Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
АННОТАЦИЯ
Цель работы заключается в разработке рекомендаций по улучшению транспортно-эксплуатационных качеств улицы Пушкина города Волжского.
Ключевые слова: покрытие проезжей части, ровность покрытия, коэффициент сцепления, скорость движения, интенсивность движения.
В работе проведены расчёты интенсивности движения на перекрёстках исследуемой улицы, исследован состав транспортного потока, рассчитаны задержки транспорта на перекрёстках, проведён расчёт длин остановочных пунктов общественного транспорта.
ОГЛАВЛЕНИЕ
|
АННОТАЦИЯ…………………………………………………………………… |
|
|
ОГЛАВЛЕНИЕ………………………………………………………………….. |
|
|
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………. |
|
|
1. ОБЗОР НАУЧНОЙ И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ……… |
|
|
1.1 Основные понятия………………………………………………………….. |
|
|
1.2 Дорожные условия и безопасность движения……………………………. |
|
|
1.3 Покрытие проезжей части………………………………………………….. |
|
|
1.4 Обочины и разделительные полосы………………………………………. |
|
|
1.5 Видимость в плане………………………………………………………….. |
|
|
1.6 Методы контроля……………………………………………………………. |
|
|
1.7 Показатели безопасности движения на автомобильных дорогах………... |
|
|
1.8 Характеристики дорожного движения…………………………………….. |
|
|
1.8.1 Транспортный поток………………………………………………………. |
|
|
1.8.2 Пропускная способность дороги…………………………………………. |
|
|
1.8.3 Измерение характеристик дорожного движения……………………….. |
|
|
1.9 Выводы по первой главе…………………………………………………… |
|
|
1.10 Цель и задачи дипломного проекта………………………………………. |
|
|
2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ…………………………………………….. |
|
|
2.1 Анализ состояния аварийности в г.Волжском за 2012-2013гг…………… |
|
|
2.2 Обследование организации дорожного движения на улице Пушкина……………………………………………………………………… |
|
|
2.2.1 Перекрёсток улицы Пушкина – кольцо ВПЗ …….. |
|
|
2.2.2 Перекрёсток улицы Пушкина – ул. Молодежной…………... |
|
|
2.2.3 Перекрёсток улицы Пушкина – ул. Дорожная……………………….. |
|
|
2.3 Оценка длин остановочных пунктов……………………………………….. |
|
|
2.4 Пешеходные переходы……………………………………………………… |
|
|
2.5 Выводы по второй главе……………………………………………………. |
|
|
3. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА…………………….. |
|
|
3.1 Движение автомобилей в тёмное время суток…………………………… |
|
|
3.2 Искусственное освещение улиц и дорог………………………………….. |
|
|
3.3 Загрязнение окружающей среды при выполнении транспортной работы. |
|
|
3.4 Реакция человеческого организма на транспортные загрязнения……… |
|
|
3.5 Мероприятия по снижению загрязнения окружающей среды при осуществлении транспортного процесса………………………………………. |
|
|
4. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ……………………. |
|
|
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………. |
|
|
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………………………. |
ВВЕДЕНИЕ
Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.
Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов.
Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 60% всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется более 30% всех ДТП.
Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера.
К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечений в разных уровнях, пешеходных тоннелей, объездных дорог вокруг городов для отвода транзитных транспортных потоков и т. д.
Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети. К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения, кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.
В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы.
1.ОБЗОР НАУЧНОЙ И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1.1 Основные понятия
Показатели транспортно эксплуатационных качеств, характеризующие технико эксплуатационные качества дорожной одежды и земляного полотна Прочность дорожной одежды и земляного полотна - характеристика несущей способности дорожной одежды, рассматриваемой конструкции. Оценивается модулем упругости Е (МПа).
Шероховатость дорожного покрытия - наличие на поверхности покрытия малых неровностей, не отражающихся на деформации шины и обеспечивающих коэффициент сцепления с шиной. Определяется размером микровыступов и остротой угла микровыступа.
Ровность дорожного покрытия (S) - качественное состояние поверхности проезжей части, обеспечивающее высокие транспортно-эксплуатационные свойства автомобильной дороги (безопасность, комфортабельность). Оценивается по сравнению с установленными колебаниями по высоте в продольном и поперечных профилях. Измерение ровности производится трёхметровой рейкой или амплитудным методом с помощью специальных геодезических инструментов.
Коэффициент сцепления шины колеса автомобиля с дорожным покрытием, j- показатель сцепных качеств дорожного покрытия. Представляет собой
отношение тягового усилия на ободе ведущего колеса к вертикальной нагрузке на колесо, при котором начинается проскальзывание (пробуксовывание) колеса.
Работоспособность дорожной одежды [брутто-тонн] - эксплуатационный показатель автомобильной дороги, показывающий суммарную массу пропущенных по дороге транспортных средств между капитальными ремонтами.
Износостойкость дорожного покрытия [мм/год] - показатель, характеризующий устойчивость дорожного покрытия к воздействию автомобильного движения.Показатели транспортно-эксплуатационных качеств, характеризующие общее состояние автомобильной дороги и условия движения по ней Надёжность автомобильной дороги - показатель, характеризующий вероятность безотказной работы автомобильной дороги, с точки зрения обеспечения прочности, пропускной способности, расчётной скорости и др.Срок службы автомобильной дороги - период времени от сдачи построенной дороги в эксплуатацию до её реконструкции или капитального ремонта.[2]
На Рис. 1.1 показан пример изменения надежности усиленной нежесткой дорожной одежды в зависимости от ее срока службы.
Рисунок 1.1 Изменение надежности дорожной одежды в зависимости от срока службы: tp—расчетный срок службы дорожной одежды
На графике видно резкое уменьшение надежности после 12 лет эксплуатации дорожной одежды. Уменьшение надежности начинается после расчетного срока службы tp дорожной одежды.
При росте интенсивности движения по геометрической прогрессии расчетный срок службы определяют по формуле:
(1.1)
где q — знаменатель геометрической прогрессии, описывающий рост интенсивности движения от года к году; Та, — срок службы, лет.
Относительная аварийность - показатель, характеризующий уровень аварийности на автомобильной дороге. Выражается в количестве ДТП на 1 млн. прошедших автомобилей. Позволяет оценить степень опасности отдельных участков автомобильной дороги.
Коэффициент аварийности (К^) - безразмерный показатель, применяемый для выявления опасных участков автомобильной дороги при различных условиях движения.
Представляет собой отношение числа ДТП на 1 млн. км.суммарного пробега автомобилей на каком-либо участке к числу ДТП на горизонтальном прямом участке с ровным, шероховатым покрытием, шириной 7,5 м и укреплёнными обочинами.
Коэффициент безопасности (Кбез) - показатель, характеризующий опасность отдельных участков автомобильной дороги на основе изменения на них скоростного режима движения.
Представляет собой отношение скоростей на смежных участках.
Kбез=Vна участке/Vна выезде (1.2)
Обеспеченность видимости на автомобильной дороге - показатель, характеризующий количество участков с необеспеченной видимостью по отношению к протяжённости автомобильной дороги.
ГОСТ Р 50597-93 "Требования к эксплуатационному состоянию допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения" объединяет все виды автомобильных дорог (международные, государственные, местные) в три группы, и распространяет на них своё действие.
Таблица 1.1- Требования к эксплуатационному состоянию допустимому по условия обеспечения безопасности дорожного движения.
|
Группа АД |
Интенсивность движения авт/сут |
Для городов и населённых пунктов |
|
А |
>3000 |
Магистральные автомобильные дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения |
|
Б |
1000-3000 |
Магистральные автомобильные дороги регулируемого движения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения, дороги районного значения |
|
В |
<1000 |
Улицы и дорого местного значения |
В разделе «область применения» отмечаются два основных положения:
-требования стандарта должны обеспечиваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные дороги по вышеуказанной классификации;
-в случае когда транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги не отвечает требованиям указанного стандарта, на них должны вводиться временные ограничения, обеспечивающие безопасность движения, вплоть до полного запрещения движения.
1.2 Дорожные условия и безопасность движения
В известной триаде "человек — автомобиль — дорога" последний ее компонент, т. е. "дорога" по данным официальной статистики являете причиной 10—15% ДТП. При этом углубленные исследования, как правило позволяют выявить существенно большее влияние дорожных условий набезопасность движения (20—40% случаев из-за неблагоприятных дорожных условий). Объясняется эта разница зачастую поверхностным осмотром места ДТП. Немаловажную роль при этом играет и чисто психологическая сторона осмотра — прежде всего стремятся найти связь между действиями человека- водителя или пешехода и конкретным происшествием Наиболее характерными дорожными факторами, влияющими ж возникновение ДТП, являются повышенная скользкость покрытия vразличные его дефекты, плохое состояние обочин (до 80% из числа ДТП обусловленных дорожным фактором).
Скорость безопасного движения в решающей степени зависит от коэффициента сцепления шин с дорожным покрытием ф, которые характеризует сопротивление скольжению заблокированного колеса по дороге и численно равен отношению силы сопротивления скольжению к массе, приходящейся на колесо (сила сопротивления скольжению равна максимальной тормозной силе, которая реализуется на покрытии данного типа, а масса, приходящаяся на колесо, эквивалентна нормальной реакции дороги).[5]
Как свидетельствуют статистические данные, при снижении коэффициентасцепления с 0,7—0,8 (сухое покрытие) до 0,2—0,3 (загрязненное покрытие во время дождя) вероятность ДТП возрастает в два раза. Для обеспечения безопасности дорожного движения коэффициент сцепления покрытия должен быть не менее 0,3.
Коэффициент сцепления снижается до 0,20—0,25 на влажной брусчатке или булыжной мостовой. Особенно опасен начальный период дождя, когда с покрытия еще не смыты пыль и грязь, образующие как бы слой смазки. Коэффициент сцепления мало изменяется только на цементно-бетонных покрытиях благодаря хорошей шероховатости их поверхности. Покрытия всех остальных типов характеризуются более или менее значительным снижением коэффициента сцепления при влажном состоянии.
Сухое Загрязнённое Влажное
Рис.1.2 Зависимость коэффициента сцепления от состояния покрытия.
Для безопасности движения на скользкой дороге важное значение имеет степень изношенности протектора, которая влияет на величину тормозного пути. Водителям по собственному опыту известно, что на изношенных шинах по скользкой дороге ехать опасно. Объясняется это увеличением площади соприкосновения протектора с поверхностью дороги и, следовательно, уменьшением удельного давления колеса на покрытие. Врезультате вода или жидкая грязь, играющая в данном случае роль смазки, выдавливается из-под шины хуже, и сцепление колеса с покрытием снижается. При торможении колеса идут «юзом», а при разгоне ведущиеколеса могут пробуксовывать. Для повышения надежности контакта шины спокрытием в последнее время получили распространение шины с сильнорасчлененным рисунком протектора. Делается это для обеспечения быстрогоотвода воды из-под шины при движении на высокой скорости. В результатеулучшается ее сцепление с покрытием.[2]
Серьезной проблемой является безопасность дорожного движения зимой вусловиях гололедицы. Из-за несвоевременной очистки дорог от снега взимнее время на некоторых дорогах происходит до 50% ДТП. Безопасностьдвижения в таких условиях обеспечивается в основном своевременнойочисткой дорог, применением современных химических материалов дляборьбы с гололедицей, использованием шипов, устанавливаемых наавтомобильных шинах. Число шипов (их изготовляют из высокопрочнойстали) на одной шине составляет 50—500 шт. в зависимости от размерашины. Экспериментально доказано, что при наличии на каждой шине по 50шипов коэффициент сцепления колеса с покрытием возрастает на 0,18, по100 шипов — на 0,27, по 150 шипов — на 0,3. При этом существенносокращается и тормозной путь, повышается надежность управленияавтомобилем на обледенелом покрытии
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
50 шипов 100 шипов 150 шипов
Рис. 1.3 Зависимость коэффициента сцепления от количества шипов в покрышке.
Однако применение шин с шипами приводит к значительному износу верхнего слоя покрытия дороги, так как при торможении и резком разгоне образуются глубокие продольные борозды. Поэтому использование шипов в последнее время стали ограничивать.
В особую группу следует выделить причины и факторы, связанные с недостатками в оборудовании улиц и дорог техническими средствами регулирования дорожного движения (светофоры, дорожные знаки, разметка, ограждения и т. п.). На эту группу причин приходится примерно 15% ДТП из числа тех, которые связаны с неудовлетворительными дорожными условиями.
Отсутствие знака в необходимом месте или его плохая видимость могут способствовать возникновению ДТП. Не приходится и говорить о последствиях, связанных с выездом на регулируемый перекресток при запрещающем сигнале светофора. А именно это и может произойти, когда светофор установлен так, что его сигналы плохо видны водителям (закрыт листвой деревьев, подвешен слишком высоко и т. п.). Известны случаи, когда водители, не видя знака, выезжали на пересечение дорог в полной уверенности, что имеют преимущества на движение. В результате возникают ДТП с тяжкими последствиями. Нередко ДТП возникают в темное время суток на участках улиц и дорог, где ведутся дорожные работы. На проезжей части оставляют неограждённые и неосвещенные дорожные машины, строительные материалы.
В результате краткого рассмотрения основных причин и факторов аварийности следует еще раз подчеркнуть, что главным звеном комплекса "водитель — автомобиль — дорога" является водитель. Безопасность дорожного движения зависит прежде всего от его знаний, умения идисциплины. Как показывают некоторые исследования, в жизни каждого водителя положения, близкие к ДТП (критические ситуации), встречаются в среднем примерно один раз на 835 км пути, и только опыт и мастерство являются залогом того, что многие тысячи водителей ездят безпроисшествий.
При плохом состоянии дорожного покрытия значительно ухудшаются условия движения: появляются вредные для водителя и автомобиля вибрации, существенно усложняются условия работы водителя, так как ему длительное время приходится отслеживать состояние проезжей части, часто изменяя траекторию движения, осуществляя торможение и разгоны. Всем этим внимание водителя отвлекается от других важных с точки зрения безопасности дорожного движения элементов дороги и автомобиля. Поэтому ухудшение ровности дорожного покрытия приводит к повышению аварийности.
Требования отечественной нормативной документации к ровности дорожных покрытий автомобильных дорог соответствуют следующим значениям: для дорог I, II категорий значение показателя не должно превышать 4,5...4,7 м/км, для III категории — 5,3...5,5 м/км, для IV категории - 6,3. 6 5 м/км.
Ровность дорожного покрытия оказывает большое влияние на скорость движения. По мере ухудшения ровности происходит снижение скорости движения автомобилей всех типов (рисунок 1.4) Эта зависимость с достаточной точностью может быть описана уравнениями: для легковых автомобилей при 5 <S< 8000 см/км
V=70,0-0,016S (1.3)
Ровность дорожного покрытия см/км
а)
б)
Рис. 1.4 Влияние ровности дорожного покрытия на скорость движения(а) и аварийности (б):
1 – Для легковых автомобилей; 2 – Для грузовых автомобилей.
Для грузовых автомобилей 5 <S< 8000 см/км
V=55,0 – 0,023S, (1.4)
Где S - показания толчкомера, см/км.
Общий анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях показывает, что с ухудшением ровности дорожного покрытия число дорожно- транспортных происшествий возрастает (рис. 1.4, б). Однако рост дорожно- транспортных происшествий наблюдается до некоторого предела, затем происходит резкое снижение числа происшествий вследствие уменьшения скорости движения автомобилей из-за плохой ровности дорожного покрытия.
Установлена следующая зависимость для оценки числа дорожно-транспортных происшествий на 1 млн авт.● км при 80 <S< 300 см/км:
NДТП=0,0915S0,5, (1.5)
Где S - показания толчкомерапри скорости в 50 км/ч, см/км.
Основными причинами дорожно-транспортных происшествий на участках дорог с неудовлетворительной ровностью дорожного покрытия являются взаимное столкновение автомобилей, движущихся на малой дистанции, при резком торможении переднего автомобиля перед неровностью (или выбоиной), а также столкновения автомобилей при внезапных заездах на полосу встречного движения при объезде неровностей. Возможны также дорожно-транспортные происшествия в ночное время вследствие ослепления водителей отраженным светом фар от поверхности воды, заполняющей неровности.
Практика показывает, что при очень высокой ровности дорожного покрытия водители склонны к превышению безопасных скоростей движения. Поэтому в настоящее время наряду с решением проблемы обеспечения высокой ровности дорожного покрытия ставится задача разработки мероприятий по предупреждению водителей о превышении безопасной скорости движения.[6]
Одним из таких мероприятий является устройство шумовых и трясущихпоперечных полос на опасных участках дорог.
Шумовые поперечные полосы получают путем поверхностной обработки дорожного покрытия битумно-щебеночной смесью с крупностью щебня 5... 15 и 15...25 мм. Трясущие поперечные полосы шириной 0,5... 1 м и высотой 5... 10 см выполняют из асфальтобетона. Использование таких полос приводит к значительному снижению скоростей движения автомобилей.
Необходимо сочетание создания хорошей ровности дорожного покрытия с обустройством дороги, обеспечивающим оптимальную эмоциональную напряженность водителя.
Статистика показывает, что вследствие низкого значения коэффициента сцепления в весенний и осенний периоды происходит до 70 % всех дорожно- транспортных происшествий, в летний период — 30 %. Вместе с тем коэффициент сцепления мало влияет на скорость движения.
Автомобильные дороги как транспортные сооружения работают при постоянном воздействии природно-климатических факторов и движения транспортных средств. Наиболее значительно изменяются транспортно эксплуатационные качества дорог по сезонам года.
В зимний период решающее влияние на условия движения оказывают снежные заносы, гололед, туман, низкая температура, короткая продолжительность светлого времени суток.
Близкими по влиянию на транспортно-экеплуатационные качества дорог являются осенний и весенний периоды. Для осеннего периода характерно переувлажнение земляного полотна и дорожной одежды, появление кратковременного гололеда, большое количество осадков, туман. В этот период значительно загрязняется проезжая часть, что приводит к резкому снижению коэффициента сцепления шины колеса с дорожным покрытием, разрушаются обочины, уменьшается эффективная ширина проезжей части.
Весенний период характерен резкими колебаниями температуры в течение суток и резкими переходами от сухой погоды к дождливой. В это время в связи с переувлажнением низа дорожной одежды снижается ее несущая способность, что требует ограничения движения тяжелых автомобилей.
Для дорог, проходящих в равнинных районах, неблагоприятными являются осенний и весенний периоды, особенно для участков с высоким уровнем грунтовых вод.
К существенному снижению транспортно-эксплуатационных качеств приводит уменьшение расстояния видимости в тумане и при интенсивном пылеобразовании в сухой период года. Происходит снижение скоростей движения, возрастание числа дорожно-транспортных происшествий.
Состояние дорожного покрытия в течение года меняется следующим образом: сухим покрытие бывает 67,9 %, мокрым — 17,1 %, снежным накатанным — 8,2 %, обледенелым — 6,8 % времени.
Рис. 1.5 Состояние дорожного покрытия в течение года.
Транспортно-эксплуатационные характеристики дорог в зимний период во многом зависят от качества проведения работ по их содержанию. В большинстве случаев для этого периода наиболее характерны потеря четкого очертания земляного полотна, изменение размеров поперечного профиля проезжей части, сужение проезжей части на мостах и около близкорасположенных к проезжей части препятствий вследствие неполного удаления снега. Наличие снегозаносимых участков на дороге существенно ухудшается транспортно-эксплуатационные качества всей автомобильной дороги. На региональных дорогах протяженность снегозаносимых участков составляет 84 % общей протяженности дорог.[15]
В зимний период эффективно используемая ширина проезжей части составляет 6…6,6 м на двухполосных дорогах с покрытием шириной 7м; 8,7 м на трехполосных дорогах шириной 11,5 м; 5,5…6,5 м для одного направления с проезжей частью шириной 7 м на четырёхполосных дорогах с разделительной полосой.
1.3 Покрытие проезжей части
Проезжая часть не должна иметь просадок, выбоин, иных повреждений, утрудняющих движение транспортных средств, с разрешённой правилами д:рожного движения скоростью.
В таблице 1.2 оговаривается - предельно допустимые повреждения покрытия и сроки их ликвидации.
Таблица 1.2- Предельно-допустимые повреждения покрытия и сроки их ликвидации.
|
группа АД |
Повреждения м2 на 1000 м2 покрыта |
Сроки ликвидации повреждение |
|
не более |
сут. не более |
|
|
А |
0,3 (1,5) |
5 |
|
Б |
1,5 (3,5) |
7 |
|
В |
2,5 (7,0) |
10 |
Значения в скобках для весеннего периода.
Сроки ликвидации указаны для строительного сезона для конкретных видов работ.
Предельные размеры отдельных просадок, выбоин и т.п. не должны превышать по длине -15см, по ширине- 60 см, и глубине- 5 см.[9]
Ровность покрытия проезжей части должна соответствовать следующим требованиям:
Таблица 1.3-Требования ровность покрытия проезжей части
|
Ровность |
||
|
Группа АД |
По ПКРС-2 см/км, менее |
Число просветов под трёхметровой рейкой, % не более |
|
А |
660 |
7 |
|
Б |
860 |
9 |
|
В |
1200 |
14 |
Коэффициент сцепления по прибору ПКРС-2 должен обеспечивать безопасностью движения с разрешенной правилами скоростью 0,3 для шин без рисунка протектора, 0,4 для шин рисунком протектора.
Сроки повешения коэффициента сцепления в зависимости от причин устанавливаются с момента обнаружения и не должны превышать значений, указанных в Таблице 1.4.
Таблица 1.4- Сроки повышения коэффициента сцепления в зависимости от причины его снижения.
|
Причина |
Время ликвидации, суток, не более |
|
1. Выпотевание битума |
4 |
|
2. Загрязнение |
5 |
|
3. Шероховатость |
15 |
Таблица 1.5- Сроки ликвидации зимней скользкости и снегоочистки для каждой группы автомобильных дорог.
|
Группа АД |
Время ликвидации, часов, зимней скользкости и снегоочистки не более: |
|
А |
4 |
|
Б |
5 |
|
В |
6 |
Ликвидация скользкости - с момента обнаружения до полной ликвидации. Снегоочистка - с момента окончания снегопада или метели.
Снегоочистка осуществляется в следующей последовательности: проезжая часть > остановочные пункты > тротуары > площадки для стоянки и остановки транспортных средств.
Снег убирают в лотки или на разделительную полосу в виде снежных валов с разрывами в 2-2,5 м.
Формирование снежных валов не допускается:
-на пересечениях с другими автомобильными дорогами и железнодорожных пересечениях в одном уровне в пределах треугольника видимости;
-ближе 5 метров от пешеходного перехода;
-ближе 20 метров от остановки;
-на автомобильных дорогах, оборудованных ограждениями или повышенным бордюром;
-на тротуарах;
Отметки крышек люков смотровых колодцев не должны отличаться от отметок проезжей части более чем на 2 см.
Отметки решёток дождеприёмников не должны отличаться от отметок проезжей части более чем на 3 см.
Данные дефекты должны устраняться в течение суток.
Разрушение или отсутствие крышки люка или решётки дождеприёмника должно устраняться не более чем через 3 часа после обнаружения.
Отметка головки рельса на переезде трамвайного или железнодорожного пути не должна отличаться более чем на 2 см от отметки проезжей части.
Отметки настила между рельсами не должны превышать отметок головки рельса более чем на 3 см. Глубина неровностей в межрельсовом пространстве не должна превышать 4 см.
1.4 Обочины и разделительные полосы
При отсутствии бордюра, отметка кромки проезжей части не должна превышать отметку кромки обочины более чем на 4 см. При этом возвышение обочины над уровнем кромки проезжей части не допускается.
Укрепительные полосы по предельно допустимым разрушениям должны соответствовать требованиям к покрытиям. Повреждения укрепительных полос устраняются в течение 14 суток.
Таблица 1.6- Предельные нормы повреждений грунтовых обочин (разделительных полос).
|
Группа АД |
' Повреждения м на 1 ООО м по не более |
Глубина, см, не более |
|
А |
5 |
5 |
|
Б |
7 |
7 |
1.5 Видимость в плане
На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне при отсутствии застройки видимость в плане должна соответствовать требованиям СНиП.
На охраняемых железнодорожных переездах, водителям, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна обеспечиваться видимость поезда с любой стороны в зависимости от скорости движения:
Таблица 1.7- видимость поезда в зависимости от скорости движения
|
Скорость движения поезда, км/ч |
121-140 |
81-120 |
41-80 |
26-40 |
25 и менее |
|
Расстояние видимости, м, не менее |
500 |
400 |
250 |
150 |
100 |
Кроме того, в ГОСТе-52289-2004 « Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» приведены требования к техническим средствам организации дорожного движения:
-дорожным знакам;
-дорожной разметке;
-дорожным светофорам;
-дорожным ограждениям и бортовому камню;
-сигнальным столбикам и маякам;
-наружному освещению
1.6 Методы контроля
Сцепление и ровность - ПКРС, ППК-МАДИ-ВНИИБД, трёхметровая рейка в соответствие с инструкциями.
Линейные параметры - линейки, рулетки (метрологическая проверка)
Требования к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог по ВСН 24-88 «Технические правила ремонта и содержания
автомобильных дорог».
К основным параметрам транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог отнесены: скорость, пропускная способность, уровень загрузки, непрерывность, безопасность и комфортность движения.
Геометрические параметры: ширина проезжей части, укрепительных полос, обочин, продольные уклоны, уклоны виражей, расстояние видимости, радиусы кривых в плане и профиле.
Прочность и состояние проезжей части и обочин.
Ровность и сцепление проезжей части и обочин.
Состояние земляного полотна.
Состояние и работоспособность водоотвода.
Габариты, грузоподъёмность и состояние мостов, путепроводов и других искусственных сооружений.
Состояние элементов инженерного оборудования и обустройства автомобильной дороги.
Скорость движения оценивается эксплуатационным коэффициентом обеспеченности расчётной скорости Крсэ.
Крсэ=Vф max/Vp (1.6)
где:Vф max - фактическая максимальная скорость; Vp - расчётная скорость по нормам проектирования.
В благоприятных погодных условиях транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги должно обеспечивать безопасное движение одиночного автомобиля с максимальной скоростью, близкой к расчётной.
При неблагоприятных погодных условиях допускается снижение не ниже рекомендованных ВСН 24-88.
Участки автомобильной дороги с эксплуатационным коэффициентом обеспеченности расчётной скорости К])СЭ равным:
0,75-1 - удовлетворяют транспортно-эксплуатационным требованиям;
0,5- 0,75 - требуют усиленного содержания и последовательного
улучшения;
менее 0,5 - подлежат первоочередной реконструкции.
Уровень загрузки автомобильной дороги движением (Z) определяется как:
Z=Nфакт прив/Р (1.6)
где: Р - пропускная способность, авт/час; Nфакт прив - фактическая
приведённая интенсивность, авт/час.
Величина Z не должна превышать значений, приведённых в таблице 1.8.
Таблица 1.8 - Уровень загрузки автомобильной дороги движением (Z).
|
Условия погоды и рельефа местности |
Допустимые значения обеспеченной максимальной скорост движения, км, для категории дорог |
|||||
|
IA |
1Б |
II |
III |
IV |
V |
|
|
При благоприятных погодных условиях: |
||||||
|
а) на основном протяжении дороги |
120-150 |
100-120 |
100-120 |
100 |
80 |
60 |
|
б) на трудных участках пересечённой местности |
100-120 |
90-100 |
90-100 |
80 |
60 |
40 |
|
в) на трудных участках горной местности. |
75-80 |
60 |
60 |
50 |
40 |
30 |
|
При неблагоприятных погодных условиях: |
||||||
|
а) на основном протяжении дороги |
90-100 |
80-90 |
80-90 |
75 |
60 |
45 |
|
б) на трудных участках пересечённой местности |
80-90 |
70-75 |
70-75 |
60 |
45 |
30 |
|
в) на трудных участках горной местности. |
60 |
45 |
45 |
40 |
35 |
20 |
|
В исключительных случаях при неблагоприятных погодных условиях: |
||||||
|
а) на основном протяжении дороги |
60-75 |
50-60 |
50-60 |
50 |
40 |
30 |
|
б) на трудных участках пересечённой местности |
60 |
50 |
50 |
40 |
30 |
20 |
|
в) на трудных участках горной местности |
40 |
30 |
35 |
25 |
20 |
20 |
Допустимые значения скоростей установлены из условия снижения обеспечиваемой максимальной скорости по отношению к расчётной не более чем на 25% (Крсэ> 0,75); в 24сеннее-весенний и зимний периоды года и, как исключение, не более чем на 50% (Крсэ> 0,5) во время сильных дождей, туманов, пыльных бурь, штормовых ветров, на участках пучин, а также во время гололёда, метелей и сильных снегопадов.
К трудным участкам пересечённой местности относят рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не более 0,5 км с боковыми балками и оврагам с неустойчивыми склонами. К трудным участкам горной местности относят участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными сильно изрезанными склонами.
Таблица 1.9- Характеристика трудных участков автомобильной дороги.
|
Характеристика участков автомобильной дороги |
Значение Z, не более |
|
1. Подъезды к аэропортам, железнодорожным станциям. (II -III) |
0,5 |
|
2. Внегородские автомагистрали (IA) |
0,6 |
|
3. Входы в города, обходы, кольцевые автомобильные дороги вокру городов (1Б, II, III) |
0,65 |
|
4. Автомобильные дороги II и III категорий |
0,7 |
Допускается дополнительное увеличение значения Z но не более чем на 15% в неблагоприятные периоды года.
Показатель Z нормируется только для дорог с интенсивностью более 4 тыс. авт/сутки.
1.7 Показатели безопасности движения на автомобильных дорогах
Относительная аварийность - показатель, характеризующий уровень аварийности на автомобильной дороге. Выражается в количестве ДТП на 1 млн. прошедших автомобилей.
Коэффициент аварийности (Кав) - безразмерный показатель, применяемый для выявления опасных участков автомобильной дороги при различных условиях движения.
Представляет собой отношение числа ДТП на 1 млн. км.суммарного пробега автомобилей на каком-либо участке к числу ДТП на горизонтальном прямом участке с ровным, шероховатым покрытием, шириной 7,5 м и укреплёнными обочинами.
Коэффициент безопасности (Кбез) - показатель, характеризующий опасность отдельных участков автомобильной дороги на основе изменения на них скоростного режима движения.
Представляет собой отношение скоростей на смежных участках.
Таблица 1.10- Степень опасности участков автомобильной дороги.
|
Значение параметра |
Степень опасности участков автомобильной дороги |
|||
|
Не опасный |
Мало опасный |
Опасный |
Очень опасный |
|
|
Коэффициент происшествий (относительная аварийность) Н |
0,4 |
0,4-0,8 |
0,8-1,2 |
более 1,2 |
|
Коэффициент аварийности (для равнинной и холмистой местности) |
0-10 |
1020 |
20-40 |
более 40 |
|
Разница коэффициентов аварийности соседних участков для горной местности |
20 |
20-40 |
40-100 |
более 100 |
|
Коэффициент безопасности |
0,8 |
0,6-0,8 |
0,4-0,6 |
менее 0,4 |
На участках автомобильной дороги в равнинной и холмистой местности при коэффициенте аварийности Ка> 20, в горной местности с разницей Ка/ Кб > 0,6, необходимо проведение мероприятий по повышению безопасности движения.[16]
Прочность дорожной одежды оценивается коэффициентом запаса прочности:
КПр=Ефакт(МПа)/Етреб, МПа (1.8)
Ефакт- фактический модуль упругости дорожной одежды. Определяется экспериментально.
Етреб - модуль упругости. Назначается с учётом межремонтных сроков, расчётной нагрузки, интенсивности, типа покрытия, дорожно-климатической зоны, грунтово геологических условий, толщины дорожной одежды, её конструкции и эксплуатационной надёжности в соответствие с действующими нормами по проектированию дорожной одежды.
Ровность покрытия проезжей части автомобильной дороги оценивается коэффициентом ровности Кр, равным отношению предельно-допустимых значений к показателю фактической ровности. Коэффициент ровности Кр должен составлять более 1.
Таблица 1.11- Предельно-допустимые показатели ровности.
|
Интенсив ность, |
Категория автомобильной |
Тип дорожной одежды |
Предельно-допустимые показатели ровности |
по трёхметровой |
|
|
ПКРС-2, см/км |
По голчкомеру ТХК-2 |
||||
|
>7000 |
I |
капитальный |
540 |
100 |
6 |
|
3000-7000 |
II |
капитальный |
660 |
120 |
7 |
|
1000-3000 |
III |
капитальный облегчённый |
860/1100 |
170/240 |
9/12 |
|
500-1000 |
IV |
облегчённый |
1200 |
265 |
14 |
|
200-500 |
IV |
переходный |
“ |
340 |
— |
|
<200 |
V |
переходный и низший |
' |
510 |
' |
Требования к сцеплению и шероховатости покрытий автомобильных дорог определяются коэффициентом, равным отношению фактического коэффициента сцепления к предельно-допустимому коэффициенту сцепления:
Кс=Кс факт/Кс допуст> 1. (1.9)
Таблица 1.12- Допустимые коэффициенты сцепления.
|
Условия движения поСНиП |
Коэффициент сцепления при скорости V = 60 км/ч |
Средняя глубина впадин, мм, для дорожно -климатической зоны |
|
|
1и5 |
2-4 |
||
|
Лёгкие |
0,35/0,28 |
0,3 |
0,35 |
|
Затруднённые |
0,40/0,30 |
0,35 |
0,4 |
|
Опасные |
0,45/0,32 |
0,4 |
0,45 |
Числитель - для шины с протектором; знаменатель - без протектора. Должны соответствовать оба параметра.
Разница фактических коэффициентов сцепления по ширине проезжей части не должна превышать 0,1; коэффициентов сцепления проезжей части и обочины -0,15.
Разработка инженерных мероприятий по организации дорожного движения возможна лишь при наличии информации, характеризующей транспортные и пешеходные потоки и условия, в которых происходит движение.
На основе исследований дорожного движения и практики его организации выработаны многочисленные измерители и критерии, однако до сих пор еще нет общепризнанного единого комплекса характеристик. Более того, в связи с многочисленными теоретическими и экспериментальными исследованиями постоянно предлагаются новые показатели для формирования информации по отдельным аспектам дорожного движения, что, в частности, связано с совершенствованием методов изучения дорожного движения.
При рассмотрении показателей дорожного движения следует выделить те из них, которые являются первичными. К ним следует отнести показатели, определяемые потребностями в перевозках пассажиров и грузов. В отличие от них все другие показатели являются вторичными или производными, так как их значение определяет не потребность в перевозках, а фактические условия дорожного движения.
К первичным показателям относятся суммарная интенсивность движения транспортных средств и пешеходов за относительно длительный отрезок времени и состав транспортного потока. Именно эти показатели определяются размерами осуществляемых по тому или иному направлению автомобильных перевозок. Все остальные показатели можно считать производными, так как они
будут определяться этими первичными параметрами и совокупностью условий дорожного движения.
К наиболее часто применяемым для характеристики движения показателям относятся:
-интенсивность движения;
-пропускная способность;
-скорость движения;
1.8.1 Транспортный поток
Интенсивность движения Na — это количество транспортных средств, проходящее через сечение дороги за единицу времени.
В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени в зависимости от поставленной задачи исследования.
На улично-дорожной сети можно выделить отдельные участки и зоны, где движение достигает максимальных размеров, в то время как на других участках оно в несколько раз меньше. Такая пространственная неравномерность отражает, прежде всего, неравномерность размещения груза и пассажираобразующих пунктов.
Важнейшее значение в проблеме организации движения имеет временная неравномерность движения в течение года, месяца, суток и даже часа.
Типичная кривая распределения интенсивности движения в течение суток на городской магистрали. Примерно такая же картина наблюдается и на автомобильных дорогах. Кривая позволяет выделить так называемые «пиковые» часы, то есть те периоды, в которые возникают наиболее сложные задачи управления движением.
Однако выделение часа «пик» является условным и вызвано лишь тем, что час является основной единицей измерения времени. Продолжительность наибольшей интенсивности движения может быть соответственно и большей и меньшей. Поэтому наиболее точным будет понятие «пиковый период», под которым подразумевается продолжительность времени, в течение которого интенсивность, измеренная по малым отрезкам времени (например, по пятиминутным или пятнадцатиминутным наблюдениям), намного превышает среднюю интенсивность периода наиболее оживленного движения в течение суток (обычно периода с 16 до 18 ч).[15]
Пространственная и временная неравномерность распределения потоков может быть охарактеризована соответствующим коэффициентом неравномерностиКн. Этот коэффициент может быть вычислен для годовой, суточной и часовой неравномерности движения.
Неравномерность может быть выражена, как доля объема движения, приходящаяся на данный отрезок времени, либо как отношение наблюдаемой интенсивности к средней за одинаковые промежутки времени. Эти данные, в частности, позволяют приближенно рассчитать ожидаемую суммарную годовую интенсивность движения по дороге на основании данных об интенсивности движения, полученных за какой-либо месяц.
Для характеристики пространственной неравномерности транспортного или пешеходного потока могут быть также определены соответствующие коэффициенты для отдельных участков дорожной сети.
Наиболее часто интенсивность движения транспортных средств и пешеходов в практике организации движения характеризуют ее часовым значением. При этом наибольшее значение имеет показатель интенсивности в часы «пик», так как именно в этот период возникают наиболее сложные задачи организации движения. Необходимо, однако, иметь в виду, что интенсивность в часы «пик» в различные дни недели, месяца и года может иметь не одинаковое удельное значение.
На дорогах с более высокой интенсивностью движения транспортных средств меньше неравномерность движения и стабильное значение -пикового» часа.
Для двух полосных дорог со встречным движением обычно интенсивность движения характеризуют суммарной величиной встречных потоков, так как условия движения и, в частности, возможность обгонов определяются загрузкой обеих полос. Если же дорога имеет разделительную полосу и встречные потоки изолированы друг от друга, то суммарная интенсивность встречных направлений не определяет условия движения, а характеризует лишь суммарную работу дороги как сооружения. Для таких дорог самостоятельное значение имеет интенсивность движения в каждом направлении.
Во многих случаях, особенно при решении вопросов регулирования движения в городских условиях, имеет значение не суммарная интенсивность потока по данному направлению, а интенсивность, приходящаяся на одну полосу, или так называемая удельная интенсивность движения Ма.
Величина Ма характеризует, в частности, время, которое необходимо потоку транспортных средств с интенсивностью движения Na для прохождения зоны перекрестка при наличии нескольких полос движения. Если известно конкретное распределение интенсивности движения по полосам и оно существенно неравномерно, то в качестве Ма следует принимать величину интенсивности движения по наиболее загруженной полосе. Величиной обратной интенсивности движения является временной интервал между следующими друг за другом по одной полосе транспортными средствами.
Состав транспортно потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа и оказывает значительное влияние на все параметры, характеризующие дорожное движение. Вместе с тем состав потока обычно отражает общий состав парка автомобилей в стране, области, городе.
В России до последнего времени в парке и соответственно на дорогах преобладали грузовые автомобили. В настоящее время в связи с резким увеличением производства легковых автомобилей их доля существенно возрастает и в дорожном движении.
Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог, что объясняется, прежде всего, существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Если средняя длина легкового автомобиля составляет 4,15 м, грузового 6 м, то длина автобусов достигает 15 м, а автопоездов 24м. Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения.
При движении важна не только разница в статическом габарите, но также в динамическом габарите автомобиля, который зависит от тормозных качеств транспортных средств. Под динамическим габаритом (ДГ) подразумевается отрезок полосы дороги, длина которого включает длину автомобиля 1а и дистанцию d, необходимую для безопасного движения за впереди идущим автомобилем. Тормозные качества различных типов автомобилей в эксплуатации существенно отличаются друг от друга.
На динамический габарит автомобиля оказывают влияние обзорность, легкость управления, маневренность автомобиля, которые влияют на величину дистанции, избираемой водителем.
При этом следует обратить внимание на следующее обстоятельство. При движении колонны легковых автомобилей каждый водитель благодаря большой поверхности остекления автомобиля, а также небольшим габаритам впереди идущих автомобилей может достаточно хорошо видеть и прогнозировать обстановку впереди нескольких автомобилей. В то же время, если перед легковым автомобилем движется грузовой автомобиль или автобус, то водитель первого лишен возможности оценивать и прогнозировать обстановку впереди этого транспортного средства и его действия по управлению становятся менее уверенными. В этом случае из-за невозможности достаточного прогнозирования обстановки резко возрастает опасность при обгоне. Для того, чтобы учесть в фактическом составе транспортного потока влияние различных транспортных средств, применяются коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю, определяемые путем сравнения их динамических габаритов, рекомендованные значения К, приведены в СНиП, П-К.3-62 и 11-3.5-72. Таким образом, можно получить показатель интенсивности движения в условных «приведенных» единицах.
Легковые автомобили 1
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
до 2 ………………………………..1.5
от 2 до 5…………………………...1,7
от 5 до 8…………………………...2
свыше 8 …………………………...1,7
Автобусы …….…………………...2,5
Троллейбусы…….………………..3
Сочлененные троллейбусы и
Автобусы………………………….4
Мотоциклы и мопеды……………0,5
Велосипеды……………………….0,3
По мере совершенствования конструкции автомобилей и, в первую очередь, повышения эффективности тормозов транспортных средств значение Кп может быть снижено.
В некоторых расчетах по организации дорожного движения приходится пользоваться данными об интенсивности потока в физических единицах (например, для расчетов, связанных со средней задержкой одного транспортногосредства) Для укрупненной характеристики транспортного потока по составу можно применить условное разделение его на три группы: смешанный транспортный поток;преимущественно грузовой поток (свыше 60 % грузовых автомобилей); преимущественно легковой поток (менее 40 % грузовых автомобилей).
Пространственной характеристикой потока, определяющей степень стесненности движения (загрузки полосы дороги), является так называемая плотность потока ga. Плотность потока измеряют количеством транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности полосы дороги.
Предельная плотность расположения транспортных средств наблюдается при неподвижном состоянии колонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу по длине полосы дороги.
Для современных легковых автомобилей предельная величина gaсоставляет около 200 авт/км. Естественно, что при такой плотности движение невозможно даже при автоматическом управлении автомобилями. Поэтому указанная величина плотности потока имеет чисто теоретическое значение.
Наблюдения показывают, что для малолитражных легковых автомобилей при колонном движении с малой скоростью плотность потока может достигать 100 авт/ч, что следует принимать как максимальную плотность потока в движении. Применение показателя плотности потока делает обязательным применение коэффициентов приведения для различных типов
транспортных средств, рассмотренных в предыдущем параграфе, так как в противном случае результаты сравнения ga для различного по составу потока могут привести к неверным результатам.
Так, если принять, что по дороге двигается колонна автобусов с плотностью 100 авт/км (возможной, как указано выше, для легковых автомобилей), то длина такой колонны практически составит 2,0 - 2,5 км. Если же учесть самый минимальный из рекомендуемых К„ для автобусов, равный 3, то предельная плотность колонныавтобусов будет составлять около 33 авт/км, что является реальным.
Чем меньше плотность потока на полосе дороги, тем свободнее чувствуют водители, тем выше скорость, которую они развивают. Наоборот, по мере повышения ga, т. е. стесненности движения, от водителей требуется повышение внимательности, точности действий, а, следовательно, психического напряжения.
Одновременно увеличивается вероятность дорожно-транспортного происшествия в случае ошибки, допущенной одним из водителей, или отказа в работе автомобиля.
Уровень загрузки полосы дороги Z, определяемый как
Z=ga/gamax (1.10)
т. е. отношение фактической плотности движения к максимальной плотности, возможной при движении, связывают с понятием «уровня обслуживания» («уровня движения»). Под «уровнем обслуживания» следует понимать совокупность условий, определяемых, прежде всего загрузкой дороги и возможностью беспрепятственного и безопасного движения с высокой скоростью.
Высший уровень обслуживания на дороге (т.е. полностью свободное движение) обеспечивается при уровне загрузки полосы дороги не более 0,2, что соответствует плотности движения в потоке легковых автомобилей неболее 20 авт/км. При этом может быть безопасно допущена наибольшая скорость движения автомобилей.
В зависимости от плотности потока можно условно подразделить условия движения по степени стесненности на следующие:
свободное движение;
частично связанное движение;
насыщенное движение;
колонное движение;
перенасыщенное движение.
Таблица 1.13-Уровни загрузки.
|
Уровень загрузки |
Характеристики движения потока автомобилей |
|
|
А |
0,2 |
Свободный поток, взаимные помехи автомобилей отсутствуют |
|
Б |
0,2-0,5 |
В потоке появляется большое число связанных быстро движущихся автомобилей |
|
В |
0,5-0,7 |
Обгоны затруднены, в потоке еще встречаются отдельные большие интервалы |
|
Г |
0,7-0,9 |
На дороге сплошной поток автомобилей |
|
Д |
0,9-1,0 |
Все большие интервалы заполнены, поток движется сплошной колонной с незначительными скоростями |
|
Е |
1,0 |
Движение происходит с периодическими остановками |
Численные величины ga в физических единицах транспортных средств, характерные для каждого из условий, весьм существенно зависит от характеристики дороги и, в первую очередь, от плана и профиля, скоростей движения и состава потока транспортных средств. Изменение степени загрузки дорог движением меняет как транспортно-эксплуатационные характеристики, так и безопасность движения-количество ДТП и их виды.
Скорость является показателем дорожного движения, так как характеризует его целевую функцию.
Наиболее объективной характеристикой скорости транспортного средства по дороге может служить кривая, характеризующая ее изменение на протяжении всего маршрута движения.
Однако получение таких пространственных характеристик для множества движущихся автомобилей является сложным. В практике организации движения принято характеризовать скорость движения транспортных средств мгновенными ее значениями Va, зафиксированными в отдельных сечениях дороги.
Измерителем скорости доставки грузов и пассажиров является скорость сообщения, которая определяется как отношение расстояния между точками сообщения к времени нахождения транспортного средства в пути.
Величиной обратной скорости сообщения (1/Vc) является темп движения, который измеряется временем, затрачиваемым на преодоление единицы длины пути. Этот измеритель весьма удобен для расчетов времени доставки пассажиров и грузов на различные расстояния.
Мгновенная скорость транспортного средства и соответственно скорость сообщения зависят от многих факторов и подвержены значительным колебаниям.
Скорость транспортного средства в пределах его тяговых возможностей в современном дорожном движении определяет водитель, являющийся управляющим звеном в системе АВД. Водитель постоянно решает задачу оптимального выбора скорости, исходя из двух главных критериев: минимально возможной затраты времени и обеспечения безопасности
движения. В каждом случае на принятие решения оказывает влияние характеристика водителя: его квалификация, психофизиологическое
состояние, цель движения.
Так, исследования, проведенные в одинаковых дорожных условиях на одном и том же типе автомобиля показали, что скорость движения автомобиля для разных водителей высокой квалификации может колебаться в пределах 10% от среднего значения. При наличие малоопытных водителей эта разница ещё больше.
Рассмотрим влияние параметров транспортных средств и дороги на скорость движения. Верхний предел скорости определяется его максимальной конструктивной, скоростью Vmax, которая зависит главным образом от удельной мощности двигателя.
МаксимальнаяVmax современных автомобилей колеблется в широких пределах в зависимости от их типа. Она составляет примерно: 200 км/ч для легковых автомобилей большого и среднего литража; 150 км/ч для малолитражных автомобилей; 100 км/ч для грузовых автомобилей средней грузоподъемности и 75 км/ч для тяжелых автопоездов.
Опыт показывает, что водитель ведет автомобиль с максимальной скоростью лишь в исключительных случаях и кратковременно, так как это сопряжено с чрезмерно напряженным режимом работы агрегатов автомобиля; кроме того, имеющиеся всегда на дороге подъемы требуют для поддержания стабильной скорости запаса мощности. Поэтому даже при благоприятных дорожных условиях водитель ведет автомобиль с максимальной скоростью длительного движения или «крейсерской» скоростью. «Крейсерская» скорость для большинства автомобилей составляет (0,70 -0,85)
Таким образом, на прямолинейных и горизонтальных участках благоустроенных дорог ожидаемый диапазон мгновенных скоростей для различных типов современных автомобилей при их свободном движении составляет 60-160 км/ч.
Однако реальные дорожные условия вносят существенные поправки в фактический диапазон наблюдаемых скоростей движения. Уклоны, криволинейные участки и неровности покрытия дороги обычно вызывают снижение скорости как вследствие большой затраты мощности и ограниченности динамических свойств автомобилей, так и в связи с необходимостью обеспечения устойчивого движения транспортных средств. Эти объективные факторы особенно сказываются на скорости наиболее быстроходных автомобилей. В связи с этим фактический диапазон мгновенных скоростей свободного движения автомобилей на горизонтальных участках магистральных улиц и дорог нашейстраны составляет 50 — 120 км/ч. Эти цифры не относятся к дорогам, не имеющим надлежащего покрытия или с разрушенным покрытием, где скорость может снизиться до 10 — 15 км/ч и даже достичь еще меньшего значения.
Существенное влияние на скорость движения оказывают те элементы дорожных условий, которые связаны с особенностями психофизиологического восприятия водителя и уверенностью управления. Здесь вновь необходимо подчеркнуть неразрывность элементов АВД и решающее влияние водителей на характеристики современного дорожного движения. Важнейшим фактором, оказывающим влияние на режимы движения через восприятие водителя, являются расстояние видимости Se на дороге и ширина полосы движения В. Под расстоянием видимости понимается протяженность участка дороги перед автомобилем, видимого водителем.
Величина Se определяет возможность для водителя заблаговременно оценивать условия движения и прогнозировать обстановку. Обязательным условием безопасности движения является превышение величины Se над величиной остановочного пути SQ данного транспортного средства в конкретных дорожных условиях, то есть, условие Se>Sa . При малой дальности видимости водитель лишается возможности прогнозировать обстановку, испытывает неуверенность и снижает скорость автомобиля.
Ширина полосы движения, предназначенная для движения одного ряда автомобилей и выделенная обычно продольной разметкой, определяет требования точности траектории движения автомобиля. Чем меньше ширина полосы, тем более жесткие требования предъявляются к водителю и тем больше его психическое напряжение при обеспечении точного положения автомобиля на дороге. Поэтому малой ширине полосы, а также при встречном разъезде на узкой дороге водитель подсознательно снижает скорость.
На основании исследований получена зависимость, определяющая связь между скоростью и шириной полосы дороги:
B=0,015Va + b + 0,3 (1.11)
где В — ширина полосы, м;
Va- мгновенная скорость автомобиля км/ч;
b— ширина автомобиля, м;
0,3 — дополнительный зазор, м.
Согласно приведенной зависимости, скорость, с которой уверенно может вести автомобиль водитель средней квалификации, составляет при управлении легковым автомобилем при ширине полосы 3 м — около 65 км/ч, а при ширине полосы 3,5 м — около 90 км/ч, а при управлении грузовым автомобилем с габаритной шириной 2,5 м — соответственно 15 и 50 км/ч.
Указанная зависимость установлена на основании наблюдений за работой большого числа водителей. Однако это не исключает того, что некоторые водители не могут достаточно точно и своевременно оценить изменение таких параметров дорожных условий, как расстояние видимости или ширина полосы движения и правильно изменить скорость движения.
Поэтому в условиях ограниченной видимости и малой ширины полосы движения более часто происходят дорожно-транспортные происшествия.
Существенное влияние на фактическую скорость движения автомобилей оказывают метеорологические условия, а в темное время суток — освещение дороги.
Чем лучше дорожные и метеорологические условия, тем больше диапазон скоростей различных типов автомобилей, обусловливаемый их скоростными и тормозными качествами.
Скорость сообщения определяется также частотой остановок, которые приходится совершать для пропуска пересекающих потоков транспортных средств.
Рассмотренное выше влияние различных факторов на скорость движения относится к условиям свободного движения транспортных средств, т. е. когда интенсивность и плотность движения относительно невелики и не ощущается взаимного стеснения движения. При повышении интенсивности и плотности движения возникает стеснение движения, и скорость потока падает.
Влияние интенсивности движения транспортного потока на скорость автомобилей Va исследовалось многими зарубежными и отечественными учеными. Выведены различные корреляционные уравнения этой зависимости, которые имеют общий вид:
Va=Vax(1-kNa) (1.11)
где к— корреляционный коэффициент снижения скорости движения в зависимости от интенсивности транспортного потока Na; Vax— скорость свободного движения, км/ч.
Любое снижение скорости движения транспортного средства по сравнению с расчетной скоростью для данного участка дороги, а тем более перерыв в движении (остановка), приводят к потере топлива и соответственно к экономическим потерям. Поэтому при организации дорожного движения особое внимание должно быть обращено на задержки движения. К задержкам движения следует относить все вынужденные остановки перед перекрестками, переездами, заторах, а так же снижение скорости транспортного средства по сравнению с расчетной (или разрешенной) для данной дороги. Потери времени при движении транспортного средства могут быть выражены в общем, виде выражением (1.12):
(1.12)
где Vcc— фактическая скорость сообщения, км/ч; Vcp— расчетная (оптимальная) скорость сообщения, км/ч; /о, h— точки рассматриваемого участка дороги, км. Потери времени для транспортного средства могут быть определены по формуле (1.13):
T=Na∙ta∙T (1.13)
Na - интенсивность потока, авт/ч;
At — средняя задержка одного автомобиля, с;
Т—время наблюдения, ч.
Задержки движения в реальных условиях можно разделить на две основные группы: на перегонах дорог и на пересечениях. Задержки на перегонах могут быть вызваны маневрирующим или медленно движущимся транспортным средством, пешеходным движением, помехами от стоящих автомобилей, связанными с перенасыщением дороги транспортными средствами. Более значительные задержки, особенно в городах, относятся ко второй группе. Эти задержки определяются необходимостью пропуска транспортных средств или пешеходов по конфликтующим направлениям на нерегулируемых перекрестках, простоями при запрещающих сигналах светофоров. В городах такие задержки достигают 70 % и даже более от общей потери времени . Решающее значение для сокращения задержек транспортных средств в городах имеет оптимизация регулирования движения на перекрестках, а также рациональная организация стоянки автомобилей и остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта.
Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения применяется термин пропускная способность дороги. Простейшее определение этого понятия сводится к тому, что под пропускной способностью дороги понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени.
Однако необходимо отметить, что, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, мы характеризуем по существу не дорогу, а комплекс В АД С. Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать не меньшее влияние на пропускную способность, чем параметры дороги. Так, исследования в США, показали, что если полностью заменить человека- водителя автоматической системой управления автомобилями, топропускная способность может увеличиться в 2 раза. Большое влияние на ее фактическое значение может оказывать состояние среды С. Пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде.
В ряде случаев определение следует дополнить и выполнением условия обеспечения заданной скорости сообщения. Это наиболее важно для дорог скоростного типа, где условия безопасности необходимо обеспечивать при заданных повышенных скоростных режимах. Так, если для обычной городской магистрали нормально допустимой является скорость транспортного потока50км/ч (соответствующая пропускнойспособности дороги), то для скоростной магистрали желаемая скорость может составлять 100—140 км/ч. Это потребует снижения норматива пропускной способности.
Для упрощения в качестве исходных следует рассматривать однородные потоки движения (колонное движение), т.е. пропускную способность одной полосы движения. Однако до настоящего времени в трудах советских и зарубежных ученых и в официальных изданиях нет единого подхода к методикам расчета и натурного определения пропускной способности.[13]
Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться прерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям.
Возвращаясь к отмеченному многообразию модификаций и преследуя цель более простой и четкой классификации, можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетная Рр, фактическая Рф и нормативная Рн.
Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованыматематические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.
Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической. Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов, учитывая значение данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.
Определение пропускной способности дороги
Расчетное определение. Теоретическое (расчетное) определение опускной способности дороги основано на использовании различных математических моделей, интерпретирующих транспортный поток. При расчете пропускной способности полосы на перегоне Рп можно исходить из условия колонного движения автомобилей, т.е. движения с минимальной дистанцией, которая может быть допущена по условиям безопасности для заданной скорости потока. При этом пренебрегают неизбежной на практике неравномерностью интенсивности.
Таким образом, простейший метод расчета Рп основан на упрощенной динамической модели, рассматривающей поток как равномерно распределенную на протяжении полосы движения колонну однотипныхлегковых автомобилей. Если исходить из 3-го подхода к определению динамического габарита Ьд, то станция безопасности:
(1.14)
Если принять время реакции водителя (включая время запаздывания срабатывания гидравлического тормозного привода) равным 1 с, а разность максимальных замедлений на сухом асфальтобетонном покрытии при экстренном торможении однотипных легковых автомобилей с учетом эксплуатационного состояния тормозной системы в допустимых нормативами пределах около 2м/с, то динамический габарит:
U=la+Va + 0,03Va +1 (1.15)
С учетом данных современных исследований системы ВАДС изложенный метод приемлем для ограниченных, и, прежде всего по составу и скорости транспортного потока, условий. Расчет по формуле с учетом выражения (3.7) для непрерывного потока типичных легковых автомобилей дает расчетное значение Рп« 1960 авт/ч при скорости va около 55 км/ч.
Безопасное движение в такой плотной колонне с точки зрения психофизиологического состояния водителя возможно лишь при ограниченных скоростях. Для легковых автомобилей при скоростях движения более 80 км/ч движения реакции водителя существенно увеличивается и должно быть уже принято равным не 1 с, а существенно большим (до 2 с). Кроме того, из-за несовершенства тормозных систем автомобилей даже на дорогах с высоким коэффициентом сцепления (ср = 0,7 -0,8) при экстренном торможении автомобилей не гарантировано сохранение их устойчивого прямолинейного движения расчетная пропускная способность при идеальных условиях (теоретическая); kl, к2кпкоэффициенты, учитывающие условия движения (ширину полосы движения, став потока автомобилей, величину и протяженностьподъемов, наличие пересечений и т. д.).
Пропускная способность многополосных дорог и пересечений. Исследования на многополосных дорогах показали, что их пропускная способность увеличивается не строго пропорционально числу полос. Это явление объясняется тем, что на многополосной дороге при наличии пересечений в одном уровне автомобили маневрируют для поворотов налево и направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части остановки. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги.
При расчете пропускной способности многополосной дороги Рмн это явление необходимо учитывать коэффициентом многополосностиКмн. пропускную способность Рмн рекомендуется определять умножением значения Рп на коэффициент многополосности, который принимается для 2- полосной дороги одного направления 1,9, для 3-полосной — 2,7, а для 4- полосной
Pp = PT ∙ k1∙ k2∙ …∙ kn (1.16)
При наличии на дороге пересечений в одном уровне на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать потоки транспортных средств пропуска их по пересекающим направлениям с помощью светофорного или ручного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток используется лишь часть расчетного времени, так как остальная часть отводится для пересекающего потока. В общем виде пропускная способностьмногополосной дороги с учетом влияния регулируемого пересечения:
Рмн = Рп-Кмн-а (1.17)
где а — коэффициент, учитывающий влияние регулируемого пересечения; а<1.
Коэффициент а зависит от удельной интенсивности пересекающихся потоков оптимальности режима регулирования. При близких по удельной интенсивности пересекающихся потоках этот коэффициент колеблется в пределах 0,4—0,6.
Для решения вопросов, связанных с движением транспорта, необходимо иметь данные: об интенсивности движения транспорта и пешеходов; скоростях движения транспорта на различных участках улиц; о распределении транспортных и пешеходных потоков в пространстве по ширине улиц и на отдельных участках и во времени (по сезонам и часам суток); о составе транспортного потока.
Эти данные необходимы для установления методов регулирования движения, принятия различных инженерно-планировочных решений, включающих устройство пересечений в разных уровнях. Вместе с тем обследования уличного движения необходимы и для получения исходных данных, используемых при составлении различных законодательных положений. Интенсивность движения является основной характеристикой в оценке движения транспорта и основной мерой сравнениям. Обычно при установлении интенсивности движения за единицу измерения принимают натуральные величины; пешеход, легковой автомобиль, грузовой автомобиль, автобус, трамвай, троллейбус и двухколесный транспорт. Кроме того, в отдельных случаях итоговые размеры интенсивности движения транспорта даются в приведенных единицах. Для этого применяют коэффициенты приведения различных видов транспорта к легковому автомобилю.
Для определения расчетных периодов и коэффициентов приведения необходимо выявлять распределение транспортных потоков по часам суток, дням недели и месяцам года. Данные о пропускной способности перекрестков позволяют правильно выбрать режим работы светофоров и принимать обоснованные решения по организации движения транспорта и пешеходов на перекрёстках.
В практике организации и регулирования движения наиболее часто оперируют величинами интенсивности движения в часы «пик», когда необходимопринимать различные меры, обеспечивающие пропуск транспорта и пешеходов при соблюдении определенных условий безопасности движения.
В зависимости от поставленной задачи обследование проводят сплошным» или «выборочным» методами. В первом случае регистрируют все транспортные средства или пешеходов, проходящих через данное сечение улицы узел (или через улицы и проезды города). Во втором случае обследуют отдельные узлы или основные магистрали города.
Выборочное обследование может охватить и все улицы, но проводится оно отдельным периодам времени, например для часов «пик» или часов массовых мероприятий (на подъездах к стадионам, к местам общественных праздников и т. д.), для всех часов суток, по периодам в каждом часу. Размеры выборки принимают в зависимости от намечаемых целей обследования, а также в зависимости от интенсивности движения.
В отечественной и зарубежной практике исследования дорожного движения известно много способов, начиная от простейших, выполнение которых доступно одному человеку без специального оснащения, и заканчивая сложными трудоемкими, выполнение которых возможно лишь при применении электронно-вычислительной техники.
Многообразие методов объясняется, с одной стороны, большим количеством задач, входящих в организацию движения, и параметров, влияющих характеристики движения, а с другой стороны, постоянным совершенствованием аппаратуры, применяемой как для получения первичных данных, так и для последующей их обработки.
1.9 Выводы по первой главе
В главе номер 1 проанализированы источники:
ГОСТ 50597-93,СНИП 06.03.85, работы авторов:
Сильянов В.В. , Гезенцвей Л.Б., Гуревич Л.В.
Установлены основные показатели транпортно-эксплуатационных качеств автомобильной дороги.
Рассмотрено общее состояние автомобильной дороги и условия движения по ней, эффективность транспортной работы автомобильной дороги.
1.10 Цель и задачи дипломного проекта
Целью дипломного проекта является разработка рекомендаций по улучшению организации движения на бульваре Профсоюзов г.Волжского с целью снижения аварийности.
Задачи дипломного проекта:
2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1 Анализ состояния аварийности в городе Волжском за 2012-2013гг.
Таблица 2.1 – Общая аварийность по городу Волжскому
|
показатели |
2012 год |
2013 год |
Динамика |
||||||
|
Всего ДТП |
Погибло |
Ранено |
Всего ДТП |
Погибло |
Ранено |
Всего |
Погибло |
Ранено |
|
|
Аварийность |
369 |
13 |
435 |
307 |
23 |
337 |
-16,8 |
76,9 |
-22,5 |
|
Детский травматизм |
39 |
0 |
39 |
34 |
1 |
34 |
-12,8 |
100,0 |
-12,8 |
|
Тяжесть последствий |
2,9 |
6,4 |
3,5 |
Состояние аварийности.
Последствия ДТП
За 12 месяцев 2013 г. количество ДТП, совершённых в г. Волжском, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года уменьшилось на 62 случая (в 2013г. -307, АППГ-369, -16,8%), количество погибших увеличилось на 10 человек (в 2013г.-23 погибших, АППГ – 13 погибших, +76,9%), количество раненых уменьшилось на 98 человек (в 2013г. -337 человека, АППГ-435 человек, -22,5%). Тяжесть последствий (количество погибших на 100 пострадавших) увеличилось на 3,5 единицы.
Состояние аварийности в г. Волжском по месяцам
|
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
ДИНАМ. |
|||||||||||||
|
Январь |
16 |
1 |
17 |
19 |
2 |
22 |
18 |
3 |
18 |
19 |
1 |
24 |
18 |
3 |
20 |
-5,3 |
200,0 |
-16,7 |
|
Февраль |
17 |
0 |
18 |
19 |
3 |
25 |
17 |
2 |
19 |
12 |
1 |
11 |
12 |
3 |
10 |
0,0 |
200,0 |
-9,1 |
|
Март |
18 |
0 |
21 |
20 |
2 |
24 |
18 |
0 |
20 |
20 |
0 |
21 |
20 |
0 |
21 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
Апрель |
20 |
1 |
24 |
22 |
2 |
29 |
22 |
3 |
26 |
22 |
3 |
22 |
22 |
0 |
23 |
0,0 |
-100,0 |
4,5 |
|
Май |
30 |
2 |
38 |
34 |
2 |
43 |
34 |
0 |
43 |
33 |
2 |
40 |
33 |
2 |
37 |
0,0 |
0,0 |
-7,5 |
|
Июнь |
36 |
2 |
42 |
30 |
7 |
42 |
30 |
0 |
36 |
28 |
0 |
32 |
26 |
1 |
35 |
-7,1 |
100,0 |
9,4 |
|
Июль |
28 |
2 |
39 |
29 |
2 |
38 |
28 |
1 |
34 |
29 |
2 |
33 |
27 |
1 |
26 |
-6,9 |
-50,0 |
-21,2 |
|
Август |
34 |
3 |
35 |
39 |
6 |
44 |
38 |
3 |
45 |
31 |
0 |
39 |
28 |
3 |
32 |
-9,7 |
100,0 |
-17,9 |
|
Сентябрь |
39 |
2 |
47 |
30 |
2 |
38 |
30 |
7 |
37 |
35 |
0 |
43 |
33 |
3 |
42 |
-5,7 |
100,0 |
-2,3 |
|
Октябрь |
40 |
4 |
47 |
43 |
3 |
52 |
42 |
2 |
43 |
50 |
3 |
58 |
31 |
1 |
33 |
-38,0 |
-66,7 |
-43,1 |
|
Ноябрь |
28 |
3 |
28 |
24 |
2 |
24 |
27 |
4 |
30 |
49 |
1 |
56 |
26 |
6 |
24 |
-46,9 |
500,0 |
-57,1 |
|
Декабрь |
30 |
2 |
34 |
27 |
2 |
33 |
31 |
5 |
31 |
41 |
0 |
56 |
31 |
0 |
34 |
-24,4 |
0,0 |
-39,3 |
Совершение ДТП по дням недели
|
Дни недели |
2012 |
% |
2013 |
% |
Дин. |
|
Понедельник |
43 |
11,7 |
41 |
13,4 |
-4,7 |
|
Вторник |
44 |
11,9 |
43 |
14,0 |
-2,3 |
|
Среда |
49 |
13,3 |
49 |
16,0 |
0,0 |
|
Четверг |
56 |
15,2 |
36 |
11,7 |
-35,7 |
|
Пятница |
57 |
15,4 |
63 |
20,5 |
10,5 |
|
Суббота |
64 |
17,3 |
39 |
12,7 |
-39,1 |
|
Воскресенье |
56 |
15,2 |
36 |
11,7 |
-35,7 |
Совершение ДТП по времени суток
|
Время |
2012 |
% |
2013 |
% |
Дин |
|
00:00-02:00 |
17 |
4,6 |
6 |
2,0 |
-64,7 |
|
02:00-04:00 |
8 |
2,2 |
6 |
2,0 |
-25,0 |
|
04:00-06:00 |
7 |
1,9 |
3 |
1,0 |
-57,1 |
|
06:00-08:00 |
29 |
7,9 |
16 |
5,2 |
-44,8 |
|
08:00-10:00 |
42 |
11,4 |
34 |
11,1 |
-19,0 |
|
10:00-12:00 |
37 |
10,0 |
36 |
11,7 |
-2,7 |
|
12:00-14:00 |
42 |
11,4 |
27 |
8,8 |
-35,7 |
|
14:00-16:00 |
37 |
10,0 |
37 |
12,1 |
0,0 |
|
16:00-18:00 |
49 |
13,3 |
32 |
10,4 |
-34,7 |
|
18:00-20:00 |
49 |
13,3 |
37 |
12,1 |
-24,5 |
|
20:00-22:00 |
30 |
8,1 |
50 |
16,3 |
66,7 |
|
22:00-24:00 |
22 |
6,0 |
23 |
7,5 |
4,5 |
Распределение ДТП по времени суток
Виды дорожно-транспортных происшествий.
|
Виды происшествий |
2012 |
% |
2013 |
% |
Дин |
|
Столкновение |
158 |
42,8 |
128 |
41,7 |
-19,0 |
|
Опрокидывание |
14 |
3,8 |
11 |
3,6 |
-21,4 |
|
Наезд на стоящее ТС |
2 |
0,5 |
8 |
2,6 |
300,0 |
|
Наезд на препятствие |
19 |
5,1 |
13 |
4,2 |
-31,6 |
|
Наезд на велосипедиста |
11 |
3,0 |
14 |
4,6 |
27,3 |
|
Наезд на пешехода |
146 |
39,6 |
122 |
39,7 |
-16,4 |
|
Падение пассажира |
19 |
5,1 |
10 |
3,3 |
-47,4 |
|
Почее |
0 |
0,0 |
1 |
0,3 |
100,0 |
Наибольшую долю дорожно-транспортных происшествий в 2013г. составляют: столкновения транспортных средств 41,7% (128 ДТП, 6-погибли, 163 ранены), наезд на пешехода 39,7% (122-ДТП, 11-погибли, 113,ранены).
Причины и условия совершения дорожных происшествий
|
Причины и условия |
Кол-во нарушений ПДД при ДТП |
||||
|
2012 |
% |
2013 |
% |
Дин. |
|
|
Наруш. ПДД водителями |
275 |
74,5 |
235 |
76,5 |
-14,5 |
|
УНС |
1 |
0,3 |
2 |
0,7 |
100,0 |
|
Превышение скорости |
2 |
0,5 |
8 |
2,6 |
300,0 |
|
Проезд пешеходного перехода |
33 |
8,9 |
47 |
15,3 |
42,4 |
|
Очередность проезда |
83 |
22,5 |
56 |
18,2 |
-32,5 |
|
Выезд на встречн. полосу |
11 |
3,0 |
14 |
4,6 |
27,3 |
|
Неправильный выбор дистанц. |
37 |
10,0 |
41 |
13,4 |
10,8 |
|
Наруш. требов. сигн. светофора |
7 |
1,9 |
4 |
1,3 |
-42,9 |
|
Нар. правил перевозки людей |
0 |
0,0 |
0 |
0,0 |
0,0 |
|
Нарушение правил обгона |
2 |
0,5 |
2 |
0,7 |
0,0 |
|
Наруш. ПДД пешеходами |
82 |
22,2 |
63 |
20,5 |
-23,2 |
|
Переход в неуст. месте |
70 |
19,0 |
47 |
15,3 |
-32,9 |
|
Неподчин. сигн. регулирован. |
6 |
1,6 |
10 |
3,3 |
66,7 |
|
Неож. выход на пр. часть |
2 |
0,5 |
2 |
0,7 |
0,0 |
|
Пешеход до 7 лет без взр. |
0 |
0,0 |
0 |
0,0 |
0,0 |
|
Нетрезвое состояние |
0 |
0,0 |
0 |
0,0 |
0,0 |
|
Эксплуат. Неиспр. ТС |
0 |
0,0 |
0 |
0,0 |
0,0 |
|
Неуд. сост.улиц и дорог |
60 |
16,3 |
159 |
51,8 |
165 |
Основными причинами ДТП, способствующие совершению ДТП, являются нарушения ПДД водителями (76,5%), а именно: очередность проезда 18,2% (56-ДТП, 2-погибли, 69-ранены), проезд пешеходного перехода 15,3% (47-ДТП, 4-погибли, 44 ранены), неправильный выбор дистанции 13,4% (41-ДТП, 0-погибло, 51-ранены), выезд на встречную полосу 4,6% (14-ДТП, 1-погиб, 18-ранены).
Совершение ДТП по улицам города.
|
Наименование улиц |
2012 |
на 1 км |
2013 |
на 1 км |
Дин. |
|
Ленина |
94 |
9,4 |
67 |
6,7 |
-28,7 |
|
Карбышева |
41 |
6,8 |
38 |
6,3 |
-7,3 |
|
Мира |
35 |
7,0 |
33 |
6,6 |
-5,7 |
|
Пушкина |
34 |
4,3 |
22 |
2,8 |
-35,3 |
|
Дружбы |
6 |
1,5 |
9 |
2,3 |
50,0 |
|
Александрова |
14 |
2,8 |
10 |
2,0 |
-28,6 |
|
Энгельса |
10 |
5,9 |
16 |
9,4 |
60,0 |
|
Горького |
7 |
2,6 |
1 |
0,4 |
-85,7 |
|
Коммунистическая |
8 |
6,2 |
4 |
3,1 |
-50,0 |
|
Молодежная |
6 |
4,0 |
2 |
1,3 |
-66,7 |
|
Профсоюзов |
12 |
12,0 |
6 |
6,0 |
-50,0 |
|
Химиков |
5 |
6,3 |
5 |
6,3 |
0,0 |
|
Пионерская |
9 |
5,3 |
4 |
2,4 |
-55,6 |
|
Оломоуцкая |
15 |
6,3 |
16 |
6,7 |
6,7 |
|
40 лет Победы |
11 |
4,8 |
4 |
1,7 |
-63,6 |
|
87 Гвардейская |
9 |
4,5 |
7 |
3,5 |
-22,2 |
|
Дорога №5 |
2 |
1,1 |
2 |
1,1 |
0,0 |
|
Дорога №6 |
11 |
1,2 |
11 |
1,2 |
0,0 |
|
Дорога №7 |
12 |
2,0 |
6 |
1,0 |
-50,0 |
|
Дорога на ЛПК |
3 |
0,3 |
4 |
0,4 |
33,3 |
|
Дорога на Волгоград |
9 |
1,1 |
7 |
0,9 |
-22,2 |
|
Дорога на Ср. Ахтубу |
1 |
0,3 |
1 |
0,3 |
0,0 |
|
Дорога на о. Зеленый |
2 |
1,0 |
4 |
2,0 |
100,0 |
|
Прочие |
63 |
0,2 |
52 |
0,2 |
-17,5 |
Распределение ДТП по улицам города Волжского
Наибольшее количество ДТП на 1 км улицы совершено на улице: Ленина 6,7 происшествий на 1 км улицы, (67 ДТП, 5-погибли, 73-ранены), Карбышева 6,3 происшествий на 1 км улицы, (38 ДТП, 4-погибли, 40-ранены), Мира 6,6 происшествий на 1 км улицы, (33 ДТП, 1-погиб, 33-ранены), Энгельса 9,4 происшествий на 1 км улицы, (16 ДТП, 0-погибло, 16-ранены), Коммунистическая 3,1 происшествий на 1 км улицы, (4 ДТП, 0-погибло, 5-ранены), Профсоюзов 6,0 происшествий на 1 км улицы, (6 ДТП, 0-погибло, 8- ранены), Химиков 6,3 происшествий на 1 км улицы, (5 ДТП, 0-погибло, 5- ранены), Оломоуцкая 6,7 происшествий на 1 км улицы, (16 ДТП, 0-погибло, 18-ранены), 87 Гвардейская 3,5 происшествий на 1 км улицы, (7 ДТП, 0-погибло, 8-ранены).
ДТП с участием пешеходов за 12 месяцев 2013г.
|
показатели |
2012 год |
2013 год |
Динамика |
||||||
|
Всего ДТП |
Погибло |
Ранено |
Всего ДТП |
Погибло |
Ранено |
Всего ДТП |
Погибло |
Ранено |
|
|
Аварийность общая |
369 |
13 |
435 |
307 |
23 |
337 |
-16,8 |
76,9 |
-22,5 |
|
ДТП с пешеходами |
146 |
7 |
146 |
122 |
11 |
113 |
-16,4 |
57,1 |
-22,6 |
|
Удельный вес от общего ДТП, % |
39,6 |
53,8 |
33,6 |
39,7 |
47,8 |
33,5 |
0,3 |
-11,2 |
-0,3 |
|
Тяжесть последствий с участием пешеходов |
4,6 |
8,9 |
4,3 |
Анализ аварийность за 12 месяцев 2013г. по видам ДТП: наезд на пешехода
|
2012г. |
2013г. |
Динамика % |
|||||
|
Всего ДТП |
Погибло |
Ранено |
Всего ДТП |
Погибло |
Ранено |
||
|
Наезд на пешехода |
146 |
7 |
146 |
122 |
11 |
113 |
-16,4 |
|
на пешеходном переходе |
38 |
0 |
40 |
55 |
4 |
52 |
44,7 |
|
вне пешеходного перехода |
108 |
7 |
106 |
67 |
7 |
61 |
-38,0 |
|
Наезд на пешеходном переходе |
|||||||
|
по вине водителей |
33 |
0 |
34 |
47 |
4 |
44 |
42,4 |
|
по вине пешеходов |
5 |
0 |
6 |
8 |
0 |
8 |
60,0 |
|
Вне пешеходного перехода |
|||||||
|
по вине водителей |
30 |
2 |
29 |
12 |
0 |
13 |
-60,0 |
|
по вине пешеходов |
78 |
5 |
77 |
55 |
7 |
48 |
-29,5 |
Наибольшее количество ДТП при которых пострадали и погибли пешеходы, совершены вне пешеходного перехода, из них 82,1% совершены по вине самих пешеходов.
На пешеходных переходах, наибольшее количество происшествий совершено по вине водителей (82,5%).
Наибольшее количество ДТП с участием пешеходов совершено на следующих улицах города Волжского:
общее количество наездов
на пр. Ленина 27 ДТП (22,1%), (2,7 ДТП на 1 км)
на ул. Карбышева 16 ДТП (13,1%), (2,7 ДТП на 1 км)
на ул. Мира 21 ДТП (17,2%), (4,2 ДТП на 1 км)
на ул. Энгельса 6 ДТП (4,9%), (3,5 ДТП на 1 км)
на ул. Коммунистическая 3 ДТП (2,5%), (2,3 ДТП на 1 км)
на ул. б. Профсоюзов 3 ДТП (2,5%), (3,0 ДТП на 1км)
на ул. Химиков 3 ДТП (2,5%), (3,8 ДТП на 1 км)
на ул. Дружбы 5 ДТП (4,1%), (1,3 ДТП на 1 км)
на ул. Пионерская 2 ДТП (1,6%), (1,2 ДТП на 1 км)
на ул. Оломоуцкая 5 ДТП (4,1%), (2,1 ДТП на 1 км)
на пешеходных переходах
на пр. Ленина 17 ДТП (30,9%), (1,7 ДТП на 1 км)
на ул. Карбышева 10 ДТП (18,2%), (1,7 ДТП на 1 км)
на ул. Мира 11 ДТП (20,0%), (2,2 ДТП на 1 км)
на ул. Коммунистическая 3 ДТП (5,5%), (2,3 ДТП на 1 км)
на ул. Энгельса 3 ДТП (5,5%), (1,8 ДТП на 1 км)
на ул. Химиков 2 ДТП (3,6%), (2,5 ДТП на 1 км)
на ул. Профсоюзов 2 ДТП (3,6%), (2,0 ДТП на 1км)
Распределение ДТП по улицам
Основные причины и условия ДТП с участием пешеходов
Столкновение транспортных средств
Среди видов ДТП ежегодно, большой удельный вес составляет столкновение транспортных средств, в текущем году совершено 128 столкновений т/с, что составляет 41,7% от общего количества ДТП.
Основными причинами столкновения транспортных средств, являются:
Выезд на встречную полосу 13 ДТП;
Неправильный выбор дистанции 38 ДТП;
Очередность проезда 50 ДТП;
Нарушение правил перестроения 4 ДТП;
Нарушение требований сигнала светофора 4 ДТП;
Нарушение правил обгона 1 ДТП;
Скорость 1 ДТП;
Прочие нарушения 17 ДТП.
Наибольшее количество столкновений транспортных средств совершено на улице:
Ленина 23 происшествий (2,3 ДТП на 1 км)
Карбышева 16 происшествий (2,7 ДТП на 1 км)
Мира 7 происшествий (1,4 ДТП на 1 км)
Пушкина 8 происшествий (1,0 ДТП на 1 км)
Александрова 6 происшествий (1,2 ДТП на 1 км)
Энгельса 5 происшествий (2,9 ДТП на 1 км)
Профсоюзов 6 происшествий (6,0 ДТП на 1 км)
Химиков 2 происшествий (2,5 ДТП на 1 км)
Коммунистическая 3 происшествий (2,3 ДТП на 1 км)
Оломоуцкая 6 происшествий (2,5 ДТП на 1 км)
87 Гвардейская 5 происшествий (2,5 ДТП на 1 км)
Дорога на о. Зеленый 3 происшествий (1,5 ДТП на 1 км)
Дорога на ЛПК 4 происшествий (0,4 ДТП на 1 км)
Дорога №5 2 происшествий (1,1 ДТП на 1 км)
Дорога на Волгоград 6 происшествий (0,8 ДТП на 1 км)
Распределение столкновений т/с по улицам
2.2 Обследование организации дорожного движения на улице Пушкина
2.2.1 Перекресток бульвар Профсоюзов – ул. им. Генерала Карбышева
Для сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности транспортного узла используют систему условных показателей, в которой каждая точка отклонения оценивается 1,слияния-3 и пересечения-5баллами:
m=n0+3*nc+5*nп,
где n0- количество точек отклонения,
nс - количество точек слияния ,
nп - количество точек пересечения.
При такой системе оценки транспортный узел считается простым ,если m≤40.
Рис. 2.6 Схема для определения сложности транспортного узла
1 фаза: m=2+3*0+5*6=32;
2 фаза: m=2+3*1+5*6=35;
Данный перекрёсток согласно приведённой классификации считается простым.[11]
Анализ задержек на регулируемом перекрестке.
Средняя задержка на пересечении
t∆ = ncp+ tcp, (2.1)
где nср- среднее число автомобилей в очереди на данном подходе в произвольный момент времени, tcp - средний интервал времени между моментами пересечения автомобилями стоп-линии, с.
Т=5 мин, ∆t=15c.( интервал)
m=T/∆t=5 * 60/15=20- число замеров.
N20 - число остановившихся за интервал автомобилей
N2п - число проехавших без остановки автомобилей
N2 = N2o + N2п
N1 - сумма всех остановившихся автомобилей
Средняя задержка:
L∆ = N1/ N2*∆t, с. (2.2)
На основании полученных данных рассчитывается доля остановившихся автомобилей
δ = N20 / N2 * 100%. (2.3)
Таблица 2.9 - Исходные данные для определения средней задержки на перекрестке б-р Профсоюзов – ул. Карбышева, 1-й светофор
|
Время |
Запись 1 контролера |
Запись 2 контролера |
|||||
|
Количество остановившихся автомобилей в период |
Количество транспортных средств |
||||||
|
ч |
мин |
0-15 с |
15-30 с |
30-45 с |
45-60 с |
Остановив-шихся |
Проехавших без остановки |
|
14 |
15 |
0 |
3 |
6 |
0 |
8 |
11 |
|
14 |
16 |
0 |
1 |
0 |
3 |
4 |
2 |
|
14 |
17 |
3 |
3 |
0 |
5 |
11 |
0 |
|
14 |
18 |
1 |
0 |
0 |
1 |
4 |
3 |
|
14 |
19 |
0 |
0 |
1 |
0 |
1 |
5 |
|
Сумма |
4 |
7 |
7 |
9 |
N2O=28 |
N2П=21 |
|
|
N1=27 |
N2=N2O+N2П =49 |
Средняя задержка: L∆ = 27 / 49 *15 = 8,27 с;
Доля остановленных автомобилей: δ = 28/ 49 * 100% = 57,14%
Таблица 2.9 - Исходные данные для определения средней задержки на перекрестке б-р Профсоюзов – ул. Карбышева, 2-й светофор
|
Время |
Запись 1 контролера |
Запись 2 контролера |
|||||
|
Количество остановившихся автомобилей в период |
Количество транспортных средств |
||||||
|
ч |
мин |
0-15 с |
15-30 с |
30-45 с |
45-60 с |
Остановив-шихся |
Проехавших без остановки |
|
14 |
40 |
0 |
2 |
3 |
0 |
5 |
6 |
|
14 |
41 |
8 |
0 |
4 |
3 |
11 |
9 |
|
14 |
42 |
0 |
1 |
1 |
0 |
4 |
2 |
|
14 |
43 |
6 |
0 |
0 |
0 |
6 |
7 |
|
14 |
44 |
2 |
0 |
1 |
1 |
8 |
6 |
|
Сумма |
16 |
3 |
9 |
4 |
N2O=34 |
N2П=30 |
|
|
N1=32 |
N2=N2O+N2П =64 |
Средняя задержка: L∆ = 32 / 64 *15 = 7,5 с;
Доля остановленных автомобилей: δ = 34/ 64 * 100% = 53,13%
Таблица 2.9 - Исходные данные для определения средней задержки на перекрестке б-р Профсоюзов – ул. Карбышева, 3-й светофор
|
Время |
Запись 1 контролера |
Запись 2 контролера |
|||||
|
Количество остановившихся автомобилей в период |
Количество транспортных средств |
||||||
|
ч |
мин |
0-15 с |
15-30 с |
30-45 с |
45-60 с |
Остановив-шихся |
Проехавших без остановки |
|
14 |
05 |
0 |
3 |
4 |
0 |
8 |
16 |
|
14 |
06 |
6 |
2 |
0 |
1 |
15 |
14 |
|
14 |
07 |
3 |
4 |
1 |
1 |
11 |
15 |
|
14 |
08 |
5 |
2 |
0 |
0 |
6 |
9 |
|
14 |
09 |
1 |
4 |
0 |
3 |
13 |
11 |
|
Сумма |
15 |
15 |
5 |
5 |
N2O=53 |
N2П=65 |
|
|
N1=40 |
N2=N2O+N2П =118 |
Средняя задержка: L∆ = 40 / 118 *15 = 5,1 с;
Доля остановленных автомобилей: δ = 53/ 118 * 100% = 45%
Выполнено исследование интенсивности движения на перекрёстке, рассчитана приведённая интенсивность (Таблицы 2.10-2.17). Для удобства полосы движения пронумерованы (Рис. 2.6).
Рис. 2.6 Нумерация полос на перекрёстке бульвар Профсоюзов – ул. им. Генерала Карбышева.
Таблица 2.10 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 1-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
4 |
38 |
4 |
50 |
532 |
|
30-45 мин |
3 |
43 |
3 |
47 |
514 |
|
60-75 мин |
1 |
37 |
5 |
52 |
528 |
|
90-105 мин |
4 |
40 |
2 |
53 |
534 |
Таблица 2.11 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 2-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
1 |
14 |
0 |
0 |
64 |
|
30-45 мин |
3 |
16 |
0 |
0 |
88 |
|
60-75 мин |
0 |
11 |
0 |
0 |
44 |
|
90-105 мин |
1 |
20 |
0 |
0 |
88 |
Таблица 2.12 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 3-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
5 |
37 |
2 |
11 |
278 |
|
30-45 мин |
7 |
43 |
3 |
5 |
294 |
|
60-75 мин |
2 |
33 |
0 |
8 |
196 |
|
90-105 мин |
6 |
46 |
2 |
12 |
328 |
Таблица 2.13 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 4-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
10 |
53 |
0 |
5 |
322 |
|
30-45 мин |
7 |
61 |
0 |
7 |
342 |
|
60-75 мин |
13 |
48 |
1 |
3 |
326 |
|
90-105 мин |
5 |
54 |
2 |
4 |
328 |
Таблица 2.14 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 5-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
0 |
47 |
0 |
5 |
218 |
|
30-45 мин |
0 |
43 |
1 |
1 |
190 |
|
60-75 мин |
1 |
54 |
0 |
7 |
266 |
|
90-105 мин |
0 |
51 |
0 |
5 |
234 |
Таблица 2.15 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 6-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
6 |
32 |
2 |
11 |
266 |
|
30-45 мин |
4 |
26 |
0 |
5 |
166 |
|
60-75 мин |
2 |
40 |
0 |
14 |
260 |
|
90-105 мин |
0 |
34 |
3 |
2 |
184 |
Таблица 2.16 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 7-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
5 |
76 |
2 |
7 |
410 |
|
30-45 мин |
7 |
64 |
1 |
14 |
408 |
|
60-75 мин |
4 |
83 |
2 |
4 |
412 |
|
90-105 мин |
9 |
75 |
0 |
17 |
474 |
Таблица 2.17 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 8-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
3 |
68 |
3 |
52 |
644 |
|
30-45 мин |
1 |
71 |
4 |
47 |
622 |
|
60-75 мин |
0 |
59 |
3 |
60 |
632 |
|
90-105 мин |
2 |
61 |
5 |
49 |
614 |
Приведённая интенсивность рассчитывается по формуле 2.4.
(2.4)
где: N(t) – приведённая интенсивность движения за время t, ед/час;
Nл, Nг, NАв, NАМ – соответственно количество легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автобусов малой вместимости за время наблюдения;
t – время наблюдения;
Кл, Кг, КАв, КАМ – коэффициенты приведения соответственно для легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автобусов малой вместимости.
Для упрощения расчёта приведённой интенсивности можно принять значения коэффициентов приведения следующими: Кл=1, Кг=2, КАв=3, КАМ1,5.[11]
Состав транспортного потока представлен в Таблице 2.18.
Таблица 2.18 - Состав транспортного потока на перекрестке
|
Тип транспортных средств |
Направление движения |
|||||
|
1,2-полосы Всего |
% |
3,4,5-полосы Всего |
% |
6,7,8-полосы Всего |
% |
|
|
Легковые |
219 |
48,4 |
570 |
80 |
689 |
66,3 |
|
Грузовые |
17 |
3,8 |
59 |
8,3 |
43 |
4,1 |
|
Автобусы |
14 |
3,1 |
11 |
1,5 |
25 |
2,4 |
|
Автобусы малой вместимости |
202 |
44,7 |
73 |
10,2 |
282 |
27,2 |
|
Итого |
452 |
100 |
713 |
100 |
1039 |
100 |
2.2.2 Перекресток бульвар Профсоюзов – ул. Машиностроителей
Для сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности транспортного узла используют систему условных показателей, в которой каждая точка отклонения оценивается 1,слияния-3 и пересечения-5баллами:
m=n0+3*nc+5*nп,
где n0- количество точек отклонения,
nс - количество точек слияния ,
nп - количество точек пересечения.
При такой системе оценки транспортный узел считается простым ,если m≤40.
1 фаза: m=13;
2 фаза: m=1;
Данный перекрёсток согласно приведённой классификации считается простым.
Анализ задержек на регулируемом перекрестке.
Средняя задержка на пересечении
t∆ = ncp+ tcp, (2.5)
где nср- среднее число автомобилей в очереди на данном подходе в произвольный момент времени, tcp - средний интервал времени между моментами пересечения автомобилями стоп-линии, с.
Т=5 мин, ∆t=15c.( интервал)
m=T/∆t=5 * 60/15=20- число замеров.
N20 - число остановившихся за интервал автомобилей
N2п - число проехавших без остановки автомобилей
N2 = N2o + N2п
N1 - сумма всех остановившихся автомобилей
Средняя задержка:
L∆ = N1/ N2*∆t, с. (2.6)
На основании полученных данных рассчитывается доля остановившихся автомобилей
δ = N20 / N2 * 100%. (2.7)
Таблица 2.19 - Исходные данные для определения средней задержки на перекрестке б-р Профсоюзов – ул. Машиностроителей, 1-й светофор
|
Время |
Запись 1 контролера |
Запись 2 контролера |
|||||
|
Количество остановившихся автомобилей в период |
Количество транспортных средств |
||||||
|
ч |
мин |
0-15 с |
15-30 с |
30-45 с |
45-60 с |
Остановив-шихся |
Проехавших без остановки |
|
14 |
15 |
0 |
0 |
5 |
2 |
7 |
10 |
|
14 |
16 |
7 |
1 |
0 |
0 |
5 |
7 |
|
14 |
17 |
0 |
2 |
3 |
0 |
6 |
3 |
|
14 |
18 |
9 |
1 |
0 |
0 |
10 |
4 |
|
14 |
19 |
3 |
2 |
0 |
0 |
7 |
8 |
|
Сумма |
19 |
6 |
8 |
2 |
N2O=35 |
N2П=32 |
|
|
N1=35 |
N2=N2O+N2П =67 |
Средняя задержка: L∆ = 35 / 67 *15 = 7,84 с;
Доля остановленных автомобилей: δ = 35/ 67 * 100% = 52,24%
Таблица 2.20 - Исходные данные для определения средней задержки на перекрестке б-р Профсоюзов – ул. Машиностроителей, 2-й светофор
|
Время |
Запись 1 контролера |
Запись 2 контролера |
|||||
|
Количество остановившихся автомобилей в период |
Количество транспортных средств |
||||||
|
ч |
мин |
0-15 с |
15-30 с |
30-45 с |
45-60 с |
Остановив-шихся |
Проехавших без остановки |
|
14 |
40 |
3 |
2 |
1 |
1 |
9 |
3 |
|
14 |
41 |
1 |
0 |
0 |
1 |
3 |
11 |
|
14 |
42 |
4 |
1 |
1 |
1 |
8 |
7 |
|
14 |
43 |
8 |
7 |
2 |
1 |
16 |
2 |
|
14 |
44 |
1 |
1 |
1 |
1 |
4 |
13 |
|
Сумма |
17 |
11 |
5 |
5 |
N2O=40 |
N2П=36 |
|
|
N1=32 |
N2=N2O+N2П =76 |
Средняя задержка: L∆ = 32 / 76 *15 = 6,32 с;
Доля остановленных автомобилей: δ = 40/76 * 100% = 52,63%
Таблица 2.21 - Исходные данные для определения средней задержки на перекрестке б-р Профсоюзов – ул. Машиностроителей, 3-й светофор
|
Время |
Запись 1 контролера |
Запись 2 контролера |
|||||
|
Количество остановившихся автомобилей в период |
Количество транспортных средств |
||||||
|
ч |
мин |
0-15 с |
15-30 с |
30-45 с |
45-60 с |
Остановив-шихся |
Проехавших без остановки |
|
14 |
05 |
0 |
0 |
0 |
1 |
1 |
5 |
|
14 |
06 |
3 |
2 |
1 |
1 |
7 |
1 |
|
14 |
07 |
0 |
0 |
0 |
2 |
3 |
8 |
|
14 |
08 |
2 |
2 |
4 |
0 |
9 |
0 |
|
14 |
09 |
0 |
0 |
5 |
1 |
4 |
7 |
|
Сумма |
5 |
4 |
10 |
5 |
N2O=24 |
N2П=21 |
|
|
N1=24 |
N2=N2O+N2П =45 |
Средняя задержка: L∆ = 24 / 45 *15 = 8 с;
Доля остановленных автомобилей: δ = 24/ 45 * 100% = 53,3%
Выполнено исследование интенсивности движения на перекрёстке, рассчитана приведённая интенсивность (Таблицы 2.22-2.26). Для удобства полосы движения пронумерованы (Рис. 2.7).
Рис. 2.7 Нумерация полос на перекрёстке бульвар Профсоюзов – ул.Машиностроителей.
Таблица 2.22 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 1-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
1 |
0 |
4 |
52 |
368 |
|
30-45 мин |
2 |
14 |
3 |
50 |
408 |
|
60-75 мин |
1 |
21 |
4 |
50 |
440 |
|
90-105 мин |
1 |
14 |
1 |
51 |
382 |
Таблица 2.23 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 2-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
0 |
40 |
0 |
1 |
166 |
|
30-45 мин |
2 |
41 |
0 |
1 |
186 |
|
60-75 мин |
0 |
38 |
0 |
0 |
152 |
|
90-105 мин |
1 |
40 |
0 |
0 |
168 |
Таблица 2.24 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 3-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
0 |
50 |
0 |
25 |
350 |
|
30-45 мин |
0 |
41 |
0 |
47 |
446 |
|
60-75 мин |
1 |
42 |
0 |
30 |
356 |
|
90-105 мин |
0 |
42 |
0 |
19 |
282 |
Таблица 2.25 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 4-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
1 |
49 |
1 |
26 |
372 |
|
30-45 мин |
1 |
41 |
4 |
13 |
298 |
|
60-75 мин |
1 |
51 |
3 |
21 |
374 |
|
90-105 мин |
1 |
39 |
2 |
49 |
482 |
Таблица 2.26 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 5-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
0 |
25 |
0 |
0 |
10 |
|
30-45 мин |
0 |
13 |
0 |
1 |
58 |
|
60-75 мин |
0 |
15 |
0 |
0 |
60 |
|
90-105 мин |
1 |
20 |
0 |
1 |
94 |
Приведённая интенсивность рассчитывается по формуле 2.8.
(2.8)
где: N(t) – приведённая интенсивность движения за время t, ед/час;
Nл, Nг, NАв, NАМ – соответственно количество легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автобусов малой вместимости за время наблюдения;
t – время наблюдения;
Кл, Кг, КАв, КАМ – коэффициенты приведения соответственно для легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автобусов малой вместимости.
Для упрощения расчёта приведённой интенсивности можно принять значения коэффициентов приведения следующими: Кл=1, Кг=2, КАв=3, КАМ1,5.
Состав транспортного потока представлен в Таблице 2.27.
Таблица 2.27 - Состав транспортного потока на перекрестке
|
Тип транспортных средств |
Направление движения |
|||||
|
1,2-полосы Всего |
% |
3,4-полосы Всего |
% |
5-полосы Всего |
% |
|
|
Легковые |
208 |
48,2 |
355 |
59,2 |
73 |
96 |
|
Грузовые |
8 |
1,8 |
5 |
0,8 |
1 |
1,3 |
|
Автобусы |
12 |
2,8 |
10 |
1,7 |
0 |
0 |
|
Автобусы малой вместимости |
203 |
47,2 |
230 |
38,3 |
2 |
2,7 |
|
Итого |
445 |
100 |
600 |
100 |
76 |
100 |
2.2.3 Перекресток бульвар Профсоюзов – ул. Дружбы
Для сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности транспортного узла используют систему условных показателей, в которой каждая точка отклонения оценивается 1,слияния-3 и пересечения-5баллами:
m=n0+3*nc+5*nп,
где n0- количество точек отклонения,
nс - количество точек слияния ,
nп - количество точек пересечения.
При такой системе оценки транспортный узел считается простым ,если m≤40.
1 фаза: m=13;
2 фаза: m=1;
Данный перекрёсток согласно приведённой классификации считается простым.
Анализ задержек на регулируемом перекрестке.
Средняя задержка на пересечении
t∆ = ncp+ tcp, (2.9)
где nср- среднее число автомобилей в очереди на данном подходе в произвольный момент времени, tcp - средний интервал времени между моментами пересечения автомобилями стоп-линии, с.
Т=5 мин, ∆t=15c.( интервал)
m=T/∆t=5 * 60/15=20- число замеров.
N20 - число остановившихся за интервал автомобилей
N2п - число проехавших без остановки автомобилей
N2 = N2o + N2п
N1 - сумма всех остановившихся автомобилей
Средняя задержка:
L∆ = N1/ N2*∆t, с. (2.10)
На основании полученных данных рассчитывается доля остановившихся автомобилей
δ = N20 / N2 * 100%. (2.11)
Таблица 2.28 - Исходные данные для определения средней задержки на перекрестке б-р Профсоюзов – ул. Дружбы, 1-й светофор
|
Время |
Запись 1 контролера |
Запись 2 контролера |
|||||
|
Количество остановившихся автомобилей в период |
Количество транспортных средств |
||||||
|
ч |
мин |
0-15 с |
15-30 с |
30-45 с |
45-60 с |
Остановив-шихся |
Проехавших без остановки |
|
14 |
15 |
0 |
0 |
2 |
1 |
3 |
20 |
|
14 |
16 |
2 |
2 |
3 |
4 |
13 |
4 |
|
14 |
17 |
0 |
0 |
0 |
1 |
1 |
18 |
|
14 |
18 |
8 |
5 |
3 |
2 |
16 |
2 |
|
14 |
19 |
4 |
1 |
2 |
0 |
7 |
9 |
|
Сумма |
14 |
8 |
10 |
8 |
N2O=40 |
N2П=53 |
|
|
N1=40 |
N2=N2O+N2П =93 |
Средняя задержка: L∆ = 40 / 93 *15 = 6,45 с;
Доля остановленных автомобилей: δ = 40/ 93 * 100% = 43%
Таблица 2.29 - Исходные данные для определения средней задержки на перекрестке б-р Профсоюзов – ул. Дружбы, 2-й светофор
|
Время |
Запись 1 контролера |
Запись 2 контролера |
|||||
|
Количество остановившихся автомобилей в период |
Количество транспортных средств |
||||||
|
ч |
мин |
0-15 с |
15-30 с |
30-45 с |
45-60 с |
Остановив-шихся |
Проехавших без остановки |
|
14 |
40 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
21 |
|
14 |
41 |
0 |
0 |
1 |
1 |
3 |
15 |
|
14 |
42 |
5 |
6 |
2 |
2 |
18 |
1 |
|
14 |
43 |
4 |
3 |
1 |
0 |
7 |
5 |
|
14 |
44 |
0 |
2 |
1 |
1 |
3 |
12 |
|
Сумма |
9 |
11 |
5 |
4 |
N2O=31 |
N2П=54 |
|
|
N1=29 |
N2=N2O+N2П =85 |
Средняя задержка: L∆ = 29 / 85 *15 = 5,12 с;
Доля остановленных автомобилей: δ = 31/85 * 100% = 36,5%
Таблица 2.30 - Исходные данные для определения средней задержки на перекрестке б-р Профсоюзов – ул. Дружбы, 3-й светофор
|
Время |
Запись 1 контролера |
Запись 2 контролера |
|||||
|
Количество остановившихся автомобилей в период |
Количество транспортных средств |
||||||
|
ч |
мин |
0-15 с |
15-30 с |
30-45 с |
45-60 с |
Остановив-шихся |
Проехавших без остановки |
|
14 |
05 |
7 |
1 |
2 |
1 |
10 |
1 |
|
14 |
06 |
4 |
5 |
0 |
0 |
10 |
0 |
|
14 |
07 |
0 |
0 |
0 |
3 |
2 |
5 |
|
14 |
08 |
4 |
4 |
2 |
4 |
12 |
0 |
|
14 |
09 |
2 |
1 |
0 |
0 |
3 |
7 |
|
Сумма |
17 |
11 |
4 |
8 |
N2O=37 |
N2П=13 |
|
|
N1=40 |
N2=N2O+N2П =50 |
Средняя задержка: L∆ = 40 / 50 *15 = 12 с;
Доля остановленных автомобилей: δ = 37/ 50 * 100% = 74%
Выполнено исследование интенсивности движения на перекрёстке, рассчитана приведённая интенсивность (Таблицы 2.31-2.35). Для удобства полосы движения пронумерованы (Рис. 2.8).
Рис. 2.8 Нумерация полос на перекрёстке бульвар Профсоюзов – ул.Дружбы.
Таблица 2.31 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 1-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
0 |
24 |
0 |
25 |
246 |
|
30-45 мин |
0 |
30 |
0 |
18 |
228 |
|
60-75 мин |
1 |
32 |
0 |
21 |
262 |
|
90-105 мин |
0 |
19 |
0 |
26 |
232 |
Таблица 2.32 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 2-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
0 |
42 |
0 |
27 |
330 |
|
30-45 мин |
0 |
39 |
1 |
17 |
270 |
|
60-75 мин |
0 |
40 |
0 |
24 |
304 |
|
90-105 мин |
0 |
41 |
0 |
18 |
272 |
Таблица 2.33 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 3-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
0 |
45 |
0 |
25 |
330 |
|
30-45 мин |
0 |
38 |
0 |
46 |
428 |
|
60-75 мин |
0 |
41 |
0 |
30 |
344 |
|
90-105 мин |
0 |
34 |
0 |
19 |
250 |
Таблица 2.34 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 4-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
1 |
48 |
1 |
26 |
368 |
|
30-45 мин |
1 |
41 |
4 |
13 |
298 |
|
60-75 мин |
1 |
50 |
3 |
21 |
370 |
|
90-105 мин |
1 |
39 |
2 |
49 |
482 |
Таблица 2.35 - Результаты исследования интенсивности дорожного движения на перекрестке, 5-я полоса
|
Время наблюдения |
Количество и типы транспортных средств |
Приведенная интенсивность движения, ед/ч |
|||
|
грузовые |
легковые |
автобусы |
Автобусы малой вместимости |
||
|
0-15 мин |
0 |
1 |
4 |
52 |
364 |
|
30-45 мин |
0 |
0 |
3 |
45 |
306 |
|
60-75 мин |
0 |
0 |
4 |
50 |
348 |
|
90-105 мин |
0 |
0 |
1 |
49 |
306 |
Приведённая интенсивность рассчитывается по формуле 2.12.
(2.12)
где: N(t) – приведённая интенсивность движения за время t, ед/час;
Nл, Nг, NАв, NАМ – соответственно количество легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автобусов малой вместимости за время наблюдения;
t – время наблюдения;
Кл, Кг, КАв, КАМ – коэффициенты приведения соответственно для легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автобусов малой вместимости.
Для упрощения расчёта приведённой интенсивности можно принять значения коэффициентов приведения следующими: Кл=1, Кг=2, КАв=3, КАМ1,5.
Состав транспортного потока представлен в Таблице 2.27.
Таблица 2.18 - Состав транспортного потока на перекрестке
|
Тип транспортных средств |
Направление движения |
|||||
|
1,2-полосы Всего |
% |
3,4-полосы Всего |
% |
5-полосы Всего |
% |
|
|
Легковые |
267 |
60 |
336 |
60 |
1 |
0,5 |
|
Грузовые |
1 |
0,2 |
4 |
0,7 |
0 |
0 |
|
Автобусы |
1 |
0,2 |
10 |
1,8 |
12 |
5,7 |
|
Автобусы малой вместимости |
176 |
39,6 |
210 |
37,5 |
196 |
93,8 |
|
Итого |
445 |
100 |
560 |
100 |
209 |
100 |
2.3 Оценка длины остановочных пунктов
Во многих городах РФ остановочные пункты были спроектированы и обустроены в то время, когда перевозка пассажиров в основном осуществлялась муниципальными автотранспортными предприятиями на автобусах средней, большой и особо большой вместимости. Входящий поток транспортных средств на остановочные пункты как правило не превышал 20-30 автобусов в час, что позволяло водителю беспрепятственно размещать автобус для высадки и посадки пассажиров на действующих остановках общественного транспорта.
Остановочные пункты проектировались и оборудовались в соответствии с требованиями ВСН 23-75 «Указания по разметке автомобильных дорог»: протяженность зоны остановочного пункта определяется с учетом количества одновременно останавливающихся или стоящих транспортных средств по формуле:
L = n · lт + (n - 1) · lб + 2lм, (2.13)
где n - количество одновременно останавливающихся или стоящих транспортных средств; lт - длина транспортного средства, (для автобусов и троллейбусов ее можно принимать равной 11 м, для автомобилей-такси равной 5 м); lб - расстояние безопасности между стоящими транспортными средствами, принимаемое равным 3 м; lм - длина участков маневров транспортных средств в начале и конце остановочной зоны: 10 м - для автобусов и троллейбусов; 5 м - для автомобилей-такси».[7]
Была проведена оценка длины четырёх остановочных пунктов по бульвару Профсоюзов.
Максимальное количество одновременно останавливающихся автобусов на этих остановочных пунктах в будние дни приходится на период времени с 17-00 до 18-00 часов. Входящий поток автобусов на остановочных пунктах составил: остановка «12 микрорайон» (направление к пл.Труда) 15 авт/час, остановка «12 микрорайон» (направление от пл.Труда) 20 авт/час; остановка «12 микрорайон» (направление к пл.Труда, напротив рынка) 15 авт/час, остановка «12 микрорайон» (направление от пл.Труда, рынок) 20 авт/час. Количество одновременно останавливающихся автобусов на остановочном пункте «12 микрорайон» (рынок, в обоих направлениях) 2, на остальных – 1 автобус.
По формуле 2.13 рассчитаны длины остановочных пунктов L1 - «12 микрорайон» (к пл. Труда), L11 - «12 микрорайон» (от пл. Труда), и L2 - «12 микрорайон» (к пл. Труда, напротив рынка), L21 - «12 микрорайон» (от пл. Труда, рынок).
L1 = 1 · 11 + (1 - 1) · 3 + 2 ·10 = 31 м,
L11 = 1 · 11 + (1 - 1) · 3 + 2 ·10 = 31 м,
L2 = 2 · 11 + (2 - 1) · 3 + 2 ·10 = 45 м,
L2 = 2 · 11 + (2 - 1) · 3 + 2 ·10 = 45 м.
ВСН 23-75 разрабатывался в 1975 году, когда на городских маршрутах работали только муниципальные автобусы большой и средней вместимости, поэтому в расчётах длины остановочного пункта длина транспортного средства lт принималась как средняя величина, равная 11 м.
Подставляя в расчёты конкретные длины автобусов, используемых в настоящее время в городе Волжском имеем:
L1 = 1 · 15 + (1 - 1) · 3 + 2 ·10 = 35 м,
L11 = 1 · 15 + (1 - 1) · 3 + 2 ·10 = 35 м,
L2 = 2 · 15 + (2 - 1) · 3 + 2 ·10 = 53 м,
L21 = 2 · 15 + (2 - 1) · 3 + 2 ·10 = 53 м.
Фактические длины остановочных пунктов составляют L1=22м, L11=45, L2=40, L21=40 а по расчёту они должны быть L1=35м, L11=35, L2=53, L21=53.
Остановка возле ТРК Планеталето не имеет остановочного кармана.
Согласно СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги», п. 10.8: «Ширину остановочных площадок следует принимать равной ширине основных полос проезжей части, а длину - в зависимости от числа одновременно останавливающихся автобусов, но не менее 10 м».
В СНиПе II-60-75 «Строительные нормы и правила. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» записано:
п. 6.15. «Остановочные пункты»: «длину остановочной площадки следует принимать для маршрутов одного направления – 20 м, для маршрутов нескольких направлений по расчету не менее 30 м, а ширину не менее 3м.
п.6.17: На магистральных улицах непрерывного движения вместо специальных остановочных площадок при интенсивности движения больше 90 автобусов в час пик предусматривается дополнительная полоса для пропуска пассажирского общественного транспорта».
В СНиПе 02.07.01.89 «Строительные нормы и правила. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» с изменениями от 25.08.1993 г. требования по проектированию остановочных пунктов отсутствуют.
Анализ приведенных нормативных документов по проектированию автомобильных дорог и обустройству остановочных пунктов показал, что основным фактором определения длины остановочных пунктов является безопасное размещение автобусов на остановках и обязательным условием является соблюдение расстояния безопасности между стоящими транспортными средствами (по ВСН 23-75 оно принимается равным 3 м).
Увеличение числа частных перевозчиков с автобусами малой вместимости привело к ухудшению дорожно-транспортных ситуаций из-за заторов на улично-дорожной сети и перед остановочными пунктами; к посадке и высадке пассажиров во 2-м и 3-м ряду; к простою автобусов в ожидании свободного места для посадки-высадки пассажиров, а также к ухудшению экологической обстановки и увеличению числа дорожно-транспортных происшествий в том числе и на остановочных пунктах. Количество автобусов в настоящее время достигло таких значений, что назрела необходимость в новом подходе к организации движения, одним из которых является установление соответствия длины остановочного пункта входящему потоку пассажирских транспортных средств.
Номограмма для определения длины остановочного пункта (рис. 2.7) в зависимости от интенсивности входящего потока автобусов к остановочным пунктам действительна для конкретного вероятного соотношения количества автобусов в потоке автобусов, состоящего в процентном соотношении из: Икарус-280, Волжанин-6270 – 9%, Волжанин-5270 – 5%, ГАЗель – 86% (верхняя линия) или только потока автобусов ГАЗель (нижняя линия).
Рис. 2.7 Номограмма для определения длины остановочного пункта в зависимости от интенсивности входящего потока автобусов
Исходя из монограммы определения длины остановочного пункта в зависимости от интенсивности входящего потока автобусов, можно сделать вывод, что длины остановочных пунктов должны составлять:
L11 = 28 м,
L21 = 28 м.
Согласно ГОСТ 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования» :
1. Остановочные пункты общественного пассажирского транспорта (остановочные пункты) для организации ожидания, высадки и посадки пассажиров маршрутных транспортных средств оборудуются на дорогах с регулярным движением маршрутных транспортных средств в местах промежуточных остановок на маршруте следования.
2. Требования к остановочным пунктам на автомобильных дорогах
2.1 Остановочный пункт должен состоять из следующих элементов:
- остановочная площадка;
- посадочная площадка;
- площадка ожидания;
- переходно-скоростные полосы;
- заездной «карман» (при размещении остановки в зоне переходно-скоростной полосы у пересечений и примыканий автомобильных дорог);
- боковая разделительная полоса (для дорог I-III категорий);
- тротуары и пешеходные дорожки;
- пешеходный переход;
- автопавильон;
- скамьи;
- туалет (через 10-15 км для дорог I-III категорий);
- контейнер и урны для мусора (для дорог IV категории только урна);
- технические средства организации дорожного движения (дорожные знаки, разметка, ограждения);
- освещение (при расстоянии до места возможного подключения к распределительным сетям не более 500 м).
2.2 На дорогах IA категории остановочные пункты размещают вне пределов земляного полотна. Расстояние между остановочными пунктами должно быть не менее 5,0 км.
Съезды к остановочным пунктам и выезды от них на основную дорогу должны быть раздельными.
2.3 На дорогах IБ - IV категорий остановочные пункты располагают не чаще, чем через 3 км, а в курортных районах и густонаселенной местности - 0,4 км.
2.4 В местах размещения остановочных пунктов должно быть обеспечено расстояние видимости для остановки автомобиля для дорог соответствующих категорий.
2.5 Остановочные пункты, оборудованные наземными пешеходными переходами, смещают по ходу движения на расстояние не менее 30 м между ближайшими стенками павильонов. При наличии надземных или подземных пешеходных переходов их можно располагать непосредственно за пешеходным переходом.
2.6 В зонах пересечений и примыканий дорог остановочные пункты располагают за пересечениями и примыканиями на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля.
Допускается размещать остановочные пункты для транспортных средств, движущихся в противоположных направлениях, до пересечения или примыкания со смещением их по отношению друг к другу на расстояние не менее 30 м между ближайшими стенками павильонов.
3. Требования к остановочным пунктам на участках дорог в пределах населенных пунктов
3.1 Остановочный пункт должен состоять из следующих элементов:
- остановочная площадка;
- посадочная площадка;
- заездной «карман»;
- боковая разделительная полоса;
- тротуары и пешеходные дорожки;
- автопавильон;
- пешеходный переход;
- скамья;
- урна для мусора;
- технические средства организации дорожного движения (дорожные знаки, разметка, ограждения);
- освещение (при расстоянии до места возможного подключения к распределительным сетям не более 500 м).
3.2 При прохождении дорог по территории населенных пунктов остановочные пункты размещают с обеспечением следующих требований:
на дорогах скоростного и улицах непрерывного движения - вне габаритов проезжей части в непосредственной близости от внеуличных пешеходных переходов, на боковых проездах (в случае их наличия);
на магистральных дорогах и улицах общегородского значения с регулируемым движением и районных при уровне загрузки не более 0,6 - в габаритах проезжей части;
на магистральных дорогах и улицах с проезжей частью в одну-две полосы движения в одном направлении при уровне загрузки более 0,6 - в заездных «карманах»;
3.3 На дорогах скоростного движения и магистральных улицах общегородского значения непрерывного движения остановочные пункты устраивают в заездных «карманах» с переходно-скоростными полосами для замедления и ускорения движения длиной соответственно не менее 100 м и 150 м с уменьшением или увеличением их длины на 10 м соответственно на каждые 10 %о подъема или спуска продольного профиля.
Остановочные пункты отделяют от основных полос движения боковой разделительной полосой шириной не менее 0,75 м.
3.4 Заездные «карманы» на других магистралях должны иметь: участки отгонов по 20-30 м, участок торможения по 30 м и разгона по 40 м.
3.5 При организации движения автобусного и троллейбусного транспорта троллейбусная остановка должна размещаться перед автобусной.
3.6 Остановочные пункты на линиях троллейбуса и автобуса на магистральных улицах общегородского значения (с регулируемым движением) и на магистралях районного значения следует размещать за перекрестком или за наземным пешеходным переходом на расстоянии не менее 25 м и 5 м соответственно.
Допускается размещение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса перед перекрестком на расстоянии не менее 40 м в случае, если:
- до перекрестка расположен крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный пешеходный переход;
- пропускная способность улицы до перекрестка больше, чем за перекрестком;
- сразу же за перекрестком начинается подъезд к транспортному инженерному сооружению (мосту, тоннелю, путепроводу) или находится железнодорожный переезд.
3.7 Длину остановочной площадки принимают в зависимости от одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один автобус или троллейбус, но не более 60 м.
Таким образом, длины должны составлять:
L1 = 20м,
L11 = 20 м,
L2 = 40 м,
L21 = 40 м.
3.8 Ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от пассажирооборота остановочного пункта, но не менее 1,5 м.[8]
Посадочную площадку размещают в пределах тротуара или полосы, отделяющей проезжую часть от тротуара.
Возвышение посадочной площадки над остановочной площадкой должно составлять 0,20 м.
3.9 С целью обеспечения безопасных условий движения на перегонах улиц с проезжей частью шириной менее 15 м расстояние между остановочными пунктами автобусов и троллейбусов встречных направлений следует принимать от 30 до 50 м один от другого.
3.10 Посадочные площадки на всех остановочных пунктах в районах с холодным климатом должны быть, как правило, оборудованы павильонами для пассажиров, а в районах с умеренным или жарким климатом - навесами.
В павильонах должны быть установлены скамья и урна для мусора.
4. Оборудование остановочных пунктов техническими средствами организации дорожного движения
4.1 Остановочные пункты оборудуют дорожными знаками по ГОСТ Р 52289 и дорожной разметкой по ГОСТ Р 51256, которые применяют по ГОСТ Р 52290.
4.2 Для упорядочения движения пешеходов на остановочных пунктах, размещенных у надземных или подземных пешеходных переходов, устанавливают пешеходные ограждения, размещаемые от границы посадочной площадки до пешеходного перехода.
4.3 На дорогах с разделительной полосой пешеходные ограждения устанавливают на разделительной полосе на расстоянии по 100 м в обе стороны от места расположения подземного или наземного пешеходного перехода.
4.4 Допускается установка пешеходных ограждений у остановочных пунктов с наземными пешеходными переходами. При этом ограждения размещают от начала посадочной площадки до ближайшей границы пешеходного перехода.
4.5 На магистральных дорогах и улицах регулируемого движения пешеходные переходы на остановочных пунктах могут быть оборудованы пешеходными светофорами типа П.1 или П.2 по ГОСТ Р 52282.
4.6 Светофоры типов П.1 и П.2 устанавливают на тротуарах с обеих сторон проезжей части, а при наличии островка безопасности на разделительной полосе - и на нем, если число полос движения в одном направлении более четырех.
4.7 При установке пешеходных светофоров должна быть обеспечена видимость их сигналов пешеходам с противоположной стороны пересекаемой проезжей части дороги.
2.4 Пешеходные переходы
1. Пешеходные переходы через автомобильные дороги в населенных пунктах располагают через 200-300 м. В населенных пунктах протяженностью до 0,5 км устраивают не более двух пешеходных переходов с интервалом 150-200 м.[8]
Максимальное расстояние между пешеходными переходами на бульваре Профсоюзов – 380 м, что значительно превышает норматив.
2. Вне населенных пунктов пешеходные переходы устраивают в местах размещения пунктов питания и торговли, медицинских и зрелищных учреждений и других объектов обслуживания движения напротив тротуаров и пешеходных дорожек, ведущих к этим учреждениям.
Вне населенных пунктов места наземных пешеходных переходов должны просматриваться с обеих сторон дороги на расстоянии не менее 150 м.
3. Вид пешеходного перехода выбирают в зависимости от величины и соотношения интенсивности автомобильного Na и пешеходного движения Nпеш.
4. Пешеходные переходы должны быть оборудованы дорожными знаками, разметкой, а в случае возможности использования распределительных сетей - стационарным наружным освещением.
На дорогах с шириной проезжей части 15 м и более наземные пешеходные переходы должны быть оборудованы островками безопасности в соответствии с 4.2.6.
5. На переходах со светофорным регулированием пешеходные светофоры могут быть дополнены цифровыми табло, показывающими время, оставшееся до включения разрешающего сигнала пешеходного светофора, а также звуковым сигналом, действующим во время горения разрешающего сигнала.
6. У наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием должны быть установлены ограничивающие пешеходные ограждения перильного типа с двух сторон дороги на расстоянии не менее 50 м в обе стороны от пешеходного перехода.
На дорогах с разделительной полосой в местах нахождения внеуличных пешеходных переходов (подземных и надземных) должны быть установлены ограничивающие пешеходные ограждения перильного типа или ограждения в виде сеток длиной не менее 20 м на разделительной полосе в обе стороны от пешеходного перехода (при отсутствии на разделительной полосе удерживающих ограждений для автомобилей).
2.5 Выводы по второй главе
Сложность перекрёстка с ул.Карбышева оценивается 35 баллами, с ул.Машиностроителей и ул.Дружбы – по 13 баллов.
Максимальная задержка транспорта на перекрёстке с ул.Карбышева составляет 8,27 с, доля остановленных автомобилей – 57,14%.
Максимальная задержка транспорта на перекрёстке с ул. Машиностроителей составляет 8 с, доля остановленных автомобилей - 53%
Максимальная задержка транспорта на перекрёстке с ул.Дружбы составляет 12с, доля остановленных автомобилей - 74%.
Максимально загруженная полоса на перекрёстке с ул.Карбышева – полоса №7 (интенсивность 534 ед/час); на перекрёстке с ул.Машиносторителей – полоса №5 ( интенсивность 482 ед/час); на перекрёстке с ул. Дружбы – полоса № 4 (интенсивность 482 ед/час).
Существующие длины – остановка «12 микрорайон» (ТРК Планеталето, к пл.Труда) – 45м, остановка «12 микрорайон» (ТРК Планеталето, от пл.Труда) – 22м; остановка «12 микрорайон» (рынок, в обоих направлениях) – 40 м.
3. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА
3.1 Движение автомобилей в темное время суток
Статистика ДТП многих стран показывает, что в темное время суток резко повышается опасность движения. Несмотря на то, что интенсивность движения в этот период в 5—10 раз ниже, чем в светлое время, доля ДТП составляет 40—60 % их общего числа.
Происшествия в темное время характеризуются большей тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстановки, обусловливаемое физиологическими особенностями зрения человека. Если учесть, что до 90 % информации, на основе переработки которой происходит оценка обстановки, водитель получает при помощи зрения, становятся очевидными снижение надежности его действий в темный период и увеличение вероятности отказа в системе ВАДС. Увеличение тяжести последствий ДТП в темное время суток объясняется, таким образом, тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживает препятствие и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.
В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар, а иногда и стационарных источников света.
Результаты исследований специалистов по безопасности дорожного движения (табл. 3.1) подтверждают эти данные.
Таблица 3.1 Виды ДТП в темное время суток
|
Виды ДТП |
Распределение ДТП, % |
|
|
днем |
ночью |
|
|
Наезды на пешеходов, идущих по краю проезжей части |
0 |
0 |
|
Наезды на велосипедистов, едущих попутно |
8 |
2 |
|
Столкновения транспортных средств |
4 |
6 |
|
Опрокидывание автомобилей |
1 |
9 |
|
Наезды автомобилей на неподвижное препятствие |
8 |
2 |
Видимость объекта в темноте определяется: яркостью дорожного покрытия (поля адаптации) , яркостью объекта наблюдения, контрастом между объектом наблюдения и дорожным покрытием К, определяемым относительной разностью яркостей.
Контраст
где — яркостью дорожного покрытия
— яркостью объекта наблюдения
Для возможности зрительного обнаружения объекта необходимо обеспечить некоторое минимальное значение контраста, называемого пороговым:
,
где — минимальная разность яркостей объекта и дорожного покрытия (фона), которая может быть надежно воспринята глазом.
Показатель называется пороговой разностью яркостей. Отчетливая видимость обеспечивается при отношении.
Основной задачей повышения безопасности движения ночью является создание таких условий видимости, при которых водитель может, во-первых, легко различать дорогу и ее направление и, во-вторых, своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрения препятствия. Для этого надо усиливать освещение дорог. Одновременно необходимо решать задачу борьбы с ослеплением водителей. Сложность ее решения заключается в том, что она находится в противоречии с первой.
Несмотря на многочисленные работы и определенные успехи в совершенствовании приборов головного освещения автомобилей, до сих пор проблема эффективного и не слепящего их действия до конца не решена. Поэтому на ближайшую перспективу важнейшими средствами обеспечения безопасности в темное время суток являются устройство и совершенствование стационарного освещения в населенных пунктах, а также на магистральных дорогах с большим объемом движения. Так, по мнению шведских специалистов, глобальное улучшение освещенности улиц и дорог может обеспечить снижение аварийности на 10—30 %. Для предотвращения или снижения вероятности ослепления водителей при организации дорожного движения в настоящее время могут быть применены следующие меры: взаимное удаление встречных потоков транспортных средств или их полная изоляция (одностороннее движение); установка противоослепляющих устройств на полосе, разделяющей встречные потоки; контроль состояния стационарного освещения, в том числе применения прожекторов на строительных площадках, железнодорожных станциях, расположенных поблизости от дорог. Наиболее надежной организационной мерой предупреждения ослепления водителей в городах, как уже указывалось, является введение одностороннего движения. Увеличение ширины разделительной полосы является наиболее эффективной мерой для предотвращения ДТП, связанных с ослеплением. Специалисты считают, что для исключения ослепления ширина полосы должна быть 20 м для автомагистралей и 7 м для дорог в городах.
Очевидно, что устройство широкой разделительной полосы может быть предусмотрено при проектировании новых дорог или их реконструкции, но практически этого невозможно достичь в большинстве эксплуатационных условий. При узкой разделительной полосе эффективное снижение слепящею действия фар может быть обеспечено установкой противоослепляющих экранов или ограждений Одновременно эти устройства препятствуют переходу проезжей части пешеходами в неустановленных местах. Основные требования, предъявляемые к противоослепляющим ограждениям, сводятся к следующему: высота ограждения должна быть не менее 1600 мм, а нижнею края — не более 450 мм от поверхности дороги; ограждение не должно пропускать световой ноток фар встречных автомобилей при угле действия в пределах 0…20°. При большем угле слепящее действие незначительно. В качестве противоослепляющих мер может быть использована также посадка кустарников.
Особое внимание необходимо уделять предотвращению ослепления водителей на участках дорог, проходящих вблизи крупных строительных площадок. Здесь велика опасность ослепления стационарными прожекторами. Поэтому при обследовании дорог необходимо выявлять и требовать изменения расположения тех прожекторов, которые ослепляют водителей.
На улицах и дорогах без стационарного освещения особое значение для обеспечения безопасности имеет оптическое ориентирование водителей. Оно помогает водителю более четко воспринимать границы проезжей части и полос движения, а также определять направление дороги. К средствам оптического ориентирования, эффективным в темное время суток, можно отнести продольную разметку проезжей части. Разметку выполняют светоотражающей краской или дополняют рефлектирующими приспособлениями, встроенными в поверхность дороги. Световозрашающие элементы необходимо также использовать на вертикальных направляющих устройствах, применение которых пре дусмотрено нормативными документами.
Рис. 3.1 Схемы размещения направляющих столбиков на дороге с левой (а) и правой (б) сторон.
Направляющие столбики располагают на расстоянии не менее 0.75 м от края проезжей части (рис. 3.1). Светоотражающие элементы на столбиках справа должны быть красными, а слева - белыми или желтыми. Такое расположение предписано Конвенцией о дорожных знаках и сигналах и соответствует требованиям, выполнение которых обеспечивается светосигнальными приборами автомобилей. Правая сторона дороги обозначается красными сигналами аналогично цвету задних габаритных огней, а левая - аналогично белому или желтому цвету габаритных огней встречных автомобилей.
Опыт показывает, что нанесение только лишь прерывистой осевой линии на всем протяжении дороги заметно повышает безопасность движения в темноте. Особенно эффективно в этом отношении нанесение краевой разметки. Недостаток этих простейших средств заключается в их подверженности загрязнению. Поэтому на дорогах с плохо укреп ленными обочинами очень важно дополнять разметку направляющими столбиками и постоянно следить за их чистотой.
Введение стационарного освещения также не исключает необходимости в средствах оптического ориентирования. Особенно необходимо применение светящихся маячков на островках безопасности, а также перед въездами в тоннели, на эстакады и на пешеходных переходах.
Важнейшим условием четкости и безопасности движения в темноте является обеспечение своевременного восприятия водителями дорожных знаков. Распознавание знаков в темноте возможно лишь при условии, что они имеют собственное внутреннее или наружное освещение либо выполнены с применением световозвращающих материалов. Эти положения установлены техническими требованиями ГОСТ 10807-78.
В процессе эксплуатации необходим контроль за исправностью освещаемых знаков и качеством поверхностей знаков со световозвращающей пленкой.
3.2 Искусственное освещение улиц и дорог
Основным показателем качества освещения дороги является яркость покрытия в направлении наблюдателя, измеряемая в канделах на квадратный метр (кд/м). Яркость покрытия определяется условиями зрительного восприятия водителя и зависит от горизонтальной освещенности (поверхностной плотности светового потока) проезжей части и отражающей способности покрытия дороги. Если известна отражающая характеристика покрытия, то качество освещения можно оценить измерением горизонтальной освещенности с последующим пересчетом.
В нашей стране нормы освещенности городских улиц и дорог установлены СНиП 23.05—95 «Естественное и искусственное освещение».
При проектировании освещения и контроле его качества следует:
- обеспечивать нормируемые показатели осветительных установок (среднюю яркость проезжей части, равномерность распределения яркости, коэффициент ослепленности с учетом различия условий видимости на разных геометрических элементах дорог);
-выделять расположение опасных зон — пересечений и примыканий, сужений дорог, остановок МПТ, пешеходных переходов, узких мостов, изменяя цветность источников света, размещение или конструкцию опор и светильников. В местах особенно интенсивного движе ния пешеходов для лучшей ориентировки водителей необходимо увеличивать яркость проезжей части в 1,5—2 раза, что улучшает условия зрительного восприятия;
-ограничивать дезориентирующее и слепящее действие огней рекламы, светящихся надписей, прожекторов и т.д.;
-обеспечивать непрерывность освещения перед сложными и опасными участками дорог и не допускать чередования освещенных и неосвещенных полос;
-добиваться плавного уменьшения яркости проезжей части на выезде с освещенного участка дороги на неосвещенный, устраивая переходную зону, длина которой в зависимости от перепада яркостей изменяется от 50 до 250 м;
-избегать размещения осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где их установка может стеснить движение и явиться причиной тяжелых последствий в случае внезапного съезда автомобиля с проезжей части.
Размещение светильников в зоне перекрестков должно предусматривать обеспечение большей яркости на них, чем на подходах к ним, и хорошую видимость таких важных элементов, как пешеходные переходы, остановочные пункты.
Качество уличного освещения зависит решающим образом от правильности размещения светильников. Расстояние между отдельными светильниками в одном ряду полиции их расположения вдоль оси улицы называется шагом светильников. Отношение шага светильников к высоте их подвешивания на улицах всех категорий должно быть не более 5:1 при одностороннем, осевом или прямоугольном размещении и не более 7:1 при шахматном расположении. При ширине проезжей части 12—15 м и нормативной яркости 0,6 кд/м2 и выше допускается двустороннее освещение проезжей части. При ширине проезжей части 15 м и более двустороннее расположение светильников является обязательным.
Одной из распространенных причин неудовлетворительного освещения проезжей части являются разросшиеся кроны деревьев, приближенных к проезжей части. В этих условиях рекомендуется применять тросовый подвес светильников или удлиненные кронштейны, сокращать шаг расположения светильников не менее чем в 1,2 раза, тем самым, увеличивая световой поток, попадающий на проезжую часть. Для выделения пешеходных переходов и транспортных пересечений рекомендуется использовать светильники с
источниками света, отличающимися по цветности от остальных (в основном — желтые).
Опоры осветительных установок могут представлять опасность, поэтому они должны удаляться от кромки проезжей части не менее чем на 0,6 м. При расположении по оси разделительной полосы шириной менее 5 м опоры должны быть обязательно защищены дорожными ограждениями с обеих сторон.
Так называемый показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150. Этот показатель предусматривает оценку слепящего действия осветительных установок на водителей в связи с попаданием прямых лучей света от его источника в глаза наблюдателя.
Особенно необходимым является качественное наружное освещение на дорогах, на которых должны обеспечиваться высокие скорости движения. В первую очередь это дороги, соединяющие аэропорты с городами, где наблюдается круглосуточное интенсивное движение пассажирских автомобилей. Зарубежный опыт убедительно показывает, что при этом существенно повышается скорость сообщения, и резко снижается опасность движения.
3.3 Загрязнение окружающей среды при выполнении транспортной работы
Одиночный автомобиль, движущийся по дороге, не в состоянии оказать сколько-нибудь заметного влияния на окружающую среду и экосистемы. Иное дело — совокупность машин, движущихся в составе транспортных потоков по автомобильным дорогам и перево дах грузы и пассажиров. Здесь влияние на окружающую среду определяется не только техническими характеристиками автомобиля или дороги, но и интенсивностью, скоростью движения, составом транспортного потока, плотностью дорожной сети.
Необходимо понимание предельно допустимого уровня насыщения локальных территорий автомобильным парком и транспортной инфраструктурой, выход за которые приведет к локальной экологической катастрофе. Исходная информация — темпы роста численности автомобильного парка, протяженности дорог, интенсивность использования, технический уровень и техническое состояние дорожно-транспортной техники, дорожной
Объем транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу на дорогах общего пользования почти в два раза больше объема технологических выбросов. Ежегодные объемы технологических выбросов с CO, CxHy, NOx, в 5—10 раз меньше объемов выбросов этих веществ транспортными потоками.
К транспортным выбросам относятся токсичные вещества с отработавшими газами автомобилей, продукты износа шин, антифрикционных материалов, нефтепродукты, эксплуатационные жидкости, изношенные детали и агрегаты, включая шины, аккумуляторы.
Преобразование химической энергии топлива в работу по перемещению грузов и пассажиров связано с образованием токсических и вредных веществ с отработавшими газами двигателей, продуктов износа шин и антифрикционных материалов, а также потребление в больших объемах моторного топлива и масла.
Только один легковой автомобиль отечественного производства ежегодно потребляет до 1 000--1500 кг топлива и до 9—13 кг моторного масла (на угар).
Удельные (на единицу пробега — пробеговые, г/км) выбросы вредных веществ, расход топлива устанавливаются в отдельных фазах движения автомобиля: при разгоне, движении с постоянной скоростью, замедлении и в режиме холостого хода или на типизированных маршрутах движения. Количественная оценка удельных (на единицу пробега) расходов топлива и выбросов вредных веществ с отработавшими газами отдельных марок АТС может производиться расчетным путем с использованием алгоритма, в основе которого решение дифференциального уравнения движения АТС.
Мгновенные и интегральные (по времени) значения скорости, ускорения автомобиля, расход топлива, выбросы вредных веществ в отдельных фазах движения и на маршруте оцениваются на основании следующих исходных данных — нагрузочно-скоростных режимов работы двигателя и концентраций компонентов работавших газов (CO, CxHy, NOx, CO2, твердых частиц), расхода топлива в поле многопараметровой характеристики, получен ной экспериментально на моторном стенде. На рис. 3.2 приведены зависимости выбросов вредных веществ легковыми АТС, с бензиновыми ДВС от скорости движения в режиме:
Выход резиновой пыли при эксплуатации в зависимости от типа и пробега транспортных средств (данные МАДИ-ТУ) составляет 1,35—53,2 кг/авт в год (для легковых автомобилей — 1,35; грузовых — 17,1; автобусов — 53,2), а асбестосодержащей пыли (до 30% асбеста) от износа тормозных накладок 0,8—1,5 кг/авт в год.
Выбросы, г/км
Рис. 3.2 Зависимость удельных выбросов легковых АТС от скорости в режиме
3.4 Реакция человеческого организма на транспортные загрязнения
Вредные последствия для живых организмов связаны с загрязнением природной среды токсичными веществами: газами (), аэрозолями (), соединениями тяжелых металлов, неорганическими солями, нефтепродуктами, появляющимися при работе объектов транспорта. Наиболее токсичны из химических веществ ртуть, мышьяк, свинец, цинк, медь, кадмий, соединения серы, ПАУ. Загрязняя воздух и воду, они вызывают отравления, расстройство нервной системы, нарушения обмена веществ, онкологические заболевания и т.д., воздействуют на человека через продукты питания.
По характеру действия транспортных загрязнений на окружающую среду можно выделить два подтипа, определяющие особенности подходов к их изучению:
со специфическим действием (небольшое количество веществ);
с хроническим неспецифическим (провоцирующим) влиянием, которое определяется специфическими симптомами и признаками.
Оксид углерода (угарный газ) — бесцветный газ, без вкуса и запаха, воздействует на нервную систему, вызывает обмороки, так как вступает в реакцию с гемоглобином крови, замещая O2. Когда вдох прекращается, СО, связанный гемоглобином, выделяется и кровь здорового человека очищается на 50% каждые 3—4 ч. Воздействие СО на центральную нервную систему проявляется в изменении цветовой чувствительности глаз — возрастает вероятность аварий.
В воздухе над автомагистралями и прилегающими территориями из оксидов азота встречаются NO и NO2- В воздухе NO (бесцветный газ) окисляется до NO2 (стабильный газ желтовато-бурого цвета, сильно ухудшающий видимость и в большинстве случаев придающий характерный коричневый оттенок воздуху). Токсичность NO2 в 7 раз выше токсичности NO. На организм человека NO2 действует как острый раздражитель и может вызвать отек легких при концентрации 200—300 мг/м3 . При тех концентрациях, которые имеются в атмосфере, NO2 только потенциально можно связать с хроническими заболеваниями. При концентрациях менее 0,01 NO2 у детей в возрасте 2—3 лет наблюдался некоторый рост заболеваний бронхитом.
Токсичность газообразных низкомолекулярных углеводородов проявляется в наркотическом действии на организм человека, вызывая состояние эйфории, что увеличивает вероятность ДТП. Полициклические ароматические углеводороды, содержащиеся в выбросах двигателей, являются канцерогенными (вызывают рак легких), из которых наибольшей активностью обладает бензапирен С2OH12.
Сажа, содержащаяся в отработавших газах, обладает большей токсичностью, чем обычная пыль. На поверхности частиц сажи адсорбируются канцерогенные вещества. Видимыми автомобильные выбросы становятся при концентрации сажи 130 мг/м3. Размеры частиц составляют 0,19—0,54 мкм и могут достигать альвеол легких или откладываться в носовых пазухах, трахеях или бронхах.
Оксиды серы при малом содержании (0,001%) вызывают раздражение дыхательных путей, при содержании 0,01% происходит отравление людей за несколько минут. Смесь SO2 и СО при длительном воздействии вызывает нарушение генетической функции организма.
Контакт с соединениями свинца приводит к головной боли, утомлению, нарушению сна, снижению ферментативной активности белков. Свинец, накапливаясь в организме, может вызвать тяжелые расстройства нервной и кроветворной систем.
Действие некоторых токсичных веществ на человека приведено в табл. 3.2.
Таблица 3.2 - Содержание примесей в воздухе (мг/м3) и эффекты воздействия на человека.
|
Эффект воздействия |
СО |
SО2 |
NO |
|
Несколько часов без заметного воздействия |
115 |
6 |
15 |
|
Признаки легкого отравления или раздражение слизистых оболочек через 2—3 ч |
115-575 |
130 |
20 |
|
Отравление через 30 мин |
2300-3500 |
210-400 |
100 |
|
Опасно для жизни при кратковременном воздействии |
5700 |
1600 |
150 |
Приводит к ухудшению здоровья и параметрическое (энергетическое) загрязнение окружающей среды.
Различают следующие виды воздействия шума на организм человека: раздражающее; воздействие на нервную систему, снижающее самообладание (жалобы к источникам шума); воздействие на стратегию решения поставленных задач (водитель); воздействие на внимание в процессе длительной работы. Шумы вызывают сердечно-сосудистые, желудочно- кишечные, нервные заболевания, нарушение сна, потерю слуха (табл. 3.3).
Таблица 3.3 - Заболеваемость населения (%) от уровня транспортного шума
|
Заболевания |
Среднее значение |
В пределах ПДУ |
Выше ПДУ |
|
Система кровообращения |
16,4 |
63,5 |
88,3 |
|
Нервная система |
59,9 |
49,8 |
70,7 |
|
Органы кровообращения |
89,8 |
85,4 |
93,2 |
Инфразвук воспринимается человеком за счет слуховой и тактильной чувствительности. При частотах 2—5 Гц и уровне звукового давления 100—125 дБ наблюдается осязаемое движение барабанных перепонок из-за изменения звукового давления в среднем ухе, затрудненное глотание, головная боль. Повышение уровня до 125— 137 дБ может вызвать вибрацию грудной клетки, чувство «падения». Инфразвук с частотой 15—20 Гц вызывает чувство страха.
Вибрации раздражающе действуют на человека. Совпадая с собственной (резонансной) частотой органов тела, вибрация может причинять ущерб здоровью. Передача вибраций через фундаменты и грунт может способствовать их неравномерной осадке, разрушению инженерных сооружений.
Организм человека, находящегося в электромагнитном поле (ЭМП), поглощает его энергию. В тканях возникают высокочастотные токи с образованием теплового и других негативных эффектов, приводящих к раковым заболеваниям, гормональным нарушениям. Интенсивность поглощения энергии ЭМП определяется мощностью поля, продолжительностью облучения и длиной волны. Чем выше мощность поля, короче длина волны и продолжительнее время облучения, тем сильнее воздействие.
Биологический эффект действия ЭМП имеет две разновидности. Первая характеризуется положительным воздействием малоинтенсивного поля (Е<1 кВ/м). Возникают нарушения электрофизиологических процессов в центральной нервной и сердечно-сосудистой системах, функций щитовидной железы. Вторая определяется ин дукцией поверхностных зарядов. При нахождении человека в поле с напряженностью Е>1 кВ/м возникают искровые разряды в теле, покалывание рук.
Качественно установить оценку вредного влияния автомобильных выбросов на здоровье населения можно с использованием данных, приведенных в табл. 3.4.
Таблица 3.4 - Состояние здоровья населения в зависимости от уровня загрязнения воздуха и почвы, кратность превышения ПДК
|
Ожидаемое состояние здоровья |
Воздух |
Почва |
|
Нет отрицательных изменений |
1 |
1 |
|
Изменения в состоянии здоровья по некоторым показателям |
2-3 |
До 4 |
|
Выраженные функциональные сдвиги |
4-7 |
4-10 |
|
Рост специфической и неспецифической заболеваемости |
8-10 |
20-120 |
|
Острые и хронические отравления |
100 |
120-200 |
|
Смертельные отравления |
500 |
200-1000 |
Начиная с 2—4 ПДК в состоянии здоровья людей наблюдаются изменения, которые выявляются с помощью функциональных методов исследований органов и систем, но рост заболеваемости населения не наблюдается. При ПДК > 5 рост заболеваемости населения отражается в данных официальной статистики.
3.5 Мероприятия по снижению загрязнения окружающей среды при осуществлении перевозочного процесса
Из большого количества известных мероприятий наиболее эффективными являются следующие.
1. Регулярный пересмотр в сторону ужесточения норм токсичности и уровня шума одиночных транспортных средств.
2. Совершенствование (модернизация) систем питания, зажигания ДВС — увеличение полноты сгорания топлива путем оптимизации дозирования горючей смеси и более надежного поджигания (в двигателях с искровым зажиганием), а также:
-ужесточение технологических допусков при изготовлении деталей, формирующих камеру сгорания, систему подачи топлива, впускные трубопроводы;
-улучшение конструкции поршневых колец;
-уменьшение угла опережения зажигания;
-совершенствование систем пуска, прогрева, холостого хода;
-использование впрыска топлива, транзисторного зажигания, микропроцессорного управления.
3. Повышение качества моторных топлив. Отказ от использования тетраэтилсвинца в бензинах, снижение содержания серы в дизельном топливе (до 0,05%), ароматических углеводородов.
4. Рециркуляция отработавших газов (Ко.г). Перепуск отработавших газов в систему впуска приводит к снижению температуры горения и снижению выбросов оксидов азота, но ухудшается топливная экономичность (при СО=15-20% NO2 снижается на 60—80%).
5. Нейтрализация отработавших газов, фильтрация твердых частиц.
Нейтрализатор (рис. 3.3) — устройство каталитического действия, предназначенное для обработки отработавших газов двигателя.
Окислительный каталитический нейтрализатор работает при температуре 680—880 К и осуществляет окисление СО и низкомолекулярных углеводородов в с эффективностью до 75—95%. Блок-носитель делают из керамической сотовой структуры, гофрированной фольги (нержавеющая сталь толщиной 0,03—0,04 мм), в виде гранул из оксида алюминия, которые укладываются в металлический цилиндр, закрытый по торцам сетками.
Окислительно-восстановительный каталитический нейтрализатор по конструкции не отличается от окислительного, но дополнительно комплектуется кислородным датчиком ( ,-зондом) после нейтрализатора, системой впрыска топлива (вместо карбюратора), так как необходимо дозировать топливо с высокой точностью, либо вблизи =0,98—0,99 достигается максимальный эффект нейтрализации одновременно по трем компонентам — и .
Рис. 3.4 Принцип работы окислительного-восстановительного нейтрализатора отработавших газов бензиновых двигателей Длительность впрыскивания форсункой задается электронным блоком управления в зависимости от сигналов измерителей расхода воздуха, частоты вращения и кислородного датчика, электроды которого выполнены из пористой платины.
Нейтрализатор эффективно работает при температуре 580— 150 К только при использовании неэтилированного бензина.
Фильтры для улавливания дисперсных частиц являются известным техническим решением для снижения выбросов твердых частиц дизелей. Среди фильтрующих материалов предпочтительна керамика, позволяющая получить максимальную фильтрующую поверхность в единице объема при выполнении жестких требований о рабочим температурам, прочности, долговечности, а также экономическим показателям .
При использовании фильтров возникают проблемы обеспечения их эффективной работы из-за быстрого заполнения пор частицами сажи. Выход — в использовании системы регенерации от накопленной сажи: термической (внешний подогрев отработавшими газами, пламенем) или с применением каталитических активаторов горения сажи. Второй вариант значительно упрощает систему регенерации, сводя ее по существу только к системе ава рийного отключения фильтра при недопустимо высоком сопротивлении.
В числе каталитических активаторов горения сажи используются металлоорганические соединения и активаторы на основе железа, цезия, марганца, при наличии которых обеспечивается надежная регенерация фильтра при температурах отработавших газов 600— 650 К. Концентрация активаторов горения сажи в топливе составляет 0,02%.
Обычно в дизелях фильтр частиц устанавливают в комбинации с нейтрализатором (фильтр- нейтрализатор); решается не только проблема удаления СО и , но и упрощается процесс фильтрации за счет изменения состава дисперсных частиц (удаления из них углеводородных фракций). В качестве каталитического элемента применяется блочный носитель, а общая конструкция разрабатывается с учетом выполнения требований по шумоглушению.
6. Поддержание технического состояния (теплового режима, регулировок) в пределах допусков заводов-изготовителей предусматривает развитие сети сервисного обслуживания транспортной техники адекватно росту численности автомобильного парка.
7. Использование новых рабочих процессов и видов энергоресурсов (природный газ, синтез-газ, водород, спирты, электропривод). В числе перспективных рабочих процессов двигателей — переобеднение смеси (рис. 3.5), т.е. работа в диапазоне коэффициента избытка воздуха 1,4—1,6.
Рис.3.5 Зависимость выбросов от коэффициента избытка воздуха
В этом случае даже при отсутствии нейтрализатора отрабовших газов можно существенно снизить выброс токсичных веществ в широком интервале эксплуатационных нагрузок.
Существенное снижение выбросов транспортных средств можно обеспечить в случае использования альтернативных топлив. Перспективным считается, например, применение диметилэфира (ДМЭ) в качестве топлива для городских дизельных автомобилей и автобусов. При нормальных условиях ДМЭ находится в газообразном состоянии и по физическим свойствам сходен со сжиженным нефтяным газом.
При его использовании возможна реализация в двигателе с воспламенением от сжатия эффективного процесса сгорания с очень низким уровнем выбросов вредных веществ и шума. Некоторое количество твердых частиц образуется из-за попадания смазочного масла в камеру сгорания. Низкий уровень выбросов оксидов азота объясняется меньшим временем выгорания не перемешанной горючей смеси, меньшей скоростью нарастания давления и температурой сгорания. Диметилэфир имеет период полураспада менее суток и распадается на CO2 и H2O, не загрязняя атмосферу. Однако имеются проблемы с промышленным получением этого вида моторного топлива.
В качестве основных мероприятий по снижению шума одиночных транспортных средств используются (данные НАМИ):
- глушители абсорбционные, реактивные (рефлексные) и комбинированные. Снижение шума в абсорбционных глушителях происходит за счет поглощения звуковой энергии в применяемых для них звукопоглощающих материалах, а в реактивных глушителях — в результате отражения звука обратно к источнику.
Выбор типа глушителя зависит от спектра шума источника, конструкции двигателя, допустимого аэродинамического сопротивления. На практике используют комбинированные глушители, работающие одновременно и как абсорбционные, и как реактивные, например камерные глушители с облицованной звукопоглощающим материалом внутренней поверхностью;
- картерные детали двигателя с высокой изгибной жесткостью
- снижение вибрационного отклика на частотах 1—2 кГц способствует уменьшению структурного шума на 1—4 дБ А;
- вибропоглощающие слоистые материалы типа «металл—пластик-металл» в качестве малонагруженных корпусных деталей клапанные крышки, масляный поддон и т.п.
- внешний шум автомобиля снижается на 1—2 дБА;
- двухступенчатый впрыск топлива, муфта отключения вентилятора, шкив коленчатого вала спицевидной конструкции позволяют снизить структурный шум поршневого двигателя на 3—10 дБ А;
- экраны с акустическими материалами позволяют снизить внешний шум автомобиля на 2—4 дБА, а акустические капсулы (вокруг силового агрегата) — до 6 дБА; — малошумные шины (с измененным рисунком протектора).
- малошумный дренажный асфальт в первые два года эксплуатации дает снижение шума автомобиля до 5 дБА, а затем эффект исчезает. Это связано с уменьшением числа дренажных пор в результате падания воды, льда, различных частиц, вызываемых износом шин, и т.п.
4. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
4.1 Основные положения
Специфические особенности проблем организации дорожного движения обусловлены прежде всего функционированием системы А - В - Д - С (автомобиль -водитель - дорога - среда движения), состоящей как из отдельных элементов, так и различных подсистем. Каждый элемент или каждая подсистема в свою очередь влияют на условия и безопасность движения.
Рост автомобильного парка наряду с положительным влиянием на экономику может ухудшать условия груда водителей из-за перенасыщения улично-дорожной сети транспортными средствами или вызвать отрицательные социально-экономические последствия (ДТП, снижение скорости и т.п.). Такое противоречие можно разрешить, создав возможность комплексного подхода к оценке социально-экономического эффекта. Такой подход учитывает все результаты научно-технического прогресса - от роста производительности труда до отрицательных экономических последствий.
Взаимная связь экономического и социального эффектов определяется тем, что экономический эффект является материальной основой социального, а рост социального эффекта создает лучшие условия для роста экономического эффекта.
Однако социальный и экономический эффекты могут расти разными темпами. Кроме того, положительному экономическому эффекту может сопутствовать отрицательный социальный эффект. Поэтому основная задача в области организации и безопасности дорожного движения - это внедрение таких и мероприятий и разработка таких технических средств, которые обеспечивали бы положительные значения обоих видов эффектов. Естественно, затраты на предотвращение отрицательного социального эффекта нельзя рассматривать как нерациональные, "излишние" с экономической точки зрения. Эти затраты являются элементом общественно необходимых затрат и должны учитываться при расчетах экономическою эффекта (в той части, в которой возможна их стоимостная оценка).
Одной из важных проблем при оценке эффективности мероприятий, направленных на улучшение организации дорожного движения, является выявление и определение социально-экономических потерь, связанных с несовершенством организации дорожного движении (потери от ДТП, материальный ущерб от повреждения АТС. дополнительные потери времени из-за снижения скорости движения, простоя у перекрестков, перепробегов и т.п.)
В общем виде эффективность мероприятий, улучшающих организацию дорожного движения, заключается:
- В повышении уровня безопасности дорожного движения (сокращение числа ДТП и их тяжести);
- В снижении потерь времени транспортных средств;
- В снижении уровня транспортного шума;
- В улучшении санитарного состояния воздушного бассейна (снижение концентрации загрязняющих воздух веществ);
- В уменьшении концентрации вредных веществ, загрязняющих придорожную
полосу.
4.2 Определение экономического эффекта снижения потерь от загрязнения воздуха и окружающей среды
Социально-экономические потери от загрязнения воздуха с вредными веществам, поступающими в атмосферу с отработавшими газами от автомобилей в течение года на определенном участке магистрали, определяется по формуле:
(4.1)
где: — длина магистрали, км:
- интенсивность движения автомобилей в час пик. авт/час:
- коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива при движении с частыми остановками (табл. 8.1):
- коэффициент неравномерности движения =(0,7);
- удельный выброс 1 - го вредного вещества (см. табл.4.2);
- удельный ущерб от выброса 1-го вредного вещества, р/1т - коэффициент, учитывающий влияние технического состояния транспортного средства на выброс вредных веществ (=1).
Таким образом, до внедрения потери от загрязнения воздуха составляют:
тыс.руб (4.2)
После внедрения:
тыс.руб (4.3)
Экономический эффект снижения потерь от загрязнения воздуха составит:
(4.4)
Анализируя полученные данные можно сделать вывод, что внедрение системы координированного регулирования позволит значительно снизить выброс вредных веществ в атмосферу и снизить потери от загрязнения окружающей среды.
Таблица 4.1 .Значение коэффициента т от частоты и продолжительности остановок
|
Частота остановок |
Продолжительность остановки, с |
||
|
20 |
90 |
180 |
|
|
Безостановочное движение |
1 |
1 |
1 |
|
Остановки через 1000 м |
1,13 |
1,41 |
1,65 |
|
Остановки через |
1,38 |
1,96 |
1,99 |
|
Остановки через |
1,7 |
2,82 |
4,35 |
Таблица 4.2.Доля вредных веществ, приходящаяся на 1 кг сжигаемого топлива
|
Компонент |
Бензин, г |
Диз. топливо, г |
Ущерб, р/т |
|
СО |
400 |
50 |
1,6 |
|
СН |
50 |
40 |
0,6 |
|
NOx |
40 |
50 |
30,0 |
|
SOx |
2 |
4 |
10,3 |
|
Альдегиды |
0,93 |
0,78 |
- |
|
Сажа |
0,5 |
15 |
30,0 |
|
Итого |
494 |
160 |
72,5 |
4.3 Определение - экономического эффекта от снижения потерь на расход топлива
При проведении расчетов используются экспериментальные данные об интенсивности движения, транспортной задержки и доли остановленных автомобилей на каждом подходе к пересечению.
Для упрощения разобьем транспортный поток на две группы, к первой отнесем легковые автомобили, ко второй - все другие типы автотранспортных средств: грузовые автомобили, автобусы, автопоезда.
Расход топлива при режиме холостого хода соответственно примем равным для легковых автомобилей Jкхл=0,7 кг/ч, грузовых автомобилей Jкхл=2,2 кг/ч, а на режиме разгона Jрл=9,5 кг/ч, Jрг=16 кг/ч
Транспортные задержки легковых и грузовых автомобилей на всех подходах к пересечению определяются по формуле
(4.5)
где: - средняя задержка автотранспортных средств на 1-ом подходе к перекрестку;
NiЛ,Г - соответственно интенсивности легковых и грузовых автомобилей на i -ом подходе к перекрестку;
m - количество подходов к перекрестку.
Для Т - образного пересечения m = 3, а для четырехстороннего m = 4. Время на разгон легковых и грузовых автомобилей до установившейся скорости транспортного потока определяют по формуле:
(4.6)
где: - доля остановленных автомобилей на i-ом подходе к пересечению. Время разгона легкового и грузового автомобилей до установившейся скорости можно рассчитать исходя из тягово-скоростных свойств соответствующего типа автотранспортного средства, для упрощения расчетов можно принять tРЛ = 10 с, tРГ = 15 с.
Величины средней задержки доли остановленных автомобилей и интенсивности движения определяется, экспериментально на базе методик наблюдения, изложенных в лабораторных работах №2, №3.
Дополнительный расход топлива складывается из расхода топлива при работе двигателя на холостом ходу и расхода топлива при разгоне
(4.7)
Стоимость перерасходованного топлива равна
(4.8)
= 22000 руб/т - Стоимость 1 тонны топлива.
Стоимость простоя легковых и грузовых автомобилей на пересечении равна:
= 250 руб/ч; = 300 руб/ч. (4.9)
Экономические потери на перекрестках из-за простоя автомобилей и перерасхода топлива сведем в таблицу 4.3.
Таблица 4.3 Данные о годовых экономических потерях на ул. Пушкина
|
Перекресток |
ч/год |
ч/год |
ч/год |
ч/год |
т/год |
тыс.руб |
тыс.руб |
|
Дружбы |
1248 |
897 |
840 |
643 |
23,04 |
50688 |
581 |
|
Машиностроителей |
2702 |
343 |
1012 |
541 |
20,9 |
45980 |
778 |
|
Карбышева |
3320 |
535 |
899 |
603 |
21,6 |
47520 |
990 |
|
Б.Профсоюзов |
3590 |
400 |
1340 |
730 |
27,8 |
61666 |
1017 |
|
До внедрения |
144188 |
3366 |
|||||
|
После внедрения |
122559,8 |
2861,1 |
Согласно изученной статистике будем считать, что после внедрения координированного регулирования экономия расхода топлива составит 15%, время простоя сократится на 40%.
4.4 Определение показателей экономической эффективности.
Годовой экономический эффект:
(4.10)
где - годовая экономия от внедрения.
(4.11)
где - годовая экономия, получаемая за счет снижения расхода топлива,
= 144188-122559,8=2628,2 тыс.руб.
- годовая экономия получаемая за счет снижения задержек автотранспорта, т.е. уменьшение времени простоя,
=3366-2861,1=504,9 тыс.руб.
-экономический эффект снижения потерь от загрязнения воздуха,
=2628,2+504,9+60,31 =3193,41 тыс.руб.
- норма дисконта, =0,2;
- сумма инвестиций по проекту:
(4.12)
где - затраты на поисковые и проектно-конструкторские работы для создания новых технических решений, которые составляют:
= ( 0,08-0,1), руб.;
= 0,08 • 6165000 = 493200;
- капитальные затраты на приобретение нового оборудования.
Таблица 4.4 Смета на приобретение средств организации дорожного движения .
|
Наименование |
Единица |
Кол-во |
Цена за ед-цу, руб |
Сумма, руб. |
|
оборудования |
измерения |
|||
|
Дорожные знаки |
шт. |
30 |
10000 |
300000 |
|
УДЗ (управляемые |
шт |
3 |
20000 |
60000 |
|
дорожные знаки) |
||||
|
Краска для |
л. |
30 |
2500 |
75000 |
|
нанесения дорожной |
||||
|
разметки |
||||
|
Организация |
1 |
30000 |
30000 |
|
|
Координированного |
||||
|
регулирования |
||||
|
Турникетные |
п.м. |
500 |
400 |
200000 |
|
ограждения |
||||
|
Устройство |
шт |
1 |
500000 |
500000 |
|
Реконструкция |
5000000 |
|||
|
Итого |
6165000 |
- затраты на монтаж, отладку и пуск нового оборудования, составляет 2-3% от или = (0,02-0,03) , руб.;
=0,03*6165000 = 184950;
- затраты на эксплуатацию и содержание нового оборудования, составляет 4-5% от или = (0,1-0,15) , руб.
=0,05*6165000 = 308250.
=493200+184950+308250+6165000=7151400 руб.
=3193410 - 0,2*7151400=1763130руб.
Таким образом, годовой экономический эффект составит 1,7 млн.рублей. Рентабельность инвестиций Кд рассчитывается по годовому экономическому эффекту:
(4.13)
Срок окупаемости инвестиций по проекту, лет;
(4.14)
года
Нормативный срок окупаемости инвестиций, лет:
(5.12)
где - нормативный отраслевой коэффициент экономической эффективности капитальный вложений. =0,35.
года
Вывод: так как расчетный срок окупаемости не превышает нормативный, то на основании этого делается заключение о том, что внедрение такой системы экономически выгодно.
Сведем все рассчитанные показатели экономической эффективности в таблицу 4.5
Таблица 4.5. Показатели экономической эффективности
|
Параметр |
Значение |
|
=1,763млн.руб |
|
= 24% |
|
=2,86 года |
|
= 2,2 года |
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В главе номер 1 проанализированы источники: ГОСТ 50597-93,СНИП 06.03.85, работы авторов: Сильянов В.В. , Гезенцвей Л.Б., Гуревич Л.В.
Установлены основные показатели транпортно-эксплуатационных качеств автомобильной дороги.
Рассмотрено общее состояние автомобильной дороги и условия движения по ней, эффективность транспортной работы автомобильной дороги.
По результатам исследований и расчётов во второй главе установлено:
Ул. Пушкина является одной из самых аварийных улиц г.Волжского. Зафиксировано 7 ДТП за 2012 год и 12 за 2013г.
По результатам изучения перекрёстков установлено: Сложность перекрёстка с ул. Карбышева оценивается 35 баллами, с ул.Машиностроителей и ул.Дружбы – по 13 баллов.
Максимальная задержка транспорта на перекрёстке с ул.Карбышева составляет 8,27 с, доля остановленных автомобилей – 57,14%.
Максимальная задержка транспорта на перекрёстке с ул. Машиностроителей составляет 8 с, доля остановленных автомобилей - 53%
Максимальная задержка транспорта на перекрёстке с ул.Дружбы составляет 12с, доля остановленных автомобилей - 74%.
Максимально загруженная полоса на перекрёстке с ул. Карбышева – полоса №7 (интенсивность 534 ед/час); на перекрёстке с ул. Машиносторителей – полоса №5 ( интенсивность 482 ед/час); на перекрёстке с ул. Дружбы – полоса № 4 (интенсивность 482 ед/час).
Длины остановочных пунктов согласно ВСН 23-75 «Указания по разметке автомобильных дорог» должны составлять: остановка «12 микрорайон» (ТРК Планеталето, в обоих напралениях) – 35м, остановка «12 микрорайон» (рынок, в обоих направлениях) – 53 м.
Существующие длины – остановка «12 микрорайон» (ТРК Планеталето, к пл.Труда) – 45м, остановка «12 микрорайон» (ТРК Планеталето, от пл.Труда) – 22м; остановка «12 микрорайон» (рынок, в обоих направлениях) – 40 м.
Максимальное расстояние между пешеходными переходами на бульваре Профсоюзов – 380 м, что значительно превышает норматив(200-300м по ГОСТ Р 52766-2007).
ПРЕДЛАГАЕТСЯ:
1. Для уменьшения вероятности выхода пешехода на проезжую часть и создания тем самым аварийной ситуации, предлагается установить турникетное заграждение вдоль проезжей части. Это затруднит выход к проезжей части, и пешеходы вынуждены будут идти до ближайшего перехода, чтобы перейти улицу.
2. С целью уменьшения времени задержек на перекрёстках и снижения доли остановленных автомобилей организовать «зеленую волну» для скорости движения 55 км/ч и 35 км/ч. В первом случае «зеленая волна» организовывается для хороших дорожных условий (хорошая видимость и нескользкое покрытие проезжей части). Во втором случае – для неблагоприятных дорожных условий (недостаточная видимость, туман или обледенелое покрытие проезжей части). Снижение скорости движения позволит уменьшить вероятность возникновения ДТП. В целом организация «зеленой волны» позволит уменьшить расход топлива, простои автомобилей на перекрестках и увеличить пропускную способность дороги, сократить время движения на этом участке дороги.
3. С целью снижения интенсивности движения на перекрёстке с ул.Дружбы, ужесточить меры работников ГИБДД по недопущению передвижения по улице Дружбы любого транспорта, кроме пассажирского маршрутного, что запрещено соответствующим знаком.
4. Регулярно наносить дорожную разметку на проезжую часть. Необходимо нанести линию разметки 1.3 для визуального разделения транспортных потоков встречных направлений. Для безопасного перехода проезжей части пешеходами и установить соответствующие дорожные знаки 5.19.1 и 5.19.2 для информирования водителей и пешеходов.
5. На всех перекрестках установить знаки 6.2 рекомендованной скорости для информирования водителей об организации « зеленой волны».
6. Установить знаки «Остановка запрещена» на участке от ул.Машиностроителей до ул.Карбышева в обоих направлениях. Ужесточить меры работников ГИБДД в районе действия этих знаков.
7. Расположить пешеходные переходы в соответствии с ГОСТ Р 52766-2007.
8. Привести остановочные пункты общественного пассажирского транспорта в соответствие с нормативными документами.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения,- М.: Транспорт, 1987,- 128с.
2. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения.- М.: Транспорт, 1982.-346с.
3. Бакаев В.В. Методические указания по выполнению экономической части дипломных проектов для студентов специальностей 120100, 150200, 170500, 210200, 220200, 250500, 250600. – Волгоград: ВолгГТУ, 2001. - 19с.
4. Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах: Учеб. пособие для вузов.-М.: Высшая школа, 1980-232с.
5. Васильев А.П., Управление движением на автомобильных дорогах.-М.: Транспорт, 1979.-295с.
6.. Владимиров В.А. Инженерные основы организации дорожного движения.-М.: Стройиздат, 1975.-454с.
7. ВСН 23-75 «Указания по разметке автомобильных дорог».
8. ГОСТ 52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования».
9. ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».
10. Дятлов М.М., Автомобиль и окружающая среда.-М.: Транспорт, 1985.- 242с.
11. Жирков Р.А., Клепик Н.К. Организация и безопасность дорожного движения. Методические указания к практическим работам. – Волгоград: ВолгГТУ, 2007. – 20с.
12. Илларионов В.А., Дуперман А.И. Правила дорожного движения и основы безопасности управления автомобилем.-М.: Транспорт, 1991.- 416с.
13. Инженерные методы организации дорожного движения, под ред. Асташова B.C.- М.:ВНИИБД МВД СССР, 1979.-115с.
14. Капитанов В.Т. Расчет параметров светофорного регулирования.- М.: ВНИИБД МВД СССР, 1981.-129с.
15. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт. 2000. -192с.
16. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения, - М.: Транспорт, 1991.-568с.
17. Кошкин Е.П., Репин Я.С. применение технических средств организации дорожного движения на перекрестках. М.: ВНИИБД МВД СССР, 1991.-91с.
18. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. М.: Транспорт. 1990.-252с.
19. Луканин В.Н. Трофименко Ю.В. Промышленно-транспортная экология: Учеб для вузов - М.: Высш. шк.,2001.-273с.
20.Системы и средства автоматизированного управления дорожным движением в городах / Е.Б. Хилажев, B.C. Соколовский.-М.: Транспорт, 1984,-183 с.
21. СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги»
PAGE \* MERGEFORMAT 95
EMBED Excel.Chart.8 \s