Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ЛАБОРАТОРНО-ПРАКТИЧНА РОБОТА №4
Тема: Дослідження характеристик транспортного потоку на регульованих перехрестях.
Мета: Навчитись застосовувати зібрані за допомогою досліджень дані для опису основних характеристик транспортного потоку на перехрестях із світлофорним регулюванням.
Теоретичні відомості . До регульованих відносять такі перехрестя (і перетини), де передбачено світлофорне регулювання, що розділяє в часі рух транспортних засобів і пішоходів по конфліктуючих напрямах. Режим руху потоку автомобілів при наявності на його шляху світлофорів залежить від тривалості сигналів, що дозволяють або забороняють рух. Відомо, що пропускна здатність смуги залежить від щільності і швидкості потоку. На регульованому пересіченні світлофор розділяє поток на окремі частини («пачки»), які в результаті введення заборонного сигналу в русі максимально ущільнюються. Час, що затрачається на ущільнення потоку, використовується для пропуску автомобілів на прилеглій вулиці або пішоходів. Ефективність використання сигналів світлофорного циклу залежить головним чином від двох показників: частки тривалості сигналу, що дозволяє рух від загальної тривалості циклу та інтенсивності руху. Занадто мала тривалість циклу приводить до зменшення пропускної здатності смуги руху, оскільки тривалість розривів між пачками автомобілів недостатня для їх ущільнення, а занадто велика триваліть циклу, хоч і збільшує ефективність роботи світлофорів, проте приводить до значного росту транспортних затрат. Максимальна кількість автомобілів, яка може пройти по смузі руху за один цикл при заданій тривалості сигналу, що дозволяє рух, залежить від того, наскільки повно буде використовуватись час цього сигналу, тобто, чи достатня довжина черги автомобілів, щоб напротязі всього зеленого сигналу була максимальна щільність руху, а також від швидкості автомобілів та інтервалів між ними. В даній роботі за мету поставлено визначення пропускної здатності однієї смуги руху на заданому регульованому перехресті вулично-дорожньої мережі міста виходячи із середнього значення інтервалу між автомобілями при роз’їзді черги. Аналіз розподілу інтервалів при різних інтенсивностях, а також мінімальні інтервали між автомобілями вказують на існування трьох груп автомобілів в транспортному потоці:
, (1)
де - тривалість зеленого сигналу, (с);
- інтервал в часі між увімкненням зеленого сигналу і моментом початку руху з місця першого автомобіля, (с);
- середній інтервал між автомобілями, що виходять на перехрестя по даній смузі від моменту перетину «стоп-лінії», (с);
- кількість автомобілів, що проходять за час одного циклу;
- пропускна здатність, (авто/год на смугу);
- тривалість світлофорного циклу, (с).
Дана методика розрахунку пропускної здатності смуги руху при світлофорному регулюванні заснована на існуванні рівномірного розподілу автомобілів (по довжині) у черзі і рівності інтервалів між автомобілями при роз'їзді черги. Це дозволило спростити розрахунок і дало можливість використовувати середню характеристику густини потоку, при нявши =2,6 с. Проте це допущення приводить до помилок при визначенні пропускної спроможності. Інтервали між автомобілями при роз'їзді залежать від порядкового номера їх в черзі. Для першого автомобіля ин тервал включає час, який затрачається на реак цію водія, приведення в рух автомобіля і проходження шляху до «стоп-лінії». Цей рух відбувається в режимі розгону. В цьому ж режимі рухається і другий автомобіль. Ве личина інтервалу в часі на «стоп-лінії» між ними залежить від того, наскільки водій другого автомобіля запізнюється із початком руху з місця щодо першого. Наступні автомобілі також починають рух з деяким запізненням щодо попереднього, але це запізнення ліквідовується за рахунок більш довгого часу (а іноді і більш ін тенсивного) розгону, що дозволяє водіям вибрати мінімально допустимий за умов безпеки руху інтер вал. Чим раніше до «стоп-лінії» буде досягнуто цього інтер валу, тим раніше буде створена максимальна густина потоку і, відповідно, одержана максимальна пропускна здатність смуги руху.
Хід роботи
1. Опис перехрестя. Виконавець креслить перехрестя, яке задане йому згідно завдання, де вказує: вид перехрестя (Т-подібне, Х-подібне, багатостороннє) кількість вулиць (доріг), що підходять до перехрестя; розміри перехрестя; кількість і ширина смуг руху на під’їздах до перетину; радіуси заокруглення на перетині; наявну дорожню розмітку (вертикальну та горизонтальну), дорожні знаки, направляючі пристрої, розміщення світлофорних об’єктів.
2. Розміщення постів спостреження. Кількість постів спостереження рівне кількості підходів на перехрестя. Вони розміщуються згідно схеми:
3. Спосіб проведення дослідження. Дослідження проводиться напротязі однієї години. Кількість замірів напротязі дня визначається керівником роботи. За час дослідження необхідно визначити:
а) кількість та тривалість фаз світлофорного регулювання, а також тривалість циклу регулювання – провести один замір за допомогою секундоміра.
б) фактичну кількість автомобілів на кожній смузі руху, що підходить до перехрестя під час увімкненого заборонного сигналу світлофора – заміряється напротязі 20 хвилин однієї години;
в) фактичну кількість автомобілів на кожній смузі руху, що проходять через «стоп-лінію» під час увімкненого зеленого сигналу світлофора – заміряється напротязі 20 хвилин однієї години;
г) розподіл транспортних потоків за напрямками на перехресті (лівоповоротні, правоповоротні, прямоїдучі) – заміряється напротязі 20 хвилин однієї години;
д) інтервал в часі між увімкненням зеленого сигналу і моментом початку руху з місця першого автомобіля, (с) – проводиться не менше 5 замірів для різних за типом транспортних засобів (легковий-легковий, легковий-вантажний, вантажний-вантажний ;
е) середній інтервал між автомобілями, що виходять на перехрестя по даній смузі від моменту перетину «стоп-лінії», (с) – проводиться аналогічно пункту д.
Застереження: заміри, що описані у пунктах б, в, г проводяться стільки ж разів, скільки відповідні сигнали діють напротязі 20 хвилин. У таблицю 1 заноситься середнє арифметичне значення. Порядок оформлення даних обліку. Заміри заносяться у таблиці, наведені у додатках. При перерахунку величини потоку (інтенсивності), який визначений напротязі експериментального часу до розрахункової величини у авто/год або навпаки, допускається множити (ділити) одержані дані (Приклад 1: експериментально встановлено, що за 20 хвилин поперечний переріз смуги руху перетинає 623 автомобіля (потік приведений), відповідно за годину – 1869 авто/год.). При цьому, якщо заміри проводились більше 5 разів – розраховується коефіцієнт нерівномірності експериментального значення і при визначенні інтенсивності його також враховують у добутку (Приклад 2: у ситуації, яка наведена у прикладі 1 інтенсивність за годину становитиме ).
Висновок. У цьому пункті перевіряється рівність (1), описуються умови руху на перехресті, будується епюра інтенсивності руху за напрямками та пропонуються інженерні рішення з можливого перепланування перехрестя: зміна приорітетів в русі, нанесення розмітки, дорожніх знаків, зміна фаз світлофорного регулювання. Інженерні рішення подаються графічно та описово.
ДОДАТКИ
Таблиця 1. Аналіз умов руху на перехресті із світлофорним регулюванням.
|
Тривалість циклу регулювання -___с.; Тривалість проміжної фази - ___с |
|||||||||||||||||||||||||||
|
Середня фактична кількість автомобілів у потоці, що підходять до перехрестя за час ввімкненого заборонного сигналу |
Сумарна середня фактична (Іф) кількість автомобілів |
Середня приведена кількість автомобілів у потоці, що підходять до перехрестя за час ввімкненого заборонного сигналу |
Сумарна середня приведена (Іф) кількість автомобілів |
Середня фактична кількість автомобілів у потоці, що перетинають «стоп-лінію» перехрестя за час ввімкненого зеленого сигналу |
Сумарна середня фактична (Іф) кількість автомобілів |
||||||||||||||||||||||
|
№ фази |
№ потоку, що пропускається у фазі |
Тривалість заборонного сигналу, с |
Тривалість зеленого сигналу, с |
легкових |
вантажних до 2 тонн |
вантажних до 5 тонн |
вантажних до 8 тонн |
вантажних до 20 тонн |
автобусів |
тролейбусів |
легкових |
вантажних до 2 тонн |
вантажних до 5 тонн |
вантажних до 8 тонн |
вантажних до 20 тонн |
автобусів |
тролейбусів |
легкових |
вантажних до 2 тонн |
вантажних до 5 тонн |
вантажних до 8 тонн |
вантажних до 20 тонн |
автобусів |
тролейбусів |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
24 |
25 |
26 |
27 |
28 |
|
І |
1 |
||||||||||||||||||||||||||
|
2 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
3 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
4 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
ІІ |
5 |
||||||||||||||||||||||||||
|
6 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
7 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
8 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
ІІІ |
9 |
||||||||||||||||||||||||||
|
10 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
11 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
12 |
|
Середня приведена кількість автомобілів у потоці, що перетинають «стоп-лінію» перехрестя за час ввімкненого зеленого сигналу |
Сумарна середня приведена (Іф) кількість автомобілів |
Ефективність роботи світлофора за напрямками, ώ |
інтервал в часі між увімкненням зеленого сигналу і моментом початку руху з місця першого автомобіля, (с) |
середній інтервал між автомобілями, що виходять на перехрестя по даній смузі від моменту перетину «стоп-лінії», (с) |
||||||||
|
№ фази |
№ потоку, що пропускається у фазі |
легкових |
вантажних до 2 тонн |
вантажних до 5 тонн |
вантажних до 8 тонн |
вантажних до 20 тонн |
автобусів |
тролейбусів |
||||
|
1 |
2 |
29 |
30 |
31 |
32 |
33 |
34 |
35 |
36 |
37 |
38 |
39 |
|
І |
1 |
|||||||||||
|
2 |
||||||||||||
|
3 |
||||||||||||
|
4 |
||||||||||||
|
ІІ |
5 |
|||||||||||
|
6 |
||||||||||||
|
7 |
||||||||||||
|
8 |
||||||||||||
|
ІІІ |
9 |
|||||||||||
|
10 |
||||||||||||
|
11 |
||||||||||||
|
12 |
Література
1. Е.В. Гаврилов, М.Ф Дмитриченко, В.К. Доля та ін. «Організація дорожнього руху». За заг. ред. М. Ф Дмитриченка .-- К.: Знання України 2007 р.
2. Бабков В.Н. Дорожные условия и безопасность движения.
3. Гохман, В.М. Визгалов, М.П. Поляков “Пересечение и примыкания автомобильных дорог”. М.: “Высшая школа”, 1989г.
4. Хом’як Я.В., Гончаренко Ф.П., Конелевич Р.И. Инженерное оборудование автомобильных дорог.
5. Аленич М.Д., Савенко В.Я., Титаренко О.М. Інженерне обладнання автомобільних доріг: Навчальний посібник – К.:УТУ, 1998р.-128с.
6. Черепанов В.И. Транспорт в планировке городов. – М.: Высшая школа. 1981.
7. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. – М.: Транспорт. 1990.
8. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. – М.: Транспорт. 1997.