Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Министерство образования и науки РФ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение Высшего профессионального образования Уральский государственный лесотехнический университет
Кафедра: Транспорта и дорожного строительства
Курсовая проект по дисциплине:
«Транспортная планирование городов »
Специальность : 190702
Вариант : № 4
Группа: ИАТТС-59
Студент: Долгих Е.А
Екатеринбург 2013
Содержание:
1. Введение:
Важнейшим показателем, характеризующим транспортно-эксплуатационные качества сети городских улиц, является ее пропускная способность. Под пропускной способностью улицы понимают максимальное число автомобилей, которые могут пройти по ней в единицу времени при обеспечении заданной скорости и безопасности движения. В реальных условиях пропускную способность улицы определяет наименьшая пропускная способность одного из ее участков или сечений (пересечений, сужений проезжей части, мостов, путепроводов, кривых в плане, подъемов, спусков, участков резкого снижения скоростей движения, зон слияния и переплетения потоков).
При обследовании городского движения устанавливают интенсивность движения на улично-дорожной сети города, изменение ее по сезонам года, дням недели и часам суток. Кроме этого, устанавливают характеристики скорости движения и интенсивность пешеходного движения. На пересечениях магистральных улиц устанавливают распределение потоков по направлениям. Результатом обследований являются картограммы интенсивностей городского движения по магистральным улицам.
При планировке и застройке городских и сельских поселений необходимо руководствоваться законами Российской Федераций . При проектирование городских и сельских поселений следует предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожную сети в увязке планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территорий ,обеспечивающий удобное, быстрые и безопасные транспортные связями со всеми функциональными законами, с другими поселениями системы расселения , объектами , расположенными в природной зоне ,объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.
Улично-дорожную сеть -населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорого , интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения ,архитектурно-планировочной организаций территории характера застройки. В составе улично-дорожную сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения , а так же главные улицы.
2.Нормативные значение параметров всех элементов дороги СниП 2.07.01- 89 поперечный профиль улицы в красных линиях.
Согласно исходных данных ( категория дорог и улиц ), по СниП 2.07.01-89 «Градостроительство» [1] определение нормативное значение параметров дороги и заносим в таб. 2.1
Нормативное значение параметров дороги.
|
Категория дороги улиц |
Расчетная скорость движения, км/час |
Ширина полосы движения, м |
Число полос движения |
Номинальный радиус кривых в план, м |
Наибольший продольный уклон, ‰ |
Ширина пешеходной части тротуара, М |
|
Магистральная дорога регулир-го движения |
80 |
3,50 |
2-6 |
400 |
50 |
- |
Таблица 2.1
Согласно «Рекомендаций по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений » [3] и исходные данные ( ширина улицы в красных линиях 80 м), стоим поперечный профиль улицы и красных линиях.
3.Определение пропускной способности улицы и пересечения.
3.1. Определение пропускной способности улицы и пересечения. Важнейшим показателем характеризующей транспортно- эксплуатационное качества сети городских улицы, является его пропускная способность.
Под пропускной способностью улицы на пересечений: принимается минимальное число автомобилей ,которые могут пройти по ней единицу времени при обеспечение заданной скорости и безопасности движения.
Расчет пропускной способности улиц непрерывном движение рассчитаем по формуле:
где:
-пропускная способность одной полосы движения авт./час.
-коэффициент, учитывающий число полос движения.
- коэффициент, учитывающий долю грузовых автомобилей % в общем транспортном потоке .
- коэффициент, учитывающий тип покрытия проезжай части .
- коэффициент, учитывающий продольный уклон проезжай части.
- коэффициент, учитывающий ширину полосы движения.
Определяем пропускную способность одной полосы движения ()
где:
-время реакций водителя, сек ( при движение по автомобильным дорогам при длительной работе водителя с обеспеченностью 85% время реакций 3 сек.)
Значение коэффициент выбираем в соответствий с исходными данными, характеризующими дорожными условия.
При 4-х полосном движение =2,9
При 43% грузовых автомобилей =0,78
При асфальтобетоном покрытие =0,88
При длине подъема от 300-500 метров с уклоном 30‰ =0,93
При ширине полисы движения 3,75 метра =1
авт.час
Вывод: длина улицы может пропустить с обеспечение расчетной скорости и требуемым уровнем безопасности движения 2221 авт./час.
3.2. Определение пропускной способности на пересечений.
Пропускная способность регулированного пересечении означает возможные соотношения интенсивности движения на пересекающихся улицах . Это соотношения определяются интенсивностью движения по главному направлению .
Возможная пропускная способность регулированного пересечении -это максимальная пропускную способность второстепенного направления ( при конкретной интенсивности главного направления ) с учетом реальных условий движения на пересекающих дорогах и на пересечении при полном использовании всех интервалов в основном потоке.
Пропускная способность регулированного пересечении определяется по формуле:
где:
М-интенсивность движения основного транспортного потока авт./час , ( принимаем равной пропиской способности улицы, М= 2221 )
интервал времени для выполнения маневра ,сек (принимаем равной 3 сек, при доле грузовых автомобилей 43% )
-промежуточное время между автомобилями второстепенного движения, сек ( при доле легковых автомобилей 60% =3,2 сек)
Значения и принимают с учетом исходных данных .
2221*0,87=1932 авт.час
Определяем интенсивности движения приведенного потока второстепенного направления:
где:
- коэффициент приведения левого поворота с главной дороги га второстепенную ( при выборе схемы пересечения не полностью канализированное пересечение =0,23)
- коэффициент приведения прямолинейного движения ( при выборе схемы пересечения не полностью канализированное пересечение =0,7)
- коэффициент приведения правого поворота с главной дорогое на канализированное пересечение = 0,18)
- коэффициент приведения левого поворота со второстепенной дороге на главную (при выборе схемы пересечения не полностью канализированное пересечение =0,85)
-доля левоповоротного потока с главной дороги ( 0,23 исходные данные )
-доля прямого потока с главной дороги ( 0,7 исходные данные )
-доля правоповоротного потока с главной дороги ( 0,18 исходные данные )
-интенсивность левого потока с главной дороги (авт./час )
авт./час
Вывод : суммарная интенсивность движения движения на пересечение составила.
авт./час
Принимаем 6
Планировочное решение пересечений.
Не полностью канализированное пересечение : разделительные и направляющие островки на второстепенной дороге, правоповоротные съезды с пешеходными кривыми, главная дорога не оборудованная, переходно-скоростные полосы на главной дороге.
Схема планировочного пересечения
4. Библиографический список :