Пасажирські перевезення для студентів спеціальностей 7

ЗМІСТ

Вступ

Мета, задачі курсового проекту

1. ФОРМУВАННЯ РАЦІОНАЛЬНОЇ маршрутної мережі

2 РОЗРАХУНОК ОСНОВНИХ ПОКАЗНИКІВ РОБОТИ АВТОБУСІВ

1.1 Формування раціональної маршрутної мережі ручним способом

1.2 Формування маршрутів за допомогою програми routing.exe.

1.3 Формування маршрутів за допомогою Visum

1.2.1. Робота з даними ('Файл')

1.2.2 Розрахунок маршрутної мережі

Работа добавлена на сайт samzan.net:

Міністерство освіти та науки України

Харківський національний автомобільно-дорожній університет

До друку у світ дозволяю

Проректор І.П. Гладкий

Програма та методичні вказівки

до виконання курсового проекту з дисципліни

«Пасажирські перевезення»

для студентів спеціальностей 7.100403 та 8.100403

Всі цитати, цифровий, Затверждено

Фактичний матеріал і бібліографічні відомості методичною радою

Перевірені, написання сторінок універстету

Відповідає стандартам протокол № від 2010 р

Укладачі: Горбачов П.Ф.

Вдовиченко В.О.

Черепаха О.С.

Відповідальний за випуск Нагорний Є.В

Харків ХНАДУ 2010

Міністерство освіти та науки України

Харківський національний автомобільно-дорожній університет

Програма та методичні вказівки

до виконання курсового проекту з дисципліни

«Пасажирські перевезення»

для студентів спеціальностей 7.100403 та 8.100403

Затверджено

методичною радою

університету

протокол № ____від 2010 р.

Харків ХНАДУ 2010

Укладачі Горбачов П.Ф.

Вдовиченко В.О.

Черепаха О.С.

Кафедра транспортних технологій

Вступ

Мета, задачі курсового проекту

1. Формування раціональної маршрутної мережі

1.1 Формування раціональної маршрутної мережі ручним способом

1.2 Формування маршрутів за допомогою програми routing.exe.

1.2.1. Робота з даними ('файл')

1.2.2 Розрахунок маршрутної мережі

1.3 Формування маршрутів за допомогою visum

2 Розрахунок основних показників роботи автобусів

3 Графоаналітичний розрахунок режимів роботи на маршруті

3.1 Графоаналітичний розрахунок маршруту

3.2 Стрічковий графік руху автобусів

4. Розробка розкладу руху автобусів

Висновки

Оформлення пояснювальної записки та графічного матеріалу

Література

Ддодаток А - Приклад вихідних даних VISUM

Додаток Б - Характеристика автобусів

Додаток В - Картограма пасажиропотоків та характеристика маршрутної мережі

Перехід всієї української економіки на ринкові принципи обумовив суттєві зміни у структурі маршрутних перевезень пасажирів. В особливому ступені це стосується міських пасажирських перевезень, так як маршрутні системи міст підверглись самому інтенсивному перегляду під натиском ініціативи бізнесу. Тому на сьогоднішній день діючи у містах маршрутні системи не можуть вважатися достатньо обґрунтованими та потребують ретельної ревізії.

Розробка раціонального варіанту маршрутної мережі міста являється одним з найбільш важливих різновидів діяльності інженерів зі спеціальності „Організація перевезень і управління на транспорті ”, який характеризує широкий спектр знань та вмінь, якими повинні володіти інженери названої спеціальності.

Тема курсового проекту – проектування раціонального варіанту маршрутної мережі міста. Мета проекту – формування варіанту маршрутної мережі міста, який забезпечує досягнення заданого рівня якості функціонування маршрутів.

Особливістю курсового проекту є те, що він може виконуватися за допомогою різного інструментарію, який відрізняється точністю відображення транспортного процесу та дозволяє досягти різних за ефективністю результатів.

Робота виконується студентом у відповідності до варіанту завдання , у якому вказані основні вихідні дані:

схема транспортної мережі міста або карта міста;
ємність транспортних районів по відправленню та прибуттю;

В процесі виконання роботи необхідна додаткова інформація, яка є в різних джерелах (підручники, довідники та нормативні документи). У цьому випадку методичні вказівки містять посилання на літературу.

На усіх етапах виконання курсової роботи необхідно керуватися існуючими стандартами по виконанню розрахунків та оформленню їх результатів.

Перший розділ роботи присвячений розробки маршрутів перевезення пасажирів. В цьому розділі визначається характеристика отриманих маршрутів перевезень та марка рухомого складу.

Другий розділ – розрахунок основних показників роботи автобусів.

Третій розділ – графоаналітична побудова обраного маршруту та складання стрічкового графіку роботи автобусів на маршруті який обирає викладач.

Четвертий розділ – розробка розкладу руху складається відповідно графіку роботи автобусів і водіїв і стрічкового графіку руху автобусів

Курсовий проект з дисципліни «Пасажирські перевезення» призначений для того, щоб допомогти закріпити знання, які студент одержує при вивченні курсу дисципліни, охоплює найважливіші його розділи. Особлива увага приділяється інструментарію моделювання транспортного процесу перевезень пасажирів, розрахункам характеристик роботи маршрутів, розрахунку показників ефективності окремих маршрутів та маршрутної системи загалом.

Метою курсової роботи є формування раціонального варіанту маршрутної мережі міста, який забезпечує досягнення заданого рівня якості функціонування маршрутів.

Робота складається з чотирьох взаємозв’язаних задач проектування автотранспортних послуг на ринку пасажирських перевезень.

При розв’язанні першої задачі за допомогою програмних продуктів або вручну, графічним способом моделюється транспортна мережа міста. Друга задача – моделювання потреб населення у пересуваннях містом на основі звісних ємностей транспортних районів з прибуття та відправлення. Третя задача – формування альтернативних варіантів маршрутної мережі міста. Четверта задача – оцінка ефективності маршрутної мережі та вибір раціонального варіанту маршрутної системи.

Основою для формування вихідних даних є індивідуальне завдання на виконання курсової роботи, яке видається керівником (приклад наведено в додатку А). За узгодженням з керівником допускається розглядати реальну ситуацію і виконувати курсової проект за замовленням виробництва.

Розрахунок раціональних маршрутів може виконуватись за трьома методиками по вибору студента, узгодженому з керівником проекту.

У першої методиці раціональна маршрутна мережа будується ручним способом. У другий методиці раціональна маршрутна мережа формується, за допомогою програми routing.exe з бібліотеки програмного забезпечення кафедри транспортних технологій. У третій методиці, моделювання маршрутної мережі та вибір раціонального варіанту маршрутної системи виконується у академічному пакеті транспортного планування VISUM.

Виконується на основі матриці пасажирських кореспонденцій, яка розраховується за допомогою програми Matrcor.exe з бібліотеки програмного забезпечення кафедри транспортних технологій. Ця програма також розраховує матрицю найкоротших відстаней на ділянках мережі що дозволяє прокладати найкоротші траси маршрутів між кінцевими пунктами.

Отримана інформація про кореспонденції міста та відстані між транспортними районами слугує основою для призначення маршрутів за принципом „максимуму кореспонденцій”. Згідно з цим принципом новий маршрут завжди призначається виходячи з максимальної кореспонденції у поточному варіанті матриці. Поточним варіантом матриці кореспонденції перед початком формування маршрутної мережі є вихідний варіант, розрахований за допомогою програми Matrcor.exe. З поточного варіанту вибирається максимальне значення кореспонденції і у випадку, якщо найкоротша відстань між районами зародження та поглинання кореспонденції задовольняє технологічним обмеженням на довжину маршруту, призначається маршрут, що з’єднує ці транспортні райони.

Для знову призначуваного маршруту визначається коефіцієнт його ефективності:

, (1.1)

де - пасажиропотік на ij-м перегоні маршруту, пас.;

- довжина ij-го перегону, км;

- пасажиропотік на найбільш завантаженому перегоні маршруту (у прямому чи зворотному напрямку), пас;

lм - довжина маршруту, км;

n - кількість перегонів на маршруті в обох напрямках.

Маршрути, що мають необхідно переглядати. Маршрут може бути продовжений до інших транспортних районів або прокладений іншим, ніж найкоротший, шляхом у випадку, якщо це призводить до підвищення коефіцієнту ефективності маршруту. Після остаточного формування траси маршруту з поточного варіанту матриці кореспонденцій видаляються всі кореспонденції, що ним обслуговуються.

Для поточного варіанту маршрутної мережі перевіряється умова обслуговування всіх транспортних районів міста. Якщо в топологічної схемі ще існують районі, що не охоплені вже призначеними маршрутами, процес призначення нових маршрутів триває. Якщо охопленими маршрутами виявились всі транспортні райони міста, то для поточного варіанту матриці кореспонденцій розраховується коефіцієнт пересадочності , виходячи з припущення, що всі не охоплені маршрутною мережею кореспонденції будуть обслуговуватися з однією пересадкою:

, (1.2)

де - сумарне число кореспонденцій, пас.;

- сумарна кількість пасажирів, що їдуть з пересадженнями.

Значення для раціонального варіанта маршрутної мережі не повинне перевищувати 1,1. У противному випадку процес формування маршрутної мережі триває до досягнення вказаного значення коефіцієнту пересадочності.

Ця програма дозволяє сформувати раціональну маршрутну мережу міста за допомогою інтерактивного вибору раціональних маршрутів з множини конкурентоспроможних маршрутів.

Виконання програми розрахунку раціональної схеми маршрутів автобусів здійснюється запуском файлу routing.exe. Тут і далі для позитивної відповіді на запити, що закінчуються підказкою (Y/N) необхідно нажати клавіші <y> або <ENTER>, а для негативного - <n> або <ESC>. Після позитивної відповіді на перший запит починається робота програми.

Спілкування користувача з програмою відбувається за допомогою систем горизонтального і вертикального меню, керування якими здійснюється за допомогою клавіш <Home>, <End>, <PgUp>, <PgDn>, або <Up>, T або <Dn>, <Right>, <Left>, <ENTER> і <ESC>, які мають загальноприйняте значення. Крім них, для виклику й виконання того або іншого пункту меню можливе використання букви російського алфавіту, що у даному пункті є заголовної.

Введення текстових і числових даних здійснюється за допомогою вбудованого рядкового редактора, який не допускає вводу символів, що не відповідають його поточному призначенню (наприклад при уведенні цілих значень допускається введення тільки цифр, всі інші символи ігноруються). Рядковий редактор має завжди однакові кольорові атрибути: чорний символ на сірому фоні при виклику і білий символ на чорному фоні в режимі редагування. На початку вводу редактор видає зразок для значення, що вводиться, (в атрибутах вводу), якщо Вам зручніше внести зміни в запропонований зразок, чим набирати весь рядок, спочатку натисніть клавішу керування курсором. У цьому випадку зразок буде збережений для редагування, у противному випадку, тобто якщо першої була натиснута буквена або цифрова клавіша, зразок знищується й строку, що уводиться, можна повністю обновити. Після натискання першої клавіші, якщо це не клавіша <ENTER>, виконується перехід у режим редагування, у якому поточне значення строки, що вводиться, зображене із відповідними атрибутами. У межах введеного рядка можна змінювати позицію курсору за допомогою клавіш <Home>, <End>, <Right>, <Left>, а також змінювати режим вводу (вставка або заміна) за допомогою клавіші <INS>. Режим вводу ідентифікується розмірами курсору: вставка - високий курсор, заміна - низький. Закінчення редагування - натискання клавіш <ENTER> або <ESC>. Якщо <ENTER> - ввід закінчене успішно, <ESC> - ввід відмінене.

Вихід з горизонтального меню й повернення у процедуру, що його викликала (або в DOS якщо це основі меню програми) можливий двома способами:

- через пункт горизонтального меню 'Выход', з підтвердженням наміру закінчити роботу виконанням пункту 'Выйти' вертикального меню (пункт 'Остаться' повністю відповідає своїй назві й аналогічний натисканню <ESC>);

- через клавішу <ESC>, коли програма очікує вибору пункту горизонтального меню, з видачею запиту на підтвердження наміру закінчити поточну роботу.

Вихід на режим роботи з даними здійснюється вибором пункту меню 'Файл', при виконанні якого керування передається вертикальному меню, яке має три доступних пункти 'Загрузка', 'Данные', 'Запись'.

Для вводу кількості транспортних районів і вузлів необхідно виконати пункт горизонтального меню 'Размерность'. Після того, як уведена кількість транспортних районів можливе продовження вводу даних. Для опису транспортної мережі необхідно виконати пункт 'Звенья' горизонтального меню, після чого на екрані з'являється віконце, що сигналізує про початок виконання процедури вводу ланок. У вікні зображена таблиця в якій відбивається інформація про введений ланках транспортної мережі. Вводу нової ланки здійснюється при натисканні клавіші <ENTER>, коли маркер перебуває на вільному (за останньому в списку уведених ланок місці).

Коректування ланки аналогічне вводу нового за тим виключенням, що маркер перед натисканням клавіші <ENTER> повинен указувати на кореговану ланку. Якщо ж буде натиснута клавіша <DEL> то поточну ланка буде вилучено зі списку. Вибір поточної ланки здійснюється за допомогою клавіш <Home>, <End>, <PgUp>, <PgDn>, <Up>, <Dn>, <Right>, <Left>, які мають загальноприйняте значення.

Для вводу кінцевих зупиночних пунктів необхідно виконати пункт 'Круги', потім натисканням клавіші <ENTER> призначити (або скасувати) кінцеві зупинки у відповідних районах. Якщо Ви захотіли призначити зупинний пункт, коли дозволена їхня кількість уже вичерпана, на екран буде виведене відповідне попередження про помилку та скасована команда. Коректування даних виконується аналогічно уведенню й відрізняються від нього лише тим, що у всіх пунктах відбиті існуючі дані які були введені заздалегідь. Крім того в режимі коректування у вертикальному меню, що відповідає пункту 'Размерность' можлива зміна припустимої погрішності відхилення траси маршруту від найкоротшого шляху між КЗП ('Дельта') у діапазоні від 1.0 до 1.2, мінімально й максимально можливою довжиною маршрутів ('Мінімум' і 'Максимум') у межах від 0 до 25.5 км.

Введення або коректування даних робить доступним для виконання пункт основного горизонтального меню 'Расчет'.

Для проведення розрахунків з маршрутною мережею необхідно виконати пункт горизонтального меню 'Расчет'. При запуску програми для виконання доступні тільки перший і останній пункти горизонтального меню ('Файл' або 'Выход'). Проведення розрахунків можливо лише після підготовки або завантаження даних з диска. Тільки після успішного завершення всіх етапів розрахунку можливий перехід до наступних пунктів меню: 'Модификация' і 'Итог'.

Нижче в цьому пункті описані можливі повідомлення про помилки й способи їхнього усунення, із вказівкою шляху вибору відповідних пунктів меню, при проведенні початкових розрахунків з маршрутною мережею, тобто до її модифікації.

Розрахунок конкурентоспроможних маршрутів закінчується перевіркою отриманої множини маршрутів на виконання обмежень по транспортному обслуговуванню населення. При виявленні районів через які не проходить жоден з наявних маршрутів видається відповідне повідомлення й виконання розрахунків припиняється. Аналогічні дії виконуються програмою при виявленні ланок, по яких не проходить жоден маршрут. В обох випадках для усунення помилок варто вживати дії описані в моделі формування маршрутної системи, тобто переглянути список кінцевих зупиночних пунктів (Файл → Данные → Круги); внести зміни в мінімально або максимально припустиму довжину маршруту (Файл → Данные → Минимум або Максимум); збільшити припустиме відхилення трас маршрутів від найкоротшого шляху між кінцевими зупиночними пунктами (Файл -Данные -Дельта). Прийняті Вами рішення повинні бути досить серйозно обґрунтовані з урахуванням наслідків кожного з них. Другий і третій шляхи можуть бути використані тільки після того як вичерпані можливості першого способу.

Наступним етапом розрахунків є розрахунок матриці маршрутних кореспонденцій. Т.к. вихідні дані визначають потреби населення у вигляді ємностей транспортних районів по відправленню й прибуттю, то в рамках цього етапу розраховується за вихідним даними матриця мережних кореспонденцій, що визначає потреби населення міста у трудових пересуваннях. Матриця кореспонденцій розраховується гравітаційним методом, у якому ймовірність поїздки між районами обернено пропорційна відстані між ними .

Інші етапи розрахунків, тобто "розрахунок потужностей маршрутів", що звичайно виконується 3 рази підряд, і "розрахунок показників маршрутної мережі" ґрунтуються на результатах виконання описаних вище етапів і не можуть викликати повідомлень про помилки. Тому основним завданням первого виконання розрахунків для Вас є усунення помилок, що викликають описані вище повідомлення. Повне виконання всіх етапів розрахунків свідчить про те, що Ви сформували множину конкурентоспроможних маршрутів, що відповідає всім вимогам, що дозволяє Вам виконати інші пункти меню ('Модификация' і 'Итог').

Для збереження необхідних результатів розрахунків використовуйте пункт горизонтального меню 'Печать'. При його виконанні на екрані з'явиться вертикальне меню з наступними пунктами:'Режими' 'Отчет' 'Маршруты' 'Матрицы' 'Схема'.

Перший етап. Моделювання маршрутної мережі в PTV Vissum необхідно задати масштаб.

Другий етап. Призначення вузлів транспортної мережі. Вузол – це крапковий об’єкт, який визначає просторове розташування перехресть та залізничних вузлів. Вузли слід призначати на перетині магістральних вулиць. Кожен вузол визначається наступними атрибутами: 1. Номер вузла. 2. Коротке позначення (8 символів). 3. І’мя (до 50 символів). 4. Тип вузлу (00 – 99), який може використовуватися для категоризації вузлів (наприклад, вузли зі світлофорним регулюванням). 5. X – координата, Y – координата. 6. Номер відрізку головного потоку.

Третій етап. Задавання систем транспорту. Система транспорту описується наступними атрибутами: 1. Код системи транспорту (послідовність знаків букв з букв та цифр). 2. І’мя системи транспорту (наприклад, «автобус»). 3. Максимальна швидкість системи транспорту. 4. Типи відрізків, для яких дозволяється система транспорту.

Четвертий етап. Побудова відрізків. Відрізок – це направлене ребро. Відрізки з’єднують між собою суміжні вузли тим самим описуючи структуру вулично-дорожньої мережі та залізничної мережі (метрополітен). Відрізок визначається наступними атрибутами: 1. Номер відрізку. 2. ЗВузлу – номер відрізку. 3. ВВузел – номер відрізку. 4. Тип відрізку. 5. Довжина відрізку. 6. Перелік видів транспорту, які допущено для пересування по відрізку. 7. Пропускна здатність (індивідуальний вид транспорту). 8. Допустима швидкість індивідуального виду транспорту (ИТ) при свобідному транспортному потоці. 9. Час поїздки для кожної системи суспільного транспорту (ОТ). Тип відрізку від 00 до 99 служать для класифікації та дозволяють визначити стандартні значення за замовчуванням для: 1. Списку дозволених систем транспорту. 2. Пропускної здатності індивідуального транспорту (ИТ). 3. Допустимої швидкості індивідуального виду транспорту при свобідному потоці. 4. Допустимої максимальної швидкості кожної системи індивідуального транспорту (ИТ). 5. Специфічної для кожного виду суспільного транспорту (ОТ) для розрахунку часу пересування.

П’ятий етап. Призначення зупиночних пунктів. В PTV Vissum зупиночні пункти мають наступну структуру: «зупинка», «зона зупинки», «зупиночний пункт». Для моделювання транспортної мережі на першому етапі достатньо деталізації на рівні «зупинка».

Шостий етап. Формування транспортних районів. Транспортний район є вихідним пунктом та метою переміщення. Транспортний район є плоским об’єктом, величина якого варіюється в залежності від ступеню деталізації. Вихідні атрибути для опису транспортного району: 1. Номер транспортного району (задається автоматично). 2. І’мя району. 3. Тип району (від 0 до 9). 4. Координата Х та Y центра тяжіння району (задаються автоматично). 5. Атрибут, що вказує яким чином повинен розділятися транспорт джерела та цілі (в відсотковому відношенні або в частках) на примикання індивідуального транспорту (ІТ).

Основі вимоги до районування території міста

Структура транспортного району повинна бути максимально однорідною по типу забудови й цільовому призначенню.
Центр транспортного району призначається в геометричному центрі його території.
Границі транспортних районів не повинні ділити будинки, парки, заводські території.
Транспортний район повинен мати хоча б одне примикання до транспортної мережі.

Сьомий етап. Призначення примикань для того, щоб учасники руху мали можливість залишити чи прибути в транспортний район. Необхідно призначити як мінімум по 1-му примиканню для кожного транспортного району. Примикання відповідає кінцевому та початковому пішохідному підходу. Кожне примикання описується наступними атрибутами: 1. Номер району, який приєднується цим примиканням. 2. Номер вузлу, через який примикання приєднується до мережі. 3. Тип примикання. 4. Напрямок примикання. 5. Довжина примикання. 6. Допущені системи транспорту. 7. Час на початковий та кінцевий підхід для кожної системи транспорту. 8. При відсотковому розділені: частка попиту, яка припадає на примикання.

Восьмий етап. Задавання попиту на перевезення: «матриці попиту» (матриці кореспонденцій). Матрицю кореспонденцій слід розрахувати за допомогою програми Matrkor, потім перенести дані до електронної таблиці MS Excel, після чого завантажити в Vissum.

Дев’ятий етап. Призначення маршрутів. Маршрут суспільного транспорту складається з одного чи декількох маршрутів, які можуть відрізнятися проходженням маршруту чи часом руху між зупиночними пунктами. Кожен маршрут описується наступними атрибутами: 1. І’мя маршруту. 2. Система транспорту. 3. СтандартСекцТС – вибір стандартної секційності транспортного засобу для маршруту (наприклад 1 трамвай). 4. Стандартне підприємство.

Примітка – маршрут призначається лише в одному кінцевому зупиночному пункті.

Десятий пункт. Призначення варіанту маршруту, який є описом просторового ходу шляху маршруту, що включає в себе певний перелік пунктів варіанту маршруту. Пункти варіанту маршруту в свою чергу це усі пункти зупинок шляху маршруту. Початковим та кінцевим пунктом варіанту маршруту повинна бути зупинка, в якій виконано призначення маршруту. Атрибути варіанту маршруту: 1. Маршрут, який необхідно обрати з певного переліку. 2. І’мя. 3. Напрямок (прямий чи зворотній).

Кількість обертів, ед

Час обіду або відстою, ч

Час в наряді Тн, ч

На першому етапі розрахунків обирається марка рухомого складу для роботи на маршрутах.

При формуванні раціональної маршрутної мережі за допомогою програми routing.exe раціональна марка транспортних засобів для роботи на маршрутах обирається програмою із власної бази даних. Задачею виконавця курсового проекту в цьому випадку є перегляд результатів автоматичного вибору марок автобусів та заміна застарілих транспортних даних на нові, з сучасної бази даних (додаток Б).

При використанні інших методик формування раціональної маршрутної мережі Вам необхідно призначити для кожного сформованого маршруту раціональну марку автобусу. Раціональна місткість обирається на основі значення пасажиропотоку на найбільш завантаженому перегоні маршруту у прямому чи зворотному напрямку) згідно з даними таблиці 2.1 [6].

Таблиця 2.1 - Раціональна місткість автобуса

Пасажиропотік у годину “пік” в одному напрямку, пас.	200-1000	1000-1800	1800-2600	2600-3800	3800 і більш
Місткість автобуса (кількість місць для провозу пасажирів сидячи і проїзду стоячи), пас.	40	65	80	110	180

Після визначення раціональної марки автобусу будується картограма пасажиропотоків на маршрутах з прив’язкою до ділянок вулично-дорожньої мережі та наводиться таблиця з основними характеристиками маршрутної мережі за формою, наведеною в додатку В.

Розрахунок основних техніко-експлуатаційних показників проводиться за допомогою доступної Вам інформації, яка відрізняється у різних проектах в залежності від способу формування схеми маршрутів. Нижче наведені розрахункові формули, по яких можуть робиться розрахунки у будь-якому випадку.

До основних показників, які необхідно розрахувати, відносяться:

1. Довжина маршруту

, (2.1)

де - сумарна довжина всіх перегонів, що входять у маршрут, км.

2. Час оборотного рейсу

, (2.2)

де VT – технічна швидкість руху автобусів, км/год для розрахунків приймаємо VT =24 км/год;

n- кількість проміжних зупинок, ед;

tп.об - час на проміжну зупинку, хв для розрахунків приймаємо tп.про =1 хв;

tк.об - час на кінцеву зупинку, хв. Для розрахунків приймаємо tк.про =5 хв.

3. Фактичний пасажирооборот на маршруті

, (2.3)

Рфк - фактичний пасажирооборот на k-м маршруті, пас.км.

4. Можливий пасажирооборот на маршруті

, (2.4)

де Рв – можливий пасажирооборот на маршруті, пас.км.;

АМ – кількість автомобілів, що працюють на маршруті, ед.;

gн - номінальна місткість автобуса, пас.

5. Інтервал руху

, (2.5)

де Imax – максимально припустимий інтервал руху, хв. Imax=15 хв.,

6. Кількість необхідних автобусів на маршруті

, (2.6)

7. Динамічний коефіцієнт пасажировмісності

. (2.7)

Всі отримані розрахунки звести в підсумкову таблицю.

Таблиця 2.2 – Характеристики маршрутів

Маршрут	Дов-жина маршруту Lм, км	Кількість проміжних зупинок, nн.з.	Час оберту tоб, хв	Інтервал руху у час пік Іnikм, хв	Максимальний пасажиропотік на маршруті Nmaxij, пас	Фактичний пасажирообіг Рф, пас.км	Можливий пасажирообіг Рм, пас.км	Динамічний коефіцієнт пасажироміскості γд	Коефіцієнт ефективності маршруту, КЕ	Модель автобуса	Кількість автобусів на маршруті у час „пік”, од

3 ГРАФОАНАЛІТИЧНИЙ РОЗРАХУНОК РЕЖИМІВ РОБОТИ НА МАРШРУТІ

3.1 Графоаналітичний розрахунок маршруту

Графоаналітичний розрахунок виробляється для одного маршруту, що призначає викладач.

На початку визначається значення пасажиропотоку на максимально завантаженому перегоні маршруту в щогодини доби по формулі:

(3.1)

де - пасажиропотікік у годину t, пас/год;

- максимальний пасажиропоток, пас/год;

- коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по годинам доби (таблиця 3.1)

Таблиця 3.1 -Коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по годинам доби

Година доби	5-6	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23
	0,3	0,8	1	0,8	0,5	0,3	0,2	0,3	0,5	0,6	0,6	0,8	0,9	0,6	0,5	0,3	0,2	0,1
, пас
, ед

На підставі значень пасажиропотоку по кожній годині доби визначаємо необхідна кількість автобусів по формулі (3.2).

(3.2)

де - кількість автобусів необхідне в t година;

-час обороту автобуса на маршруті;

- максимальна пасажировмісність автобуса, пас.

Мінімальна кількість автобусів, що повинне працювати на маршруті визначаємо по формулі

, (3.3)

де - максимально припустимий інтервал руху, хв.

Для розрахунків приймаємо =15 хв.

Максимально можлива кількість автобусів, що може працювати на маршруті з урахуванням коефіцієнта дефіциту , визначається по формулі (3.4).

(3.4)

де - максимальна кількість автобусів, що потрібно для роботи на маршруті, од.

- коефіцієнт дефіциту.

Значення коефіцієнта дефіциту визначається для кожного варіанта КП окремо.Згідно отриманих результатів побудувати діаграми зміни та At по годинам доби. Для цього необхідно у масштабі відкласти по осі ординат значення (At).На рисунках 3.1,3.2 подані приклади діаграм.

Рисунок 3.1 – Діаграма зміни пасажиропотоку по годинам доби.

Рисунок 3.2 – Діаграма зміни кількості автобусів по годинам доби.

Під час графоаналітичного розрахунку режимів роботи автобусів і водіїв слід використовувати прийняті режими роботи водіїв:

Прийняті режими роботи водіїв

Однозмінний режим

сумарна кількість годин роботи від 6 до 9 годин,
час перерви від 0,5 до 2 годин
перша перерва не пізніше ніж через 4 години після початку роботи.

Перерваний режим:

сумарна кількість годин роботи від 8 до 10 години;
час відстою від 3 до 5 години;
час безперервної роботи не більше 5 година

Режим роботи автобусів відповідають годинам роботи водіїв. [1,3]

На рисунку 3.3 наведено приклад виконання графоаналітичного розрахунку.

х |

| х

х|

| х

х|

| х

х|

| х

Умовні позначення:

Х – робота на маршруті;

|| - перезміна;

0 – відстій;

р – резерв;

п – перерва.

Рисунок 3.3 – Графоаналітичний розрахунок

У прикладі випуски 1-й, 2-й, 5-й і 6-й працюють у двохзмінному режимі, а інші – у перерваному режимі.

Максимальна кількість автобусів, працюючих на маршруті - 11, мінімальна - 3. Слід враховувати, що можлива ситуація, коли у визначенні години доби необхідна кількість автобусів не відповідає існуючим режимам роботи водіїв і автобусів. Наприклад, з 1100до 1200 потрібно три автобуса, а на маршруті працює – чотири. У цьому випадку один автобус можливо відправити у „резерв”. У наведеному прикладі у резерві знаходиться 1-й випуск, тобто автобус не рухається по маршруту і не перевозить пасажирів, а очікує на кінцевій зупанці той час, коли від буде потрібний. Час у резерві враховується як додатковий час роботи і входить у загальну кількість роботи автобуса й водія у наряді.

Після закінчення графоаналітичного розрахунку слід оцінити ефективність графоаналітичного розрахунку, тобто, розрахувати коефіцієнт ефективності побудові по формулі

(3.5)

де АЧ потр – сумарна кількість авто-годин, які потрібні, год;

АЧпост - сумарна кількість авто-годин, отриманих згідно побудови, год.

Коефіцієнт ефективності побудови повинен бути більше 0,9.

Для приклада

3.2 Стрічковий графік руху автобусів

Побудувати стрічковий графік руху автобусів для визначених умов. Стрічковий графік є графічним відображенням розкладу руху всіх транспортних засобів, що працюють на маршруті протягом годин його роботи. Побудова стрічкового графіку засновується на побудові графіку руху автобусів у координатах "обертова довжина маршруту – час роботи маршруту" у наступній черговості. Для його побудови, перш за все слід визначити інтервал руху автобусів по годинам доби по формулі:

, (3.6.)

де It – інтервал руху автобусів на маршруті в період часу t, хв;

Аt – кількість автобусів, що працюють на маршруті в період часу t, відповідно до графоаналітичного розрахунку, од.

Результати розрахунків варто занести в таблицю 3.2.

Таблиця 3.2. – Інтервал руху автобусів по годиннам доби.

Години доби	500-600	600-700	700-800	…	2200-2300
Інтервал руху Ji-(i+1), хв
Кількість автобусів Аi-(i+1), од

Стрічковий графік слід будувати на міліметровому папері

По вісі абсцис викладаються години роботи маршруту, тоді як вісь ординат – це безрозмірний відрізок, який, частіш за все, являє собою обертову довжину маршруту. Спочатку по вісі абсцис необхідно відкласти відрізки, довжина яких дорівнює часу оберту автобусів на маршруті відповідно до обраного масштабу. Потім з верхнього кінця вісі ординат проводиться пряма, паралельна вісі абсцис, як також розбивається на відрізки, довжина яких відповідає часу оберту. Початок першого оберту по осі абсцис з'єднується похилою лінією з кінцем першого оберту по прямій, паралельній вісі абсцис, й потім така операція повторюється для кожного оберту, в результаті чого створюються так звані "стрічки", які у фізичному сенсі являють собою графічне відображення розподілу автобусів по довжині маршруту у кожну годину роботи. Нахил ліній, що створюють стрічки, відповідає експлуатаційній швидкості руху автобусів на маршруті. Кожна зі "стрічок" розбивається на рівномірну кількість частин, яка дорівнює кількості автобусів, що працюють у дану годину на маршруті, шляхом проведення прямих, паралельних вісі абсцис. Відстань між прямими, за допомогою яких проводиться розподіл "стрічки" на рівні частини, дорівнює інтервалу руху автобусів для даної години. Далі відповідно до графоаналітичного розрахунку проставляються номери автобусів, що працюють у даний період часу.

На рисунку 3.4 наведено приклад побудови стрічкового графіку для таких умов: час оберту – 1 год., максимальна кількість автобусів – 7 од., мінімальна кількість автобусів – 3 од., кількість автобусів, що працюють у двозмінному режимі – 3 од., кількість автобусів, що працюють у перерваному режимі – 4 од., тривалість роботи маршруту – 16 годин (5 год. 00 хв. – 21 год. 00 хв.).

Рисунок 3.4 – Стрічковий графік руху автобусів

Користуючись даною методикою, одержують послідовність і час відправлення автобусів з кінцевих зупинок маршруту, відповідно до розрахованого інтервал руху, час перерв, відстоїв і перезмінки автобусів. Для того щоб визначити конкретний час виходу з кінцевого пункту того або іншого випуску, досить опустити на вісь абсцис перпендикуляр із крапки перетинання похилої прямої і відрізка необхідного випуску.

4. РОЗРОБКА РОЗКЛАДУ РУХУ АВТОБУСІВ

У курсовому проекті розклад складається відповідно графіку роботи автобусів і водіїв і стрічкового графіку руху автобусів.

Для кожного випуску відповідно до стрічкового графіка визначається час виїзду з кінцевих зупинок КЗ1 і КЗ2 у кожнім оборотному рейсі (табл. 4.1). Час відправлення з першої кінцевої зупинки визначається на підставі стрічкового графіка і відповідає початку тимчасового відрізка для обраного випуску. Час відправлення з другої кінцевої зупинки КЗ2 відповідає часу рейса автобуса (половині часу оберту), що відкладається по осі абсцис стрічкового графіка. Також у таблицю заноситися час початок перерв і відстоїв. Фрагмент складання розкладу представлений у таблиці 4.1, розрахунковий час оберту 40 хвилин

Таблиця 4.1. –Фрагмент розклад руху автобусів

1 випуск	2 випуск	3 випуск	4 випуск	...випуск	11випуск
КЗ1	КЗ2	КЗ1	КЗ2	КЗ1	КЗ1	КЗ2	КЗ2	КЗ1	КЗ2	КЗ1	КЗ2
500	520	510	530	520	540	720	530	...	...	...	...
540	600	550	610	600	653	810	610	…	…	...	...
640	640	630	...	...	...	...	...	…	…	...	...

На підставі розробленого розкладу визначається час заїзду (виїзду) автобусів у (з) АТП (табл. 4.1), з урахуванням нульового пробігу рівного 10 хвилинам, отримані результати заносяться в таблицю 4.2.

Твиїзду = Твід КЗ1 - 010, год. (4.1)

де ТвідКЗ1 – час відправлення з першої кінцевої зупинки першого оборотного рейса, г.

Тзаїзду = ТприбКЗ1 + 010, год. (4.2)

де ТприбКЗ1 – час прибуття на першу кінцеву зупинку після виконаного останнього обороту, год.

Таблиця 4.2. - Час заїзду (виїзду) автобусів у (з) АТП:

Випуск	1	2	…	…	N
Виїзд Твыезда, ч
Заїзд Тзаезда,ч

На підставі розкладу визначається час в наряді Тн (табл. 4.3) кожного випуску:

Тн= Тзаїзду – Твиїзду – Тобіда(відстою) , год. (4.3.)

де Тзаїзду - час заїзду автобуса в АТП;

Твиїзду - час виїзду автобуса з АТП;

Тобід(відстою) – час обіду або відстою.

Таблиця 4.3. – Характеристика роботи автобусів на маршруті.

ВИСНОВКИ

У висновках необхідно дати стислу характеристику прийнятих рішень і результатів роботи.

Оформлення пояснювальної записки та граФІчного матеріалу

Пояснювальну записку оформлюють відповідно до вимог стандартів.

Записка складається з розділів та підрозділів, а при необхідності – із пунктів та підпунктів, які нумерують арабськими цифрами. Кожен розділ починають з нової сторінки.

Назви розділів записують великими буквами, підрозділів та пунктів – малими. Заголовки повинні бути без перенесень слів і крапки в кінці.

Текст викладають коротко, чітко, з виключенням можливості невірного тлумачення. Термінологія, призначення, умовні позначення величин повинні бути єдиними і відповідати визначеним стандартам, а при їх відсутності – загально визначеним для науково-технічної літератури.

Скорочення слів у тексті та підрисуночних підписах не дозволяється, окрім загально визначених, встановлених стандартами.

При визначенні числових значень приводить розрахункову формулу з поясненнями символів, які до неї входить, а потім саме вирішення.

Формули нумерують арабськими цифрами в круглих дужках із правого боку. Цифровий матеріал подають у вигляді таблиць, які нумерують арабськими цифрами без знаку „№”. Слово „Таблиця” пишуть зліва над таблицю, а через дефіс – назву без скорочень. При перенесенні таблиці на другу сторінку над нею пишуть „Продовження таблиці”.

У кінці пояснювальної запаски подають перелік використаної науково-технічної та навчальної літератури, яку розміщують у порядку посилання. По тексту записки посилання на літературу подають у вигляді номера за списком, який заключають у квадратні дужки, наприклад [1].

Графічний матеріал подають на двох аркушах формату А1. На першому аркуші слід розташувати схему транспортної мережі з епюрами пасажиропотоків на отриманих маршрутах, таблицю з характеристикою маршрутів, умовні позначення маршрутів. Епюри пасажиропотоків необхідно будувати в масштабі (пропанує мий масштаб 5 мм-100 пас).

На другому аркуші треба розташувати діаграми зміни пасажиропотоку і кількості автобусів по годинам доби, графоаналітичний розрахунок, стрічковий графік, розклад руху автобуса першого випуску. Або надати у вигляді альбома графічного матеріалу, з попереднім переліком матеріалу.

Література

1. Володин Е.П., Громов Н.И. Организация и планирование перевозок пассажиров автобусным транспортом. - М.: Транспорт, 1992. - 224 с.

2. Спирин И.В. Организация и управления пассажирскими перевозками: Учебник – М.: ACADEMA, 2003.

3. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками.- М. Транспорт, 1997. - 254 с.

4.Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. - М.: Экзамен, 2003. - 224 с.

5. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учрежде-ний сред. проф. образования / Иосиф Васильевич Спирин. - М.: Издательский центр "Академия", 2003. - 400 с.

6 Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. - М.: Транспорт, 1991. - 278 с.

Додаток А

Приклад вихідних даних VISUM

Масштаб _______________

Ємність по відправленню та прибуттю

№ району	Відправлення	Прибуття	№ району	Відправлення	Прибуття
1	2000	2200	6	1400	900
2	1800	1500	7	1000	1600
3	1400	1700	8	800	1100
4	1500	1000	9	1300	800
5	1300	1000	10	1200	1000

Керівник ______________________

Додаток Б

Характеристика автобусів

Марка	Місткість автобусу, пас	Змінні витрати Сзм коп./км	Постійні витрати Спост, коп./год.
Богдан А092	45	135,5	3234,2
БАЗ-А079	45	130,8	2986,5
МАРЗ-42191-01	60	198,5	3564,7
МАЗ-206	72	205,2	3722,4
CITYLAZ-10	80	250,6	4025,4
КАвЗ-4239	89	244,5	4165,2
INTERLAZ-12LE	100	311,7	4950,5
CITYLAZ-12	120	321,9	4829,4
ЛиАЗ-6213	160	377,5	5214,7
CITYLAZ-20	230	380,4	5746,5

Додаток В

Картограма пасажиропотоків та характеристика маршрутної мережі.

1. КоммерсантЪ то должны помнить красивые таблицы с чересстрочной заливкой аля.html
2. ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА 7 Арифметические расчеты в EXCEL Цель работы
3. Цілі й завдання шкільної біологічної освіти
4. синтетическаянаука
5. Алгоритми сортування
6. О нормативных правовых актах содержащих государственные нормативные требования охраны труда
7. Под рабочей силой или способностью к труду мы понимаем совокупность физических и духовных способностей кот
8. Экологическое право направление подготовки 030900 Юриспруденция Экологическое право как самосто
9. Самофинансирование за счет генерируемой фирмой прибыли
10. К юношам о том, как получать пользу из языческих сочинений
11. Педагогіка і методика викладання у вищій школі магістрів спеціальностей ~ 8
12. Анализ организации производства на ПРУП МЗОР
13. Пантенол 75w Дпантенол это витамин группы В Синтетический аналог витамина B5.html
14. Дипломная работа- Исполняемое Win32 приложение
15. Производственный цикл
16. Лекция 3 СВЕРТЫВАЮЩАЯ И АНТИСВЕРТЫВАЮЩАЯ СИСТЕМЫ
17. Виды научения и их характеристика
18. Рассмотрим какие виды затрат могут быть снижены при сокращении запасов
19. полиграфическое предприятие им
20. . Понятие о скважине2

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе