Введение свободных цен в 1992 г

Работа добавлена на сайт samzan.net:

Региональный аспект совершенствования цен на энергетический уголь. 16

Введение свободных цен в 1992 г. было осуществлено беч должного учета специфики переходного периода экономики России и недостаточного учета опыта регулирования цен в странах с развитой рыночной экономикой. Это явилось одной из причин негативных последствий как в целом для экономики России, так и для ключевой ее отрасли. Угольный комплекс в результате резкого перехода к свободным ценам в условиях децентрализации управления характеризуется сегодня хаосом в рыночных связях, множественностью, несогласованностью цен в местах потребления угля, часто завышенных в результате нерациональных (встречных и дальних) его перевозок.

Переход с января 1992 г. на свободные цены повлиял на региональные соотношения цен на энергетический уголь. В частности, в европейской части страны существенно завышенными ока зачтись свободные цены на кузнецкий уголь. В декабре 1994 г. в Курской области они были в 3 раза (в расчете на 1 т усл. т.) выше цен донецкого и интинского углей, в 2 раза выше в Московской области и 1.д. В 1991 г. эти соотношения были противоположные.

Резко - в 2-2,5 раза - возросла доля транспортных расходов в ценах на уголь в местах потребления. Особенно это заметно для углей с низкой калорийностью. Так, по канско-ачинским и бородинским углям даже при перевозке на расстояние 1 тыс. км она достигает 75-80%. Порядок этих цифр означает, что необходимо добыть 4 т угля (в стоимостном выражении), для того ' чтобы потребитель использовал 1 т угля. При этом 3 т "съедают" транспортные расходы.

Рост доли транспортной составляющей объясняется прежде всего опережающим ростом транспортных тарифов на перевозку угля по сравнению с ростом цен на уголь. Здесь несколько своих причин. Одна из них - разные условия формирования цен на железнодорожные перевозки и уголь. Железнодорожный транспорт работает в рентабельном режиме и с постоянной индексацией транспортных тарифов по мере роста затрат на перевозки. Угольная отрасль работает в дотационном режиме, возмещая свободными ценами около 2/3 необходимой цены. Вторая связана с методологией формирования тарифов на железнодорожном транспорте.                              -___

Еще одна причина роста доли транспортной составляющей в ценах потребляемого угля - вакуум в механизме рационализации грузопотоков угля, образовавшийся после перехода к либерализации цен и распределения продукции. При плановом ценообразовании регионально согласованные цены \ были обязательны для поставщиков и потребителей угля, а три ведомства (Союзглавуголь, Госснаб и МПС) ежегодно разрабатывали схему грузопото-: ков угля, обязательную к реализации. Это создавало условия для рационализации транспортных потоков угля. Сейчас этот механизм не действует.

Как показал анализ свободных цен кузнецкого, интинского и донецкЪго углей в местах потребления (по 20 областям европейской части страны), их .3. "Экономист". № 6.

34                         ПРОБЛБМЫ ОТРАСЛИ

уровни оказались существенно различными в одном и том же месте потребления, что противоречит принципам рыночного ценообразования. В результате образуются встречные, нерациональные перевозки углей этих бассейнов, что приводит к необоснованному росту затрат на перевозку угля и к росту цен на уголь у потребителя. Рыночное саморегулирование цен на уголь оказалось неэффективным применительно к рационализации транспортных потоков угля.

Было бы неправильно считать, что если установить регионально согласованные свободные цены на угли различных бассейнов (месторождений), то исчезнут нерациональные перевозки. Даже при сохранении цен франко-вагон станция отправления условия для нерациональных перевозок угля сохраняются, хотя объемы их сократятся. Дело в том, что при этом виде цен (франко-отправитель) потребитель имеет возможность получить уголь по разным ценам, но выбор поставщика с минимальной ценой одним потребителем может создать вынужденные нерациональные поставки для другого потребителя. Цены франко-отправитель не создают объективного критерия уровня рыночной цены для конкретного потребителя. В то же время поставщик угля, которому возмещаются фактические транспортные расходы, не заинтересован в рационализации транспортных связей.

В целом складывается ситуация, когда один контрагент рыночных связей не имеет объективного критерия уровня рыночной цены в месте его расположения, второй - не заинтересован в рационализации транспортных связей, а управление отраслью не имеет механизма воздействия на их рационализацию. Поэтому разработка механизма действия цен базисных пунктов, идеология которых построена на рационализации грузопотоков, является весьма актуальной для угольной отрасли.

Возможность рационализации грузопотоков угля при ценах базисных пунктов основана на том, что механизм их построения идентичен тем процессам, которые протекают при стихийном формировании рыночной стоимости в региональном разрезе при свободном действии закона стоимости.

Поэтому разработка механизма сознательно устанавливаемых цен базисных пунктов требует предварительного анализа теоретических основ формирования территориальной дифференциации общественной стоимости.

Анализ показал, что дляяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяят добычи угля. В этом отличие угольной отрасли, например, от сельского хозяйства, где продукция производится на больших площадях, а ее потребление концентрируется в крупных городах.

На рынках сбыта, формирующихся вокруг мест производства, территориальная дифференциация рыночной стоимости имеет форму "воронки", где наиболее низкий уровень рыночной стоимости находится в ее центре. Затраты на доставку угля из центра "воронки", т.е. места добычиччсччзччнчч ччпччрччеччнччмччгчя до потребителя, увеличивают рыночную стоимость. Ее наиболее высокая величина образуется на краях "воронки".

Рынки сбыта могут быть смежные и изолированные. Смежными становятся рынки, когда продукция может быть реализована в общих (или смежных) районах потребления. Для угольной отрасли характерна система смежных рынков сбыта. Изолированные рынки сбыта имеют якутские, магаданские угли. Поэтому для угольной отрасли теоретически важны два аспекта территориальной дифференциации рыночной стоимости. Во-первых, внутри-зональная дифференциация рыночной стоимости. Здесь возможны два случая. Первый, наиболее простой, когда рынок сбыта снабжается из одного места добычи угля (например, донецкого угля). Второй случай, когда внутри рынка сбыта одного угля (например, кузнецкого) находятся места добычи местных углей. Эти угли образуют не рынки сбыта с характерными для них признаками, а ареалы сбыта продукцшцРыночная стоимость в местах добычи и реализации продукции местных углей формируется затратами (на добычу и

ПРОБЛЕМЫ ОТРАСЛИ                         35

транспорт) основного производителя, т.е. того, который формирует рынок сбыта. '\

Второй аспект территориальной дифференциации рыночной стоимости, характерный для угольной отрасли, состоит в согласовании цен смежных рынков сбыта. Возможны различные ситуации согласования цен смежных рынков сбыта: за счет изменения объемов добычи по смежным рынкам сбыта; за счет формирования ренты при неизменных объемах добыыыыыыыыыыыыыылыычыыыыогыыыовыыыыыыыыыыыыхыыыоиыыыыейыыыыыыыыыыыы) в условиях дотационно-сти угольной отрасли.

Наиболее полно территориальной дифференциации рыночной стоимости отвечает система цен базисных пунктов. История возникновения цен базисных пунктов восходит к 80-м гг. прошлого века сталелитейной промышленности США. В основе этого лежит следующая характеристика: "в своей простейшей форме система цен базисных пунктов рассматривает все однородные продукты как товары, изготовленные в какой-то одной точке, базисном пункте. Единственная заводская цена устанавливается только для этого пункта и действует для всех изготовителей независимо от фактических издержек производства". Цена, взимаемая с покупателя, рассчитывается путем прибавления к "базисной" цене транспортных расходов, как если бы .любой грузоотправитель был расположен в базисном пункте. При наличии нескольких региональных зон сбыта количество базисных пунктов соответствует их числу. При системе цен нескольких базисных пунктов не один, а несколько пунктов выступают как базисныеы ылыыыыхыыыжытыбыыыыыстыыыыыыыа единая фабрично-заводская цена, или каждый завод, расположенный в базисном пункте, может устанавливать свою собственную базисную цену. В обоих случаях, определяя для заключения контракта цену в месте нахождения какого-либо потребителя, фирма будет устанавливать ее путем добавления транспортных расходов к цене того базисного пункта, который обеспечивает для этого потребителя минимальный уровень цен.

Система цен базисных пунктов за период своего официального существования в США охватила 18 групп продуктов, в том числе производство стали, цемента, древесины, паркета, подсолнечного масла и др. В 1948 г. цены базисных пунктов были официально запрещены, поскольку сведение в единую взаимосвязанную систему цен по всей территории страны и регулирование общего уровня цены из одного или нескольких базисных пунктов противоречило антитрестовскому законодательству и рассматривалось как "сговор о ценах", ликвидирующий их стихийную игру и рыночную конкуренцию. Однако, по признанию зарубежных экономистов, этот вид географии цен продолжает нелегально действовать во внутреннем ценообразовании в тех отраслях, где существуют территориальные различия затрат.

В условиях развитых элементов регулирования капиталистического производства цены базисных пунктов получают официальное признание. Например, они были введены в пределах Европейского объединения угля и стали - своеобразной системы международного государственного регулирования рынка, а также формы международной концентрации производства. Основное положение этой организации в области цен - запрещение дискриминации: для каждого потребителя цена должна быть постоянной, но для разных потребителей - неодинаковой. Реализация этих положений оказалась возможной благодаря введению цен базисных пунктов, которые раньше действовали лишь в наиболее крупных по территории странах, входящих в Европейское объединение угля и стали. Это сделало цены более обозримыми, упростило их общее функционирование и облегчило проведение политики руководящего органа. Несмотря на правительственные мероприятия антимонополистического характера этот вид цен продолжает действовать в развитых капиталистических странах и на мировых рынках в виде "справочных" цен на многие сырьевые и энергетические товары (нефть и нефтепродукты, уголь, кофе, металлы).

Сравнение видов территориальной дифференциации цен показывает, что цены базисных пунктов являются наиболее совершенным видом, соответствующим управляемому рыночному механизму. Можно выделить два преимущества такой системы цен: постоянство цен на продукт одного качества в одном месте потребления для всех потребителей со всеми вытекающими из этого

36                         ПРОБЛЕМЫ ОТРАСЛИ

положительными моментами; стимулирование ценами оптимичации грузопотоков, сокращение транспортных чатрат путем естественного "отсечения" (за счет "самоштрафования") нерациональных перевозок.

Проведенные в 1995 г. в бывшем НИИ цен исследования показали, что практически вся территория России "вписывается" в систему цен базисных пунктов. При этом были выявлены конкретные рынки сбыта угля применительно к западному региону (грузопотоки кузнецкого угля в европейскую часть страны) и восточному (перевозки в восточном направлении канско-ачинских углей), определены их конфигурации и уровни цен. Рассмотрим методологию построения цен базисных пунктов в западной и восточной зонах.

В западной зоне реализуются энергетические угли трех основных месторождений: кузнецкие угли, интинские и донецкие. Каждый из них образует свои рынки сбыта. В то же время все они являюяяяяямяяняяияяыяяаяя яяыяя,яя.яя яязяяцяяеяядяяеяяияяияяняяняяие угли имеют общие места потребления. При этом внутри рынка сбыта кузнецкого угля находятся ареалы сбыта уральских, башкирских и подмосковных углей.

По условиям формирования цен на уголь и железнодорожных тарифов в декабре 1994-го - январе 1995 г. наиболее дорогим углем в европейской части страны стал кузнецкий уголь. Относительно его цены у потребителя резко снизились цены на донецкий уголь; он на 30-70% дешевле кузнецкого и печор-ского угля в расчете по необходимым ценам и на 50-150% - по свободным.

Основной причиной такого положения является высокий рост железнодорожных тарифов на перевозку угля, поскольку дальность перевозки донецкого угля в европейской части страны в несколько раз ниже, чем по печорским и особенно кузнецким углям. Кроме того, свободные цены (декабрь 1994 г.) на донецкий уголь были установлены ниже, чем на кузнецкие и печорские угли.

Поскольку кузнецкий уголь оказался неконкурентоспособным с интин-ским и особенно с донецким, эти угли начали "захват" рынка сбыта кузнецкого угля. В результате в таких традиционных регионах сбыта кузнецкого угля, как Уральский, Волго-Вятский, Поволжье, Центральный, в больших объемах стали поставляться интинские и донецкие угли.

В свою очередь, 230 тыс. т кузнецкого угля было поставлено в Северо-Кавказский район, а из них более 20 тыс. т непосредственно в Ростовскую область. Такие явно нерациональные перевозки обошлись в 17,9 млрд. руб. (за первое полугодие 1994 г.). В эту угледобывающую область было также завезено за этот период 2,5 тыс. т кизеловского угля, 5,6 тыс. т интинского и 4,9 тыс. т хакасского. Их транспортировка обошлась почти в 1 млрд. руб. В то же время из Ростовской области в Северный, Центральный, Волго-Вятский, Уральский и даже в Западно-Сибирский районы было отправлено 160 тыс. т донецкого угля, перевозка обошлась в 4,5 млрд. руб. Навстречу ему в  Центральный,  Центрально-Черноземный,  Поволжский и Северо-Кавказский районы было поставлено свыше 800 тыс. т интинского угля, затраты на перевозку составили 38 млрд. руб.

Для устранения нерациональных перевозок и упорядочения цен на энергетический уголь в европейской части страны необходимо внести два новых момента в методологию построения цен на уголь. Первое - согласовать свободные цены в местах добычи на кузнецкий, интинский и донецкий угли с учетом затрат на их транспортирование до смежных границы рынков сбыта этих углей, т.е. достигая выравнивания цен для расположенных здесь потребителей. Второе - изменить механизм применения цен, т.е. перейти от цен франко-вагон станция отправления к ценам базисных пунктов.

Рост железнодорожных тарифов на перевозку угля был настолько высоким, что создал явно иррациональную ситуацию углей в формировании рынков сбыта кузнецкого, донецкого и печорского. Наиболее дорогой по затратам на добычу донецкий уголь (его необходимая цена в местах добычи выше необходимой цены кузнецкого угля на 36%, а интинского на 12%) стал более дешевым с учетом затрат на доставку до потребителя, чем эти угли на всей

ПРОБЛЕМЫ ОТРАСЛИ

западной территории страны, расположенной до Урала. В то же время в этих экономических районах потребляется примерно одинаковое количество донецких, печорских и кузнецких энергетических углей. Это означает, 410 стоимостные (из-за затрат на перевозку) возможности формирования рынка сбыта донецкого угля в 3 раза превысили его натурально-вещественные возможности обеспечить углем потребителей на этой территории. Привести в соответствие эти параметры явно невозможно увеличением добычи донецкою угля в размерах, эквивалентных 100% добычи печорского и 20% кузнецкого углей. Проблема может быть решена за счет формирования на донецкие угли ренты по местоположению. Учитывая, что общая добыча кузнецких углей в 2 с лишним раза превышает объем донецких и печорских углей вместе взятых, представляется обоснованным, что затраты на кузнецкий уголь правомерно положить в основу согласования цен в районах, расположенных западнее его места добычи.

В 1995 г. сотрудниками бывшего НИИ цен были проведены расчеты по согласованию цен на донецкие, кузнецкие и печорские угли по нескольким вариантам для 20 областей - потребителей угля. Основные результаты такого согласования следующие: повышение цен на донецкие угли (вместо дотации по ним формируется рента по местоположению); изменение 1раниц рынков сбыта различных углей. Более четко (и обоснованно) определились границы зон сбыта кузнецкого и донецкого, кузнецкого и интинского углей: для кузнецкого они расширились в западном и южном направлении, соответственно потеснив донецкий, и в северном и восточном направлении за счет соответствующего смещения интинских углей.

Определение цен в местах добычи углей, формирующих собственные рынки сбыта, является предпосылкой, необходимым условием для - перехода к ценам базисных пунктов. Если определить только уровни цен на кузнецкие, донецкие и интинские угли, соответствующие условиям формирования их рынков сбыта, но сохранить действующую методологию применения цен, т.е. цены франко-вагон станция отправления, это не приведет к рационализации транспортных потоков различных углей. Донецкие угли будут продолжать завозиться в Северный район, а интинские - в Северо-Кавказский.

Иначе будет формироваться выручка у поставщика, и соответственно этому произойдет рационализация грузопотоков, если будут введены цены базисных пунктов. Введение цен базисных пунктов возможно в том случае, если в одном из органов ТЭК будет создано подразделение, отвечающее за разработку цен базисных пунктов (это относится также к ценам на газ, нефть, тарифы на электроэнергию). В условиях свободных цен на уголь цены базисных пунктов должны доводиться до поставщиков и потребителей угля не в директивном, а индикативном порядке. Для этого следует разработать индикативный прейскурант цен базисных пунктов на энергетический уголь. Цены базисных пунктов для трех рассматриваемых нами углей будут представлены в прейскуранте в следующем виде (см. табл.).

Угли	Базисный пункт (желечнодорожная станция)	Калорийный эквивалент бачового угля	11ена ia 1 натуральную тонну бачового угля (руб.)
Кузнецкий	Кемерово	О.К73	36049
Интинскии	Инта	0,60?	37063
Донецкий	Ростов	0.845	98814
Хакасский	Абакан	-	-
Канско-Ачинский	Ачинск		-

В Общих положениях прейскуранта должно быть записано, что каждый потребитель оплачивает поставщику уголь по той минимальной цене, которая складыыыыыыыыы ыыыоыыыыыыыыыыыыы ыыыоыыыыо ызыбыыыыыыыыыуыыыоыыыыыыыыывведения данного прейскуранта он должен определить у себя минимальную цену (в расчете на 1 т усл. т.) при поставке из нескольких базисных пунктов.

38                              111'<)БЛ11МЫ()ТРЛ('Л11

Эта минимальная цена яяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяятребителя на весь период действия прейскуранта и распространяется на любой поставляемый уголь вне зависимости от чатрат поставщика на ею добычу и перевочку до потребителя.

В результате создается мехатпм автоматическою ипрафования поставщиков угля в чужую зону сбыта, рационаличации ipylonoloKOB и снижения цен на потребляемый уголь. Это происходит потому, что потребитель расплачивается ча любые поставляемые ему угли по минимальной цене ич всех сложившихся в базисном пункте. Поскольку транспортные расходы возмещаются железной дорою в полном размере, разница цен в каждом пункте потребления снимается со свободной цены в месте добычи угля (франко-базисный пункт), снижая на эту сумму выручку поставщика, допустившего нерациональную поставку, и, наоборот, создавая ему -жономию в случае сокращения дальности доставки угля.

Вторым направлением рационализации перевозок угля, которое создается при системе цен базисных пунктов, является возрастание выгодности поставки высококалорийных углей на дальние расстояния, а низкокалорийных -близкорасположенным потребителям (за счет соответствующего снижения или повышения выручки по сравнению с базовой). Расчеты на примере кузнецких углей АО "Черниговец" (калорийный эквивалент (),8К) и АО "Сибкон" (0,629) при поставке их угля в Новороссийск (412 км), Челябинск (1833 км) и Курск (4072 км) показали: АО "Черниговец" имеет соответственно выручку выше базовой на 0,3, 1, и 22°/о. С другой стороны, АО "Сибкон", поставляя уголь с калорийностью на 28% ниже калорийности базового угля на расстояние 412 км, получает лишь 83°о базовой выручки, на 2833 км - лишь 48%, а при поставке на 4072 км - вынужден будет даром поставить уголь и еще доплатить поставщику около 12% возможной базовой выручки.

Внутри зоны сбыта кузнецких углей добывается ряд местных углей: челябинские, вахрушевские, кизеловские, башкирские и подмосковные. Поскольку они находятся внутри потока кузнецких углей, то не образуют самостоятельных рынков сбыта. Зона их распространения и уровень свободных цен (точнее, выручка от реализации угля) определяются в зависимости от цен кузнецкого угля в общих с ним местах потребленияяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяя зависеть от трех факторов: цены кузнецкого угля в месте реализации местного угля; степени рационализации транспортного потока местных углей по отношению к потоку кузнецкого угля; разницы в транспортабельности кузнецкого и местного угля.

Разность в транспортабельности будет определяться двумя факторами. Первый - разная степень калорийности перевозимых кузнецкою и местных углей. Чем меньше калорийность отгружаемыхыыысыыыы ыыыыйыыыемыыыыьыыывыыыыыы шахты при поставке одному и тому же потребителю. Второй - разная стоимость перевозки угля (даже равной калорийности) на одинаковое расстояние в зависимости от пояса тарификации перевозимого угля. Чем выше дальность перевозки, тем больше общая провозная плата, но и тем ниже стоимость перевозки на 1 км. Поскольку местные угли удалены от кузнецких на 1500 км и более, затраты на перевозку местных углей, отсчитываемые от их мест добычи, всегда будут выше по сравнению с транзитными кузнецкими углями (на одинаковое расстояние и одинаковой калорийности).

Из этого следует-, что методология построения цен базисных пунктов обеспечивает постоянную свободную цену шахте, расположенной в базисном пункте, за уголь постоянной калорийности при поставке любому потребителю внутри рынка сбыта. Лишь при поставке в зону сбыта другою базисного пункта или изменении калорийности поставляемого угля, она будет меняться. Свободные цены для производителей местных утлей (их выручка) более подвижны, так как на изменение действуют более многообразные факторы.

При действующей схеме поставок челябинского угля, когда почти 20° о местного низкокалорийного угля вывозится за пределы области на значитель-

111'()Ы11-;МЫ ОТРАСЛИ                                           V)

ныс расстояния, поставщики во всех случаях имеют вочможность получи» i, постоянную цену франко-ваюн станция отправления. Иначе будет скла;цл-ваться выручка поставщика челябинскою у1ля при таких ценах бачиспых пунктов, ко1да поставщик будет получать не одинаковые, а дифференцированные цены. Это прои-юйдет потому, что при ценах базисных пунктов в местах добычи местных углей свободные цены по чтим углям не устанавливаю) -ся. Поэтому челябинские угли будут реали-юваны любому потребителю по цене кучнецкого угля с учетом ею доставки до -пою потребителя.

Как уже отмечалось, выручка ча местные уиш при системе цен бачисных пунктов не постоянна и в чначительной степени определяется степенью ра-ционаличации гручопотоков. В свя1И с )гим вочникает проблема определения дотации по чтим угляяяяОна может решаться путем чамены понятия свободной цены понятием оптимальной выручки по каждому виду местных углей. В основу ее предлагается положить выручку, которая формируется при системе цен бачисных пунктов при перевочке местною угля внутри области (республики, края и т.п.) на среднеобластную дальность. При этом нерациональные поставки снижают реальную выручку по сравнению с оптимальной.

Расчеты покачали, что практически по всем местным углям оптимальная выгручка окачалась выше свободных цен. Эта рачница является речервом, в пределах которого поставщик может представлять скидку с цены ча повышенные удельные расходы при испольчовании угля ничкой калорийности.

Рассмотрим порядок построения цен бачисных пунктов в восточчччччччччччччччччччччччччччччччч поставщиков и потребителей расположена на Транссибирской магистрали (или на нечначительном отдалении от нее) и транспортные потоки сконцентрированы на этой магистрали, а основной гручопоток угля движется в восточном направлении. При чтом транспортный фактор в формировании чатрат у потребителей угля более весом (при сопоставимой дальности перевочок), чем по углям чападных месторождений, поскольку в восточных районах добываются малокалорийные бурые угли с более ничкими ичдержками на добычу 1 т усл. т. (кроме Дальневосточною региона).

Особым обстоятельством является тяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяясь весьма не-чначительно. В этих условиях дефицит топлива (угля)яяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяях приходится покрывать поставками угля ич Восточной Сибири. Добываемые в чтом регионе угли при их чавоче в Хабаровский и Приморский края становятся неконкурентоспособными с местными углями. Но местные не могут покрыть спрос. Эта ситуация чатрудняет применение для Дальнего Востока системы цен бачисных пунктов.

Восточная часть Кемеровской области и чападная часть Красноярского края являются-тем регионом, где находится линия рачдела гручопотоков угля в чападном (кучнецкие угли) и восточном (канско-ачинские угли) направлениях. Здесь чарождаются и чатухают гручопотоки углей.

Ачинский уголь представляет собой самостоятельный рынок сбыта. В чападном направлении он встречается с кучнецкими углями, а в восточном - с бородинскими (канскими). Точкой ценорачдела кучнецких и канско-ачинских углей может быть ст. Анжеро-Суджинск. За основу при согласовании цен, так же как и в чападной чоне, вчята неичменной свободная цена кучнецких углей. Положение, когда самые дешевые в стране угли реаличуются по свободным ценам, не вочмещающим чатрат на их воспроичводство, можно начвать "канско-ачинским ценовым провалом". Эти цены не вписываются в соотношения с ценами на уголь, реаличуемый ич других бассейнов как чападнее, так и восточнее Красноярского края.

В речультате согласования цен по методике бачисных пунктов необходимые и особенно свободные цены ачинских и канских углей должны быть повышены соответственно до 35-75%. Рента по чтим углям должна оставаться в угольной отрасли и испольчоваться на ее рачвитие, а не передаваться череч

40                          ПРОБЛЕМЫ ОТРАСЛИ

заниженные цены на рост прибыли и валютной выручки обрабатывающих отраслей промышленности Красноярского края и Иркутской обл.

Канским углем в Иркутской области покрывается 25% потребности, а в Бурятии - 15% общего объема потребления. При этом в Бурятию наряду с канскими углями завозятся азейские и черемховские угли совокупный объем потребления которых в этой республике равен объему потребляемых канских углей. Это означает, что рынок сбыта канского угля в восточном направлении охватывает всю Иркутскую область и западную часть Бурятии. Поэтому цены базисных пунктов канского угля должны распространяться на всю эту территорию. Следовательно, азейские, тулунские, черемховские угли, расположенные в Иркутской области, а также тунгуйские угли, расположенные в Бурятии, являются ареалами сбыта канских углей.

Напомним, что при ценах базисных пунктов угли, не формирующие собственные рынки сбыта (как, например, челябинские в западной зоне), реализуют свою продукцию по ценам базисного пункта плюс транспортные расходы до отдельных мест потребления. Поэтому по азейским, тулунским, черем-ховским и тунгуйским углям не должно быть установлено самостоятельных цен. Вместо цен они будут иметь выручку, получаемую в виде разницы между ценой базисного пункта в том месте, где они реализуют свой уголь потребителю и их фактическими транспортными расходами. При этом выручка сокращается при встречных грузопотоках (в западном направлении). Расчеты показывают, что она оказывается выше сложившихся уровней свободных цен.

Формирование собственного базисного пункта обоснованно лишь для гу-синоозерских углей, основная часть которых движется к Улан-Удэ, т.е. во встречном направлении по отношению к потоку углей в зоне сбыта канского угля. Местом согласования цен базисных пунктов этих углей является Улан-Удэ, где они встречаются. Расчеты показывают, что цена базисного пункта гусиноозерских углей на 77 и 93% выше соответственно свободной и необходимой цены.

Особого подхода требует установление цен базисных пунктов в Читинской области, Хабаровском крае и на Дальнем Востоке, что практически реализуется и сегодня. Общая потребность Читинской области в энергетическом угле на 70% покрывается харанорскими, на 20 - местными, на 10% - завозными (гусиноозерскими) с запада.

В целом по трем регионам Дальнего Востока доля местных углей составляет 77%, харанорских - 15 и прочих - 8%. В этих условиях ценовая стратегия применительно к Дальневосточному региону должна, по нашему мнению, решать следующие основные задачи: создание ценой запретительных стимулов для завоза углей из Красноярского края, Иркутской области и Бурятии в регионы Дальнего Востока; необходимо повысить (относительно западных регионов) цены на дальневосточные угли. Это стимулирует рационализацию топливо- и энергопотребления в регионе топливного дефицита, а также создает условия для развития добычи местных, более дешевых чем привозные, углей (с учетом транспортных расходов).

Эти задачи решаются в ходе построения цен по методологии базисных пунктов. Первая - посредством формирования цен базисных пунктов на хара-норский уголь, когда выручка снижается с ростом расходов на транспортировку в западном направлении. Вторая - различными вариантами формирования цен базисных пунктов на местные дальневосточные угли: от варианта полностью рентабельной работы угольной отрасли в регионе с ликвидацией нерациональных перевозок, но с повышением цен потребителей до 75% до варианта, сохраняющего убыточность отдельных углей с ростом цен у потребителей на 14%. В формировании экономических связей и уровней цен конечного потребления угледобывающих отраслей роль транспортного фактора в последние годы резко возросла. При перевозках на большие расстояния, неизбежные при сложившемся рынке угля, провозная плата нередко превышает отпускную цену угля до двух и более раз.

ПРОБЛЕМЫ ОТРАСЛИ                         41

Одним из важнейших преимуществ системы цен базисных пунктов является активное воздействие ее на транспортный фактор посредством создания жестких стимулов к рационализации перевозок, устранению как невыгодных встречных и дальних перевозок угля. Однако рост транспортной составляющей в цене угля во многом определяется опережающим ростом транспортных тарифов по сравнению с ценами на добычу угля. Поэтому поиск путей преодоления негативного влияния транспортного фактора за счет установления обоснованного уровня железнодорожных тарифов сохраняет свою актуальность.

Проведенные исследования показали следующие реальные пути и уровни снижения транспортных тарифов на перевозку угля в местах потребления. Прежде всего необходимо освободить грузовые тарифы от бремени возмещения убытков от пассажирских перевозок, что позволило бы снизить их средний уровень на 12-15°/о. По итогам 1994 г., почти 95% убытков от пассажирских перевозок покрывалось за счет доходов от грузовых и лишь остальное -за счет местных бюджетов и льготного налогообложения. Учитывая, что не менее четверти всего 1рузооборота приходится на уголь, в содержании пассажирских перевозок роль угольной промышленности достаточно весома: более 16°о убытков покрывается за счет доходов от перевозок угля.

В настоящее время реализуется практика постепенного отхода от финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых посредством периодического повышения тарифов в дальнем и пригородном сообщении. Для осуществления такого перехода в разовом порядке потребуется сохранение мер социальной защиты для таких категорий пассажиров, как пенсионеры, инвалиды, лица, проживающие на Дальнем Востоке (например, скидки или ежегодные разовые бесплатные поездки).

Для компенсации убытков в пригородном сообщении, где может потребоваться многоразовое повышение тарифов, необходимо участие местных бюджетов. Обоснованны предложения специалистов о переходе на контрактную систему взаимоотношений администрации и общественного железнодорожного транспорта в городах и пригородах с четким установлением взаимных обязательств сторон. Размеры необходимых дотаций должны при этом определяться на основе расчетных тарифов с учетом объемов и качества транспортного обслуживания.

Далее, давно назрела необходимость введения скидок с тарифов на широко распространенные в перевозках угля маршрутные отправки, как это давно практикуется в США и европейских странах для всех массовых грузов. Как известно, маршрутные перевозки резко повышают производительность транспорта и снижают удельные затраты на перевозку в первую очередь за счет прохождения технических станций без переработок грузов.

Вопрос о введении скидок с общих тарифов на перевозки маршрутными отправками неоднократно рассматривался Минэкономики и МПС, но до сих пор не получил полноценного решения: с 15 января 1995 г. скидка для таких перевозок была, наконец, введена, однако в необоснованно малом размере (10%) и без необходимой дифференциации. По нашим расчетам, дифференцированные в зависимости от дальности и вида маршрута (отправительские, ступенчатые и др.), эти скидки могут составить дополнительно к действующим 15-35^о, что позволило бы снизить цены на уголь до 10-20%.

Наконец, специалистами бывшего НИИ цен неоднократно предлагалось использовать в дифференциации тарифов такой широко применяемый за рубежом маркетинговый принцип, как ценность (платежеспособность) груза. Он реализуется снижением тарифов на перевозку дешевых массовых грузов при одновременном повышении их для дорогостоящей продукции. До 1990 г. железнодорожные тарифы содержали остатки принципа платежеспособности грузов, на основе которого стоилась система тарифов в дореволюционной России. По массовым, относительно дешевым грузам (уголь, лес, цемент, местные стройматериалы и т.д.) рентабельность к затратам на перевозку была

42                         ПРОБЛЕМЫ ОТРАСЛИ

весьма низкой (или даже была убыточность перевозок этих грузов). По перевозкам тканей, обуви, бытовой техники, дикеро-водочных изделий рентабельность перевозок в тарифах, которые действовали в 70-80-е гг. в СССР, достигала 200-400°/о к себестоимости. В 1990 г. рентабельность по перевозкам всех грузов была установлена одинаковой. Это сразу же увеличило в цене угля долю транспортной составляющей. В настоящее время действуют железнодорожные грузовые тарифы 1990 г. с коэффициентами индексации, одинаковыми для всех родов грузов. И чем он выше относительно роста цен на уголь, тем весомее проявляется этот фактор на "перегрузке" цен угля транспортными расходами. По нашим расчетам, снижение тарифов на перевозку угля за счет этого фактора может составить 28-30°/о. Это дало бы снижение цен на угли разных бассейнов, перевозимые на расстояние около 800 км, от 13 до 21° о. Примерно в том же диапазоне находится снижение цен на угли одного - Кузнецкого - бассейна, перевозимые на расстояния от 400 до 4000 км. С 1 августа 1995 г. была, наконец, частично проведена дифференциация тарифов по грузам, хотя за основу взята не стоимость, а совпадающий с ней по характеру изменения затрат критерий массовости перевозок грузов. В результате на уголь дается скидка с тарифов в размере 10% до 1000 км. С повышением дальности она возрастает по 1% за каждые дополнительные 200 км. Но эт^ дифференциацию следует рассматривать лишь как начальный этап реализации в тарифной системе принципа дифференциации по видам грузов (в частности, она явно недостаточна на коротких расстояниях).

Решение проблемы территориальной дифференциации железнодорожных тарифов способствовало бы также общему сокращению транспортных затрат на перевозку углей, поскольку они тяготеют к грузонапряженным .линиям с высокой технической оснащенностью и относительно низкой себестоимостью перевозки. Для магистральных направлений Восток - Центр, Восток - Урал, Восток - Юг тарифы (без уяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяятельным расчетам, могут быть снижены на 8-15°'о.

На наш взгляд, механизм действия цен базисных пунктов при всей сложности его реализации в условиях сохраняющихся высоких темпов инфляции наиболее полно отвечает задачам регулирования цен в формирующихся, а тем более устойчивых рыночных условиях. Об этом свидетельствуют исторический зарубежный опыт и анализ теории рыночной стоимости и ее территориальной дифференциации. Как показывают расчеты, ценьГ всех основных угольных бассейнов России, образующих цепочку смежных рынков сбыта от Ростовской области до Приморского края, могут быть увязаны в единую территориально взаимосогласованную систему цен базисных пунктов. В эту систему включен экономический механизм рационализации грузопотоков угля. Кроме того, резервы в сокращении транспортной составляющей цен на уголь сохраняются и в методологии построения самих транспортных тарифов. Реализация этих предложений в практику хозяйственной деятельности позволит снизить затраты на перевозку угля, и соответственно его цены (последнее может послужить одним из факторов решения проблемы неплатежей). Появится экономически обоснованный инструмент рационализации размещения угледобывающих предприятий, учитывающий не только затраты на добычу угля, но и более весомый транспортный фактор формирования цен на уголь в местах потребления. Упоряяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяассейнов и общих местах потребления, в свою очередь, дает объективный критерий размещения энергоемких производств (было бы целесообразно также установить с этой целью цены базисных пунктов на газ и нефть).

Следует отметить, что возможны различные варианты применения цен базисных пунктов в зависимости от степени усиления государственного регулирования: от непосредственного их утверждения до использования в качестве рекомендательных цен при установлении конкретных договорных цен.

1. ЦИВІЛЬНИЙ ПРОЦЕС ДЛЯ ЗАОЧНОЇ ФОРМИ НАВЧАННЯ Харків 2007 Затве1
2. одна из главных особенностей юношеского возраста.
3. лекція рослин АВТОРЕФЕРАТ дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата сільськог
4. Тема роботи- Дослідження вольтамперних характеристик біполярних транзисторів
5. Академия Начало конфликта Дневник Соурнериана
6. Учет начисления и выплаты дивидендов
7. тематика рефератов Роль государства и права в социальноэкономическом развитии
8. Индивидуальное и рыночное предложения
9. Культурология 1 курс преподаватель к
10. Увеличение доходов
11. BORDERRIGHT- silver 0px solid; BORDERTOP- silver 0px solid; BORDERLEFT- silver 0px solid; WIDTH- 100; BORDERBOTTOM- silver 0px solid; HEIGHT- 70
12. Сущность и характерные черты антропосоциогенеза
13. Теоретические аспекты развития физических способностей
14. Управление маркетингом на примере ОАО
15. Реферат- Философия Сартра
16. Правила передачи детей на усыновление удочерение и осуществления контроля за условиями их жизни и воспит
17. первое что Вы приобретаете ребенку
18. хищник жертва ЛоткиВольтерра Моделирование развития популяции игра Жизнь Моделирование систе
19. Лабораторная работа ’ 2 По дисциплине- Физика наименование учебной дисциплины согласно у.html
20. реферат дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата геологічних наук Київ ~ 2001

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе