомобилей и соответственно возвышения глаза водителя над проезжей частью, которое в некоторых странах, предвосхищая тенденции развития автомобилестроения, принимают равным 1 м. Это существенно увеличивает необходимую видимость на выпуклых вертикальных кривых.
Рост загрузки дорог движением вызывает необходимость уточнения расчетных схем определения видимости и расстояния обгона. От ранее принятого метода рассмотрения движения одиночных автомобилей становится все более и более необходимым переходить к учету особенностей движения автомобилей большими пачками или колоннами. Кроме схемы беспрепятственного обгона впереди идущих автомобилей, приходится учитывать необходимую видимость из условия прерванного обгона с включением в какой-то момент времени при появлении встречного автомобиля, обгоняющего автомобиля в обгоняемую колонну. Значительнее меняется схема видимости на кривых в плане, в которой луч зрения водителей проводится уже не по касательной к линии препятствий, ограничивающей видимость с внутренней стороны кривой, а по касательной к полосе, занимаемой габаритами идущих впереди автомобилей при максимально допустимом смещении обгоняющего автомобиля к оси дороги в пределах его полосы движения (рис. 3.5).
Рис. 3.5. Схемы видимости встречного автомобиля при движении групп или колонн (а) одиночных автомобилей (б)
Рис. 3.6. Схема освещения дороги светом фар:
/ — условия видимости днем; 2— то же ночью при свете фар; 3—расстояние видимости днем
Говоря о расчетных схемах видимости дороги, следует учитывать, что они относятся только к светлым часам суток. В ночное время на дорогах без искусственного освещения зона видимости водителя ограничивается освещенностью, создаваемой пучком света фар, направленного с некоторой асимметрией к оси автомобиля. На криволинейных участках дороги освещенный участок выходит за пределы дороги (рис. 3.6). Светотехнические качества совре
менных фар дают необходимую освещенность только на расстоянии, значительно меньшем расчетного расстояния видимости. Увеличение светосилы фар невозможно из-за опасности ослепления водителей встречных автомобилей. Поэтому безопасные скорости движения автомобилей в ночное время на дорогах без искусственного освещения существенно ниже расчетных для дорог I—III категорий.
В связи с непрерывным совершенствованием конструкции автомобилей (увеличение приемистости автомобилей, повышение мягкости подвески), а также быстро возрастающего числа лиц, получающих водительские права, приобретает остроту потребность надежного обоснования характеристик «расчетного водителя» для подстановки в формулы для расчетов элементов трассы. В первом приближении можно рекомендовать следующие значения параметров «расчетного водителя»: интенсивность разгона 0,8—1,2 м/с2, интенсивность снижения скорости на переходно-скоростной полосе 1,7—3 м/с2, нарастание центробежного ускорения при движении по переходной кривой 0,3—1 м/с3, оэффициент поперечной силы при движении по кривым в плане не более 0,16
2. КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА По дисциплине ИПОТЕКА Вариант 0
3. 30 Пилатес Мария Пилатес в гамаках Мария
4. 13001303 E03 Замятие бумаги При отсутствии застрявшей бума
5. Товароведение и экспертиза пушно-меховых товаров
6. похудеть Анорексия это серьёзное умственное и физическое расстройство встречающееся сегодня увы всё ч
7. ЛЕКЦИЯ 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ ЧЕРТЕЖА
8. РЕФЕРАТ дисертації на здобуття наукового ступеня доктора філософських наук Київ ~
9. Нанотехнологий и новых материалов Сафронов А
10. Задачи и предмет ист
11. Сущность и содержание НЭПа
12. Практикум по химии Часть 1 Уфа 2006
13. Себестоимость продукции животноводства
14. а; на Канарских островах отстает соответственно на 6 и 3 часа
15. Предмет семейного права
16. прачечных заведениях столовых и ресторанах на промышленных предприятиях на улицах в виде дождевого стока
17. Энтропия полимерной цепи Моделирование высокомолекулярного вещества в модели полимерной цепи бусинок
18. Предпосылки возникновения древнегреческой философии 2
19. Салиас-де-Турнемир Евгений
20. СОФИЯ 2007 Беременность и роды- Волшебное начало новой жизни - Перев