Оценка целесообразность плавания по ортодромии может быть произведена через ортодромическую поправку

Работа добавлена на сайт samzan.net:

БИЛЕТ № 12

1.  Расчет и предварительная прокладка ортодромии, ОГЗ и ПГЗ.

Расчет и предварительная прокладка ортодромии.

Ортодромия – кратчайшее расстояние между 2-мя точками.

Расчеты плавания сводят к решению задач:

1) Оценка, целесообразность плавания по ортодромии может быть произведена через ортодромическую поправку 𝝍, если ее выразить через расстояния локсодромического треугольника. При 𝝍 >10°, ΔS>0,5%S.

2)Расчет производится по следующим методам:

а) по координатам 2-х любых точек на сфере:

б) через параметры пересечения ДБК с экватором:

в) через координаты вертекса:

г) через ортодромическую поправку.

д) с помощью гномонической карты.

Через две произвольные точки шара В1, и В2 (рис. 1.9) можно провести только одну ортодромию, так как плоскость ДБК проведена через три точки: B1, В2 и центр Земли.

Треугольник МВ1b1 прямоугольный, так как меридиан пересекается с экватором в точке М под углом 90°. Поскольку стороны этого треугольника являются дугами окружностей больших кругов, то решают его, используя формулы сферической тригонометрии.

Применяя к треугольнику МВ1b1 формулу тангенса катета прямоугольного сферического треугольника, можно записать

Рис. 1.9

Свойства ортодромии.

1) Из выражения (1.18) и рис. 1.9 видно, что меридиан вертекса является плоскостью симметрии ортодромии. То есть ортодромия пересекает каждый меридиан два раза в долготах:

2) Из выражения (1.17):

если , то ортодромия совпадает с меридианом, если , то ортодромия совпадает с экватором.

3) Из выражения (1.14) видно, что если неоднократно изменять долгому 𝝀 на 360° (предположим, что совершается кругосветное путешествие по ортодромии), то правая часть уравнения не изменяется. Не изменится и левая часть - широта постоянна. Значит ортодромия пересекает каждый меридиан каждый раз в одной и той же точке. Ортодромия — замкнутая кривая.

4) Судоводителей особо интересует направление ортодромии, то есть угол А, под которым ортодромия пересекает меридианы (курс ортодромии). Применяя теорему четырех рядом лежащих элементов сферической тригонометрии к треугольнику B1PNB2 после преобразований получим:

Видно, что A =f , т. е. курс ДБК зависит от координат точек B1, и В2. Следовательно, ортодромия пересекает все меридианы под различными углами:

Разность углов, под которыми ортодромия пересекает меридианы двух точек, называется схождением (сближением) меридианов и обозначается буквой у (гамма) греческого алфавита:

Следует заметить, что угол у имеет знак, который зависит как от знака так и от знака 𝝋ср.

При всех своих преимуществах ортодромия неудобна для плавания, так как для удержания на ней судна пришлось бы непрерывно изменять его курс.

Прямая геодезическая задача (ПГЗ).

Прямая геодезическая задача (ПГЗ) – определение координат (географических) конечной точки ( по заданной геодезической линии  и азимуту .

Даны  и  (полярные координаты) и координаты исходной точки ( (географические координаты).

Математически ПГЗ сводится к переходу от полярных координат ( и ) к геодезическим (𝝋;𝝀) и может быть решена интегрированием уравнений:

Обратная геодезическая задача (ОГЗ).

Обратная геодезическая задача (ОГЗ) – определение длины и азимута геодезической линии (полярных координат  и ) по данным географических координат начальной точки ( и конечной точки (.

В практике судовождения ПГЗ и ОГЗ решаются проектированием эллипсоида на сферу со средними радиусами кривизны и решению сферического треугольника (расчет ДБК).

1.  Теоретическое обоснование уничтожения полукруговой девиации способом  

           Колонга.

Способ  Колонга, как и способ Эри, предусматривает компенсацию сил B𝝀H и C𝝀H, т.е. уничтожение полукруговой девиации. Способ Колонга основан на измерении результирующих магнитных сил HN', HS', HE', HW',  на четырех главных компасных курсах и доведении этих сил продольными и поперечными магнитами до таких величин, которые наблюдались бы при отсутствии сил B𝝀H и C𝝀H. Способ Колонга менее точный

(по сравнению со способом Эри). Ошибки возникают из-за влияния судовых сил А𝝀H и Е𝝀H.

из-за влияния судовых сил А𝝀H и Е𝝀H. При теоретическом обосновании способа Колонга силы А𝝀H и Е𝝀H принимают равными нулю, что вполне допустимо по отношению к магнитному компасу, установленному на верхнем мостике. Сущность способа Колонга можно понять из рассмотрения многоугольника сил. На рис.6.36 показаны силы, действующие на компас, когда судно идет компасным курсом N(0°). Силы А𝝀H и Е𝝀H не учитываются. Рисунок показывает, что если результирующий вектор HN' действием продольных магнитов-уничтожителей уменьшить и довести до величины HN0, то при этом сила B𝝀H  будет компенсирована.

(Предполагаемая компенсационная сила f отмечена штриховой линией). Но выполнить такую компенсацию пока нельзя, так как неизвестна величина силы B𝝀H. Поэтому на компасном курсе N выполняют только одно действие — измеряют величину результирующего вектора при помощи специального магнитометра. Этот измерительный

прибор, предложенный в свое время Колонгом, позволяет определить индукцию магнитного поля в центре картушки компаса в условных дефлекторных единицах (д.е.). Итак, на компасном курсе N измеряют силу HN', затем, сняв дефлектор с компаса, направляют судно на компасный курс S (180°).

На рис.6.37 представлен многоугольник сил при к - 180°. При условии А𝝀H = 0, E𝝀H = 0 девиация δS по величине равна δN, но обратная по знаку. Фигуры многоугольников зеркально симметричны.

Равенство δN = δS = δ можно доказать с помощью основной формулы (6.38). На рис.6.37 показано: для компенсации силы B𝝀H на курсе S подходит та же компенсационная сила f (см. рис.6.36). Если бы она существовала, то результирующий вектор HS' имел бы величину HS0. Анализируя рисунки, можно записать:

Величина H0 — это некоторое значение результирующего вектора, свободное от судовой силы B𝝀H, одинаковое и для компасного курса N, и для компасного курса S. Из рассмотренных выражений находим искомую величину:

   (6.46)

Следовательно, для компенсации силы B𝝀H необходимо:

-направить судно на компасный курс N (непосредственно по картушке компаса) и измерить дефлектором результирующую силу HN;

направить судно на компасный курс S, измерить силу HS и рассчитать среднее значение  , затем установить продольные магниты-уничтожители в нактоузе так, чтобы измеряемая дефлектором индукция HS стала равной величине . При этом судовая сила B𝝀H будет скомпенсирована. Аналогичным образом можно доказать, что среднее значение  измеренных дефлектором величин HE и HW не будет зависеть от судовой поперечной силы C𝝀H. Следовательно, для компенсации этой силы надо:

направить судно на компасный курс Е и измерить дефлектором силу , затем

направить судно на компасный курс W, измерить силу  и рассчитать среднее значение , затем установить поперечные магниты-уничтожители в нактоузе так, чтобы измеряемая дефлектором индукция  стала равной величине . При этом судовая сила C𝝀H будет скомпенсирована.

Способ Колонга является автономным, так как при его выполнении не требуются береговые или небесные ориентиры. Он может быть применен также в тех случаях, когда неисправен гирокомпас. В этом преимущество способа Колонга по сравнению с методом Эри. К недостаткам способа Колонга можно отнести его меньшую точность, а также необходимость применения дополнительного прибора - дефлектора.

1.  Грузовые и пассажирские операции в открытом море и на рейдах. Способы  

           швартовки судов в открытом море. Передача жидких грузов на «бакштове».

Грузовые и пассажирские операции в открытом море и рейдах.

Пересадка людей и передача грузов с одного судна на другое в открытом море сопряжены с опасностью нанесения травм людям и повреждения судов и грузов. Эти операции в морской практике относят к наиболее сложным и требующим предварительной подготовки специальных или обычных штатных перегрузочных средств.

При контактном способе швартовки во время стоянки на якоре, на ходу или в дрейфе для передачи грузов используют судовые стрелы, грузовые краны и шланги. При работе большого судна и меньшего, ошвартованного к его борту, используют грузовые стрелы большого судна, шкентели которых соединены способом «на телефон». При этом одну из стрел вываливают за борт так, чтобы она могла свободно поднимать или опускать груз на палубу или в трюм малого судна. Вторую стрелу устанавливают над трюмом большого судна.

Грузовые краны или стрелы-краны, установленные на современных судах, не нуждаются в соединении шкентелей «на телефон» и при достаточном вылете используется для перегрузки с борта на борт. Но следует отметить, что даже при небольшой зыби груз, поднимаемый краном или стрелой на одном шкентеле, раскачивается значительно больше, чем на шкентелях, соединенных способом «на телефон».

На волнении, которое может быть незаметно на .большом судне, меньшее судно будет испытывать качку, менять свое положение относительно большого судна, поднимаясь и опускаясь на зыби. При подъеме груза с меньшего судна оно, поднимаясь на волне, может догнать груз, поднятый над его палубой, и, ударив снизу, повредить его. Во избежание этого при подъеме груза с палубы меньшего судна, испытывающего качку, следует отрывать груз от палубы в момент наивысшего подъема меньшего судна на волне.

При опускании груза на палубу меньшего судна и наличии волнения возникает еще большая опасность, поскольку движение груза и судна будет встречным. При опускании груза на палубу меньшего судна следует приспустить его так, чтобы меньшее судно, поднимаясь на волне, не смогло его задеть, и, дождавшись момента, когда меньшее судно начнет проваливаться вниз, травить грузовые шкентели, опуская груз вдогонку за его опускающейся палубой. Груз должен | коснуться палубы незадолго до того, как меньшее судно дойдет до 4 своего низшего положения и вновь начнет подниматься.

Если работой стрел одного судна невозможно подавать груз трюмы другого судна, используют грузовые стрелы или краны обоих' судов. В таком случае используют один из вариантов: погрузку на палубу судна, принимающего груз, с дальнейшей перегрузкой его собственными грузовыми средствами или перегрузку при помощи грузовых стрел обоих судов. Во втором случае готовят к работе по одной или более стреле на каждом судне, присоединяя их шкентели на один: грузовой гак, т. е. способов «на телефон» между двумя судами. Таким способом можно перемещать груз в любую точку по ширине судна.

При передаче жидких грузов, воды или топлива швартуют передающее и принимающее суда так, чтобы фланцы грузовых трубопроводов обоих судов располагались как можно ближе друг от друга, а. грузовые шланги имели достаточную слабину для предупреждения разрыва при качке.

Бесконтактным способом передачи груза с судна на судно называется способ перегрузки, при котором суда находятся на некотором безопасном расстоянии одно от другого. Такие способы применяются для передачи снабжения, топлива, воды судам, находящимся длительное время в море, для приема рыбы с рыбодобывающих судов в условиях, когда из-за наличия волнения и ветра суда не могут осуществлять грузовые операции ошвартованными друг к другу.

Бесконтактные способы передачи грузов можно разделить на два основных вида: траверзный и кильватерный. Траверзный способ применяют для передачи как твердых, так и жидких грузов, кильватерный—только для передачи жидких грузов (см. рис. 16.7).

На рис. 16.11 показана принципиальная схема леерного устройства для передачи твердых грузов траверзным способом. Между судами натянут грузовой леер 4, коренной конец которого крепится с помощью глаголь-гака 5 на принимающем судне II.

Ходовой конец леера проходит через блок 1 на барабан лебедки на передающем судне I. По лееру с помощью оттяжек 3 передвигается канифас-блок 7 с подвешенным к нему контейнером для груза 6. Груз из трюма подается к леерному устройству грузовой стрелой 2. На принимающем судне оттяжка 3 идет через канифас-блок на лебедку. После присоединения стропов контейнера к подвижному канифас-блоку лебедчик на передающем судне выбирает слабину грузового леера. После того как грузовой леер натянется и контейнер с грузом будет поднят над фальшбортом, по сигналу передающего судна лебедчик на принимающем судне выбирает оттяжку 3, передвигая контейнер по лееру. Как только контейнер окажется над палубой принимающего судна, лебедчик передающего судна травит грузовой леер, опуская контейнер с грузом на палубу принимающего судна. Для того чтобы грузовой леер не лопнул при изменении расстояния между судами, лебедчик должен постоянно следить за его натяжением II, если необходимо, вовремя его потравить. Одним из существенных недостатков указанного способа является то. что управление лебедками осуществляется здесь вручную и в случае ошибки лебедчика может произойти обрыв грузового леера.

При передаче жидких грузов бесконтактным траверзным способом используют устройство для поддержания шлангов на весу при помощи тросов. Один из вариантов такого устройства показан на рис. 16.12.

Успешность грузовых операций при передаче грузов траверзным способом зависит от строгой согласованности курсов, скорости судов и четкой работы опытных лебедчиков.

Более совершенными и надежными устройствами, для траверзной передачи грузов являются леерные устройства с автоматической системой поддержания натяжения троса и телескопические стрелы, позволяющие подавать груз с борта на борт судов, идущих параллельными курсами. Долговременная работа судов в районах экспедиции создала проблемы пересадки с одного судна на другое сменных экипажей и бригад грузчиков.

При благоприятной погоде, когда суда швартуются борт о борт, люди переходят на другое судно по сходням, огражденным леерами и устанавливаемым с помощью стрел или кранов. Когда из-за качки невозможно использовать сходни, люди переходят по штормтрапу, закрепленному концами к бортам судов и имеющему большой провес. Расстояние между бортами зависит от диаметров кранцев, подвешенных или плавающих между судами. Каждый переходящий закрепляет на себе брест-строп, к которому подвязаны два страховочных конца, потравливаемых через утки на бортах обоих судов членами экипажа. Более удобным и менее опасным является способ передачи людей с помощью корзины, изготовленной из металлического прутка, имеющей деревянную палубу и оплетенную снаружи толстым сизальским: тросом о качестве кранца. Высота ее 2, вместимость 4—5 чел. Корзина крепится скобами к шкентелям кранов или стрел на обоих судах. Перенос ее выполняют при помощи одного шкентеля, а шкентель с другого судна держат с небольшой слабиной для страховки и предупреждения раскачивания корзины.

Способы швартовки судов в открытом море.

Швартовные операции к борту судна, стоящего на якоре.

Швартовка лагом. Как было ранее указано, стоящее на якоре судно рыскает в ту или другую сторону от линии якорной цепи, причем рыскание тем больше, чем меньше осадка судна и чем сильнее ветер и волна. Рыскание уменьшают отдачей второго якоря до грунта.

При маневре подхода к судну, стоящему на якоре, необходимо строго учитывать элементы рыскания. Выходить на швартовку желательно с наветренного борта. Если представляется возможность в выборе борта швартовки, то надо подходить к борту, противоположному отданному якорю. При подходе к судну, стоящему на якоре, уменьшают скорость с расчетом иметь ее такой, чтобы маневрирующее судно только слушалось руля и удерживалось носом против волны и ветра. В процессе подхода необходимо вести тщательное наблюдение за перемещением стоящего на якоре судна (рис. 3.43., положение 1). В момент выхода этого судна на наибольшее удаление от отданного якоря перед переменой галса на маневрирующем судне дают ход и

направляют его в среднюю часть под углом 15—20° к диаметральной плоскости стоящего судна (положение 2).

Рис. 3.43. Швартовка к судну, стоящему на якоре

По мере сближения судов маневрируют машиной и рулем так, чтобы погасить инерцию и выйти на параллельный курс как можно ближе к стоящему судну; к этому времени оно будет удаляться от маневрирующего судна, что будет способствовать обеспечению безопасной швартовки без навала или смягчит толчок. При первой возможности подают сначала бросательные концы (взаимно с обоих судов) с носа и кормы, а затем швартовные тросы (положение 3), которые сразу берут на турачку брашпиля и шпиль. При выбирании тросов необходимо учитывать положение корпусов обоих судов и первым выбирать швартов с более отдаленной части судна. Как только суда установятся параллельно, надо одновременно подбирать швартовные тросы. В противном случае обтягивание одного из них приводит к резкому отставанию противоположной оконечности корпуса, вследствие чего неизбежен навал. При креплении швартовных тросов на судне, стоящем на якоре,

нужно избегать их прямой подачи в виде прижимных, особенно в центральной части судов. Рекомендуется подавать швартовные тросы в виде шпрингов и продольных по схеме, указанной на рис. 3.42. Отход маневрирующего судна производится в момент, когда стоящее судно рыскнет на наибольшее расстояние от линии якорной цепи в сторону ошвартованного судна и начнет двигаться в обратную сторону. К этому моменту подтягивают кормовым швартовом корму маневрирующего судна и отдают все швартовные тросы. Как только нос судна отойдет на достаточное расстояние, отдают оставшийся кормовой швартов и дают ход вперед, положив руль немного в сторону судна для отвода кормы. Отойдя на нужное расстояние, маневрируют по обстановке. Отход можно осуществить и движением судна назад. В этом случае нужно прижать тросами носовую часть маневрирующего судна и, после отхода его кормы, отдать носовые швартовы и дать ход назад. Этот маневр часто применяется тогда, когда маневрирующее судно ошвартовано левым бортом при правом шаге винта одновинтового судна.

Швартовные операции к борту судна на ходу.

При производстве швартовных операций к борту судна на ходу право маневрирования предоставляется только швартующемуся судну. Обязанность другого — создать по возможности наиболее благоприятные условия для обеспечения качественной швартовки маневрирующего судна. Такие условия возникают, когда оба судна располагают курсы в направлении движения ветра и волны (попутный ветер и волна). При необходимости следовать против ветра (волны) судну, к борту которого предполагается швартовка, следует идти малыми ходами, обеспечив управляемость, располагая курсы навстречу фронту волны под углом 20—30° к внешнему борту, чтобы прикрыть швартующееся судно. Маневрирующее судно при подходе должно принимать во внимание явление присасывания судов и влияние распространяющихся волн при движении. Известно, что судно при движении создает в носовой части зону давления, а в кормовой — зону разрежения. При взаимодействии этих зон обоих судов при близком подходе одного судна к другому возможно рыскание маневрирующего судна в сторону последнего у кормы и отталкивание носовых частей обоих судов при приближении к носу. Такое явление опасно, особенно если швартующееся судно небольшое.

Рис. 3.44. Схема швартовки судов на ходу

В процессе маневрирования обоим судам не рекомендуется значительное изменение углов перекладки руля и резкое изменение скорости.

Швартовка «с траверзного направления».

Еще до подхода маневрирующего судна другое судно ложится на определенный (наиболее благоприятный в данных условиях) курс и уменьшает скорость (до минимальной), затем удерживает постоянный режим движения. Маневрирующее судно, имея небольшую скорость, подходит на определенное расстояние (=»1 кб) против борта швартовки движущегося судна и стремится установить аналогичный режим движения — курс и скорость. Затем, маневрируя машиной и рулем, начинает приближаться. Как только суда сблизятся на дистанцию подачи бросательного конца, подают проводники и потом швартовный трос с носовой части маневрирующего судна так, чтобы он смотрел в корму. На втором судне выбирают этот трос, крепят на кнехтах, а на швартующемся судне берут его на турачку брашпиля. Если маневрирующее судно меньше судна, к которому нужно швартоваться, то с носовой части большего судна подают два носовых продольных капроновых швартова.

По мере приближения судов друг к другу подбирают слабину поданного троса. Затем подают кормовой продольный. В момент, когда суда сойдутся бортами, крепят оба швартовных троса и подают дополнительные швартовные тросы с носа и с кормы. Далее необходимо внимательно следить за движением судов и работой тросов и при необходимости уменьшать и увеличивать ход одного из судов. При подаче тросов с кормы следует соблюдать осторожность и избегать слабины швартовных тросов, чтобы не намотать их на вращающийся винт. Если позволяют условия, надо после швартовки работать машиной только одному судну, а второму застопорить машину или подрабатывать самым малым ходом. Швартовка будет значительно безопасней, если судно, к которому швартуются, имеет специальные плавучие кранцы, установленные вдоль борта на фалинях.

Швартовка «в кильватер». 

Швартовка одного судна к другому на ходу в кильватер практически означает взятие одного судна другим на буксир на ходу. Наиболее благоприятна для следования в кильватер лаговая волна. При встречной или попутной волне длина буксира

должна быть равна длине волны.

Рис. 3.46. Постановка в кильватер к танкеру на ходу

1 – светящийся буек; 2 – поплавки; 3 – синтетический проводник; 4 – буксирный

трос в бухте; 5 – буксирный трос; 6 – грузовой шланг; 7 – буксируемое судно

Для подачи буксирного троса переднее судно уменьшает ход и делает его таким, чтобы судно только слушалось руля, и выпускает достаточной длины проводник, закрепленный за бочку (обычно бочку красят в хорошо видимый на воде цвет, а в ночное время — освещают). К проводнику заранее прикреплен соответствующего диаметра и длины буксирный трос. Маневрирующее судно приближается с подветра к корме впереди идущего судна и, удерживая такую же скорость, поднимает на борт проводник, а затем с помощью проводника — буксирный трос. После закрепления буксира судно постепенно

уменьшает ход и выходит на буксир.

Швартовка на бакштов.

 При необходимости постановки маневрирующего судна на бакштов к судну, стоящему на якоре, рекомендуется действовать следующим образом. Заранее погасив инерцию и имея слабое движение вперед, осторожно подводят маневрирующее судно к корме стоящего судна на расстояние длины бросательного конца (рис. 3.47), затем, маневрируя рулем и машиной, учитывая рыскание стоящего на якоре судна, удерживают маневрирующее судно в непосредственной близости от кормы для подачи бросательного конца. К последнему крепят надежный проводник и с помощью его выбирают на судно бакштов.

В свежую погоду лучше всего выпустить с кормы стоящего судна бочку (спасательный круг) с проводником. Во избежание обрыва бакштова желательно, чтобы он был такой длины, при которой оба судна поднимались бы на гребень и опускались на подошву волны одновременно.

Рис. 3.47. Постановка одного судна на бакштов к другому, стоящему на якоре

1 – судно, стоящее на якоре; 2 – проводник; 3 – бочка; 4 – дополнительные буйки;

5 – бакштов; 6 – маневрирующее судно; 7 – дректов с кошкой;

8 – бросательный конец

Швартовные операции к борту судна, лежащего в дрейфе.

В зависимости от расположения надстройки (в середине судна или на корме) и состояния судна (в грузу или в балласте) судно в дрейфе располагается преимущественно лагом к линии ветра и волны. Курс судна, лежащего в дрейфе, меняется вправо и влево на

20—30°. При волне существует и бортовая качка. Подход к борту судна в этих условиях связан с большим риском получения повреждений из-за рыскания и качки. Поэтому желательно, чтобы при швартовке и в течение пребывания маневрирующего судна у борта судна, лежащего в дрейфе, последнее располагало свой курс против направления ветра и

волны. Для этого на короткое время используют машину и руль или выпускают плавучий якорь, однако следует учесть, что он может помешать маневрирующему судну при отходе. В тех случаях, когда невозможно установить дрейфующее судно носом против линии ветра (волны), маневрирующему судну предпочтительнее подходить с наветренного борта. Необходимо учитывать не только дрейф, но и рыскание оконечностей дрейфующего судна в случае прикрытия их от ветра маневрирующим судном при подходе. Следует также учитывать конфигурацию надстроек и развалы судов в районе полубака и бульбовый форштевень. Один из методов швартовки к дрейфующему судну может быть выполнен так: заход делают с кормы, заранее гасят инерцию и, продвигаясь толчками, направляют судно на среднюю часть другого судна под углом 15—20° к диаметральной плоскости. При винте правого шага подходить желательно к левому борту.

Не доходя 1,5—3 кб до кормы дрейфующего судна, следует лечь на параллельный курс, определенный по створам его мачт, и, удерживаясь на нем, определить элементы дрейфа дрейфующего судна. Маневрируя машиной и рулем, подходят в район швартовки на расстояние, обеспечивающее подачу бросательных концов и швартовных тросов.

Методика выбирания швартовных тросов должна быть такой, чтобы суда сблизились вплотную средними частями корпуса. Последнее обстоятельство очень важно для безопасной швартовки и исключения взаимных повреждений. Следует отметить, что и дрейфующее судно при возможности должно своими действиями или советами

способствовать маневру. Швартовку к дрейфующему судну производят иногда с наветренного борта. Тогда целесообразно будет предварительно вывести маневрирующее судно в такую позицию, при которой стоящее судно сдрейфует в положение, удобное для швартовки. Но и здесь оба судна (дрейфующее и маневрирующее) должны маневрировать машинами и рулем для избежание навала. Отход от борта судна, лежащего в дрейфе, осуществляется аналогично отходу от судна, стоящего на якоре. Иногда приходится совместными маневрами машин создавать условия безопасного отхода (приводить кормовые части судов против ветра, становясь лагом с подветра или наветра, используя швартовные тросы и т. д.).

Передача жидких грузов на «бакштове».

Танкер спускает с кормы плавающий шланг (рис. 24.11), к концу которого присоединен растительный трос с поплавком на конце. Бункеруемое судно захватывает этот трос и с его помощью выбирает шланг, а затем соединяет шланг со своей топливной системой. Длина шланга, вытравливаемого с танкера, зависит от погоды и достигает 160—220 м.

Танкер вытравливает также "дистанционный буй", по которому бункеруемое судно сохраняет свое место, удерживая буй на траверзе мостика. При приеме шланга бункеруемое судно близко подходит к буксируемому за танкером шланговому тросу и зацепляет его кошкой. Когда шланговый трос зацеплен, его втаскивают на нос и заводят на брашпиль. Подобрав трос, конец шланга подвешивают за шкентель на глаголь-гак. После этого шланг соединяют с топливной системой, и на танкер передают сигнал о начале бункеровки. Захват шлангового троса кошкой при скорости больше 8 узлов может оказаться затруднительным, и другим способом установления связи является передача шлангового троса с танкера посредством метательного линя, который также выстреливается с танкера. За метательным линем подается проводник, к которому привязан шланговый трос. Затем бункеруемое судно выбирает проводник и начинает уменьшать скорость, переходя за корму танкера. Получив шланговый трос, бункеруемое судно поднимает на палубу шланг и соединяет его с топливной системой.

После окончания бункеровки шланг отсоединяют от топливной системы и берут шланговый трос на шпиль. Когда шкентель ослабнет, его отдают и привязывают к шланговому тросу. После этого конец шланга стравливают на шланговом тросе прямо в воду. По мере стравливания троса провес шланга уменьшается, снижая тем самым напряжение шлангового троса

1.  Правило МППСС – 72 (Правило 26) Рыболовные суда (огни и знаки).  

Правило 26

Рыболовные суда

1.  Судно, занятое ловом рыбы, когда оно на ходу или на якоре, должно выставлять только огни и знаки, предписанные этим Правилом.
2.  Судно, занятое тралением, т.е. протаскиванием драги или другого орудия лова в воде, должно выставлять:
3.  два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть зеленым, а нижний – белым, или знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим;
4.  топовый огонь позади и выше зеленого кругового огня; судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь;
5.  если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.
   1.  Судно, занятое ловом рыбы, за исключением судов, занятых тралением, должно выставлять:
      1.  два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть красным, а нижний белым, или знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим;
      2.  если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей – белый круговой огонь или знак в виде конуса вершиной вверх;
      3.  если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.
         1.  Дополнительные сигналы, приведенные в Приложении 11 к этим Правилам, применяются к судну, занятому ловом рыбы вблизи судов, занятых ловом рыбы.
         2.  Судно, не занятое ловом рыбы, не должно выставлять огни и знаки, предписанные этим Правилом; оно должно выставлять только огни и знаки, предписанные для судов соответствующей длины.

1. ВВЕДЕНИЕ [2] КОНФЛИКТЫ В ДЕЛОВОМ ОБЩЕНИИ
2. Статья- Провозвестник отечественной электроавтоматики
3. Тема 14 Формы обучения Урок основная форма учебного процесса в школе Каждый урок должен быть для наст
4.  Ритуал 2 Введение 3
5. Проблема психодиагностики личности с помощью теста ЦТО Люшера
6. На уровне Beginner обучение начинается с нуля.html
7. Хакасский государственный университет им1
8. Утверждаю _____________________ Проректор по учебновоспитательной и социальной работе профессо
9. Testing I filed documents to the Krgnd stte university1
10. і. У наступних пунктах підручника ми розглянемо правила кваліфікації деяких видів фактичної помилки у крим
11. слова 1 Совокупность астрономических знаний рассматриваемых до настоящего времени слишком изолирова
12. дружитс декупажемсалфетки можно заменить новогодними открытками их и лаком не надо покрывать
13. Этому явлению благоприятствовало отсутствие чётких правил наследования престола при непрестанной борьбе
14. ЗАКАРЛЮКА Александр Закарлюка старший преподаватель кафедры гражданского процесса УрГЮА адвокат
15. Властелин Колец бесспорно возглавляет список культовых книг XX века
16. Реферат- Программа coDec
17. по теме- Учение о Конституции
18. Тема 16- Форми суспільного продукту в процесі відтворення
19. Создание WEB
20. Экономическая эффективность функционирования предприятия

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе