Человек его права и свободы являются высшей ценностью

Работа добавлена на сайт samzan.net:

МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

УГОЛОВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Н.И. ИСАЕВ

Под редакцией профессора

Н.Г. КАДНИКОВА

Рецензенты:

Динека В.И. - д.ю.н., профессор;

Базаров Р.А - д.ю.н., профессор.

ВВЕДЕНИЕ

В соответствии с Конституцией Российской Федерации государство обязано обеспечивать безопасность граждан. Так, согласно ст. 2 "Человек, его права и свободы являются высшей ценностью. Признание, соблюдение и защита прав и свобод человека и гражданина - обязанность государства". В соответствии со ст. 45 государственная защита прав и свобод человека и гражданина в Российской Федерации гарантируется. Таким образом, государство обязано принимать исчерпывающие меры к устранению мер, угрожающих жизни и здоровью своих граждан. Учитывая положения ст. 1 Федерального закона "О безопасности дорожного движения", можно констатировать, что настоящий Закон определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации и закрепляет основные задачи: охрану жизни, здоровья и имущества граждан, защиту их прав и законных интересов, а также защиту интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий <1>. Более конкретно определяют порядок и организацию дорожного движения Правила дорожного движения Российской Федерации, утвержденные Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090 (с изм. и доп.) <2>.

--------------------------------

<1> Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ (с изм. от 2 марта 1999 г., 25 апреля 2002 г., 10 января 2003 г., 22 августа 2004 г., 18 декабря 2006 г., 8 ноября 2007 г.) // sklad-zakonov.narod.ru/ Vlad134/ fz_N196_bdd.htm.

<2> Последние изменения внесены в Правила Постановлением Правительства РФ от 10 мая 2010 г. N 316 и вступили в силу с 20 ноября 2010 г. // Российская газета. 2010. 20 мая.

Государство много делает для повышения эффективности мер безопасности в этой сфере, в частности, органы ГИБДД в последние годы предпринимают значительные шаги для улучшения законодательной основы в этой области и усиливают предупредительные меры, позволяющие постепенно снижать негативные показатели, характеризующие состояние общественной безопасности. Полным ходом идет реализация Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах", главной целью которой является сокращение числа погибших в ДТП в 1,5 раза по сравнению с 2004 г., который был выбран базовым.

Однако показатели статистики в данной сфере в настоящее время не дают повода для большого оптимизма, не позволяют говорить о наступлении коренного перелома в лучшую сторону. Если говорить в общем, то в России каждый год в дорожно-транспортных происшествиях погибает свыше тридцати тысяч человек и около трехсот тысяч человек получают повреждения здоровья различной тяжести. Так, в 2007 г. в Российской Федерации произошло 233 809 дорожно-транспортных происшествий <1>, в результате которых погибло 33 308 человек, а 292 206 человек получили ранения. 15 593 ДТП произошло по вине водителей, находившихся за рулем в состоянии опьянения. В 2008 г. общее количество ДТП в России составило 218 322, что на 6,6% меньше, чем в 2007 г., на дорогах погибло 29 936 человек, что на 10,1% меньше, чем в 2007 г. По вине водителей, находившихся в нетрезвом состоянии, зарегистрировано 13 611 ДТП (снижение по сравнению с 2007 г. на 12,7%), в результате которых погибли 2383 (снижение на 6,7%) и ранены 19 887 (снижение на 12,4%) человек <2>. За 2009 г. в Российской Федерации произошло 203 603 (-6,7% по сравнению с 2008 г.) дорожно-транспортных происшествия, в результате которых погибли 26 084 (-12,9%) человека, а 257 034 (-5,1%) человека получили ранения. 12 326 (-9,4%) ДТП произошли по вине водителей, находившихся за рулем в состоянии опьянения, в результате этих ДТП 2217 (-7%) человек погибли, а 18 206 (-8,5%) человек получили ранения. Тенденция снижения количества ДТП налицо, но в целом приведенные цифры не позволяют говорить о радикальном улучшении ситуации.

--------------------------------

<1> Далее везде - ДТП.

<2> Сайт ГИБДД МВД России: www.gibdd.ru.

Есть и другая сторона проблемы - экономическая. По оценкам экспертов, за последние пять лет совокупные потери страны, именно экономики нашей страны, от дорожно-транспортных происшествий составляют 5,5 триллиона рублей, что сопоставимо со всеми расходами на здравоохранение за тот же период.

Можно также сослаться на проявления коррупции, на низкую заработную плату работников ГИБДД, на слабую техническую оснащенность, увеличение в Российской Федерации парка автотранспорта, некачественное состояние российских дорог, но есть и недостатки иного рода. Видимо, нет еще оснований правового характера, которые бы останавливали нарушителей своей жесткостью, а имеющиеся правовые инструменты не всегда применяются в точном соответствии с законом, с рекомендациями судебной практики. Это в полной мере относится к действующей редакции ст. 264 УК РФ <1> и практике ее применения. За последние 5 лет происходит существенное снижение преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ, но возрастает количество подобных деяний, повлекших человеческие жертвы. В 2002 г. было зарегистрировано 57 070 таких преступлений, по 10 125 из которых обвиняемые скрылись либо не установлены, по другим выявлено 42 756 виновных. В 2003 г. совершено, соответственно, 53 609 преступлений (скрылись или не установлены виновные по 9350 преступлениям), выявлено 19 548 виновных, в 2004 г. 26 533 (6250) и 20 584, 2005 г. - 26 637 (5886) и 18 583, 2006 г. - 26 315 (5690) и 19 548. В 2007 г. зарегистрировано 25 632 преступления, из которых не раскрыто 5522 преступления, по которым виновные не установлены или скрылись, выявлено виновных - 20 637, в 2008 г. - 24 326 преступлений, из которых не раскрыто 4174 преступления, по которым виновные не установлены или скрылись, выявлено виновных - 18 847. В 2009 г. зарегистрировано 27 544 преступления, раскрыто 22 320 <2>.

--------------------------------

<1> Далее везде - УК.

<2> См.: ГИАЦ МВД России 2002 - 2010 г.; сайт ГИБДД МВД России: www.gibdd.ru.

Можно с полной уверенностью говорить о наличии дорожно-транспортной преступности, которая каждый год включает в себя десятки тысяч преступлений, имеет свои криминологические показатели.

Наряду с этим следует сказать, что не ко всем международно-правовым документам в области безопасности дорожного движения присоединилась Российская Федерация. Данное обстоятельство также затрудняет принятие наиболее эффективных решений. Например, международную Конвенцию о взаимном признании и исполнении решений по делам об административных нарушениях правил дорожного движения Российская Федерация ратифицировала только 22 июля 2008 г. <1>.

--------------------------------

<1> Федеральный закон от 22 июля 2008 г. N 134-ФЗ "О ратификации Конвенции о взаимном признании и исполнении решений по делам об административных нарушениях правил дорожного движения" // Российская газета. (Федеральный выпуск N 4717). 2008. 30 июля; http:// www.rg.ru/ 2008/ 07/ 30/ konvencia-pdd-dok.html.

Очень часто к виновным применяется условное наказание, даже при нарушении правил, повлекших смерть потерпевшего. Следственно-судебная практика нуждается в тщательном анализе и корректировке. В связи с этим в целом следует считать своевременными разъяснения Пленума Верховного Суда РФ, данные в Постановлении от 9 декабря 2008 г. "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения" <1>. Вместе с тем отдельные разъяснения не в полной мере вносят ясность в практику применения ст. 264 УК РФ, нуждаются в дополнительных аргументах и более тщательном толковании объективных и субъективных признаков данного преступления. Это актуально в связи с принятием новой редакции данной статьи, где, на наш взгляд, произошли существенные изменения в трактовке субъективных признаков квалифицированных составов. Особое внимание требуется для правильного понимания теоретической и правовой сущности причинной связи применительно к транспортным преступлениям, а также для точного установления форм и содержания вины. До настоящего времени неправильная трактовка этих признаков приводит к частым ошибкам в квалификации преступного нарушения Правил дорожного движения и не позволяет тщательно индивидуализировать наказание.

--------------------------------

<1> Сайт Верховного Суда РФ: www.supcourt.ru/ mainpage.php.

Нельзя сказать, что проблема ответственности за преступное нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств является новой и слабо разработанной. Она рассматривалась в работах В.И. Жулева, А.И. Коробеева, Б.А. Куринова, В.В. Лукьянова, А.И. Чучаева и др. <1>. Вместе с тем существует множество проблем уголовно-правового характера, которые не позволяют эффективно бороться с указанными преступлениями. Целью настоящего пособия является проведение комплексного научного анализа всех аспектов уголовной ответственности за нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и обоснование теоретико-правовых выводов и предложений по совершенствованию уголовного и других отраслей законодательства в сфере безопасности дорожного движения, а также по дифференциации ответственности и индивидуализации наказания. Пособие позволит, на наш взгляд, ученым и практикам найти ответы на имеющиеся вопросы по проблемам квалификации преступлений данного вида и их предупреждения, по вопросам судебного толкования и содержанию законодательных новелл.

--------------------------------

<1> Жулев В.И. Транспортные преступления. М.: Спарк, 2001; Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2003; Лукьянов В.В. Состав и квалификация дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений. Специальные вопросы уголовного и административного права. М., 2003; Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / Под ред. В.С. Комиссарова. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2002 и др.

Глава 1. СОЦИАЛЬНАЯ ОБУСЛОВЛЕННОСТЬ УГОЛОВНОЙ

ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. МЕРЫ УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА

НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Проблема безопасности дорожного движения является весьма актуальной и многоаспектной. На это неоднократно было обращено внимание первых лиц государства. В частности, Президент РФ Д.А. Медведев в своем выступлении на коллегии в МВД России отметил: "В последние годы государственная деятельность в области обеспечения безопасности дорожного движения достигла качественно нового уровня. Основу национальной стратегии составила Федеральная целевая программа, рассчитанная до 2012 г. и ставшая механизмом, обеспечивающим комплексное воздействие общества и государства на состояние безопасности дорожного движения. Только в 2008 г. в режиме видеоконференции проведено 5 выездных заседаний Правительственной комиссии, состоялся Международный конгресс "Безопасность на дорогах ради безопасности жизни" <1>.

--------------------------------

<1> www.kremlin.ru

Следует отметить, что проводится много мероприятий различного уровня для выработки эффективных мер по повышению уровня безопасности в данной сфере. Так, в 2009 г. в Москве проведена Первая всемирная министерская конференция по безопасности дорожного движения под эгидой ООН, принято множество нормативных документов по данному вопросу <1>.

--------------------------------

<1> Международная конвенция о дорожном движении вместе с Протоколом о дорожных знаках и сигналах, принятых на Конференции Объединенных Наций по дорожному и автомобильному транспорту в Женеве 19 сентября 1949 г., Конвенция о дорожном движении, принятая в Вене 8 ноября 1968 г. (с поправками от 3 марта 1992 г.), Конвенция о дорожных знаках и сигналах (Вена, 8 ноября 1968 г. (с поправками от 3 марта 1992 г.)), Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения", Указ Президента РФ от 22 сентября 2006 г. N 1042 "О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения", Постановление Правительства РФ от 20 февраля 2006 г. N 100 "О Федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах" и др.

Реализация Федеральной целевой программы в 2008 и 2009 гг. позволила снизить количество ДТП и число погибших. Эти результаты достигнуты в условиях значительного прироста автотранспорта почти на 2,5 миллиона единиц. Ежегодно по вине водителей происходит более 80% всех ДТП. Ужесточение административной ответственности участников дорожного движения, внедрение технических средств и систем с использованием фото- и видеофиксации оказали положительное влияние на складывающуюся ситуацию на дорогах. Заметно активизировалась информационно-пропагандистская и разъяснительная работа, призывающая водителей и пешеходов соблюдать правила дорожного движения <1>. Вместе с тем осталось много нерешенных проблем правового и материально-технического характера. Высока еще аварийность на дорогах, приводящая нередко к человеческим жертвам. Все это требует тщательного анализа всех аспектов безопасности дорожного движения и ответственности за нарушение соответствующих правил.

--------------------------------

<1> Сайт МВД России: www.mvd.ru.

Учитывая специфику преступлений против безопасности дорожного движения, можно предположить, что история развития законодательства не является длительной и начинается лишь в XX в. Многие авторы так и пишут в своих работах <1>. Изучение отдельных нормативных документов позволяет сделать иной вывод: подобная история начиналась гораздо раньше и неразрывно связана с развитием транспорта в России. Малое количество транспортных средств не требовало на первом этапе нормативного регулирования безопасности движения, но при их увеличении развивалось и законодательство.

--------------------------------

<1> Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / Под ред. В.С. Комиссарова. СПб., 2002. С. 90, 91; Иванова В.В. Нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: Учебное пособие. М., 2000. С. 3.

Регулировать движение люди стремились с незапамятных времен. В Древнем Риме, где одним из распространенных средств передвижения были колесницы, на улицах Вечного города пришлось вводить одностороннее движение. Первые попытки регулирования на перекрестках предпринимали патриции и торговая знать. Они высылали впереди себя скороходов, которые обеспечивали им свободу продвижения на перекрестках, но это не всегда удавалось. Проблемой ПДД вынужден был заниматься даже сам Гай Юлий Цезарь, по указу которого был создан специальный отряд из вольноотпущенников, занимавшийся регулированием движения на перекрестках Рима.

Первые правила дорожного движения, введенные Юлием Цезарем в 50-х гг. до н.э., запрещали ездить на частных колесницах по улицам Древнего Рима в рабочее время, а иногородним предписывалось оставлять свои транспортные средства за городской чертой и передвигаться пешком или в наемном паланкине - своеобразном такси того времени <1>.

--------------------------------

<1> Черведа А. Со времен Древнего Рима // Гаражи и паркинги. 2008. N 2; www.garageparking.ru/ gip_05/ gip_05_020.htm.

Первые сведения о регламентации уличного движения в России относятся к концу XVII - первой половине XVIII вв. Изданные в то время Указы придавали силу закона исторически сложившимся обычаям передвижения и распространялись сначала на Москву, а затем и на Санкт-Петербург. Как полагают ученые, первым указом, регламентирующим правила дорожного движения, является Указ Анны Иоанновны 1730 г., который включал в себя следующие нормативные предписания: "Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей занузданными, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, - бить кнутом и ссылать на каторгу". Через 12 лет Елизавета Петровна издает в дополнение к этому еще один Указ: "Если кто на резвых лошадях ездить будет, тех через полицейские команды ловить и лошадей их отсылать в конюшню государыни". Еще один Указ в этой сфере был издан Екатериной II: "На улице ямщикам ни в коем разе громко не кричать, не свистеть, не звенеть и не бренчать".

С созданием в 1718 г. полицейских органов контроль за соблюдением правил движения в Санкт-Петербурге был возложен на полицию. Впоследствии правила дорожного движения детализировались. В распоряжениях администраций разных городов в конце XVIII в. есть такие указания: "Когда случится подъехать к перекрестку, тогда ехать еще тише и осматриваться во все стороны, дабы кому повреждение не учинить или с кем не съехаться" и "на мостах через реки карет не обгонять, а ехать, напротив, порядочно и нескоро" <1>.

--------------------------------

<1> Рифицкий Г.П. Безопасность дорожного движения в России. История и современность. М.: Книжный мир, 2005; povorot.narod.ru/Rus/Hist/hist.html.

Детализация правил продолжалась и в XIX в. В 1809 г. в России создается транспортная полиция в составе 10 окружных транспортных полицейских команд. На эти команды были возложены задачи по обеспечению безопасности движения на реках и дорогах, сопровождению грузов и предотвращению хищения. В их функцию входило наблюдение за исправностью дорог и безопасностью движения по ним гужевого и пешего казенного транспорта.

Развитие автомобильного транспорта сыграло существенную роль в развитии нормативной базы безопасности движения, а также дало толчок для более точной регламентации правил.

Специалисты выделяют опыты создания самодвижущейся машины, предпринятые в 1751 - 1752 гг. крестьянином Нижегородской губернии Леонтием Шамшуренковым, который построил "самобеглую коляску", приводимую в движение мускульной силой двух человек <1>. Знаменитый русский изобретатель И.П. Кулибин в 1784 - 1791 гг. предлагал различные варианты 3- и 4-колесной "самокатки". Как указывают специалисты, он опередил иностранных инженеров, предложив ряд важных механизмов, которые в своем дальнейшем развитии нашли применение и в современном автомобиле. Так, в его коляске имелась своеобразная рычажная коробка передач <2>.

--------------------------------

<1> Сборник старинных бумаг, хранимых в музее П.И. Щукина. Ч. 6. М., 1900. С. 365 - 372. Копия с дела о самобеглой коляске 1751 - 1753 гг.

<2> Архив истории науки и техники. Вып. 7. Л., 1935. С. 379 - 395.

Большое движение в техническом усовершенствовании транспортных средств началось после изобретения паровой машины И.И. Ползунова, которую многие изобретатели пытались приспособить к движению с помощью колес. Такие попытки в 1769 - 1770 гг. предпринял французский военный инженер Кюньо, который построил паровую повозку для артиллерийских орудий. Его двухцилиндровый пароатмосферный двигатель был уже более усовершенствованным. Паровая повозка Кюньо предназначалась для перевозки пушек и представляла собой трехколесную телегу с паровым котлом. Когда пар кончался, машина останавливалась, и котел нужно было прогревать заново. Для этого под ним на земле разводили костер и ждали, пока вновь образуется пар. Так, большую часть времени водители первых автомобилей нагревали котел и кипятили в нем воду. Поэтому их стали называть шоферами, что в переводе с французского означает "кочегар" <1>.

--------------------------------

<1> ustupaem.ru/ index.php?name= Pages&op= page&pid= 10. Дата публикации: 11.02.2008.

Позднее было много и других предложений о паровых двигателях и построенных на их основе различных видах паровых автомобилей и карет <1>.

--------------------------------

<1> Можно указать на таких изобретателей, как петербургский мастер К. Янкевич, который разработал в 1830 г. проект введения в России скоростных "быстрокатов" оригинального устройства; изобретатель В.П. Гурьев с его тягачами на деревянных шоссе; автор одного из проектов шоссе Москва - Воронеж - Москва Д. Писарев для движения паровых и конных дилижансов и др. См.: Центральный государственный военно-исторический архив в Москве, фонд ВИА, 1835. Д. 46773; Гурьев В.П. Учреждение торцовых дорог и сухопутных пароходов в России. СПб., 1837.

Но революцию произвело изобретение двигателя внутреннего сгорания. Наши специалисты и в этом ряду были не последними. Так, в России в середине 80-х гг. известный конструктор дирижабля О.С. Костович построил легкий бензиновый транспортный двигатель. В эти же годы (1885 - 1886 гг.) Даймлер (Германия) установил бензиновый двигатель на мотоцикл, а его соотечественник Бенц - на трехколесную повозку. Но изобретение двигателя внутреннего сгорания не только ускорило появление транспортных средств и, в частности, автомобиля, но и создало проблему правового регулирования безопасности движения. Автомобиль как источник повышенной опасности представлял и определенную опасность для других участников движения. Хаос, анархия в дорожном движении и эксплуатации транспортных средств приводят к человеческим жертвам, авариям, причинению крупного материального ущерба. Поэтому объективно общество нуждалось в нормативном регулировании данной сферы социальных отношений. В России первый автомобиль отечественного производства появился в 1896 г. Его сконструировали инженеры Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе. В этом же году были разработаны и первые официальные правила перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах. А в 1900 г. было утверждено "Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по г. Санкт-Петербургу на автомобилях". Эти правила в дальнейшем постоянно совершенствовались и утверждались заново <1>.

--------------------------------

<1> cafel.narod.ru/2_2.htm

Развитие техники позволяло говорить и об изменении общественного развития, что не могло не сказаться на совершенствовании правовой системы. Нормы об ответственности за нарушения в данной сфере более тщательно были прописаны в Уставе о наказаниях, налагаемых мировыми судьями, 1864 г. и предусматривали ответственность за деяния в сфере, близкой к сегодняшней сфере безопасности дорожного движения. Так, ст. 73 названного документа предусматривала ответственность за "препятствование проходу по мосткам и тротуарам или проезду по дорогам и улицам оставлением на них громоздких предметов или иным образом". За совершение данного проступка виновные подвергались денежному взысканию не свыше пяти рублей <1>.

--------------------------------

<1> Российское законодательство X - XX вв. Судебная реформа. М., 1991. Т. 8. С. 403 - 406. Нормы об ответственности располагались в главе "О нарушениях уставов строительного и путей сообщения".

Следует согласиться с замечанием В.В. Климкина о том, что данная норма применялась тогда, когда право пользоваться дорогой принадлежало всем, а не отдельному владельцу, построившему ее для собственных надобностей. Под статью подпадали, например, такие действия, препятствующие проезду, как складывание камней, дров на площади или улице <1>.

--------------------------------

<1> Климкин В.В. Уголовно-правовая характеристика преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и их квалификация. Дис. ... канд. юрид. наук. М., 2004. С. 15.

В ст. 74 Устава о наказаниях устанавливалась ответственность за правонарушения, аналогичные указанным в ст. 264 УК РФ. Отличие между ними в том, что ст. 74 Устава о наказаниях не предусматривала наступления общественно опасных последствий. Диспозиция указанной нормы устанавливала ответственность и за "несоблюдение правил, установленных для езды обозами по шоссе и другим дорогам". Виновные в том извозчики подвергались денежному взысканию не свыше тридцати копеек за каждую повозку. Находящиеся при обозах комиссионеры и приказчики, виновные в допущении этих нарушений, подвергались денежному взысканию не свыше десяти рублей <1>. Можно, конечно, обнаружить признаки тождества данных статей, но все-таки речь идет о гужевом транспорте, а не об автомобиле или ином механическом транспортном средстве.

--------------------------------

<1> Климкин В.В. Указ. раб. С. 16.

Вместе с тем следует отметить, что в статьях анализируемого Устава предпринималась попытка дифференцирования ответственности в зависимости от важности правил, обеспечивающих безопасность движения.

Отдельные вопросы безопасности движения рассматривались в ведомственных нормативных актах <1>.

--------------------------------

<1> Например, Инструкция городовым московской полиции 1883 г., в которой обязанностям городовых "по соблюдению порядка и безопасности на тротуарах, дорогах и бульварах" посвящены 30 параграфов из 144 // www.garage-parking.ru/ gip_05/ gip_05_020.htm.

Первое дорожно-транспортное происшествие (ДТП) датировано 12 февраля 1896 г. Тогда столкнулись два самодвижущихся экипажа Рассена Хима и Генри Пандфилда <1>. Первое же в мире ДТП со смертельным исходом зафиксировано в Англии 17 августа 1896 г. Автомобиль, ведомый Артуром Эдселлом, сбил Бриджит Дрисколл, 44-летнюю мать двоих детей. Согласно статистике с тех пор судьбу погибшей разделили более 40 млн. человек <2>.

--------------------------------

<1> В специальной литературе указывается и иная дата, согласно которой первое в мире ДТП произошло 110 лет тому назад на пересечении 74-й улицы и авеню Сентрал - Парк-Уэст. История сохранила имя погибшего. Торговец недвижимостью Генри Хейл Блисс, выйдя из трамвая, повернулся, чтобы помочь сойти на землю даме. И именно в этот момент на него наехал автомобиль. Самодвижущийся экипаж-такси с электромотором перевозил известного врача, который тут же поспешил на помощь пострадавшему. К сожалению, это не помогло. Через несколько часов первая жертва дорожно-транспортного происшествия с участием автомобиля скончалась в больнице. Кстати, управлявший транспортным средством водитель Артур Смит был арестован и обвинен в убийстве. Однако в суде он был полностью оправдан // spbvoditel.ru/ 2009/ 09/ 17/ 016/.

<2> www.lionblog.net.ru/ 2006/ 08/ 18/ pervaja_ v_ mire_ zhertva_ dtp.html; www.newsland.ru/ News/ Detail/ id/ 339414/ cat/ 37

Изучение специальных исторических документов показало, что одним из первых актов в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств было распоряжение Петербургской управы 1895 г. "О регистрации "бензиновых механических самокатов". Буквально на следующий год приняты первые правила движения - Постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров на шоссе в самодвижущихся экипажах, замененное впоследствии Техническими правилами о движении автомобилей по дорогам общего пользования, принятыми в 1910 г. <1>.

--------------------------------

<1> Сборник действующих циркуляров, расположений и разъяснений по Уголовному праву внутренними водными путями и шоссейными дорогами по 1 января 1915 г. Петроград, 1915. Цит. по: Мельников Ф.Б. Уголовно-правовая охрана безопасности движения на улицах и дорогах. Дис. ... канд. юрид. наук. Ростов-на-Дону, 1964. С. 2.

Октябрьская революция 1917 г. (хотя в последние годы ученые больше говорят об октябрьском перевороте) привнесла много негативного в правовую культуру государства и общества. Была разрушена законодательная база, в большей степени все решалось в рамках правосознания правящего класса, который отрицал все старое, изобретая новое право победившего пролетариата. Вместе с тем объективность права и в это время пробивала себе дорогу. Пусть фрагментарно, но появлялись нормативные акты, где предусматривалась регламентация в той или иной сфере государственного и общественного управления. Но были нормативные акты, касающиеся непосредственно безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Уже 31 июля 1918 г. Моссоветом была утверждена Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и ее окрестностям. Декретом Совета народных комиссаров РСФСР от 10 июня 1920 г. "Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (правила)", который был специально посвящен безопасности автодорожного движения, были уже регламентированы многие аспекты обеспечения безопасности движения. Сюда вошли требования, предъявляемые к автомашинам, их регистрация, пользование ими, номерные знаки. Требования к водителям: наличие у них водительского удостоверения и путевых листов. Для облегчения движения стали применяться дорожные знаки, светофоры. Был определен круг лиц, которые несли ответственность за нарушение правил автодвижения. Сделана попытка возложить контроль на специальную службу (автоинспекция транспортного отдела Моссовета) <1>.

--------------------------------

<1> Можно указать еще Инструкцию 1921 г. постовому милиционеру по порядку пользования жезлом, который вручался всем постовым милиционерам (жезл длиной в 11 вершков красного цвета с желтой рукояткой. В случае необходимости задержания автомотовеломашины и экипажей милиционер останавливал таковые поднятием жезла), и Инструкцию 1923 г. участковому надзирателю, который наблюдал за выполнением правил, регулирующих уличное движение, согласно обязательным постановлениям 16 местных исполкомов // signumplus.ru/ ?act=pages&id=133.

Здесь необходимо сказать и об основных этапах развития ГАИ - ГИБДД и о наращивании нормативной базы в сфере безопасности дорожного движения. Так, Инструкцией "Об организации Рабоче-крестьянской милиции" в 1918 г. было предписано "наблюдение за исправным состоянием дорог, мостов, гатей, улиц, площадей, а также надзор за порядком движения на них". Эти функции в последующем выполнялись отделами регулирования уличного движения (ОРУД) и дорожно-патрульной службой (ДПС).

Днем рождения Госавтоинспекции считается 3 июля 1936 г. - дата выхода Постановления Совета народных комиссаров N 1182. Этим документом было утверждено первое Положение о Государственной автомобильной инспекции в составе Главного управления Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР, в котором были определены ее основные функции, права и обязанности, а также система обеспечения безопасности на дорогах страны. Следует согласиться с мнением многих специалистов о том, что с принятием указанного Постановления появилась организационно-правовая основа деятельности ГАИ, образовался отдельный орган государственного управления, предназначенный для борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте, определено место ГАИ в общегосударственной системе обеспечения безопасности дорожного движения. Основное внимание уделялось контролю за качеством подготовки водительского состава, проверке технического состояния автомобилей. Была введена система обязательных периодических технических осмотров <1>.

--------------------------------

<1> gibdd.onego.ru/history.htm

Приказом НКВД СССР N 463 в 1938 г. утверждена Инструкция о работе пикетов автодорожного надзора Госавтоинспекцией УРКМ для работы на важнейших пригородных и международных автомагистралях, на курортных и туристских дорогах.

В составе Госавтоинспекции стала функционировать специальная группа по розыску автомобилей, скрывшихся с места ДТП.

Отделом ГАИ ГУРКМ НКВД были разработаны первые Типовые правила движения по улицам городов и дорогам СССР <1>.

--------------------------------

<1> Сайт ГИБДД: www.gibdd.ru.

В 1943 г. в деятельности Госавтоинспекции и ОРУДа наметился курс на усиление контроля за техническим состоянием автотранспорта, экономию горючего и укрепление дисциплины среди водительского состава. Мосгорисполком утвердил и с 1 сентября 1943 г. ввел в действие новые правила уличного движения. В них предусматривался ряд изменений, повышались требовательность к пешеходам и водителям.

Приказами МВД СССР от 27 ноября 1947 г. N 587 "С объявлением временной Инструкции по организации движения транспорта и пешеходов", от 3 декабря 1948 г. N 0742 объявлена Инструкция о надзоре за движением транспорта и пешеходов. Приказом МГБ СССР от 1 апреля 1952 г. N 190 объявлена Инструкция по учету дорожных происшествий. Приказом МГБ СССР от 3 июля 1952 г. N 310 объявлены Правила по учету автомобильного и мотоциклетного парка Союза ССР. Приказом МГБ СССР от 6 ноября 1952 г. N 398 объявлено Наставление по надзору за техническим состоянием и использованием автотранспорта народного хозяйства СССР.

В 1954 г. в составе Научно-исследовательского института криминалистики (НИИК) МВД СССР образован отдел безопасности движения.

Постановлением Совета Министров РСФСР от 24 мая 1956 г. N 382 "О мерах борьбы с авариями на автомобильном транспорте и городском электротранспорте" Госавтоинспекции Управления милиции МВД РСФСР предоставлено право: лишать водителей прав на управление автомобильным, мотоциклетным и городским электротранспортом сроком до 1 года за управление транспортом в нетрезвом виде; запрещать эксплуатацию автомобилей и мотоциклов личного владения, если владельцы управляют ими без водительских удостоверений. В 1959 г. Советский Союз присоединился к Международной конвенции о дорожном движении 1949 г. и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах.

Приказом МВД СССР от 11 января 1960 г. N 25 утверждены первые единые по СССР Правила движения по улицам и дорогам Союза ССР (введены в действие с 1 января 1961 г.). В апреле в связи с упразднением МВД СССР Постановлением Совета Министров СССР на МВД РСФСР возложена разработка для министерств внутренних дел союзных республик единых образцов бланков водительских удостоверений, технических паспортов и номерных знаков для автомототранспорта. 30 сентября 1961 г. принят Указ Президиума Верховного Совета РСФСР "Об ответственности водителей автотранспорта и городского электротранспорта за управление транспортом в нетрезвом состоянии". 23 февраля 1962 г. принято Постановление Совета Министров РСФСР N 213 "О мерах по усилению борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте" <1>.

--------------------------------

<1> Сайт ГИБДД: www.gibdd.ru.

Постановлением Совета Министров РСФСР от 20 декабря 1963 г. N 1420 внесены дополнения и изменения к правилам движения по улицам и дорогам СССР, вытекающие из присоединения СССР к Конвенции о дорожном движении 1949 г. и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах, а также из соответствующих рекомендаций ЕЭК ООН и ее органов (Приказ МООП РСФСР от 3 января 1964 г. N 4).

Принято Постановление Совета Министров РСФСР от 20 декабря 1963 г. N 1428 "Об утверждении Положения о Государственной автомобильной инспекции Министерства охраны общественного порядка РСФСР" (Приказ МООП РСФСР от 4 января 1964 г. N 5). 3 июля 1964 г. Министерством охраны общественного порядка РСФСР в соответствии с предоставленными полномочиями утверждены Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорог СССР, которыми в полной мере учтены требования международных документов о дорожном движении. 6 июля 1964 г. Совет Министров РСФСР во исполнение поручения Союзного Правительства по согласованию с советами министров союзных республик и КГБ при Совете Министров СССР утвердил единые для всей территории СССР: правила регистрации и учета автотранспорта; правила проведения технических осмотров автомобилей и мотоциклов; правила учета дорожно-транспортных происшествий; положение о порядке присвоения квалификации водителя автотранспорта и городского электротранспорта (Постановление N 840, Приказ МООП РСФСР от 29 июля 1964 г. N 510). 1 июля 1964 г. введен в действие новый ГОСТ 10807-64 "Знаки и указатели дорожные", а также стандарт на отличительный знак для перевозочных средств, участвующих в международном движении. 10 мая 1965 г. принято Постановление Совета Министров РСФСР N 554 "О мерах по улучшению обеспечения городов, рабочих поселков и других населенных пунктов техническими средствами регулирования уличного движения" (Приказ МООП РСФСР от 4 июля 1965 г. N 417).

Приказом МООП РСФСР от 28 июня 1965 г. N 500 утверждено Наставление по службе Государственной автомобильной инспекции Министерства охраны общественного порядка РСФСР, охватывающее все стороны деятельности ГАИ. 29 ноября 1967 г. принято Постановление Совета Министров РСФСР N 1092 "О повышении безопасности движения в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах". В нем предусматривалось: при оценке работы автотранспортных предприятий и организаций учитывать не только выполнение показателей плана, но и наличие автомобильных аварий и иных дорожно-транспортных происшествий, допущенных по вине работников этих предприятий и организаций; создание в союзных и автономных республиках, краях и областях комиссий по безопасности дорожного движения для координации и контроля за работой по предупреждению дорожно-транспортных происшествий всех организаций, предприятий и учреждений, имеющих отношение к этой проблеме; запрещение езды на мотоциклах и мотороллерах без защитных шлемов. 19 июня 1968 г. принят Указ Президиума Верховного Совета РСФСР "Об усилении административной ответственности за нарушение правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам и правила пользования транспортными средствами". При ВНИИ МООП СССР создана научно-исследовательская лаборатория проблем безопасности дорожного движения.

С 7 октября по 8 ноября 1968 г. в Вене состоялась конференция ООН по дорожному движению, на которой приняты международные Конвенции о дорожном движении и дорожных знаках и сигналах.

20 июля 1972 г. Совет Министров СССР принял Постановление N 539 "О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения", которым, в частности, предусматривалось: создание в системе органов внутренних дел специализированных монтажно-эксплуатационных подразделений (СМЭПов) по установке, эксплуатации и внедрению в городах и других населенных пунктах технических средств регулирования дорожного движения; организация подготовки специалистов по дорожному движению высшей и средней квалификации в количестве, необходимом для органов внутренних дел, дорожных органов и других организаций. Создана Научно-исследовательская лаборатория безопасности дорожного движения (НИЛБД) МВД СССР <1>. С учетом рекомендаций международных Конвенций <2> с 1 января 1973 г. были введены новые Правила дорожного движения, которые, по мнению многих специалистов, соответствовали требованиям аналогичных нормативных документов, принятых в странах с высоким уровнем автомобилизации. Но и это был не последний нормативный документ в этой категории <3>.

--------------------------------

<1> Сайт ГИБДД: www.gibdd.ru.

<2> Конвенции о дорожном движении, Конвенции о дорожных знаках и сигналах и др., принятые на специальной конференции ООН по дорожному и автомобильному транспорту, состоявшейся в Женеве в 1949 г.

<3> Значительную роль сыграли и другие нормативные документы в области дорожного движения: в 1976 г. утверждено новое Положение о порядке присвоения квалификации водителя, выдачи водительских удостоверений и допуска водителей к управлению транспортными средствами; в 1978 г. Постановлением Совета Министров СССР от 10 августа 1978 г. N 685 утверждено единое для всей страны Положение о Государственной автомобильной инспекции. 2 ноября 1979 г. были утверждены новые Правила дорожного движения, которые соответствовали духу времени и давали возможность более четко организовать дорожное движение и повысить гарантии его безопасности. В 1979 г. введено обязательное применение ремней безопасности на передних сиденьях легковых автомобилей. Принят государственный стандарт (ГОСТ) 27457-79 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения". В 1981 г. утверждено Наставление по службе дорожного надзора Государственной автомобильной инспекции. В 1982 г. принят государственный стандарт (ГОСТ) 24501-82 "Автоматизированные системы управления дорожным движением".

Также постепенно развивалось законодательство об ответственности за правонарушения в данной сфере. В 1983 г. принят Указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 марта "Об административной ответственности за нарушение Правил дорожного движения". В 1987 г. Советом Министров СССР принято Постановление N 336 "О мерах по обеспечению безопасности движения на автомобильном и железнодорожном транспорте", которым предусматривался широкий комплекс мер по разработке, производству и внедрению современных систем средств регулирования, различной аппаратуры и приборов по контролю за дорогами, за движением на них, для экзаменационной работы ГАИ, а также по созданию общегосударственной информационно-поисковой системы учета транспортных средств, водительских удостоверений, случаев нарушений правил дорожного движения, дорожно-транспортных происшествий и других сведений, необходимых для правоохранительных органов и соответствующих министерств и ведомств.

Таким образом, можно констатировать, что нормативная база в области безопасности дорожного движения постоянно обновлялась и совершенствовалась, как и органы ГАИ - ГИБДД. В кратком историческом очерке просматривается объективная необходимость тщательным образом нормативно регламентировать сферу дорожного движения и в первую очередь с точки зрения ее безопасности для общества и граждан.

Не менее интересен вопрос об истории развития уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения. Автомобиль признавался источником повышенной опасности, технические характеристики которого говорили о потенциальной возможности причинить весьма опасные последствия, вплоть до гибели людей. В связи с этим законодатели объективно вынуждены были охранять данную сферу общественных отношений с помощью норм уголовного права.

Однако не все современные специалисты уверены в том, что за нарушение правил дорожного движения предусматривалась уголовная ответственность вплоть до Уголовного уложения 1903 г. <1>. В России до 1917 г. практически не осуществлялась уголовно-правовая охрана безопасности дорожного движения, хотя были нормы об ответственности за причинение телесных повреждений.

--------------------------------

<1> Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / Под ред. В.С. Комиссарова. СПб., 2002. С. 91.

В отличие от рассмотренного Устава о наказаниях 1864 г. в Уголовном уложении 1903 г. нередко встречаются квалифицированные составы преступлений, предусматривающих ответственность не просто за нарушения правил безопасности движения, но и содержащих в качестве обязательного признака общественно опасные последствия (к примеру, в виде "крушения железнодорожного транспорта, парохода или морского судна" - ст. 558 Уголовного уложения) либо угрозу для жизни людей (ч. 2 ст. 557 Уложения).

После революции новые власти, находясь в плену правового нигилизма, отрицали дореволюционное уголовное законодательство как чуждое идеям пролетариата. Но объективный характер права трудно отрицать. Даже в то сложное время требовались правовые нормы для упорядочения общественных отношений. Можно упомянуть Декрет СНК РСФСР "О преступлениях и проступках, совершенных на судах, плавающих под Российским флагом" 1921 г., нормы которого предусматривали ответственность за небрежное отношение к своим служебным обязанностям работников водного транспорта во время плавания. Принимались и более жесткие предписания. Так, в одном из Постановлений Совета рабочей и крестьянской обороны предписывалось на месте расстреливать лиц "за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений", тем самым устанавливалась ответственность за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта <1>. Отдельные вопросы охраны безопасности движения затрагивались в УК РСФСР 1922 г. и 1926 г. В первом случае ст. 218 предусматривала ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям сообщения. Наказание за такое преступление предусматривалось в виде принудительных работ или штрафа до 300 рублей золотом. Во втором - в ст. 75 - речь шла об ответственности за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте <2>. Эти нормы можно было применять по аналогии, которая в то время разрешалась.

--------------------------------

<1> Там же. С. 93.

<2> Отечественное законодательство X - XX вв.: Пособие для семинаров / Под ред. О.И. Чистякова. М., 2002. Ч. II (XX в.). С. 144.

Более конкретная ответственность за нарушение правил дорожного движения появилась в УК РСФСР только в 1931 г., когда в содержание Кодекса была включена ст. 59.3в. Она предусматривала ответственность исключительно за нарушение правил движения, если это нарушение допущено работником транспорта и повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми или угрозу безопасности движения <1>.

--------------------------------

<1> СЗ СССР. 1931. N 4. Ст. 44.

Следует согласиться с учеными в том, что эта норма была сформулирована как формально-материальный состав преступления, т.е. по ней уголовная ответственность могла наступить даже без последствий, а лишь с созданием их угрозы. Это в определенной степени противоречит доктрине современного уголовного права, согласно которой данный состав преступления признается составом с реальным причинением вреда. Наряду с этим состав этого преступления имел еще одну специфику, а именно специального субъекта преступления. Последнее обстоятельство позволяло говорить о невозможности привлечь простого водителя, не являющегося работником транспортной организации, к ответственности. Данный пробел не позволял в полной мере соблюдать принцип законности и виновности, что опять вынуждало судебно-следственные органы прибегать к аналогии и привлекать виновных - частных водителей к ответственности за преступления против личности <1>.

--------------------------------

<1> Курс российского уголовного права. Особенная часть / Под ред. В.Н. Кудрявцева и А.В. Наумова. М.: Спарк, 2002. С. 770.

Данная коллизия долгое время не позволяла эффективно бороться с транспортными преступлениями и предупреждать их. Потребовалось толкование на уровне Пленума Верховного Суда СССР, которое было реализовано в Постановлении "О квалификации преступлений, связанных с нарушением Правил движения на автотранспорте", принятом 15 сентября 1950 г. Пленум указал на то, что если виновный предвидел возможность наступления указанных в законе последствий и сознательно допускал их, то его действия следует квалифицировать как умышленное убийство или умышленное телесное повреждение. Если нарушение допущено по неосторожности и повлекло причинение потерпевшему по неосторожности смерти или телесных повреждений, то его действия образуют убийство или причинение телесных повреждений по неосторожности. Но эти правила распространялись по решению Пленума только на водителей, не являющихся работниками автотранспорта <1>. Были трудности в установлении состава преступления в части транспортного средства, так как не все таковые были упомянуты в уголовном законе. По данному поводу весьма своевременным следует признать Постановление Пленума Верховного Суда РСФСР от 30 марта 1963 г. "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта или городского электротранспорта", который предложил квалифицировать нарушения правил безопасности движения, повлекшие несчастные случаи с людьми или другие тяжкие последствия, допущенные трактористами, водителями дорожных и других самодвижущихся машин, по ст. 211 УК РСФСР <2>.

--------------------------------

<1> Судебная практика Верховного Суда СССР. 1950. N 11. С. 2.

<2> Сборник постановлений Пленума Президиума и определений Судебной коллегии по 24 уголовным делам Верховного Суда РСФСР 1961 - 1963 гг. М., 1964. С. 55.

Вместе с тем, устраняя одну проблему, Пленум не смог устранить противоречия в судебной практике, которые были вызваны несоразмерностью санкций соответствующих норм, предусматривающих ответственность за преступления против личности и санкции специальной нормы (в первом случае речь шла о максимальной санкции до трех лет лишения свободы; а для специальных субъектов, работников автотранспорта, максимум был гораздо суровее - лишение свободы на срок до 10 лет). Нарушались принцип справедливости, законности. Более правильно говорить о нарушении дифференциации ответственности на законодательном уровне. Тем не менее можно согласиться с теми исследователями, которые полагали, что перечисленные нормы и документы положили начало формированию уголовного законодательства о преступлениях, посягающих на безопасность населения в сфере дорожного движения, которое было формализовано лишь в 1960 г. <1>. При этом изменялось не только уголовное законодательство, но и важнейшие нормативные документы в области дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

--------------------------------

<1> Климкин В.В. Указ. раб. С. 21.

Уголовный кодекс РСФСР 1960 г., по признанию многих ученых и практиков, был более точным в нормативном содержании законодательным актом, более четко определял границы и механизм уголовно-правового регулирования. Это в полной мере относится и к уголовно-правовой охране безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, что, на наш взгляд, было объективно вызвано развитием техники, транспорта и дорожных коммуникаций.

Кодекс содержал несколько статей за преступления в данной сфере. В определенной степени законодатель соблюдал принцип дифференциации ответственности на законодательном уровне в зависимости от различных критериев. В основу разграничения преступлений были положены характер и степень общественной опасности последствий, особенно касающиеся жизни и здоровья человека, а также положение субъектов нарушения прав, которые разграничивались на работников транспорта и иных лиц, участвующих в дорожном движении. Вряд ли обоснованно разграничение ответственности в зависимости от субъекта преступления. В этом смысле налицо нарушение принципа равноправия и справедливости, хотя в то время интересы государства и общества превалировали и посягательства на эти объекты считались более опасными. Следует сказать о том, что 19 июня 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР были внесены существенные изменения в УК РСФСР 1960 г. относительно уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Так, ст. 212 утратила силу, а диспозиция ст. 211 была существенно изменена и предусматривала ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лицом, управляющим автотранспортным или городским электротранспортным средством, трактором или иной самоходной машиной, независимо от того, является ли водитель работником автотранспорта или частным владельцем. Было усилено наказание, особенно за нарушения, повлекшие гибель людей. Так, дополненная ч. 3 ст. 211 УК РСФСР предусматривала для виновных уголовное наказание уже в виде лишения свободы на срок от трех до пятнадцати лет с лишением права управлять транспортными средствами, на срок до пяти лет или без такового. Кроме того, в Уголовный кодекс были введены две новые статьи 211.1 и 211.2. Статья 211.1 впервые предусматривала уголовную ответственность за управление транспортными средствами в состоянии опьянения. Однако ответственность по этой статье наступала только при наличии административной преюдиции. По мнению А.В. Рублева, эта мера оказалась неэффективной. Ее неэффективность была связана тем, что автотранспортные происшествия, совершенные по вине нетрезвых водителей, характеризовались наиболее высокой тяжестью последствий <1>. Наказание было не очень жесткое - лишение свободы на срок до одного года, или исправительные работы на тот же срок, или штраф до 100 рублей.

--------------------------------

<1> Рублев А.В. Уголовно-правовая ответственность за нарушение ПДД и ЭТС. Рязань, 2005. С. 33.

В 1970-е годы в стране развернулась борьба с пьянством и алкоголизмом, в системе мер которой серьезное место отводилось правовому регулированию. Указом Президиума Верховного Совета СССР "О мерах по усилению борьбы против пьянства и алкоголизма" от 19 июня 1972 г. были внесены отдельные изменения в ст. 211.1 УК РСФСР по вопросу уголовной ответственности за управление автомототранспортными средствами в состоянии опьянения.

Новая редакция ст. 211.1 УК РСФСР уже не содержала требования необходимости применения мер административного взыскания за подобное нарушение в течение года. Уголовная ответственность наступала по ч. 2 ст. 211.1 за повторное управление в нетрезвом состоянии автотранспортом в течение года.

По ч. 1 ст. 211.1 УК РСФСР отвечали водители, управлявшие транспортными средствами, лишенные водительских прав за такое нарушение.

Уголовное же законодательство шло по пути постепенного сокращения применения лишения свободы и расширения иных мер наказания (исправительные работы, штраф, лишение права занимать должности).

Судебная практика в ряде случаев сталкивалась с проблемой квалификации фактов нарушения правил лицом, находящимся в состоянии опьянения. Многие ученые и практики указывали на то, что Пленум Верховного Суда СССР давал противоречивые трактовки правил квалификации данного деяния. В Постановлении "О внесении изменений в Постановление Пленума Верховного Суда СССР" от 16 января 1986 г. это касалось оценки действий виновного-военнослужащего, которые рекомендовано было квалифицировать по совокупности общей и специальной норм <1>. Такая позиция, на наш взгляд, не отвечает правилам квалификации, так как вряд ли целесообразно создание в этом случае совокупности таких преступлений, одно из которых полностью поглощает другое и к тому же имеет гораздо более строгую санкцию, позволяющую в широком диапазоне индивидуализировать ответственность виновных, в том числе и с учетом такого отягчающего обстоятельства, как состояние опьянения <2>. Как представляется, не только в этом ошибка, но и в том, что виновный дважды отвечает за одно и то же деяние. Но данная критика не означает, что нельзя устанавливать уголовную ответственность для лиц, управляющих транспортным средством в состоянии опьянения. Такая ответственность необходима, но в более четких и теоретически обоснованных пределах.

--------------------------------

<1> Бюллетень Верховного Суда СССР. М., 1986. N 2. С. 23, 24.

<2> Коробеев А.И. Квалификация транспортных преступлений органами внутренних дел. Хабаровск, 1988. С. 44, 45.

Можно также сказать и о некоторых неуверенных шагах законодателя с точки зрения установления уголовной ответственности за причинение вреда здоровью различной тяжести и за причинение вследствие нарушения материального ущерба. Так, в 1993 г. было декриминализировано нарушение правил дорожного движения, повлекшее причинение потерпевшему легкого телесного повреждения, а также материального ущерба (это было исключено из ч. 1 ст. 211 УК РСФСР). Уголовная ответственность наступала в том случае, если при ДТП потерпевшему причинялось менее тяжкое телесное повреждение <1>.

--------------------------------

<1> Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1993. N 3. С. 97.

Не было внятного объяснения такого рода изменениям. Аналогичные изменения происходили в УК РФ 1996 г., когда в 1998 г. из ст. 264 УК РФ было исключено упоминание о последствиях в виде материального ущерба, а в 2003 г. о последствии в виде средней тяжести вреда здоровью. И тоже никаких весомых аргументов по поводу таких изменений не было приведено.

Итак, в заключение параграфа следует обратить внимание на следующие моменты.

1. Объективная необходимость уголовно-правового регулирования безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств вытекает из истории развития как самого транспорта, так и правовой регламентации его безопасной эксплуатации.

2. Уже в ранних правовых актах Российского государства выделялись нормы, с помощью которых осуществлялось правовое регулирование различных транспортных механизмов.

3. Правила дорожного движения носили исторически изменчивый характер и в целом соответствовали развитию общества и государства, они изменялись в соответствии с развитием техники, транспорта, сети дорог и других коммуникаций.

4. Уголовное законодательство в сфере охраны безопасности дорожного движения преодолело различные негативные этапы в своем развитии, оформилось в 1960 г. и в целом соответствует международным стандартам. Не допускается аналогия, уравнены все субъекты дорожного движения, созданы условия для осуществления более точной дифференциации ответственности на законодательном уровне.

5. Развитие законодательства в этой части, значимость соответствующих общественных отношений дали право законодателю выделить в УК РФ самостоятельную главу о преступлениях, посягающих на безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта.

1.2. КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ОБУСЛОВЛЕННОСТЬ УГОЛОВНОЙ

ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПРЕСТУПЛЕНИЯ В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Установление уголовной ответственности за те или иные общественно опасные деяния должно быть обоснованным, отвечающим критериям криминализации деяний. В этом смысле мы подразумеваем криминологическую обоснованность того или иного преступления в совокупности с возможностью его процессуального оформления и использования норм доказательственного права. Иначе говоря, деяние должно быть весьма распространенным, обладать высокой степенью общественной опасности, позволяющей отграничивать его от иных правонарушений.

О распространенности нарушений правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств спорить нет необходимости. Как свидетельствует статистика, основная доля происшествий и пострадавших в них людей приходится на автомобильный транспорт. На автомобильных дорогах нашей страны погибает и получает ранения более 99% от всех жертв на транспорте в целом. Только за последние 7 лет в стране произошло более 1 млн. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли и получили ранения более 1,5 млн. человек. Ежегодно в России погибает более 30 тыс. граждан, более 200 тыс. получают ранения, из которых более 10 тыс. становятся инвалидами. Ежегодные потери почти 45 тыс. граждан или 30 человек на 100 тыс. жителей не может себе позволить ни одна страна в мире, если она считает себя цивилизованной <1>.

--------------------------------

<1> Сайт ГИБДД: www.gibdd.ru.

Дорожно-транспортная аварийность наносит экономике России ущерб, который по оценкам экспертов составляет около 4 - 5% валового национального продукта. За последние 20 лет количество происшествий и число пострадавших в них увеличилось более чем на четверть, при этом отмечаемое за последние годы снижение основных показателей аварийности существенно не повлияло на многолетнюю тенденцию. Высокие темпы прироста автопарка создают дополнительные предпосылки для ухудшения обстановки. Дорожное движение - одна из наиболее характерных и неотъемлемых частей современной цивилизации. Если на пороге XX в. автомобильный парк планеты, который в основном был сосредоточен в Северной Америке и Западной Европе, не превышал 15 тыс. единиц, то в наше время, опередив самые смелые прогнозы и овладев всеми континентами, он превзошел 500 млн. автомобилей, среди которых более 80% составляют легковые. Таким образом, прослеживается явная тенденция к увеличению парка автотранспортных средств. Следовательно, можно сделать вывод о том, что потребность в регламентации дорожного движения на долгие годы останется актуальной. Основные виды транспорта - легковые автомобили и мотоциклы в основном находятся в частном владении: соответственно 93,5 и 99,1% <1>.

--------------------------------

<1> Канунников С., Чуйкин А. Национальный парк // За рулем. 2000. N 5. С. 8.

Относительные показатели аварийности, характеризующие уровень опасности дорожного движения, такие, как число погибших на 10 тыс. транспортных средств и на 100 тыс. человек населения, значительно превышают показатели стран с высоким уровнем автомобилизации. По сравнению с развитыми зарубежными странами аварийность в России характеризуется одним из самых высоких уровней риска населения погибнуть в ДТП, а также высокой тяжестью последствий: число пострадавших на 10 тыс. транспортных средств в 3 - 5 раза выше аналогичных показателей европейских стран; число погибших на 100 тыс. населения - в 1,7 - 2 раза выше, чем в странах с высокой автомобилизацией; особенно неблагополучное положение с тяжестью последствий ДТП, которая в 3 - 10 раз выше, чем в развитых странах <1>.

--------------------------------

<1> www.mintrans.ru/ pressa/ TransStrat_ Gossovet_ Rab_ Groop_56.htm

Показатели 2008 и 2009 гг. позволяют говорить о некоторых положительных тенденциях (снижение ДТП, количества погибших), но аварийность находится еще на весьма высоком уровне. Весьма показательны цифры о причинах погибших в ДТП: в столкновениях погибло 10 110 человек (34%); при опрокидываниях - 4792 (16%); при наездах на стоящее транспортное средство - 760 (2%); при наездах на препятствие - 2362 (8%); при наездах на пешехода - 10 692 (36%); при наездах на велосипедиста - 610 (2%); при наезде на гужевой транспорт - 30 (0,1%); при ином виде ДТП - 494 (2%). Каждый шестой (17,3%) наезд на пешехода совершен на пешеходных переходах, доля наездов на пешеходов по итогам года составила 37,8%. Доля погибших пешеходов составила 36,1% в общем массиве пострадавших, доля раненых пешеходов - 28,7%. Тяжесть последствий наездов на пешеходов в среднем по стране составила 12 погибших на 100 пострадавших. Четыре из пяти наездов на пешеходов на пешеходных переходах (81,7%) совершены по вине водителей, при этом количество таких ДТП возросло. Практически каждому пятому наезду на пешеходов (18,4%) на пешеходных переходах сопутствовали недостатки в транспортно-эксплуатационном состоянии улично-дорожной сети. Количество ДТП с особо тяжкими последствиями (в которых погибли 5 и более человек либо пострадали 10 и более человек) сократилось на 17,6% <1>.

--------------------------------

<1> Данные по 2008 г.: www.gibdd.ru.

Как показывает изучение уголовных дел и материалов об административных правонарушениях, более 4/5 (84%) всех происшествий связаны с нарушениями правил дорожного движения водителями транспортных средств.

По заявлению министра внутренних дел, главная причина аварийности на дорогах - сознательное невыполнение требований безопасности, злостное нарушение правил участниками дорожного движения. Число водителей, привлеченных к административной ответственности, составляет фактически треть населения страны.

В каждом десятом происшествии водитель находился в состоянии опьянения, около трети связаны с неоправданным нарушением скоростного режима, каждый седьмой правонарушитель не имел права на управление транспортным средством <1>. Ежедневно, особенно в летний период, на дорогах страны погибают до 10 детей и более 100 несовершеннолетних получают телесные повреждения.

--------------------------------

<1> Сайт МВД: www.mvd.ru.

Только за последние 10 лет в дорожных авариях погибли около 315 тыс. человек, около 2 млн. человек получили увечья. Ежегодный экономический ущерб составляет более 400 млрд. руб. Количество погибших в ДТП в стране составляет треть от всех погибших в европейских странах.

В целях предупреждения опасного поведения участников дорожного движения усилена административная ответственность за нарушения правил дорожного движения. Однако серьезных сдвигов не наблюдается. Так, в ходе социологического опроса на возможность сознательного нарушения Правил дорожного движения указали 42% водителей и 78% пешеходов. Если 10 - 12 лет назад нарушителей скоростного режима выявлялось порядка 7 млн., то в настоящее время эта цифра доходит до 15 - 17 млн. <1>.

--------------------------------

<1> http://www.mvd.rucontent // ОФИЦЕРЫ.ру. Официальная информация. Протокол 32 заседания Общественного совета при МВД РФ от 3 сентября 2007 г. N 2.

Вместе с тем не следует забывать, что большое количество фактов нарушений рассматриваются в рамках гражданского или административного законодательства, что требует их отграничения от транспортных преступлений. Основное отграничение проводится по объему наступивших последствий. Так, последствия в виде материального ущерба могут быть основанием рассмотрения дела в гражданском суде. В ст. 1079 действующего ГК РФ отражены особенности ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности. Причинение вреда источником повышенной опасности - результат проявления известных свойств самого источника; это неустранимая, непредвиденная, но допускаемая владельцем случайность. "Когда владелец автомашины садится за ее руль, - писал С.Н. Братусь, - он весьма отчетливо осознает ту опасность, которую она представляет для пешеходов, для других средств транспорта. Он отдает себе отчет в том, что возможны неустранимые по его воле несчастные случаи, вызванные движением автомашины, и что он будет обязан возместить причиненный этим движением вред... Владелец автомашины сознательно избрал тот вариант поведения, за нежелательные последствия которого он несет ответственность, хотя вины его нет. Вместе с тем, садясь за руль, он не в состоянии и не обязан принимать какие-либо не предусмотренные технологическим процессом изготовления машины и правилами техники безопасности меры, улучшающие машину, повышающие безопасность движения, устраняющие возможность наступления несчастных случаев. Выполнение таких требований - вне пределов имеющихся у него возможностей" <1>.

--------------------------------

<1> Братусь С.Н. Юридическая ответственность и законность (очерк теории). М.: Городец-издат, 2001. С. 171, 172.

Нарушение, повлекшее причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью человека, рассматриваются в рамках административного законодательства (ст. 12.24 Кодекса РФ об административных правонарушениях).

Важным признаком криминализации деяния является его повышенная степень общественной опасности. Вряд ли кто будет спорить, что нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств не является опасным. Вместе с тем автор стоит на позиции тех ученых, которые признают существование общественной опасности во всех правонарушениях, которые и дифференцируются на преступления и проступки, исходя из степени опасности деяния. Эта степень образуется не только с учетом характера нарушения, но и в первую очередь из величины причиненного ущерба, формы и степени вины. Говоря о степени опасности преступного нарушения Правил дорожного движения, следует сказать, что само нарушение не является уголовно-наказуемым, законодатель установил запрет, основываясь на опасности причиненного вреда, т.е. правила криминализации в данном случае не нарушены, но речь идет исключительно о неосторожном преступлении с использованием источника повышенной опасности. Умышленное причинение вреда подобным способом квалифицируется по статьям о преступлениях против личности.

Может возникнуть вопрос: в чем состоит особая опасность подобных преступлений. Речь в первую очередь идет о причинении вреда здоровью человека, а в определенных случаях и причинении смерти одному или нескольким лицам. В связи с этим отдельные специалисты предлагали называть подобные деяния транспортным убийством. Если посмотреть на уголовные дела, на факты аварий, то будет всем ясно, какова степень опасности подобных нарушений. Нельзя отрицать факта обоснованности данного уголовно-правового запрета. Конечно, главное - это травмы людей, их гибель в авариях, но нельзя забывать и о длительном приостановлении нормального функционирования транспортных артерий, отвлечении спасательных служб, пожарных и т.д. Все это в совокупности выливается в круглые суммы, огромный ущерб от аварий на дорогах, длительные расследования, проведение дорогостоящих экспертиз.

Можно для понимания особой опасности нарушений Правил дорожного движения привести несколько ярких примеров.

18 февраля 2007 г. около 16 часов в г. Екатеринбурге на улице Халтурина 32-летний водитель автомобиля "Toyota" не справился с управлением и врезался в фонарный столб. Удар был такой силы, что иномарку разорвало на две части: передняя часть машины отлетела на встречную полосу движения, а задняя врезалась в столб. В момент ДТП в автомобиле находился один водитель, он остался жив, благодаря сработавшим подушкам безопасности. Мужчина госпитализирован с многочисленными переломами <1>.

--------------------------------

<1> Источник: URA.ru.

14 февраля 2007 г. утром на трассе под г. Харьковом произошло ДТП. Виновник аварии - водитель "ВАЗ-2112", который выехал на полосу встречного движения и столкнулся с автомобилем "Volkswagen Passat". Сотрудники ГАИ считают, что причиной аварии стала изношенная резина на колесах Лады. Судя по повреждениям, скорость у обоих автомобилей была высокая. Оба водителя и пассажир "ВАЗа" погибли. Когда приехала скорая, водитель иномарки был еще жив, но спасти его не удалось. Женщина - пассажирка "Фольксвагена" и ее двухлетний ребенок были доставлены в местную больницу.

Пять человек погибли в результате аварии на Минском шоссе недалеко от г. Москвы. На 48 километре трассы около часа дня грузовой автомобиль "МАЗ" занесло на скользкой дороге. Машину развернуло поперек дороги, и в нее врезались два легковых автомобиля - "Opel Corsa" и "ВАЗ-2111". Находившиеся в легковушках погибли.

18 декабря 2008 г. в районе Митино г. Москвы произошло ДТП, в результате которого двое грудных детей были госпитализированы с сотрясением мозга. Автомобиль "Ниссан" на большой скорости поворачивал с улицы генерала Белобородова во дворы. Водитель не справился с управлением, и машина сбила двух женщин с детскими колясками. Одна из мам и двое детей - девочка и мальчик 2008 года рождения - госпитализированы. Детей от неминуемой гибели спасло только то, что они были одеты в комбинезоны и укутаны теплыми одеялами. Водитель, бросив автомашину, с места происшествия скрылся, но спустя полчаса после аварии вернулся на место ДТП в сопровождении брата. 37-летний владелец иномарки Виталий был настолько пьян, что даже не мог держаться на ногах <1>.

--------------------------------

<1> www.avto-katastrofa.com

3 января 2008 г. на трассе Казань - Москва недалеко от г. Нижнего Новгорода произошла авария, унесшая жизни пяти человек. Водитель автомобиля "Hyundai Accent", совершая разворот, пропустил ехавшие по встречной полосе автомобили и, видимо, не заметив ехавший позади всех автомобиль "Mercedes", выехал на дорогу прямо перед ним. Удар пришелся в бок. Скорость "Mersedes" была настолько высокой, что салон а/м "Accent" уменьшился вдвое. Пять человек, находившихся в автомобиле "Accent", в том числе 14-летняя девочка, погибли на месте. Тела погибших спасателям пришлось извлекать с помощью гидравлических ножниц. Три человека, находившиеся в "Mersedes", были госпитализированы с травмами ног. Их спасли сработавшие подушки безопасности. По словам очевидца, "Mercedes" смог бы избежать столкновения, если бы соблюдал скоростной режим.

Изучение уголовных дел показывает, что примерно 30% ДТП происходит из-за того, что водитель транспортного средства находился в состоянии алкогольного опьянения, что вполне можно отнести к коэффициенту безответственности всего населения. Стоит добавить, что на общем фоне ужесточения ответственности за нарушения ПДД усиление уголовной ответственности за езду в нетрезвом виде выглядит логично, но по содержанию. Форма же, найденная законодателем в новеллах ст. 264 УК РФ, не в полной мере отвечает доктрине уголовного права, не учитывает отдельных положений Общей части УК РФ, о чем более подробно будет сказано далее.

Как показывает судебная практика, около 80% ДТП происходит по вине водителей, остальное - вина пешеходов. 15% ДТП происходит из-за нарушений правил проезда перекрестка. Около 10% ДТП занимает выезд на встречную полосу движения. Этот процент также нельзя назвать объективным, так как совсем недавно Верховный Суд РФ разъяснил, что стоит считать выездом на встречную полосу движения любое пересечение двойной линии и даже проезд "под кирпич" <1>.

--------------------------------

<1> www.avto-katastrofa.com

Но особенно настораживает то обстоятельство, что в последнее время весьма много случаев преступного нарушения правил со стороны чиновников, сотрудников ГИБДД и других правоохранительных органов, которые в первую очередь обязаны соблюдать ПДД. По данным Коллегии правовой защиты автовладельцев, неофициальным признаниям сотрудников ГИБДД, а также сведениям, предоставленным столичными адвокатскими бюро, в 92% дорожно-транспортных происшествий, случившихся в Московском регионе с участием влиятельных чиновников, виновником аварий признается противная им сторона. В российских же регионах эта цифра приближается к 100% <1>.

--------------------------------

<1> http://www.volgainform.ru/ allnews/ 546845/

Характерные примеры.

Самой обсуждаемой новостью в орловской прессе стала произошедшая в День милиции авария с участием начальника Северного ГИБДД г. Орла.

Первое ДТП произошло около половины двенадцатого ночи на улице Московской. Сотрудник ГИБДД на "восьмерке" врезался в стоящий троллейбус. Водителя в тяжелом состоянии отправили в больницу. Позже он скончался. Узнав об аварии, начальник ГАИ Северного района П. сел в "мерседес" и помчался на место происшествия. В салоне с ним были еще два пассажира. На обратном пути его машина лоб в лоб столкнулась с "девяткой"-такси. Авария произошла прямо напротив бывшего городского полка ДПС. По информации УВД, в машине с П. ехали две женщины 25 лет, одна из которых скончалась на месте. За рулем "девятки" был 53-летний Ю., прапорщик ФАПСИ. Он вез двух молодых парней. Все трое погибли, у прапорщика остался 13-летний сын <1>.

--------------------------------

<1> http:// lenta.ru/ russia/ 2001/ 01/ 12/ dtp/

Три чиновника Ставропольской краевой администрации стали жертвами автомобильной аварии на федеральной трассе. Два сотрудника администрации и водитель скончались на месте, еще один чиновник в тяжелом состоянии госпитализирован. Легковой автомобиль "Дэу Кондор", на котором ехали чиновники, выехал на полосу встречного движения и столкнулся с грузовиком "ЗИЛ". В результате аварии погибли председатель Кисловодского отделения комитета по землеустройству администрации Ставропольского края, сотрудник этого комитета и водитель. Заместитель председателя комитета получил множественные переломы и в тяжелом состоянии был госпитализирован в одну из клиник г. Ставрополя <1>.

--------------------------------

<1> http:// www.yoki.ru/ news/ news/ 06-05-2005/ 1283-0

Основными причинами в подобных ДТП являются превышение скорости, выезд на встречную полосу. Обычно аварии заканчиваются трагически (например, гибель губернатора Алтайского края М. Евдокимова и др.), но гибнут и простые граждане (аварии с участием премьера Северной Осетии А. Меркулова, губернатора Брянской области Н. Денина, водителя из кортежа губернатора Кузбасса Амана Тулеева) <1>.

--------------------------------

<1> http:// www.oxpaha.ru/ print.asp?7311

Катастрофа, в которой погиб помощник вице-спикера В. Жириновского Василий Митрошкин, произошла в субботу 19 ноября 2005 г. в 03.17. Автомобиль "BMW-735" под управлением Митрошкина мчался по московским улицам, игнорируя все возможные ограничения. Несмотря на то, что помощник вице-спикера не имел при себе ни документов на автомобиль, ни водительских прав, чувствовал себя безнаказанно: автомобиль с государственным федеральным номером - "триколором", мигалкой и сиреной обладает фактически полным иммунитетом от действий сотрудников ГИБДД. В районе дома N 10 по Варшавскому шоссе водитель не справился с управлением, "BMW" вынесло на полосу встречного движения, где произошло столкновение с грузовиком "ЗИЛ". От удара грузовик перевернулся, Митрошкин погиб, а пассажирка иномарки с тяжелыми травмами госпитализирована <1>.

--------------------------------

<1> http:// rg-new.w-m.ru/ 2004/ 03/ 17/ inzident.html; http:// www.oxraha.ru/ print.asp?7311

Содержание статьи в полной мере соответствует нормам Конституции РФ и федеральным законам в данной сфере (отдельные критические замечания будут высказаны далее при анализе новелл, объективных и субъективных признаков состава преступления). Вместе с тем технические возможности экспертных подразделений, методики, разработанные криминалистикой, позволяют в большинстве случаев определять виновника нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, наличие либо отсутствие причинно-следственной связи между нарушением и наступившими последствиями и осуществлять процесс доказывания в полном соответствии с нормами уголовно-процессуального законодательства. Наряду с этим следует отметить то, что ст. 264 УК РФ в определенной степени оказывает предупредительное воздействие на потенциальных и действительных субъектов преступлений. Достаточно сказать о последних новеллах как административного, так и уголовного законодательства, в которых ужесточена ответственность, усилены санкции.

Новеллы уголовного закона в части ст. 264 УК позволяют говорить о кардинальных изменениях. В целом следует поддержать законодателя в вопросах ужесточения ответственности, но есть и определенные недостатки. Внимание государства к проблеме безопасности дорожного движения возрастает. Все это подчеркивает криминологическую обоснованность существования данного уголовно-правового запрета и требует усилить предупредительную функцию уголовного закона с одновременным изучением причин и условий совершения подобных правонарушений.

1.3. УГОЛОВНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН И СТРАН

СНГ, ПРЕДУСМАТРИВАЮЩЕЕ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРЕСТУПНОЕ

НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Сравнительный анализ зарубежного законодательства позволяет более точно понимать суть проблемы, определять преступность и наказуемость деяний и формулировать предложения по совершенствованию отечественного законодательства.

Вместе с тем важно и международное сотрудничество по основным проблемам безопасности, в том числе и по безопасности дорожного движения, так как увеличивается поток автотуристов, происходит взаимный обмен услугами, товарами, где важную роль играет автомобильное движение. Можно сказать, что сотрудничество в этой области постоянно расширяется. Так, в Российской Федерации принят Федеральный закон от 22 июля 2008 г. N 134-ФЗ "О ратификации Конвенции о взаимном признании и исполнении решений по делам об административных нарушениях правил дорожного движения" <1>. Наряду с этим 17 сентября 2008 г. в г. Санкт-Петербурге состоялся второй Международный конгресс "Безопасность на дорогах ради безопасности жизни", где эксперты из 45 стран мира разработали программу-минимум по борьбе с аварийностью. На конгрессе принято решение о том, что Россия присоединится и к планам Глобальной комиссии по безопасности дорожного движения, которая разработала программу сокращения смертности под колесами на 50% до 2020 г. На ее реализацию планируется выделить 300 миллионов долларов в течение 10 лет. Конгресс счел целесообразным активизировать консолидированные усилия международного сообщества, органов государственной власти и институтов гражданского общества в выработке и принятии мер по ликвидации причин дорожно-транспортной аварийности и снижению тяжести ее последствий, призвать парламенты и правительства государств - участников СНГ продолжить работу по совершенствованию национальных законодательств.

--------------------------------

<1> СЗ РФ. 2008. N 30 (ч. 1). Ст. 3590.

Конгресс рекомендовал Межпарламентской Ассамблее государств - участников СНГ ускорить разработку проектов модельных Законов "О безопасности дорожного движения", Глоссария модельного законодательства в области безопасности дорожного движения; выработать в соответствии с нормами международного права и на основе мониторинга законодательства стран Содружества рекомендации по совершенствованию законодательства в сфере развития автомобильных дорог.

Представлена эта программа в ноябре 2009 г. в Москве на форуме, который собрал представителей всех стран, входящих в ООН <1>.

--------------------------------

<1> http:// www.rg.ru/ 2008/ 09/ 19/ plan.html

Представляет определенный интерес анализ международно-правовых актов в сфере безопасности дорожного движения, проведенный кандидатом юридических наук И.Г. Мачульской, которая отмечает, что в настоящее время вся совокупность таких актов представляет собой определенную систему, которую составляют: международные правовые акты, распространяющиеся на все страны мирового сообщества, отдельный континент (например, Европа), союзы государств (ЕС, СНГ, ШОС); национальное законодательство <1>.

--------------------------------

<1> www.budgetrf.ru/ Publications/ Magazines/ VestnikSF/ 2006/ vestniksf303-15/ vestni

Как отмечает автор, на международном уровне действуют правовые акты, непосредственно устанавливающие мировые стандарты дорожного движения и его безопасности. Прежде всего речь идет о Международной конвенции о дорожном движении вместе с Протоколом о дорожных знаках и сигналах, принятых на Конференции Объединенных Наций по дорожному и автомобильному транспорту в Женеве 19 сентября 1949 г. Ныне этот правовой акт действует лишь частично и не распространяется на отношения между договаривающимися сторонами на основании Конвенции о дорожном движении, принятой в Вене 8 ноября 1968 г. (с поправками от 3 марта 1992 г.), и Конвенции о дорожных знаках и сигналах (Вена, 8 ноября 1968 г. (с поправками от 3 марта 1992 г.)) <1>. Эти Конвенции ратифицированы в Российской Федерации с оговорками и заявлениями. Тем не менее они установили единые основные правила дорожного движения, требования к автотранспортным средствам и водителям, определили требования к регистрационным номерам, отличительным и опознавательным знакам транспортных средств, допущенных к международному движению, а также утвердили образцы международного и национального водительских удостоверений. Конвенция 1968 г. устанавливает общие правила дорожного движения: пользователи дороги должны вести себя таким образом, чтобы не создавать опасности или препятствий для движения, не подвергать опасности людей и не причинять ущерба государственному, общественному или частному имуществу; пользователи дороги не должны стеснять дорожное движение или ставить под угрозу его безопасность, бросая, складывая или оставляя на дороге предметы или материалы или создавая на ней какие-либо другие препятствия. Пользователи дороги, которым не удалось избежать создания такого препятствия или такой опасности, должны принять необходимые меры для возможно более быстрого их устранения и, если они не могут сделать это немедленно, для предупреждения о них других пользователей дороги; водители должны проявлять повышенную осторожность в отношении таких наиболее уязвимых участников дорожного движения, как пешеходы и велосипедисты, и в частности дети, престарелые лица и инвалиды; водители должны стараться, чтобы их транспортные средства не причиняли неудобства пользователям дороги и людям, проживающим в придорожных владениях, в частности, не создавали излишнего шума, не поднимали пыли и не выбрасывали выхлопные газы, если этого можно избежать; использование ремней безопасности является обязательным для водителей и пассажиров автомобилей, находящихся на местах, оборудованных такими ремнями, за исключением случаев, предусмотренных в национальном законодательстве (ст. 7 Конвенции).

--------------------------------

<1> www.budgetrf.ru/ Publications/ Magazines/ VestnikSF/ 2006/ vestniksf303-15/ vestni

Также с оговорками и заявлениями ратифицированы и иные международные правовые акты, регулирующие отдельные сферы дорожного движения: Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) (Женева, 14 ноября 1975 г.), Конвенция о Договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.), Венский международный план действий по проблемам старения (Вена, 5 - 6 августа 1982 г.) и др. Значительно больше международных правовых актов в сфере организации дорожного движения и обеспечения его безопасности принято в Европе: Европейское соглашение о применении ст. 23 Конвенции 1949 г. о дорожном движении, касающейся размеров и веса автомашин, допускаемых к движению по некоторым дорогам Договаривающихся Сторон, от 16 сентября 1950 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах от 16 сентября 1950 г.; Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13 декабря 1957 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах от 1 марта 1973 г. По мнению специалистов, жаль, что Российская Федерация не участвует в следующих соглашениях и конвенциях: Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи и действительности водительских удостоверений (СВУ) (Женева, 1 апреля 1975 г.); Европейская конвенция о наказании за нарушения правил дорожного движения (ETS N 52) с Общим списком нарушений правил дорожного движения (Страсбург, 30 ноября 1964 г.); Европейская конвенция о международных последствиях лишения права на управление автотранспортными средствами (ETS N 88) (Брюссель, 3 июня 1976 г.) <1>. Эти международные документы, по нашему мнению, позволили бы России усилить безопасность дорожного движения и минимизировать вредные последствия от нарушения соответствующих правил.

--------------------------------

<1> Международные правовые акты государств - участников СНГ в области борьбы с преступностью. Сб. документов. М., 1999.

Наибольший пакет европейских правовых актов был принят на Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) 5 июня 2002 г. Это ключевые рекомендации по безопасности дорожного движения: резолюции об обучении водителей; о ремнях безопасности; о мерах, требуемых для улучшения дорожного движения в ночное время; о мерах улучшения неотложной помощи в дорожном движении; о путях влияния на поведение людей ради повышения безопасности; о внедрении и использовании ремней безопасности на задних сидениях автомобилей и более безопасной перевозке детей и взрослых; о рекламе, противоречащей целям дорожной безопасности; о децентрализованной политике дорожной безопасности; о грузовиках и безопасности дорожного движения; об употреблении спиртных напитков как факторе в дорожных происшествиях; о вождении в погодных условиях плохой видимости; заключения о снижении скорости; о велосипедистах; об уязвимых пользователях дорогами - пешеходах; об уязвимых пользователях - водителях мопедов и мотоциклистах; о распространении информации по дорожной безопасности. Эти рекомендации обязательны для стран ЕС, они должны быть в безусловном порядке отражены в национальном законодательстве. Если же государства, входящие в ЕС, их не исполняют, на них налагаются достаточно большие штрафы.

Следует согласиться с тем, что унификация национального законодательства в соответствии с европейскими стандартами дорожного движения является непременным условием принятия страны-кандидата в ЕС. Европейский союз продолжает ужесточать правила безопасности на транспорте <1>. С 9 мая 2006 г. вступила в силу резолюция, согласно которой водители и пассажиры всех видов машин на территории Евросоюза обязаны ездить, пристегнувшись ремнями безопасности. Эти правила распространяются на грузовики и микроавтобусы. Директива обязывает водителей, которые ездят с маленькими детьми, использовать специальные системы детских ремней или съемные детские кресла безопасности.

--------------------------------

<1> Обеспечение безопасности дорожного движения в России // Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. 2006. N 15(303); www.map.asmap.ru/ 6(70)_06/ na_troechku.htm.

Законы о дорожном движении, в которых регулируются и вопросы обеспечения его безопасности, действуют в Австрии, Болгарии, Великобритании, Дании, Украине, Эстонии <1>. В Испании аналогичный документ называется "Основной закон о движении механических транспортных средств и о безопасности дорожного движения". В Болгарии, Дании, Испании, Украине, Финляндии закон о дорожном движении является единственным законом, регулирующим отношения в этой сфере. В Норвегии наряду с Законом "О дорожном движении" вопросы обеспечения безопасности на дорогах урегулированы Законом "Об обязательном воздержании для лиц определенных профессий" от 16 июля 1936 г. В нем содержится требование полного воздержания от употребления алкоголя, других опьяняющих или наркотических средств для лиц определенных профессий, включая водителей коммерческих транспортных средств, в течение не менее 8 часов до начала поездки. В Германии отдельно действуют кроме основного Закона "О безопасности дорожного движения" Закон "О нарушениях правил дорожного движения", Кодекс положений о допуске к дорожному движению (он регулирует вопросы, касающиеся водителя (водительские удостоверения, Центральный банк данных о зарегистрированных нарушениях) и транспортных средств (требования по экологии, регистрация, официальное утверждение)). Система дорожных штрафов изложена в достаточно объемном Каталоге штрафов. В нем детально регламентированы всевозможные нарушения, которые только можно встретить во время движения на дороге, вплоть до вытянутого среднего пальца руки, показанного из окна машины другому водителю. Это нарушение расценивается как оскорбление действием и "стоит" 600 евро. В виде отдельных законов в Швеции существуют законы, которые регулируют: серьезные нарушения Правил дорожного движения (вождение транспортных средств в нетрезвом состоянии и вождение без водительского удостоверения); порядок подготовки водителей и изъятия водительских удостоверений; основные требования, касающиеся автошкол; штрафы за нарушение правил стоянки; принудительную эвакуацию транспортных средств; перевозку опасных грузов; штрафы за превышение максимально допустимого веса. В Эстонии приняты законы в отношении каждого вида транспорта (общественного, грузового и т.д.), а также закон о дорогах. Отдельными законами также регулируются: нарушения норм административного права; страхование на транспорте; ответственность владельцев или администраторов дорог и участников дорожного движения за содержание, эксплуатацию и охрану дорог, а также стоянку транспортных средств <2>.

--------------------------------

<1> Сайт ГИБДД: www.gibdd.ru.

<2> Обеспечение безопасности дорожного движения в России // Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. 2006. N 15(303); www.map.asmap.ru/6(70)_06/na_troechku.htm.

Некоторые страны ограничились принятием только правил дорожного движения. Причем обычно они не составляют единого правового акта. Отдельно регулируются правила нанесения дорожной разметки, использования дорожных знаков, применения Закона о механических транспортных средствах (Австрия); правила регистрации автомобилей и связанная с этим учетная документация, техосмотр, светофорное регулирование, нанесение дорожной разметки, дорожное строительство, вопросы пересечения дорог, процедура допуска к движению автомобилей большой грузоподъемности и габаритных размеров (Болгария), правила регистрации механических транспортных средств, их оборудования, выдачи водительских удостоверений, подготовки водителей (отдельно для каждой категории), (здесь же содержатся санкции по отношению к инструкторам по вождению) отдельно действует акт о дорожных знаках и сигналах (Дания) <1>.

--------------------------------

<1> Сайт ГИБДД: www.gibdd.ru.

Определенный интерес представляет нормативно-правовая система в сфере безопасности дорожного движения Франции. Главенствующими документами здесь являются Правила дорожного движения (5 томов), Правила содержания и технического обслуживания автодорог, ведомственная инструкция по дорожным знакам и сигналам и Уголовный кодекс. В пяти томах французских Правил дорожного движения, которые подразделяются на законодательную и регламентирующую части, содержится комплекс положений, регулирующих все вопросы, связанные с дорожным движением. Основной акцент в зарубежном законодательстве делается на материальную ответственность нарушителей дорожного движения. Это не только большие штрафы, но и конфискация автотранспортных средств, лишение водительских прав, привязка количества и серьезности нарушений к плате за обязательную годовую страховку автомобиля.

Особое внимание в исследованиях специалистов уделено появлению в последние годы в законодательстве ряда стран новых определений составов дорожных правонарушений <1>. Прежде всего это касается ведения телефонных разговоров при управлении транспортным средством. Практически все развитые страны ввели запрет на разговоры по мобильному телефону за рулем без гарнитуры hands-free. Исключение составляют пока некоторые штаты в США, Канада, Кувейт, в Европе - Швеция. Полностью запрещены телефонные разговоры за рулем в Австралии, Швейцарии. А в некоторых штатах Австралии, Бельгии, Кении, Малайзии, Сингапуре кроме внушительного штрафа за это правонарушение предусмотрено тюремное заключение. В Испании запрещено пользоваться и гарнитурой hands-free. Возможно лишь использование специально установленных комплектов громкой связи. Запреты распространяются также на отправление SMS-сообщений во время управления автомобилем, которые приравниваются к наказанию за разговор по мобильному телефону. В Болгарии введен запрет на разговоры по мобильному телефону во время езды в муниципальном транспорте не только водителям, но и пассажирам. Это объясняется тем, что электронное оборудование автобусов и трамваев немецкого и чешского производства дает сбои под воздействием радиоволн, идущих из мобильных телефонов, а это может привести к аварии.

--------------------------------

<1> Обеспечение безопасности дорожного движения в России // Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. 2006. N 15(303). www.map.asmap.ru/6(70)_06/na_46troechku.htm.

В Австралии, Белоруссии, Бразилии, Германии, Кипре, США обсуждается возможность принятия законов, запрещающих курение за рулем. Правда, в Австралии этот запрет будет действовать только в случае, если в салоне автомобиля находится ребенок в возрасте до 12 лет, который невольно становится пассивным курильщиком. В Великобритании с 1 января 2007 г. действует закон, устанавливающий штраф за курение во время управления автомобилем в размере 30 фунтов (около 56 долл. США).

Не вызывает сомнений, что опыт других государств позволяет с большей эффективностью разрабатывать собственное уголовное законодательство. Здесь следует согласиться с французским правоведом Марком Акселем, указывавшим, что изучение зарубежного права "открывает перед юристом новые горизонты, позволяет ему лучше узнать право своей страны, ибо специфические черты этого права особенно отчетливо выявляются в сравнении с другими системами. Сравнение способно вооружить юриста идеями и аргументами, которые нельзя получить даже при очень хорошем знании только собственного права" <1>.

--------------------------------

<1> Аксель М. Методологические проблемы сравнительного права. В сб.: Очерки сравнительного права. М., 1981. С. 38.

Посягательство на безопасность дорожного движения относится к тем преступным посягательствам, ответственность за которые устанавливается во всех странах, что не удивительно, учитывая, что количество единиц автомототранспорта с каждым годом становится все больше и больше, а следовательно, увеличивается и вероятность причинения вреда общественным отношениям, связанным с дорожным движением и эксплуатацией транспортных средств. Вместе с тем в силу исторических особенностей в каждом государстве соответствующий законодатель по-своему регулирует различные аспекты этого общественно опасного деяния. В контексте исследуемой проблематики представляется целесообразным сделать сравнительно-правовой анализ конструкции состава преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в уголовном праве зарубежных стран.

Итак, англосаксонская правовая семья.

Изучению современного уголовного законодательства США в немалой степени препятствует и отсутствие опубликованных переводов его текстов (кроме Общей части). С тех пор, как в 1986 г. еще в СССР была опубликована книга, содержащая сборник законодательных уголовно-правовых актов Соединенных Штатов <1>, последние претерпели значительные изменения. Федеральный Свод законов пополнился новыми главами. Так, в разделе 18 можно найти немало глав, отсутствовавших в вышеназванной книге. Это главы 10 (Биологическое оружие), 11A (Содержание детей), 11B (Химическое оружие), 17A (Управление транспортными средствами в состоянии алкогольного или наркотического опьянения), 46 (Конфискация), 50A (Геноцид), 90 (Защита торговых секретов) <2>.

--------------------------------

<1> Уголовное право Соединенных Штатов Америки. М., 1986.

<2> Никифоров Б.С., Решетников Ф.М. Современное американское уголовное право. М., 1990. С. 18 - 25; Уголовное право Соединенных Штатов Америки. М.: Изд-во Университета дружбы народов, 1986.

Анализ американского уголовного законодательства показывает, что типичными преступлениями в сфере дорожного движения в США являются: управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения; незаконное завладение транспортным средством; другие автотранспортные преступления, в которых автомобиль выступает предметом или средством совершения преступления <1>.

--------------------------------

<1> Никифоров Б.С., Решетников Ф.М. Указ. соч.: Примерный уголовный кодекс (США). М., 1969; www.susanin.com/thema.phtml.

Управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения как преступление имеет ряд особенностей. Во-первых, в США, как следует из нормативных документов, правовая оценка управления транспортными средствами в состоянии опьянения своеобразна с точки зрения количества выпитого спиртного. С одной стороны, на дорогах Соединенных Штатов не существует сухого закона. Главное, чтобы водитель мог контролировать свой организм и не превышал допустимую норму интоксикации. Например, в некоторых штатах считается нормой около 1,0 мг на мм (т.е. можно употребить несколько бутылок пива или чуть более 100 г водки). С другой стороны, за чрезмерное употребление алкоголя за рулем водители подвергаются строгому наказанию. Во-вторых, управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения всегда считается преступлением - как на уровне отдельных штатов, так и на федеральном уровне.

Согласно законам отдельных штатов, чтобы стать субъектом преступления, человеку достаточно сесть за руль в состоянии алкогольного опьянения, нарушить правила дорожного движения или попасть в поле зрения полицейского или специальной камеры наблюдения. Судья сначала может назначить виновному штраф (до 1500 долл.) и определенное количество штрафных баллов. При наличии 12 штрафных баллов водителей лишают прав на 1 год. Также виновным устанавливается испытательный срок, например, на 18 месяцев. Каждое последующее преступление за это время добавляет как штрафные баллы, так и месяцы.

Если водитель, находясь в состоянии алкогольного опьянения, попадает в аварию (даже если он сам и не виновен), то ему угрожает наказание - год тюрьмы и полгода домашнего ареста (с обязательным ношением браслета на ноге, в который вмонтирован передатчик). Передатчик, вмонтированный в браслет, следит за передвижениями нарушителя, который не имеет права выйти за пределы жилища, заранее не предупредив судебного исполнителя о цели и месте поездки. Кроме того, в любой момент к осужденному могут прийти с проверкой и заставить пройти тест на алкоголь. В случае положительного результата тестирования он снова возвращается в тюрьму <1>.

--------------------------------

<1> www.susanin.com/thema.phtml

Вместе с тем за управление транспортным средством в состоянии опьянения санкции в разных штатах различны. За первое подобное нарушение назначается штраф в размере от 250 до 1000 долл. и лишение права управления транспортным средством на срок от месяца до шести, лишение свободы на срок от 23 часов до одного года. За повторное в течение 10 лет нарушение - штраф в размере от 500 до 5000 долл. и лишение права управления транспортным средством на срок от 48 часов до 5 лет. В штате Огайо за повторное в течение 5 лет нарушение - снятие регистрационных номеров, блокирование и конфискация транспортного средства. Еще в 32 штатах - только блокирование и снятие регистрационных знаков без конфискации транспортного средства <1>.

--------------------------------

<1> Российская газета (выпуск выходного дня). 2003. 15 ноября.

Федеральные законы еще более суровые. Например, если лицо является общественным перевозчиком (т.е. управляет локомотивом, железнодорожным составом, автомобилем со спальными местами, автобусом, перевозящим пассажиров коммерческим рейсом между штатами, водным или воздушным транспортным средством) и находилось в состоянии алкогольного опьянения, то такие действия наказываются лишением свободы на срок до 15 лет или штрафом или двумя наказаниями сразу.

Так, управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения в Великобритании грозит штрафом в размере до пяти тысяч фунтов стерлингов ($7668,5). На практике суды обычно налагают штраф в размере 250 - 450 фунтов стерлингов. Также управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения наказывается лишением права управления на срок от 12 месяцев и более, лишением свободы на срок до 6 месяцев за первое нарушение. Тяжесть наказания увеличивается в зависимости от уровня концентрации алкоголя в крови водителя. При повторном нарушении в течение 10 лет водитель лишается права управления автомобилем на три года. Причинение же телесных повреждений и смерти потерпевшему в ДТП признается преступлением против личности <1>.

--------------------------------

<1> cardriver.ru/ one_string/ 7153?print=1

Дореволюционное российское законодательство было основано на Баварском уголовном уложении. Поэтому нам более интересно законодательство Германии. На сегодняшний день действует Уголовный кодекс от 15 мая 1871 г. в редакции опубликования от 13 ноября 1998 г. <1>.

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс ФРГ. М., 2001.

Соответствующие составы преступлений расположены в разделе 28 "Общеопасные преступные деяния". Как отмечает У.М. Дугужев, размещение состава рассматриваемого в данном разделе сближает германского и российского законодателя (раздел IX "Преступления против общественной безопасности и общественного порядка", глава 27 "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта" УК РФ) <1>.

--------------------------------

<1> Дугужев У.М. Юридические науки. 2006. N 3 // www.teoria-practica.ru/index.php.

В уголовном законодательстве ФРГ предусматривается ответственность за посягательства на безопасность в сфере дорожного движения в двух разделах УК ФРГ: седьмом <1> и двадцать восьмом <2>.

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс ФРГ. М., 2001.

<2> Там же. С. 177, 178.

В § 142 установлена ответственность за незаконное оставление места дорожно-транспортного происшествия, которая наступает для лица, являющегося участником дорожно-транспортного происшествия, и которое скрылось с места ДТП до обнаружения факта нарушения установления личности виновного без оказания соответствующей помощи пострадавшему. Такое деяние наказывается лишением свободы на срок до трех лет или денежным штрафом.

При этом он обязан при определенных обстоятельствах сообщить уполномоченному лицу или в близлежащий полицейский участок, что является участником дорожно-транспортного происшествия, и предоставить сведения о своих адресных данных, месте пребывания, а также технические данные о своем транспортном средстве и месте его стоянки и предоставить эти сведения в возможно короткие сроки. Суд при определенных обстоятельствах может смягчить наказание (если участник дорожного движения добровольно в течение 24 часов вне пределов текущего движения, которое имело следствием исключительно причинение незначительного имущественного ущерба, сделал возможным установление обстоятельств).

В разделе 28 УК ФРГ в § 315c сконструирована норма об ответственности за нарушение правил безопасности дорожного движения с использованием перечневого метода возможных нарушений. Водитель подлежит ответственности, если он: управляет транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием другого одурманивающего средства, или имеет психический или физический недостаток, вследствие чего он не может безопасно вести транспортное средство, или грубо нарушая правила дорожного движения, не учитывает право преимущественного проезда, допускает нарушения при обгоне, неправильно движется по пешеходным дорожкам, превышает скорость движения на участках дороги с пониженной видимостью, на уличных перекрестках, на примыкающих улицах или железнодорожных переездах, не соблюдает правило правостороннего движения на участках дороги с пониженной видимостью, разворачивается на автобанах или улицах для движения автомобильного транспорта, движется в обратном направлении или против направления движения или пытается это сделать либо не обозначает нужным образом останавливающиеся или стоящие транспортные средства, вследствие чего они становятся незаметными на достаточном расстоянии, хотя этого требует безопасность движения, и тем самым угрожает жизни или здоровью другого человека или чужой вещи, имеющей значительную стоимость. Санкция альтернативная: лишение свободы на срок до пяти лет или денежный штраф. При этом наказуемо покушение на первые три вида нарушений, а за совершение нарушений по неосторожности установлено менее строгое наказание (лишение свободы на срок до двух лет или денежный штраф). Мы видим формальный состав преступления без указания возможных последствий. Иначе говоря, ответственность наступает даже не за реальную опасность наступления тяжких последствий, а лишь за ее абстрактную возможность.

В УК Франции вообще нет главы об ответственности за транспортные преступления. По мнению многих специалистов, борьба с этими правонарушениями ведется с помощью специальных законов <1>. Но нельзя не отметить и то обстоятельство, что первые правила дорожного движения в мире были приняты во Франции 16 августа 1893 г. Именно тогда префект полиции Парижа решил навести порядок с уличным движением. В стране уже насчитывалось 600 автомобилей и эти автомобили в основном находились в столице Франции. В городе сложился перечень правил езды по городу механических экипажей. Запрещалось ездить и останавливаться на тротуарах, аллеях и местах, предназначенных только для движения пешеходов. Запрещалось ездить по городу со скоростью более 12 км/ч, а за городом более 20 км/ч <2>.

--------------------------------

<1> Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2003. С. 34.

<2> http:// glossary.greytek.ru/ 1078.htmlifecity.com.ua/ ?l=knowledge&mod=view&id=4

Кроме того, следует отметить, что на современном этапе многие вопросы решаются в рамках страхования ответственности при ДТП. Вместе с тем последние статистические данные о неблагополучном положении с данного рода нарушениями вынудили французского законодателя принять жесткие меры к виновным. Как сообщают соответствующие источники, за ДТП во Франции виновных будут лишать свободы. В частности, 10 лет тюрьмы и 150 000 евро - такова теперь максимальная планка наказания за ДТП на дорогах Франции.

Такое решение принято в связи с ростом числа ДТП с летальным исходом. Штрафы касаются всех, включая иностранцев. Теперь виновник ДТП, в результате которого другой участник движения получил увечья и признан неработоспособным на срок до трех месяцев, может быть приговорен к тюремному заключению на три года и должен будет уплатить штраф в размере 30 000 евро. Если срок нетрудоспособности пострадавшего превышает 3 месяца, виновник должен будет выплатить 45 000 евро и лишиться прав на полгода. Если жертва ДТП скончалась, срок лишения свободы увеличивается до 5 лет, а штраф - до 75 000 евро. При этом виновник ДТП лишается прав на 5 лет. Если нарушитель во время наезда ехал с превышенной скорость или был пьян, он будет осужден на 7 лет лишения свободы и приговорен к штрафу в 100 000 евро. При отягчающих вину обстоятельствах, которые ко всему прочему включают в себя побег с места преступления, виновник ДТП отсидит 10 лет и заплатит 150 000 евро <1>.

--------------------------------

<1> За рулем. 2003. 11 августа; auto.rin.ru/ cgi-bin/ newsar.pl?id=2071.

Уголовный кодекс Швейцарии содержит целый раздел, посвященный преступлениям и проступкам против общественного транспорта <1>. Однако к проблеме безопасности дорожного движения напрямую имеет отношение только ст. 237, которая предусматривает ответственность за нарушение деятельности общественного транспорта. В ней, в частности, указывается, что те, 1) "кто умышленно препятствуют работе общественного транспорта, а именно уличного, воздушного или водного, нарушают его деятельность или угрожают ей и тем самым сознательно подвергают опасности жизнь и здоровье людей, наказываются тюремным заключением.

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс Швейцарии / Пер. с нем. М.: Зерцало, 2000. С. 80, 81.

Если лицо сознательно подвергает опасности жизнь и здоровье многих людей, то может быть назначено наказание в виде каторжной тюрьмы на срок до десяти лет.

2. Если лицо действует по неосторожности, то наказанием является тюремное заключение или штраф".

Из данной статьи вытекает, что уголовная ответственность установлена за сам факт нарушения правил дорожного движения, что в нашем законодательстве является административным правонарушением. В этом случае конструкция состава не в полной мере отвечает российской уголовно-правовой доктрине. Вряд ли это правильно, так как исчезает значение дифференциации ответственности между преступлением и проступком. Сомнительно и то, что две части одной и той же статьи указывают на различные формы вины, что нарушает классификацию преступлений в зависимости от характера и степени тяжести. Следует согласиться с теми специалистами, которые утверждают, что столь необычно краткое по объему регулирование общественных отношений в сфере безопасности дорожного движения объясняется сложившимися в стране традициями и культурой, в рамках которых на высшего качества дорогах этой альпийской страны совершается относительно немного дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями <1>. Вместе с тем социальная обусловленность такого рода уголовно-правового запрета в настоящее время в нашем законодательстве отсутствует, так как есть много объективных и субъективных причин, лежащих в основе совершаемых нарушений правил. Если бы у нас были такие дороги, как в Швейцарии, такие законопослушные граждане, такая сервисная техника, то тогда, может быть, и мы пришли бы к выводу о необходимости данной нормы в УК РФ.

--------------------------------

<1> Дугужев У.М. Юридические науки. 2006. N 3 // www.teoria-practica.ru/index.php.

Есть подобные нормы и в УК Испании, современная редакция которого была принята в 1995 г. <1>. В нем предусмотрен специальный раздел XVII "О преступлениях против коллективной безопасности, в который включена глава IV ("О преступлениях против безопасности на транспорте"). В этом есть схожесть с УК РФ, но есть и большие различия. В УК Испании безопасность дорожного движения охраняется не одной, а несколькими специальными нормами. Так, ст. 379 содержит следующий запрет: "Тот, кто будет вести автомобиль или мотоцикл, находясь под влиянием токсических, наркотических или психотропных веществ, а равно алкогольных напитков, наказывается арестом на срок от восьми до двенадцати выходных дней или штрафом на сумму от трех до восьми месячных заработных плат и в любом случае лишением права водить автомобиль и мотоцикл соответственно на срок от одного года до четырех лет". У нас все еще спорят о целесообразности данной нормы в УК РФ, а в Испании это давно решено. Пусть и небольшое наказание, но значимость деяния, объявленного преступлением, велика. Тем более что государство жестко следит за процедурой установления у водителей подобного состояния. Согласно ст. 380: "Водитель, который после требования представителя власти откажется подвергнуться законно установленному освидетельствованию для проверки деяний, предусмотренных в предыдущей статье, наказывается как виновный в тяжком неповиновении по статье 556 настоящего Кодекса". Вновь законодатель подчеркивает большую значимость безопасности дорожного движения, а также опасность управления автомобилем в состоянии опьянения. У нас это вновь считается проступком, возможно, мы более демократичны в этом плане, хотя последние решения об ужесточении административной ответственности за подобное деяние говорят о понимании государством значимости вопроса.

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс Испании / Под ред. Н.Ф. Кузнецовой и Ф.М. Решетникова. М.: Зерцало, 1998.

Вместе с тем есть и статьи, где много оценочных понятий и термины не совсем соответствуют уголовно-правовой доктрине. Согласно ст. 381: "Тот, кто будет вести автомобиль или мотоцикл с явным безрассудством и поставит в конкретную опасность жизнь или здоровье людей, наказывается тюремным заключением на срок от шести месяцев до двух лет и лишением права водить автомобиль и мотоцикл на срок от одного года до шести лет". Что следует понимать под термином "безрассудство", не поясняется <1>. Состав, как мы видим, фактически характеризует деяние с реальным созданием опасности, но без каких-либо последствий. Не совсем понятен субъективный критерий, а именно с какой формой вины должен действовать в этом случае субъект. По нашему мнению, это может быть и косвенный умысел, и неосторожность. Квалифицировать нарушение по данной статье УК Испании весьма проблематично, поскольку понимание "безрассудства" без указания конкретных показателей достаточно субъективно. Здесь можно говорить не только о легкомыслии, небрежности, но и о безразличии виновного.

--------------------------------

<1> Как отмечает У.М. Дугужев, понимание "безрассудства" без указания конкретных показателей достаточно субъективно. См.: Дугужев У.М. Указ. раб. // www.teoria-practica.ru/index.php.

Еще более усеченным представляется состав преступления, предусмотренный ст. 382, согласно которому "Наказывается тюремным заключением на срок от шести месяцев до двух лет и штрафом на сумму от трех до восьми месячных заработных плат тот, кто создаст большой риск для уличного движения одним из следующих способов:

1) нарушит правила безопасности движения, установив на дороге неожиданные препятствия, разлив скользкие или легковоспламеняющиеся вещества, переместив или повредив дорожные знаки или любым другим образом;

2) не восстановит безопасность дороги в случаях, когда он имел такую обязанность".

По нашему мнению, такие действия в большей степени соответствуют характеру и степени опасности административного правонарушения. В ст. 384 говорится об ответственности за нарушение, которое совершается с сознательным пренебрежением к жизни других людей. Такое деяние наказывается, на наш взгляд, весьма серьезно: наказание в виде тюремного заключения на срок от одного до четырех лет, штраф на сумму от 6 до 12 месячных заработных плат и лишение права вождения автомобиля и мотоцикла на срок от 6 до 10 лет. Сроки лишения права на вождение автомобиля на порядок превышают сроки, установленные российским законодателем. Автор полагает, что это абсолютно правильно, и этот опыт следует срочно перенять нашей Госдуме. Проведенные исследования показывают, что высок рецидив нарушений правил дорожного движения у лиц, ранее лишенных прав. В последнее время получение водительского удостоверения вообще было поставлено на поток, с учетом коррупционной деятельности сотрудников соответствующих служб. Это привело к высокой аварийности, увеличению числа жертв. Опрос специалистов показывает, что большинство предлагают увеличить сроки лишения права на вождение. По нашему мнению, следует изменить сроки, указанные в ст. 47 УК РФ, и установить срок для лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью от 5 до 20 лет, а при особо тяжких последствиях (в первую очередь это касается 56 ДТП, совершенных в состоянии опьянения, повлекших гибель многих людей) пожизненно. С таким предложением согласились почти 40% респондентов.

Актуальной для нашего законодательства следует признать и ст. 385 УК Испании, в соответствии с которой может быть конфискован мотоцикл или автомашина, которые признаны орудием преступления, фактически нарушающего правила дорожного движения. При этом испанский законодатель применяет ряд ссылочных диспозиций, которые воспринимаются сложно, но позволяют сделать вывод о возможной конфискации средства транспорта за преступление, аналогичное нашему административному правонарушению. Это жесткое правоустановление, но, на наш взгляд, справедливое лишь к тем, кто виновен в грубом нарушении правил, повлекшем тяжкие последствия. Вместе с тем нельзя забывать о конституционных правах и свободах человека, а также о том, что у нас за неосторожное преступление конфискация невозможна. Но, как говорят в последнее время, Конституция - это не догма, возможны соответствующие поправки, хотя для нас это трудная задача.

Также формальный состав преступления, связанный с нарушением в транспортной сфере, присутствует и в УК Дании <1>.

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс Дании. СПб., 2001. С. 156, 157.

Согласно ст. 184 любое лицо, которое наносит ущерб безопасности эксплуатации железных дорог, кораблей, автотранспортных средств или схожих транспортных средств или которое наносит ущерб безопасности транспорта на государственных дорогах, подлежит тюремному заключению на любой срок, не превышающий 6 лет, или при смягчающих обстоятельствах - простому заключению под стражу. Если деяние было совершено по небрежности, то наказанием должны быть штраф или простое заключение под стражу. Фактически ответственность наступает за ущерб самой безопасности, но не жизни и здоровью человека. Как представляется автору, причинение вреда конкретному человеку предполагает квалификацию по совокупности с другими преступлениями. Имеется и общая норма (ст. 138), согласно которой любое лицо, которое умышленно или по грубой небрежности приводит себя в состояние алкогольного опьянения, подлежит штрафу или простому заключению под стражу, если оно в этом состоянии подвергает опасности других лиц или ценное имущество. При отягчающих обстоятельствах, в особенности когда был причинен значительный ущерб и в случае рецидива, наказание может быть увеличено до тюремного заключения на шесть месяцев. Таким образом, следует логический вывод о том, что управление механическим транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения наказывается по данной статье. Однако из поля зрения законодателя выпали другие вещества, употребление которых может вызвать опьянение. Можно сказать о весьма скромном механизме уголовно-правового регулирования датским законодателем вопросов безопасности дорожного движения. Вместе с тем при повторности нарушения, большой концентрации алкоголя в крови, наличии отягчающих ответственность обстоятельств наказание может быть суровым (лишение свободы от 14 дней до 10 лет) <1>.

--------------------------------

<1> Российская газета (Выпуск выходного дня). 2003. 15 ноября.

УК Голландии также содержит норму, в которой специально выделяется ответственность за посягательства на безопасность дорожного движения <1>. Статья 163 этого нормативного правового документа определяет, что лицо, которое по небрежности или неосторожности разрушает, приводит в негодность или повреждает сооружение, предназначенное для общественного транспорта или воздушного транспорта, или учиняет помехи на дороге или водном пути, или срывает принятие мер безопасности по отношению к таким сооружениям, дорогам или водным путям, подлежит: 1) сроку тюремного заключения или заключения не более трех месяцев или штрафу четвертой категории, если это делает движение опасным; 2) сроку тюремного заключения или заключения не более одного года или штрафу четвертой категории, если в результате этого последует смерть человека. В этом случае мы видим формально-материальный состав по конструкции объективной стороны, а перенося это на наше законодательство - объединение административного правонарушения и преступления. Возможно, более правильно было бы использовать административную преюдицию. Хотя и у нас она в настоящее время не используется.

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс Голландии. СПб., 2001. С. 300 - 313.

Другое решение голландского законодателя следует признать весьма жестким, но справедливым. Так, из ст. 176 УК Голландии вытекает правило, согласно которому после осуждения за любое из правонарушений, содержащихся в разделе в месте ст. 163, виновный может быть лишен права заниматься профессиональной деятельностью, в связи с которой он совершил преступление. Еще одно подтверждение актуальности такого дополнительного наказания, его целесообразности по такого рода делам.

Отдельная глава посвящена ответственности за преступления против безопасности движения по УК Республики Польша <1> (гл. 21). Данной проблеме посвящены ст. 173 - 180. Следует сказать о нескольких особенностях польского уголовного законодательства в этой сфере. Во-первых, в механизме уголовно-правового регулирования выделяются общие и специальные нормы, в которых выделяются объективные и субъективные критерии дифференциации ответственности. Речь идет о: конструкции объективной стороны, которая характеризует формальные и материальные составы преступлений; форме вины, которая подчеркивает степень опасности деяния; тяжести причиненного вреда (телесные повреждения различной степени тяжести); состоянии и поведении субъекта преступления (опьянение, оставление места происшествия). Во-вторых, преобладают относительно определенные санкции в виде лишения свободы, которые в некоторых случаях имеют, на наш взгляд, широкие рамки судейского усмотрения (например, от 2 до 12 лет лишения свободы, от 6 месяцев до 8 лет лишения свободы).

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс Республики Польша / Пер. с польск. Д.А. Барилович и др.; Адапт. пер. и науч. ред. Э.С. Саркисова, А.И. Лукашов; Под общ. ред. Н.Ф. Кузнецовой. Мн.: Тесей, 1998.

Наиболее интересна ст. 177, § 1 которой предусматривает ответственность за неосторожное нарушение правил безопасности движения и неосторожное причинение неопасных телесных повреждений (за что возможно наказание в виде лишения свободы на срок до 3 лет). По § 2 данной статьи установлена более суровая ответственность за причинение тяжкого вреда здоровью или смерти другому лицу (лишение свободы на срок от 6 месяцев до 8 лет). Как мы видим, законодатель ведет речь только о неосторожном нарушении. При этом в § 3 сделана оговорка о том, что "если потерпевшим является самое близкое лицо, преследование преступления возбуждается по его заявлению". В этом есть определенные плюсы, так как нередко аварию совершают близкие люди, длительное наказание которых вряд ли будет полезно семье.

Умышленное нарушение, не повлекшее последствий, либо повлекшее указанные последствия, либо неосторожное нарушение, не повлекшее этих последствий, преследуются по ст. 173 (соответственно по § 1, 2 или 3). Таким образом, польский законодатель фактически объявил преступными любые нарушения правил дорожного движения. Это подтверждается и характером ст. 174, в соответствии с которой: "Кто вызывает непосредственную опасность катастрофы при движении сухопутного, водного или воздушного транспорта, подлежит наказанию лишением свободы на срок от 6 месяцев до 8 лет. Если виновный действует неумышленно, подлежит наказанию лишением свободы на срок до 3 лет". По нашему мнению, в этой части законодательства преобладает карательная сущность, более точно данная проблема решается в нашем законодательстве путем установления административной ответственности. В то же время учитывается состояние крайней необходимости, когда лицо, создавшее опасность при движении, действовало добровольно для предотвращения другой грозящей опасности (ст. 176). УК РФ, как представляется, такой нормы не хватает.

Очень интересно сформулирована норма об ответственности за нарушение правил и создание угрозы катастрофы лицом, находившимся в состоянии опьянения или под воздействием одурманивающего средства либо скрывшимся с места происшествия. Согласно ст. 178 в этом случае суд назначает наказание в виде лишения свободы в размере до верхнего предела, установленного в санкции наказания, увеличенного наполовину. В отличие от ст. 264 УК Польши здесь четко подчеркивается более опасный характер лица, совершающего нарушение.

Особый интерес представляют уголовно-правовые нормы за исследуемый вид хищения, предусмотренные в УК стран СНГ. Законодательство каждой из этих стран во многом схоже с российским, поскольку основано на положениях модельного Уголовного кодекса для государств - участников СНГ 1996 г. <1>. Особый интерес представляют Уголовные кодексы Белоруссии, Казахстана и Украины, которые в большей степени восприняли идеи российского уголовного законодательства.

--------------------------------

<1> Международные правовые акты государств - участников СНГ в области борьбы с преступностью. Сб. документов. М., 1999. С. 90.

В частности, ст. 317 УК Республики Беларусь ("Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации автодорожных транспортных средств") в ч. 1 предусматривает ответственность за нарушение правил дорожного движения или эксплуатации автодорожных транспортных средств лицом, управляющим транспортным средством, повлекшее по неосторожности причинение менее тяжкого телесного повреждения (что равносильно средней тяжести вреда здоровью). Данное преступление наказывается штрафом, или лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью, или исправительными работами на срок до двух лет, или арестом на срок до шести месяцев, или ограничением свободы на срок до двух лет, или лишением свободы на тот же срок.

Согласно ч. 2 рассматриваемой нормы УК РБ то же деяние, повлекшее по неосторожности смерть человека либо причинение тяжкого телесного повреждения (аналог тяжкого вреда здоровью по терминологии российского уголовного законодательства), наказывается исправительными работами на срок до двух лет, или ограничением свободы на срок до пяти лет, или лишением свободы на тот же срок с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

Анализируя данную норму, следует отметить, что непонятно, чем руководствовался белорусский законодатель, фактически уравняв в последствиях рассматриваемой нормы смерть и тяжкий вред здоровью. В этом отношении российское уголовное законодательство, несомненно, справедливее, так как в ст. 264 УК РФ существует четкая дифференциация ответственности в случае причинения тяжкого вреда здоровью потерпевшего. При этом в Общей части УК РБ в перечне отягчающих обстоятельств закреплено состояние опьянения, которое не вынесено законодателем в квалифицирующий признак.

Актуальна для нас и ст. 317.1 УК Республики Беларусь. Речь идет об ответственности за управление транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения, передачу управления транспортным средством такому лицу либо отказ от прохождения проверки (освидетельствования). Согласно этой статье управление транспортным средством лицом, находящимся в состоянии алкогольного опьянения или в состоянии, вызванном потреблением наркотических средств, психотропных, токсических или других одурманивающих веществ, либо передача управления транспортным средством такому лицу, а равно отказ от прохождения в установленном порядке проверки (освидетельствования) на предмет определения состояния алкогольного опьянения либо состояния, вызванного потреблением наркотических средств, психотропных, токсических или других одурманивающих веществ, совершенные в течение года после наложения административного взыскания за такие же нарушения, наказываются лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью со штрафом, или исправительными работами на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью, или арестом на срок до шести месяцев с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью. Аналогичные действия, совершенные лицом, не имеющим права управления транспортным средством, в течение года после наложения административного взыскания за такие же нарушения, наказываются штрафом, или исправительными работами на срок до двух лет, или арестом на срок до шести месяцев.

Данная норма характеризуется административной преюдицией и повышенной ответственностью лица, не имеющего права управления транспортным средством. Такая вариация статей представляется нам весьма обоснованной, позволяющей повысить ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения.

В Уголовном кодексе Украины есть целый раздел, в котором несколько статей предусматривают ответственность за так называемые транспортные преступления (раздел 11 "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта") <1>.

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс Украины. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2001; http://meget.kiev.ua/.

Особый интерес представляет ст. 286 "Нарушение правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспорта лицами, управляющими транспортными средствами":

"1. Нарушение правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспорта лицом, управляющим транспортным средством, причинившее потерпевшему средней тяжести телесное повреждение, -

наказывается штрафом до ста не облагаемых налогом минимумов доходов граждан или исправительными работами на срок до двух лет, или арестом на срок до шести месяцев, или ограничением свободы на срок до трех лет, с лишением права управлять транспортными средствами на срок до трех лет или без такового.

2. Те же деяния, если они повлекли смерть потерпевшего или причинили тяжкое телесное повреждение, -

наказываются лишением свободы на срок от трех до восьми лет с лишением права управлять транспортными средствами на срок до трех лет или без такового.

3. Деяния, предусмотренные частью первой настоящей статьи, если они повлекли гибель нескольких лиц, -

наказываются лишением свободы на срок от семи до двенадцати лет с лишением права управлять транспортными средствами на срок до трех лет.

Примечание. Под транспортными средствами в настоящей статье и статьях 287, 289 и 290 следует понимать все виды автомобилей, тракторы и другие самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства".

Украинский законодатель сформулировал материальный состав преступления, но предусмотрел ответственность и за причинение средней тяжести вреда здоровью. Наряду с этим важно отметить особенности субъективной стороны данного состава преступления. В диспозиции не выделен критерий неосторожности причинения вредных последствий, что позволяет сделать вывод о возможности умышленного совершения данного деяния. Это явно противоречит российской доктрине и закону. Следует признать, что это явная недоработка украинского законодателя, которая не позволяет провести разграничение преступлений против безопасности дорожного движения и против личности, что может привести к ошибкам в квалификации и к объективному вменению. Ответственность за квалифицированные виды данного преступления предполагает определенную дифференциацию в зависимости от тяжести причиненного вреда. Санкции в виде лишения свободы весьма жесткие, не дающие возможности широкого судейского усмотрения. В этой части, на наш взгляд, санкции заслуживают внимания нашего законодателя.

Отдельной статьи или признака, связанного с управлением транспортом в состоянии опьянения, данный раздел УК Украины не предусматривает. Это вполне разумно, так как в ст. 67 УК Украины предусмотрено соответствующее отягчающее обстоятельство, что делает указание на это в конкретной статье излишним.

В Уголовном кодексе Республики Казахстан <1> также выделена специальная глава об ответственности за транспортные преступления (гл. 12 "Транспортные преступления"). Ответственность за нарушение правил дорожного движения предусмотрена в ст. 296.

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс Республики Казахстан (в ред. от 17 июля 2009 г.). Алматы: Юрист, 2009.

В целом общий подход не меняется. Есть следующие особенности. Основной состав предусматривает причинение тяжкого и средней тяжести вреда здоровью. Квалифицированные составы преступления предусматривают причинение смерти человеку или гибель двух и более лиц. Ответственности за нарушение, допущенное в состоянии опьянения, данная статья не предусматривает. Ответственность наступает лишь для лица, управлявшего транспортным средством в состоянии опьянения, но по другой статье (ст. 298). В отличие от УК РФ состояние опьянения включено в перечень отягчающих обстоятельств (ст. 54).

Наряду с этим в УК Казахстана имеется статья об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия. При этом диспозиция ст. 297 является ссылочной, так как указывает на условия ответственности, предусмотренные ст. 296.

В 2003 г. в Армении был принят новый Уголовный кодекс <1>. В целом редакция соответствующей статьи (ст. 242) совпадает со ст. 264 УК РФ в старой редакции. Вместе с тем за особо тяжкие последствия ответственность более жесткая (до 10 лет лишения свободы). Состояние опьянения признается отягчающим ответственность обстоятельством (ст. 63 УК Армении).

--------------------------------

<1> УК Армении 2003 г. // artlibrary2007.narod.ru/ gukodeksi.html.

По ст. 243 предусмотрена ответственность за передачу транспортного средства лицу, находящемуся в состоянии опьянения или не достигшему возраста 16 лет, но только в случае, если вследствие этого наступили последствия, предусмотренные ст. 241 и 242 УК Армении.

По ст. 244 УК ответственность наступает за оставление места дорожно-транспортного происшествия лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, в случае наступления последствий, предусмотренных ст. 242 УК Армении.

Наряду с этим более дифференцированно установлен срок лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью. Так, согласно ст. 52 лишение права заниматься определенной деятельностью заключается в запрещении заниматься определенной деятельностью, связанной с характером совершенного преступления, и в качестве основного наказания устанавливается лишение свободы на срок от двух до семи лет за умышленные преступления и на срок от одного года до пяти лет за неосторожные преступления, а в качестве дополнительного наказания - на срок от одного года до трех лет.

Только по УК Грузии ответственность за подобное деяние практически соответствует новому содержанию ст. 264 УК РФ, включая и состояние опьянения как признак квалифицированного и особо квалифицированного составов <1>. Так, ст. 276 УК Грузии предусматривает следующее:

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс Грузии. Принят 22 июля 1999 г., введен в действие с 1 июня 2000 г. Тбилиси, 22 июля 1999 г., N 2287-вс // http:// law.edu.ru/ norm/ norm.asp?normID= 1241370; http:// law.vl.ru/ comments/ show_ article.php...E4%E5%EA&page=1.

"1. Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации автомобильного, трамвайного, троллейбусного, тракторного или иного механического транспорта лицом, управляющим этим транспортным средством, повлекшее причинение менее тяжкого или тяжкого вреда здоровью, -

наказывается штрафом или ограничением свободы на срок до трех лет, либо лишением свободы на тот же срок с лишением права занимать должности или заниматься деятельностью на срок до трех лет или без такового.

2. То же деяние, совершенное в состоянии опьянения,-

наказывается лишением свободы на срок до пяти лет с лишением права занимать должности или заниматься деятельностью на срок до трех лет или без такового.

3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее причинение тяжкого вреда здоровью, -

наказывается штрафом или ограничением свободы на срок до пяти лет либо лишением свободы на тот же срок с лишением права занимать должности или заниматься деятельностью на срок до трех лет.

4. То же деяние, совершенное в состоянии опьянения, -

наказывается лишением свободы на срок до шести лет с лишением права занимать должности или заниматься деятельностью на срок до трех лет.

5. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее смерть человека, -

наказывается лишением свободы на срок до семи лет с лишением права занимать должности или заниматься деятельностью на срок до трех лет.

6. То же деяние, совершенное в состоянии опьянения, -

наказывается лишением свободы на срок до девяти лет с лишением права занимать должности или заниматься деятельностью на срок до трех лет.

7. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее смерть двух или более человек, -

наказывается лишением свободы на срок от четырех до десяти лет с лишением права занимать должности или заниматься деятельностью на срок до трех лет.

8. То же деяние, совершенное в состоянии опьянения, -

наказывается лишением свободы на срок от четырех до двенадцати лет с лишением права занимать должности или заниматься деятельностью на срок до трех лет".

Наш законодатель не отважился на формулирование восьми частей ст. 264, и наверное, правильно. Статья в УК Грузии выглядит очень громоздкой, составлена с нарушением логической связи и юридической техники. В одном случае речь идет о деянии, указанном в части первой, в другом случае говорится о том же деянии, т.е. непонятен язык законодателя. Вместе с тем санкции за квалифицированный и особо квалифицированный составы очень жесткие, хотя речь идет о неосторожном преступлении. Тем самым нарушаются критерии категоризации преступлений. Более того, состояние опьянения не выделяется как квалифицирующий признак в других преступлениях, что также вызывает дополнительные вопросы. В Общей части УК Грузии также ничего не говорится о совершении преступления в состоянии опьянения.

В УК Азербайджана <1> отношения в сфере безопасности дорожного движения охраняются нормами гл. 29 "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств". Содержание соответствующих норм сходно с нормами УК РФ. Статья 263 УК Азербайджана в целом соответствует старой редакции ст. 264 УК РФ, но еще предусмотрена ответственность за причинение менее тяжкого вреда здоровью. Санкция статьи в целом более строгая, чем по УК РФ. Наряду с этим не исключена статья об ответственности за оставление места ДТП (ст. 264).

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс Азербайджанской Республики / Пер. с азерб. Б.Э. Аббасова. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2001.

По УК Кыргызской Республики <1> ст. 281, предусматривающая ответственность за нарушение правил дорожного движения, включена в главу 27 "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта". Действия по соответствующей статье указаны более широкого спектра, а санкции более суровые, например, за совершение этого преступления с последствиями, составлявшими гибель нескольких лиц, может быть назначено наказание в виде лишения свободы на срок до 15 лет.

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс Кыргызской Республики 2007 г. // www.for.kg/goid.php?id=22267.

Весьма специфично выглядит подобная норма в УК Республики Молдова 2002 г. <1>. Она включена в специальную главу Кодекса (гл. 12 УК "Транспортные преступления"), но имеет указание на такие последствия, как средней тяжести вред здоровью или имущественный ущерб в крупном размере (ч. 1 ст. 264), тяжкий вред здоровью или смерть человека (ч. 3). Наряду с этим законодатель также выделяет особо квалифицированные составы, где наказание усиливается к лицам, совершившим данное преступление в состоянии опьянения. Можно также сказать о недостатках такой конструкции, которая заключается в выделении опасного состояния личности, тем более, что в Общей части есть данное обстоятельство в перечне отягчающих наказание. Имеются и странные размеры штрафов в ч. 1 и 2 - от 300 до 600 условных единиц. Очень строгая максимальная санкция - до 15 лет лишения свободы за нарушение, совершенное в состоянии опьянения, повлекшее гибель двух и более человек.

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс Республики Молдова // http:// crim.vl.ru/ docs/ book15.htm.

В УК Республики Таджикистан <1> особой специфики нет. Статья напоминает раннюю редакцию ст. 264 УК РФ, но с более жесткой санкцией за особо квалифицированный состав преступления.

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс Республики Таджикистан. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2001.

Соответствующая статья в УК Республики Узбекистан включена в главу о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта, но заметно отличается от статьи УК РФ <1>. Так, согласно ст. 266 нарушение плавил безопасности движения или эксплуатации транспортного средства лицом, им управляющим, повлекшее средней тяжести или тяжкое телесное повреждение наказывается штрафом до пятидесяти минимальных размеров заработной платы или исправительными работами до трех лет либо лишением свободы до трех лет. То же деяние, повлекшее смерть человека, наказывается лишением свободы от трех до семи лет с лишением определенного права. То же деяние, повлекшее: а) человеческие жертвы; б) катастрофу; в) иные тяжкие последствия, наказывается лишением свободы от 7 до 10 лет с лишением определенного права. Законодатель использует устаревшие МРОТы, но заслуживает внимания особо квалифицированный состав с точки зрения последствий и размера наказания. Не совсем ясно, на какой срок лишается соответствующего права управлять транспортным средством виновный, но, на наш взгляд, речь идет о пожизненном лишении. Состояние опьянения признается отягчающим обстоятельством (ст. 56 УК Узбекистана).

--------------------------------

<1> Уголовный кодекс Республики Узбекистан. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2001. С. 204, 205.

Итак, в заключение параграфа представляется возможным сделать следующие выводы.

Уголовное законодательство большинства зарубежных стран использует конструкцию формального состава для установления уголовно-правового запрета в сфере безопасности дорожного движения. Таким образом, в уголовных законодательствах этих стран криминализируется уже сам факт создания опасности для жизни или здоровья в результате управления транспортным средством. Более правильно, по нашему мнению, устанавливать за само нарушение административную ответственность. Наблюдается в целом установление более суровой ответственности за нарушение правил дорожного движения лицами, управляющими транспортными средствами.

Наказания в целом связаны с различными сроками лишения свободы, арестом, штрафами и лишением права на вождение. Следует признать вполне обоснованным установление длительных сроков лишения, а в отдельных случаях и пожизненное лишение права на вождение транспортными средствами.

Отдельные статьи имеют много оценочных, не всегда конкретизированных понятий, которые не соответствуют уголовно-правовой теории.

В целом просматривается нарушение принципа дифференциации проступков и преступлений в сфере безопасности дорожного движения, а также и отсутствие фактической обоснованности определенных уголовно-правовых запретов. В зарубежном законодательстве просматривается большая озабоченность государства и общества в охране безопасности дорожного движения.

Особое внимание уделено жесткому пресечению управления транспортным средством в состоянии опьянения. Так, в Литве, например, превышение содержания алкоголя в крови выше нормы всего на одну сотую уже наказывается лишением прав на год. А крепко выпивший человек лишается прав на три года. Есть страны, где предусмотрено пожизненное лишение управления транспортным средством, - Дания, Норвегия. В тех же странах, а также в Великобритании, США, Японии, Испании, ФРГ за управление транспортным средством в состоянии опьянения предусмотрена ответственность водителя в виде тюремного заключения <1>. Характерно, что тюремное заключение за вождение автомобиля в пьяном виде предусмотрено не в странах третьего мира, а, наоборот, в демократичной Западной Европе. Например, в Великобритании пьяного водителя могут посадить на 6 месяцев при условии, что тот не попадал в ДТП, и лишить лицензии на вождение на один год. А если по его вине случилась авария с пострадавшими, закон предусматривает тюремное заключение сроком до 14 лет, штраф в размере 5 тыс. фунтов. Аналогичное наказание предусмотрено для водителей, находящихся за рулем под воздействием наркотиков. Несколько лет назад в Великобритании вступили в действие новые правила, согласно которым водителей могут проверять на наркотическое опьянение. Ранее водители имели право отказаться от тестов. Сейчас отказ от тестирования приравнивается к нахождению в состоянии наркотического опьянения.

--------------------------------

<1> Российская газета. 2003. 9 октября.

В странах СНГ в целом нормы об охране безопасности дорожного движения повторяют друг друга, что можно объяснить одними источниками и одинаковыми взглядами на проблему. Есть некоторая специфика (Узбекистан, Грузия, Молдова). Вместе с тем последние новеллы отечественного уголовного законодательства, в частности дополнения в ст. 264 УК РФ, не нашли отражения в большинстве УК стран СНГ.

Глава 2. УГОЛОВНО-ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СОСТАВА

НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

2.1. ОБЪЕКТИВНЫЕ ПРИЗНАКИ НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

История развития уголовного законодательства позволяет сделать вывод о постоянном совершенствовании нормы, предусматривающей ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Изменялась не только диспозиция нормы, но и санкция, которая постепенно приобретала весьма суровое с точки зрения карательного содержания значение. Были определенные споры по поводу места данной нормы и других норм, предусматривающих ответственность за транспортные преступления, но решение этого вопроса в УК РФ 1996 г. представляется нам вполне оправданным, так как в целом речь идет о посягательстве на общественную безопасность, одним из элементов которой является безопасность дорожного движения (раздел IX "Преступления против общественной безопасности" включает в себя главу 27 "Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта", где и расположена ст. 264). Как справедливо отмечал В.И. Жулев, появление данной главы в УК РФ "явилось логическим этапом процесса возникновения и совершенствования норм уголовного закона, устанавливающих ответственность в названной сфере общественных отношений" <1>.

--------------------------------

<1> Жулев В.И. Транспортные преступления. М.: Спарк, 2001. С. 3.

В настоящее время редакция статьи следующая <1>.

--------------------------------

<1> В ред. Федерального закона от 13 февраля 2009 г. N 20-ФЗ.

"Статья 264. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

1. Нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, -

наказывается ограничением свободы на срок до пяти лет, либо арестом на срок от трех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет или без такового.

2. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, -

наказывается лишением свободы на срок до трех лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет.

3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть человека, -

наказывается лишением свободы на срок до пяти лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет.

4. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть человека, -

наказывается лишением свободы на срок до семи лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет.

5. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, -

6. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, -

наказывается лишением свободы на срок до девяти лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет.

Примечание. Под другими механическими транспортными средствами в настоящей статье понимаются троллейбусы, а также трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства".

Представляет интерес структурный анализ самой нормы, закрепленной в ст. 264 УК РФ. Диспозиция данной статьи является бланкетной и подчеркивает ее специфику, которая заключается в том, что для правильного применения статьи необходимо обратиться к другим нормативным актам, раскрывающим понятие и признаки основных элементов данного уголовно-правового запрета. Речь в первую очередь идет о Федеральном законе от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" (с изм. от 2 марта 1999 г., 25 апреля 2002 г., 10 января 2003 г., 22 августа 2004 г., 18 декабря 2006 г., 8 ноября 2007 г.), Правилах дорожного движения Российской Федерации и Основных положениях по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденных Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090 (в ред. от 10.05.2010) <1>. При этом автор не согласен с точкой зрения Н.П. Осадчего, считающего, что Правила дорожного движения, адресованные лицу, управляющему транспортным средством, являются разновидностью правил эксплуатации механических транспортных средств. Исходя из этого, он предлагает изложить название ст. 264 УК РФ в следующей редакции: "Статья 264. Нарушение правил дорожного движения или иных правил эксплуатации транспортных средств" <2>. В данном случае автор смешивает технологическое значение различных по содержанию документов.

--------------------------------

<1> sklad-zakonov.narod.ru/ Vlad134/ fz_N196_bdd.htm

<2> Осадчий Н.В. Уголовно-правовые средства обеспечения безопасности дорожного движения: проблемы теории и практики. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2008. С. 11.

Полагаем, что эти нормативные документы в полной мере характеризуют важнейшие условия ответственности с точки зрения нарушения безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств. При этом данные документы играют определяющую роль для проведения автотехнической экспертизы.

Вместе с тем специфика диспозиции состоит и в том, что речь идет о характеристике важнейшего признака - виде вреда здоровью человека, признаки которого не раскрываются в указанных документах. В связи с этим существенное значение в понимании диспозиции имеют Правила определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека, утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 августа 2007 г. N 522 <1>, а также Приказ Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации (Минздравсоцразвития России) от 24 апреля 2008 г. N 194н "Об утверждении Медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека" <2>, согласно которому: медицинские критерии являются медицинской характеристикой квалифицирующих признаков, которые используются для определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека, при производстве судебно-медицинской экспертизы в гражданском, административном и уголовном судопроизводстве на основании определения суда, постановления судьи, лица, производящего дознание, следователя; медицинские критерии используются для оценки повреждений, обнаруженных при судебно-медицинском обследовании живого лица, исследовании трупа и его частей, а также при производстве судебно-медицинских экспертиз по материалам дела и медицинским документам; степень тяжести вреда, причиненного здоровью человека, определяется в медицинских учреждениях государственной системы здравоохранения врачом - судебно-медицинским экспертом, а при его отсутствии - врачом иной специальности (далее - эксперт), привлеченным для производства экспертизы, в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, и в соответствии с Правилами и Медицинскими критериями; под вредом, причиненным здоровью человека, понимается нарушение анатомической целости и физиологической функции органов и тканей человека в результате воздействия физических, химических, биологических и психогенных факторов внешней среды.

--------------------------------

<1> СЗ РФ. 2007. N 35. Ст. 4308.

<2> Зарегистрирован в Министерстве юстиции РФ // Российская газета. N 4745. 2008. 5 сентября.

Согласно данному документу медицинскими критериями квалифицирующих признаков в отношении тяжкого вреда здоровью являются: вред здоровью, опасный для жизни человека, который по своему характеру непосредственно создает угрозу для жизни, а также вред здоровью, вызвавший развитие угрожающего жизни состояния (далее - вред здоровью, опасный для жизни человека).

При этом особенность состоит в том, что степень утраты профессиональной трудоспособности определяется в соответствии с Правилами установления степени утраты профессиональной трудоспособности в результате несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 16 октября 2000 г. N 789 <1>.

--------------------------------

<1> СЗ РФ. 2000. N 43. Ст. 4247.

Таким образом, чтобы определить наличие нарушения применительно к ст. 264 УК РФ, необходимо изучить содержание указанных нормативных актов, не только определяющих характер нарушения, но и медицинских документов, содержащих виды вреда здоровью и их характеристику, позволяющих отграничить преступление от административного правонарушения. Конечно, для этого необходимо заключение судебно-медицинской экспертизы, обязательной по делам такого рода.

Но и эти нормативные документы не охватывают весь круг вопросов, который следует решить в процессе расследования уголовного дела. На наш взгляд, этого не должно быть, так как все вопросы должны решаться в рамках перечисленных документов. Но, возможно, наша законодательная практика не в полной мере соответствует духу времени, есть желание у многих чиновников усложнить процесс, поднять значимость вопросов, относящихся к их компетенции. Можно назвать следующие нормативные документы: Постановление Правительства РФ от 12 августа 1994 г. N 938 "О государственной регистрации автомототранспортных средств и других видов самоходной техники на территории Российской Федерации", Положение о паспортах транспортных средств и паспортах шасси транспортных средств, утвержденное Приказом МВД России, Министерства промышленности и энергетики РФ и Минэкономразвития России от 23 июня 2005 г. N 496/192/134, Приказ Минтранса России от 30 июня 2000 г. N 68 "О введении формы путевой документации для индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозочную деятельность на автомобильном транспорте", Постановление Правительства РФ от 1 декабря 2006 г. N 737 об утверждении Перечня государственных органов, на транспортные средства которых устанавливаются устройства для подачи специальных световых и звуковых сигналов при отсутствии специальных цветографических схем на наружной поверхности этих транспортных средств, Правила учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 29 июня 1995 г. N 647 <1>, в соответствии с которыми проводится государственный учет по дорожно-транспортным происшествиям, в которых погибли или были ранены люди, Приказ Минздрава России от 14 июля 2003 г. N 308 "О медицинском освидетельствовании на состояние опьянения" и др.

--------------------------------

<1> Российская газета. N 134. 1995.

Вряд ли целесообразно иметь такое количество нормативных документов, которые усложняют бланкетную диспозицию, придают ей характер расширительного толкования, затрудняют поиск соответствующих правовых актов. Учитывая такую ситуацию, профессор Л.Д. Гаухман полагает, что "наличие в УК РФ бланкетных норм при отсутствии в нем указанной общей нормы - это не узаконенное делегирование законодателем самому себе при принятии других, помимо уголовного, законов и другим субъектам нормотворчества при принятии ими иных нормативных правовых актов правомочий определять вне УК РФ сферу уголовной ответственности" <1>. В словах уважаемого ученого есть доля истины, но, на наш взгляд, в изложении ст. 264 УК РФ без бланкетной диспозиции не обойтись, тем более что в настоящее время различные справочные системы в Интернете позволяют узнавать об изменении законодательства.

--------------------------------

<1> Гаухман Л.Д. Бланкетные нормы УК РФ: проблемы правотворчества и правоприменения // Современное уголовное законодательство России и вопросы борьбы с преступностью. Сборник научных статей по итогам научно-практического семинара в Московском университете МВД России, посвященного 10-летию принятия УК РФ. Московский университет МВД России. М., 2006. С. 10 - 23.

В других частях ст. 264 УК РФ законодатель использует общепринятый термин "деяние, предусмотренное частью первой", что не меняет диспозиции, которая продолжает оставаться бланкетной. По поводу количества частей в данной статье мнение не однозначное. С точки зрения логики законодателя подробно показана опасность деяний в зависимости от тяжести наступивших последствий. Но с точки зрения законодательной техники и экономии текстового материала можно было бы объединить ч. 3 и 5, а также ч. 4 и 6, а тяжесть последствий учитывать при назначении наказания. Анализ субъективных признаков будет дан ниже, но следует сказать о том, что статья приобрела весьма громоздкий вид.

Санкция в ч. 1 ст. 264 УК РФ является альтернативной и относительно определенной, что следует признать правильным для осуществления принципа дифференциации ответственности и индивидуализации наказания. Разграничение ответственности на законодательном уровне происходит с учетом категоризации преступлений в зависимости от их тяжести, а также путем использования квалифицирующих признаков. Деяние, ответственность за которое предусмотрено ч. 1 ст. 264 УК РФ, отнесено к преступлениям небольшой тяжести, что, на наш взгляд, не в полной мере отражает опасность данного деяния. В ходе опроса большинство респондентов высказались за перевод этого деяния в категорию преступлений средней тяжести, сохранив альтернативу, но установив санкцию до 3 лет лишения свободы. Это необходимо еще и потому, что почти в 76% изученных делах реальное наказание в виде лишения свободы не назначалось. Суды, несмотря на причинение тяжкого вреда здоровью и даже смерти потерпевшему, назначают наказание условно, нивелируя тем самым опасность данного деяния и особенно наступивших последствий. Необходимо менять в этом вопросе судебную практику, особенно в случае совершения виновным нарушения, повлекшего смерть человека.

Учитывая то обстоятельство, что автор не в полной мере согласен с новеллами в части субъективного признака (состояние опьянения), за деяние, повлекшее смерть человека или гибель двух и более лиц, следует установить повышенное наказание, но не увеличивая его бездумно, ликвидируя тем самым идею разграничения неосторожных преступлений средней тяжести и тяжких преступлений, которые могут быть только умышленными. Жесткость в санкциях можно достичь и путем кардинального изменения дополнительного наказания - лишения права управлять транспортным средством. Как показал опрос экспертов, большинство являются сторонниками увеличения срока лишения виновных такого права (68% опрошенных), но есть специалисты, которые предлагают водителей, виновных в подобном преступлении с особо тяжкими последствиями, лишать такого права пожизненно (15% опрошенных). Как представляется, к этому вопросу необходимо подойти с учетом всех мнений. Тем более, что законодатель идет тем же путем, изменив редакцию ст. 47 УК РФ (новелла предполагает, что в случаях, специально предусмотренных соответствующими статьями Особенной части УК РФ, лишение права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью устанавливается на срок до 20 лет в качестве дополнительного наказания <1>). Это будет касаться не только транспортных, но и иных преступлений, где важную роль играет профессионализм виновного, которым он грубо пренебрег и допустил тяжкие последствия. В науке уголовного права есть различные предложения по данному виду наказания. Например, Е.С. Крылова предлагает установить данный вид наказаний на срок от одного года до 10 лет за умышленные преступления и на срок от года до пяти лет за неосторожные преступления в качестве основного наказания и на срок от года до пяти лет в качестве дополнительного наказания <2>.

--------------------------------

<1> В ред. Федерального закона от 27 июля 2009 г. N 215-ФЗ.

<2> Крылова Е.С. Лишение права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью как вид уголовного наказания по законодательству России и зарубежных стран. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Саратов, 2002. С. 8.

Наше предложение касается изменения сроков лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью в сторону их ужесточения: по общему правилу от 5 до 20 лет, а при особо тяжких последствиях (в первую очередь это касается ДТП в состоянии опьянения, повлекших гибель многих людей) - пожизненно. Это будет выступать и важным сдерживающим фактором, позволяющим предупредить совершение ДТП с тяжкими последствиями. Необходимость такого шага обусловлена и количеством осужденных за подобные преступления, повлекшие наиболее тяжкие последствия. Так, по ч. 3 ст. 264 (в старой редакции, которая предусматривала причинение смерти двум и более лицам) в 2003 г. было осуждено 713 виновных, 2004 г. - 838, 2005 г. - 827, 2006 г. - 881, 2007 г. - 892. Такая же ситуация сложилась с нарушениями, повлекшими причинение смерти одному пострадавшему <1>. Повторяем, что такая практика уже есть в ряде зарубежных стран, что повлекло резкое снижение аварийности на дорогах.

--------------------------------

<1> Особенная часть Уголовного кодекса РФ: комментарий, судебная практика, статистика / Под общ. ред. В.М. Лебедева; Отв. ред. А.В. Галахова. М.: Городец, 2009. С. 765.

Анализ состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, требует учета новелл, которые внесли уточнения в ряд субъективных признаков. Однако разъяснения Пленума Верховного Суда РФ в силу объективных причин (Постановление вышло раньше) не коснулись появившихся новелл. В связи с этим дальнейший анализ состава преступления будет сделан с учетом данной ситуации.

Состав данного преступления, по сути, не претерпел значительных изменений, хотя и имеет свою специфику. Анализ состава преступления представляет собой исследование всех элементов и признаков с точки зрения доктрины уголовного права, практики его применения и с позиций судебного толкования.

Практически все ученые отмечали особенности объекта преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ. Но одни авторы под объектом понимают нормальную и правильную работу транспорта или нормальное функционирование транспорта <1>, другие полагали, что объектом указанных преступлений признавали безопасность движения, а также жизнь, здоровье граждан, собственность <2>. Согласно позиции В.И. Жулева, объектом являются общественные отношения, призванные обеспечить безопасность дорожного движения, т.е. жизнь и здоровье людей <3>. По мнению С.А. Домахина <4> и др., объектом следует считать безопасную работу транспорта в сфере его движения.

--------------------------------

<1> Корчева З.Г. Некоторые вопросы квалификации транспортных преступлений. Правоведение. N 3. Ленинград, 1965. С. 155 - 157; Орлов В.С. Ответственность за нарушение Правил дорожного движения. М., 1975.

<2> Владимиров В.А. Организация и производство осмотра места дорожно-транспортного происшествия, связанного с наездом транспортного средства на пешехода. Самара, 2006. С. 181 - 184; Куринов Б.А. Ответственность за преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта. Советская юстиция. N 24. М., 1983. С. 21 - 23.

<3> Жулев В.И. Транспортные преступления. М.: Спарк, 2001. С. 79.

<4> Домахин С.А. Ответственность за преступления на автотранспорте. Вопросы квалификации нарушений правил движения работниками автотранспорта. М., 1956. С. 51.

В.В. Лукьянов определял объект данных преступлений как безопасность дорожного движения <1>.

--------------------------------

<1> Лукьянов В.В. Состав и квалификация дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений. Специальные вопросы уголовного и административного права. М., 2003. С. 44.

В научных комментариях и монографической литературе после 1996 г. высказывались и иные точки зрения. При этом следует согласиться с точкой зрения В.В. Климкина о том, что норма об ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ), и нормы Федерального закона от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" обусловлены высоким уровнем транспортной аварийности в России, что определяет единство задач и целей нормы УК РФ и положений названного Закона. Из этого следует, что введенное указанным Законом понятие безопасности движения и объект нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в своем содержании должны совпадать. Данный вывод следует именно из нормативного определения этого понятия, а поэтому не должно быть и разночтений в определении объекта указанного преступления в специальных источниках. Тем не менее это далеко не так. Анализ уголовно-правовой литературы, исследующей и комментирующей действующий уголовный Закон, свидетельствует об отсутствии единообразного подхода в определении объекта нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств <1>.

--------------------------------

<1> Климкин В.В. Указ. раб. С. 56.

Например, в одном издании объектом предложено считать общественные отношения по поводу обеспечения безопасности движения и эксплуатации средств автомобильного транспорта <1>. Критики указывали при этом, что непосредственный основной и дополнительные объекты не выделялись. По мнению других авторов, безопасность движения и эксплуатации транспортных средств является непосредственным объектом, а жизнь, здоровье либо собственность - дополнительным <2>. В качестве объекта называют и безопасные условия дорожного движения и эксплуатации автомобильного и коммунального транспорта <3>, безопасность дорожного движения и эксплуатации автотранспорта, городского электротранспорта, тракторов и иных самоходных машин как часть общественной безопасности и общественного порядка <4>, безопасное использование транспортных средств <5>.

--------------------------------

<1> Иванов В.Д. Уголовное законодательство Российской Федерации: Часть Особенная. Т. 3. Ростов-на-Дону: Булат, 1997. С. 94.

<2> Здравомыслов Б.В. Уголовное право России: Особенная часть: Учебник. М.: Юристъ, 1996. С. 335.

<3> Козаченко И.Я. Уголовное право: Особенная часть: Учебник для вузов. М.: ИНФРА-М-НОРМА, 1997. С. 537.

<4> Комментарии к Уголовному кодексу Российской Федерации. М.: Проспект, 1997. С. 575.

<5> Марогулова И.Л. Уголовный кодекс РФ (тексты, комментарий). М., 1996. С. 140.

Как справедливо указывают некоторые ученые, в данных случаях подчеркивается нормативный характер объекта нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а само понятие безопасности дорожного движения дается в соответствии с Федеральным законом "О безопасности дорожного движения".

Представляет определенный интерес позиция авторов еще одного комментария к УК РФ. Под объектом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, следует понимать, по их мнению, безопасность использования дорожных транспортных средств, выражающуюся в предупреждении вреда жизни и здоровью людей, материального, экологического и иного ущерба <1>. Как представляется, в данном определении более четко обозначена специфика исследуемого состава преступления, а именно охрана жизни и здоровья человека в рамках безопасности дорожного движения. На таких же принципах принят и Федеральный закон "О безопасности дорожного движения". Так, согласно ч. 2 ст. 1 данного Закона задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий. Как следует из ст. 2, дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог, безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

--------------------------------

<1> Радченко В.И. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М.: Вердикт, 1996. С. 478.

На наш взгляд, ядром всего закона является понятие безопасности дорожного движения как состояние в процессе движения транспортных средств защищенности участников складывающихся общественных отношений. Тем более, что в соответствии со ст. 3 Закона основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются: приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности; приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении; соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения; программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Вновь мы видим, что приоритет в охране принадлежит жизни и здоровью граждан. Это не означает, что данная статья УК РФ должна быть перенесена в гл. 16 УК РФ, так как логика классификации разделов и глав Особенной части УК РФ предполагает выделение различных объектов уголовно-правовой охраны не только для отражения конституционных приоритетов, но и с точки зрения законодательной техники. Поэтому вряд ли целесообразно упоминать в понятии объекта исследуемого состава преступления иные аспекты, не характеризующие процесс движения. На это неоднократно указывал Верховный Суд РФ (СССР и РСФСР), полагая, что нарушения, не связанные с движением транспортных средств, но повлекшие предусмотренные ст. 264 УК РФ последствия, не могут квалифицироваться как нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств <1>.

--------------------------------

<1> Бюллетень Верховного Суда РСФСР. 1984. N 4. С. 14; Бюллетень Верховного Суда СССР. 1989. N 4. С. 43.

Наряду с этим не следует в понятие объекта включать различные характеристики транспортных средств <1>. Достаточно упомянуть о механическом транспортном средстве, и всем станет ясно, о чем идет речь.

--------------------------------

<1> Речь шла об автотранспортных преступлениях и о дорожных транспортных средствах (Куринов Б.А. Автотранспортные преступления (квалификация и наказание). М.: Юрид. лит-ра, 1970. С. 20 - 27), коммунальном транспорте (Уголовное право. Особенная часть / Под ред. И.Я. Козаченко. С. 537).

Не совсем правильно определяет, на наш взгляд, объект данного преступления Н.В. Осадчий. По его мнению, непосредственный объект преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, имеет сложную структуру, в которой основным непосредственным объектом является безопасность дорожного движения, а дополнительным непосредственным объектом - жизнь и здоровье человека <1>. Не бывает структуры одного объекта. Наука уголовного права различает основной и дополнительный либо факультативный непосредственный объекты.

--------------------------------

<1> Осадчий Н.В. Уголовно-правовые средства обеспечения безопасности дорожного движения: проблемы теории и практики. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2008. С. 10.

Мы не согласны с мнением А.И. Коробеева, который под непосредственным объектом данного состава преступления понимает безопасность функционирования всех видов механических транспортных средств, о которых говорится в примечании к ст. 264 УК РФ <1>. Закон говорит о безопасности участников дорожного движения, т.е. в большей степени касается водителей, пешеходов и т.п., но не механических транспортных средств.

--------------------------------

<1> Коробеев А.И. Указ раб. С. 120.

Важно еще уточнить: какой непосредственный объект является основным, а какой - дополнительным. Специфика данного состава преступления отражается и во мнениях ученых по этому поводу. Одни ученые полагают, что объект один, но является сложным, комплексным <1>. Другие указывают на то, что основных объектов может быть два и более <2>.

--------------------------------

<1> Кузьмина А.С. Указ. раб. С. 13; Замосковцев П.В. О многообъектности преступных посягательств. В кн. Проблемы борьбы с преступностью. Омск, 1978. С. 15.

<2> Ткаченко В. Субъективная сторона преступлений на автотранспорте // Правоведение. 1968. N 6. С. 118.

На наш взгляд, более правильной является позиция специалистов, согласно которой следует выделять непосредственный основной и дополнительный объекты <1>.

--------------------------------

<1> Куринов Б.А. Автотранспортные преступления (квалификация и наказание). М.: Юрид. лит-ра, 1970. С. 20.

По нашему мнению, основным непосредственным объектом следует признать отношения, обеспечивающие безопасность жизни и здоровья человека в рамках соблюдения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Дополнительным же объектом признается жизнь и здоровье человека. Таким образом, мы подчеркиваем специфику данного состава преступления, состоящую в охране жизни и здоровья человека, участвующего в рамках дорожного движения или эксплуатации транспортных средств.

Упоминая о механическом транспортном средстве, движение на котором подчеркивает еще одну специфику данного состава преступления, следует сказать о его уголовно-правовом значении. Одни авторы полагают, что его следует признавать предметом преступления <1>, так как по поводу использования транспортного средства совершается нарушение. Другие отмечают, что это - орудие совершения преступления. Транспортное средство можно было бы назвать не предметом, но орудием преступления, если бы речь шла об умышленном причинении вреда. Вместе с тем Пленум Верховного Суда в известном Постановлении высказался очень четко и недвусмысленно: "Принадлежащее обвиняемому транспортное средство в соответствии со статьей 81 УПК РФ подлежит конфискации только в случаях, когда оно использовалось в качестве орудия умышленного преступления. При совершении преступления лицом, признанным виновным в содеянном по статье 264 УК РФ, транспортное средство не может быть признано орудием преступления" <2>.

--------------------------------

<1> См., например: Коробеев А.И. Указ. раб. С. 120, 121; Колчин М.М. Уголовно-правовое обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2009. С. 11.

<2> Постановление Пленума ВС РФ от 9 декабря 2008 г. "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения" // Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. N 3.

Как представляется, механическое транспортное средство не является ни предметом, ни орудием преступления, а представляет собой особый источник повышенной опасности, проявляющий свои возможности в рамках дорожного движения и требующий соблюдения установленных правил. Эта позиция еще раз четко была озвучена в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ. Так, в соответствии с п. 4 действия водителя транспортного средства, повлекшие указанные в ст. 264 УК РФ последствия не в результате нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, а при погрузке или разгрузке, ремонте транспортных средств, производстве строительных, дорожных, сельскохозяйственных и других работ, а равно в результате управления автотранспортным средством вне дороги, должны квалифицироваться в зависимости от наступивших последствий и формы вины по соответствующим статьям УК РФ, предусматривающим ответственность за преступления против личности либо за нарушение правил при производстве работ. При совершении преступления лицом, признанным виновным в содеянном по ст. 264 УК РФ, транспортное средство не может быть признано орудием преступления <1>. Также Пленум разъяснил, что по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств, должны привлекаться владельцы транспортных средств, на которых в соответствии с п. 1 ст. 1079 ГК РФ возлагается обязанность по возмещению вреда, причиненного источником повышенной опасности.

--------------------------------

<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. N 2.

Понятие механического транспортного средства, данное в примечании к ст. 264 УК РФ, дублирует в определенной степени соответствующие понятия Правил дорожного движения и других нормативных актов. Выход из этой ситуации предложен Н.П. Осадчим, который считает, что в примечании следует указать: "Под механическим транспортным средством в настоящей статье понимается транспортное средство, приводимое в движение двигателем, порядок дорожного движения которого регламентирован правилами дорожного движения и иными правилами эксплуатации механических транспортных средств" <1>. Однако, по нашему мнению, такое определение также выглядит довольно спорно. По справедливому замечанию ученых, это делает сферу применения ст. 264 УК РФ весьма сложной, поскольку не определен сам перечень подобных транспортных средств. В связи с этим предлагается в самой статье 264 не указывать различные виды транспортных средств, а ограничиться понятием "механическое транспортное средство". В то же время, по мнению автора, не следует давать определение механического транспортного средства в примечании к ст. 264 УК РФ, а сформулировать примечание следующим образом: "Понятие механического транспортного средства определяется Правительством РФ в правилах дорожного движения". С таким предложением согласились 45% респондентов. Возможно, не все эксперты до конца осознали значение лаконичных формулировок и правильное использование бланкетных диспозиций.

--------------------------------

<1> Осадчий Н.П. Указ. раб. С. 12.

Доктрина уголовного права выделяет различные виды составов преступлений в зависимости от конструкции объективной стороны. Это необходимо для правильного определения момента окончания преступного деяния, что может повлиять на квалификацию преступления и назначение наказания. По данному основанию составы преступлений подразделяются на материальные, формальные и усеченные <1>. Материальными признаются составы, в объективную сторону которых включены в качестве обязательных признаков не только деяние, но и его общественно опасные последствия. Такие преступления признаются оконченными в момент наступления последствий. Если же деяние не привело к его наступлению, то имеет место покушение на соответствующее преступление. К преступлениям с материальным составом относятся, например, убийство, причинение вреда здоровью, кража, мошенничество и др.

--------------------------------

<1> См.: Курс уголовного права. Т. 4. Особенная часть / Под ред. Г.Н. Борзенкова и В.С. Комиссарова. М.: Зерцало-М, 2002; Уголовное право: Учебник для юридических вузов / Под ред. Н.И. Ветрова и Ю.И. Ляпунова. 3-е изд., испр. и доп. М.: Юриспруденция, 2008.

Формальные составы - это составы, объективная сторона которых в законе характеризуется только указанием на один признак - деяние (действие или бездействие). Такие преступления признаются оконченными с момента совершения деяния, указанного в законе, независимо от наступления тех или иных последствий. Такие составы имеют, например, истязание, оставление в опасности, незаконное лишение свободы, клевета и др.

Усеченными являются составы преступлений, для признания которых оконченными не требуется не только наступления преступного результата, но и доведение до конца действий, способных вызвать данные последствия. Усеченные составы преступлений признаются оконченными на более ранней стадии преступных действий (разбой, бандитизм, организация преступного сообщества и др.) <1>.

--------------------------------

<1> Уголовное право. Общая и Особенная части / Под ред. Ю.И. Ляпунова и Н.И. Ветрова. М.: Юриспруденция, 2008.

На первый взгляд, исследуемый состав преступления можно отнести к преступлениям с материальным составом. Но и здесь можно выделить специфические черты. Во-первых, ответственность наступает только при наступлении указанных в законе последствий. Никаких стадий данное преступление не содержит. Во-вторых, совершение самого действия без наступления последствий не образует покушения, даже и в случае умышленного поведения виновного. Этот состав некоторые ученые называют составом с реальным причинением вреда. Особенность заключается в том, что само действие не признается преступлением. Оно определяется как административное правонарушение в области дорожного движения. Основным криминализирующим фактором признаются наступившие последствия, четко обозначенные в диспозиции ст. 264 УК РФ. Тем не менее обязательными признаками объективной стороны, и это вытекает из закона, признаются: нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, последствия в виде тяжкого вреда здоровью человека или причинение смерти и причинно-следственная связь между ними. В связи с этим нельзя согласиться с точкой зрения тех авторов, которые полагают, что законодатель при конструировании нормы об ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств учитывает и использует в качестве обязательных признаков объективной стороны только их последствия в виде вреда жизни и здоровью (ст. 264 УК РФ) <1>. Последствия сами по себе не наступят, необходимо совершить определенные действия и доказать взаимосвязь между ними. Большинство авторов согласны с данной позицией, указывая на наличие в составе объективной стороны действия, последствий и причинной связи.

--------------------------------

<1> Климкин В.В. Указ. раб. С. 87.

Отдельные авторы указывают еще на такой признак, как аварийная ситуация, т.е. обстановка совершения преступления <1>. На наш взгляд, не всегда можно говорить о наличии данного признака, так как обстановка не является объективным фактором, а создается противоправными действиями лица, управляющего транспортным средством. Всегда ли нарушение происходит путем активных действий? Не является ли формой бездействия нарушение правил в форме невыполнения водителем каких-либо предписаний либо выполнение их не в соответствии с нормативным установлением? На эти вопросы ответ, на наш взгляд, может быть однозначным. Деяние совершается практически во всех случаях путем активных действий, а именно виновный нарушает установленные правила, управляя транспортным средством. Поэтому ошибаются те авторы, которые полагают, что деяние по данной статье может быть совершено и в форме бездействия <2>. Примером бездействия, по их мнению, является непринятие мер, исключающих самопроизвольное движение транспортных средств, неприменение торможения при появлении препятствия. Как представляется, в этом случае виновный совершает действие, которое квалифицируется как нарушение правил, т.е. он действует, но не по правилам, отчего наступают тяжкие последствия. Вместе с тем, по признанию многих специалистов, принципиального значения для констатации факта нарушения правил форма деяния не имеет. Потому что ее в этом случае нельзя искусственно отрывать от наступивших последствий, иначе есть опасность объективного вменения либо ошибочной квалификации деяния как преступления вместо административного правонарушения.

--------------------------------

<1> Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М.: Юрид. лит., 1979. С. 60, 61.

<2> Жулев В.И. Указ. раб. С. 87.

Следует признать правильной позицию законодателя в том, что нарушением признается либо нарушение правил дорожного движения, либо нарушение эксплуатации транспортных средств. Это было необходимо, поскольку в теории уголовного права высказывалось предложение об исключении из диспозиции рассматриваемой нормы указания на нарушение правил эксплуатации транспортных средств и предлагалось квалифицировать причинение вреда личности при нарушении правил эксплуатации по статьям о преступлениях против личности <1>. Кроме того, на практике во времена действия УК 1960 г. возникали случаи неверной квалификации. Так, по делу О. прокурор внес протест о переквалификации совершенного деяния по статьям о преступлениях против личности на том основании, что О. нарушил только правила эксплуатации, не нарушив при этом правил движения. Верховный Суд протест отклонил, указав, что ответственность за автотранспортное преступление наступает как за нарушение правил эксплуатации, так и за нарушение правил движения. Желательно и название ст. 264 привести в соответствие с диспозицией (закрепить следующее - "Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств").

--------------------------------

<1> Ившин В.Г. Особенности квалификации дорожно-транспортных преступлений по объективной стороне // Вестник Удмуртского университета. 1992. N 2. С. 79.

Не следует забывать и о том, что речь идет о неосторожном преступлении, имеющем особую специфику. Поэтому рассматривать действие с точки зрения умышленного преступления, где преобладает мнение о том, что оно есть акт общественно опасного и запрещенного уголовным законом сознательного и волевого поведения субъекта, причиняющего или способного причинить вред соответствующим общественным отношениям <1>, или иным подобным образом <2> было бы явной ошибкой.

--------------------------------

<1> Кругликов Л.Л. Практикум по уголовному праву: Учебное пособие. М.: БЕК, 1997. С. 54.

<2> Кудрявцев В.Н., Наумов А.В. Российское уголовное право: Общая часть: Учебник. М.: Спарк, 1997. С. 99; Уголовное право России: Общая часть: Учебник / Под ред. К.В. Здравомыслова. М.: Юристъ, 1996. С. 139.

Требования, которые законодатель предъявляет к действию по такого рода преступлениям, остаются общеизвестными. Раз речь идет об управлении источником повышенной опасности как о сложном материальном объекте, повышенная вредоносность которого проявляется в известной независимости его свойств от человека, что вызывает неподконтрольность ему в достаточно полном объеме самого процесса деятельности, а это, во-первых, создает опасность случайного причинения вреда и, во-вторых, влияет на объем и характер его причинения <1>. Нельзя согласиться и с точкой зрения А.А. Тебряева о том, что источник повышенной опасности - это результат деятельности, создающей повышенную опасность для окружающих при использовании технических устройств, систем и механизмов и чреватой высокой вероятностью причинения тяжких последствий, не поддающихся полному контролю человека, вследствие того, что и сам человек является ненадежным элементом во всей этой системе <2>. Нельзя отождествлять деятельность и транспортное средство. Опасность объективна в том, что вред может быть причинен не только от действий человека, управляющего подобным средством, но и в связи с внутренними процессами самого источника - транспортного средства.

--------------------------------

<1> Собчак А.А. Гражданско-правовая ответственность за причинение вреда действием источника повышенной опасности. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Л., 1964. С. 8; Гуляев М.В. Ответственность за причинение вреда источником повышенной опасности // www.allpravo.ru/ diploma/ doc21p/ instrum2971/ item2973.html.

<2> Тебряев А.А. Уголовно-правовая характеристика источника повышенной опасности // Юрист. 2003. N 3.

Но управление транспортным средством приобретает противоправный характер только в связи с нарушением и поэтому является общественно опасным, так как несет в себе потенциальную угрозу причинения тяжкого вреда охраняемым интересам. Об этом неоднократно указывал Пленум Верховного Суда РФ: "При рассмотрении дел о преступлениях, предусмотренных статьей 264 УК РФ, судам следует указывать в приговоре, нарушение каких конкретно пунктов Правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства повлекло наступление последствий, указанных в статье 264 УК, и в чем конкретно выразилось это нарушение" <1>.

--------------------------------

<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. N 2.

Осознание лицом такой противоправности и опасности дает право говорить о том, что нарушение как акт действия охватывается сознанием и волей виновного. Но уголовно-правовая противоправность может возникнуть только при единстве нарушения и наступивших тяжких последствий, поэтому характер действия имеет существенную специфику и дает право вести речь о составе преступления с реальным причинением вреда. Если же не было нарушения, но авария по вине третьих лиц либо из-за объективных форс-мажорных обстоятельств (плохое состояние дороги, действия животных и т.п.) произошла, то все действия, направленные на исправление ситуации, должны рассматриваться по правилам крайней необходимости либо признаваться казусом (согласно ст. 28 УК РФ это признается невиновным причинением вреда).

Если же действие лица, управляющего механическим транспортным средством, по своему характеру являются осознанными, волевыми, но предприняты не для нарушения безопасности движения, а исключительно для причинения вреда жизни или здоровью человека, то налицо преступление против личности, где источник повышенной опасности используется как орудие преступления. В данном случае ответственность наступает в рамках гл. 16 УК РФ и не требуется квалификация по совокупности со ст. 264 УК РФ. Поэтому автор не согласен с позицией тех ученых, которые полагают, что общественная опасность деяния, предусмотренного ст. 264 УК РФ, проявляется в управлении транспортным средством с нарушением правил безопасности дорожного движения. В связи с этим они предлагают ч. 1 ст. 264 УК РФ изложить в следующей редакции: "Управление автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством с нарушением правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека...". По нашему мнению, такая редакция нивелирует специфику состава, в котором основным криминализирующим фактором являются негативные последствия. Если согласиться с мнением данных авторов, то возможна ответственность и за покушение на преступление.

При совершении нарушения в рамках исследуемого состава преступления действия виновного не направлены на причинение вреда жизни и здоровью, более того, в подавляющем количестве подобных ситуаций виновный сам пытается предотвратить наступление тяжких последствий, но из-за нарушения, вызванного легкомыслием или небрежностью, его попытки заканчиваются неудачей и последствия все равно наступают. В этом также можно увидеть специфику состава.

В связи с этим мы считаем не отвечающим принципам законности, вины и справедливости весьма оценочные разъяснения Пленума Верховного Суда РФ в части того, что, "решая вопрос о виновности либо невиновности водителя в совершении дорожно-транспортного происшествия вследствие превышения скорости движения транспортного средства, следует исходить из требований п. 10.1 Правил, в соответствии с которыми водитель должен вести его со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности, видимость в направлении движения".

Уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ наступает, если у водителя имелась техническая возможность избежать дорожно-транспортного происшествия и между его действиями и наступившими последствиями установлена причинная связь. При решении вопроса о технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия судам следует исходить из того, что момент возникновения опасности для движения определяется в каждом конкретном случае с учетом дорожной обстановки, предшествующей дорожно-транспортному происшествию. Опасность для движения следует считать возникшей в тот момент, когда водитель имел объективную возможность ее обнаружить <1>. В этом случае не учтено, на наш взгляд, то обстоятельство, что человек управляет источником повышенной опасности, поэтому он полагает, что все остальные участники движения это осознают и ведут себя правомерно. Возлагать на водителя ответственность в том случае, если он фактически ничего не нарушил, но якобы должен был иметь объективную возможность обнаружить опасность, означает объективное вменение. Справедливо по этому поводу замечание А.В. Грибкова: "В ситуациях же рассматриваемого преступления события протекают очень быстро, опасность практически всегда реальна, зрительно воспринимаема и настолько существенна, что само поведение субъекта уже изначально является вынужденным, то есть противоречащим его первоначальным намерениям" <2>. Фактически в Правилах дорожного движения установлена презумпция виновности водителя, который обязан доказывать, что он не мог предотвратить аварию в связи с тем, что неправильно выбрал скорость. Но презумпция невиновности как один из основных принципов уголовного процесса распространяется и на лиц, управляющих транспортным средством. Согласно ст. 14 УПК РФ:

--------------------------------

<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. N 2.

<2> Грибков А.В. Уголовная ответственность за совершение автотранспортных преступлений в условиях провоцирующих ситуаций. Дис. ... канд. юрид. наук. ЮИ МВД РФ. М., 1998. С. 71.

"Презумпция невиновности

1. Обвиняемый считается невиновным, пока его виновность в совершении преступления не будет доказана в предусмотренном настоящим Кодексом порядке и установлена вступившим в законную силу приговором суда.

2. Подозреваемый или обвиняемый не обязан доказывать свою невиновность. Бремя доказывания обвинения и опровержения доводов, приводимых в защиту подозреваемого или обвиняемого, лежит на стороне обвинения.

3. Все сомнения в виновности обвиняемого, которые не могут быть устранены в порядке, установленном настоящим Кодексом, толкуются в пользу обвиняемого.

4. Обвинительный приговор не может быть основан на предположениях".

Главное, о чем следует помнить: действие лица, управляющего транспортным средством, должно быть обязательно квалифицировано как нарушение действующих правил дорожного движения и эксплуатации транспортного средства. Только в этом случае можно говорить о том, является ли такое нарушение причиной наступления тяжких последствий. Именно для такой ситуации, по нашему мнению, предназначено указанное разъяснение Пленума Верховного Суда. В этом случае действенную помощь могут оказать автотехническая и судебно-психологическая экспертизы, позволяющие установить объективную и субъективную возможности водителя предотвратить не только дорожное происшествие, но и тяжкие последствия <1>. Вместе с тем отдельные авторы полагают, что можно ввести в практику расследования нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств современные данные о времени реакции водителя в дорожно-транспортной ситуации и это автоматически снимет много проблем. С одной стороны, такие данные позволят якобы исключить привлечение к ответственности невиновного, который, исходя из расчетов, не смог принять меры к устранению опасности. Но математика - наука точная, она не может учесть всех факторов, повлиявших на дорожно-транспортное происшествие, и самое главное - психофизиологического состояния водителя в этот момент. В связи с этим и возникает необходимость использовать специальные познания, о чем особо отмечено в Постановлении Пленума: "Для выяснения вопросов, требующих специальных знаний, в зависимости от особенностей дорожно-транспортного происшествия (о скорости движения транспортных средств, о технической возможности у водителей предотвратить дорожно-транспортное происшествие, о соответствии действий участников дорожно-транспортного происшествия требованиям правил дорожного движения, о техническом состоянии транспортных средств, их агрегатов, узлов и т.п.) судам следует назначать автотехническую экспертизу. Для установления обстоятельств дорожно-транспортного происшествия могут назначаться комплексные экспертизы, которые наряду с вопросами, разрешаемыми автотехнической экспертизой, включают вопросы, относящиеся к ведению криминалистических, судебно-трасологических, материаловедческих и иных экспертиз".

--------------------------------

<1> Иванов Л.А., Мазуркевич В.Б., Мельник В.В., Яковлев Я.М. Судебно-психологическая экспертиза при расследовании транспортного происшествия. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1993. С. 16 - 18.

Назначая экспертизу, суд в постановлении (определении) должен привести основанные на материалах дела исходные данные о дорожно-транспортном происшествии, необходимые эксперту для дачи заключения. При наличии в деле противоречивых данных об обстоятельствах дорожно-транспортного происшествия суд поручает эксперту (экспертам) дать заключение по каждому из них в отдельности.

Характер нарушения и поведение лица, управляющего транспортным средством, как действия должен оцениваться во всей совокупности объективных и субъективных факторов, учитывая и данные соответствующих экспертиз. Характерен в этом смысле пример из судебной практики судов Архангельской области. Заместитель прокурора г. Коряжма при поступлении уголовного дела для утверждения обвинительного заключения по делу в отношении В. по ч. 1 ст. 264 УК РФ вернул дело органу следствия на дополнительное расследование. Основанием к принятию такого решения послужило нарушение уголовно-процессуального закона при предъявлении обвинения виновному, а именно: следователем не была раскрыта суть нарушения п. 10.1 Правил дорожного движения, вменяемого в вину виновному (дело N 1-97). Об этом неоднократно указывал и Пленум Верховного Суда РФ. Есть и более анекдотичные случаи, когда в обвинении указываются разные пункты Правил, которые нарушены обвиняемым. Так, 10 июля 2007 г. судебной коллегией по уголовным делам Кемеровского областного суда отменен с направлением дела на новое судебное рассмотрение приговор Московского городского суда от 2 мая 2007 г. в отношении С., осужденного по ч. 1 ст. 264 УК РФ.

В соответствии с п. 1 ст. 307 УПК РФ описательно-мотивировочная часть обвинительного приговора должна содержать описание преступного деяния, признанного судом доказанным, с указанием места, времени, способа его совершения, формы вины, мотивов, целей и последствий преступления.

Описывая преступное деяние, признанное доказанным, суд указал, что С., не убедившись в безопасности движения, в нарушение требований п. 1.5 и 10.1 ПДД РФ, согласно которым "он должен был действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда", а "при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства", совершил наезд на лежащего пешехода - потерпевшего М.

Однако, мотивируя свой вывод о том, что между нарушением С. ПДД и наступившими последствиями имеется прямая причинно-следственная связь, суд сослался на то, что С., "не убедившись в безопасности своего движения, не выбрал безопасной скорости, не учел требований п. 10.1 ПДД РФ, в результате совершил наезд на потерпевшего М., что повлекло по неосторожности тяжкий вред здоровью потерпевшего".

Таким образом, описывая преступное деяние, признанное доказанным, суд в одном случае сослался на нарушение С. требований ч. 2 п. 10.1 ПДД РФ, а в другом - по существу на нарушение ч. 1 п. 10.1 ПДД, что является нарушением требований п. 1 ст. 307 УПК РФ, поскольку из приговора не видно, какое именно нарушение ПДД РФ повлекло по неосторожности тяжкий вред здоровью потерпевшего.

Кроме того, в соответствии с п. 2 ст. 307 УПК РФ описательно-мотивировочная часть обвинительного приговора должна содержать доказательства, на которых основаны выводы суда в отношении подсудимого, и мотивы, по которым суд отверг другие доказательства.

Из приговора видно, что суд, принимая в целом первоначальные показания С., данные в ходе предварительного следствия, отверг эти показания в той части, что наезд на потерпевшего произошел при движении автомобиля со стороны областной трассы в сторону магазина "Уран", и принял показания потерпевшего, данные в судебном заседании, что наезд на потерпевшего имел место при движении автомобиля в сторону областной трассы.

В то же время суд принял в качестве доказательств протокол проверки показаний С. на месте со схемой к нему и протокол следственного эксперимента с участием С., которые основаны именно на его первоначальных показаниях. При этом суд не привел мотивы, по которым принял данные протоколы в качестве доказательств его вины, и не указал в приговоре, принимает ли их в качестве доказательств в полном объеме либо в какой-то части и по каким основаниям <1>.

--------------------------------

<1> Судебная практика судов Кемеровской области // Судебная коллегия по уголовным делам Кемеровского областного суда; oblsud.kmr.sudrf.ru/ modules.php?name=docum.

Не менее важным обязательным признаком исследуемого состава преступления являются преступные последствия в виде наступления тяжкого вреда здоровью человека или причинение смерти одному либо двум и более лицам. Новая редакция статьи, как и прежняя, построена по принципу дифференциации в зависимости от тяжести последствий.

Следует отметить, что законодатель не сразу перешел к такого рода последствиям. Первая редакция УК РФ 1996 г. предусматривала более обширную защиту прав и интересов участников дорожного движения. Статья 264 УК РФ содержала указание на последствия в виде крупного ущерба, причинение средней тяжести вреда здоровью, тяжкий вред здоровью и смерть человека. Но затем законодатель пришел к выводу о необходимости исключения из перечня последствий в виде крупного ущерба и вреда здоровью средней тяжести. При этом следует сказать и о допущенных ошибках. Если с исключением крупного ущерба еще можно как-то согласиться (можно взыскать через суд, есть и обязательное страхование, но все это с огромной волокитой), то исключение средней тяжести вреда здоровью было явно не аргументировано. Образовался вакуум не только в уголовном, но и в административном законодательстве. Потерпевшие, которым в ходе нарушений ПДД был причинен средней тяжести вред здоровью, вынуждены были собирать множество справок и документов и подавать в суд, где продолжалась волокита. Вместе с тем такого рода вред здоровью весьма серьезный, требующий солидных затрат на лечение. Только в 2005 г., словно опомнившись, законодатель вспоминает о таком последствии и дополняет ст. 12.24 Кодекса РФ об административных правонарушениях частью 2 об ответственности за нарушение Правил дорожного движения и правил эксплуатации транспортного средства, повлекшее причинение средней тяжести вреда здоровью потерпевшего <1>.

--------------------------------

<1> Федеральный закон от 22 апреля 2005 г. N 38-ФЗ.

Сложная аварийная обстановка потребовала ужесточения ответственности, что и было сделано в соответствии с Федеральными законами 2007 г. <1>. Однако, как представляется автору, защита здоровья человека как одного из важнейших конституционных прав уголовно-правовыми средствами была бы эффективней <2>. Но вред средней тяжести не останется безнаказанным. Была только проблема в точном определении степени тяжести вреда здоровью, разграничения тяжкого и средней тяжести вреда. Нормативные документы по проведению судебно-медицинской экспертизы в этой части были не в полной мере легитимны, что и послужило толчком к изданию обновленных разъяснений. Речь идет об уже упоминавшихся Правилах определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 17 августа 2007 г. N 522, а также Приказе Министерства здравоохранения и социального развития РФ (Минздравсоцразвития России) от 24 апреля 2008 г. N 194н "Об утверждении Медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека". Согласно данному документу медицинскими критериями квалифицирующих признаков в отношении тяжкого вреда здоровью являются: вред здоровью, опасный для жизни человека, который по своему характеру непосредственно создает угрозу для жизни, а также вред здоровью, вызвавший развитие угрожающего жизни состояния (далее - вред здоровью, опасный для жизни человека).

--------------------------------

<1> Федеральные законы от 22 июня 2007 г. N 116-ФЗ, от 24 июля 2007 г. N 210-ФЗ.

<2> Наказание по ч. 2 ст. 12.24 КоАП РФ составляет штраф в размере от 2 тыс. до 2500 руб. или лишение права управления транспортными средствами на срок от полутора до двух лет (на лечение же может быть затрачено гораздо больше средств).

К вреду здоровью, опасному для жизни человека либо создающему непосредственно угрозу для жизни, отнесены:

- рана головы (волосистой части, века и окологлазничной области, носа, уха, щеки и височно-нижнечелюстной области, других областей головы), проникающая в полость черепа, в том числе без повреждения головного мозга;

- перелом свода (лобной, теменной костей) и (или) основания черепа: черепной ямки (передней, средней или задней) или затылочной кости, или верхней стенки глазницы, или решетчатой кости, или клиновидной кости, или височной кости, за исключением изолированной трещины наружной костной пластинки свода черепа и переломов лицевых костей: носа, нижней стенки глазницы, слезной косточки, скуловой кости, верхней челюсти, альвеолярного отростка, небной кости, нижней челюсти;

- внутричерепная травма: размозжение вещества головного мозга; диффузное аксональное повреждение головного мозга; ушиб головного мозга тяжелой степени; травматическое внутримозговое или внутрижелудочковое кровоизлияние; ушиб головного мозга средней степени или травматическое эпидуральное, или субдуральное, или субарахноидальное кровоизлияние при наличии общемозговых, очаговых и стволовых симптомов;

- рана шеи, проникающая в просвет глотки или гортани, или шейного отдела трахеи, или шейного отдела пищевода; ранение щитовидной железы;

- перелом хрящей гортани: щитовидного, или перстневидного, или черпаловидного, или надгортанного, или рожковидного, или трахеальных хрящей;

- перелом шейного отдела позвоночника: перелом тела или двусторонний перелом дуги шейного позвонка, или перелом зуба II шейного позвонка, или односторонний перелом дуги I или II шейных позвонков, или множественные переломы шейных позвонков, в том числе без нарушения функции спинного мозга;

- вывих одного или нескольких шейных позвонков; травматический разрыв межпозвоночного диска на уровне шейного отдела позвоночника со сдавлением спинного мозга;

- ушиб шейного отдела спинного мозга с нарушением его функции;

- рана грудной клетки, проникающая в плевральную полость, или в полость перикарда, или в клетчатку средостения, в том числе без повреждения внутренних органов;

- закрытое повреждение (размозжение, отрыв, разрыв) органов грудной полости: сердца, или легкого, или бронхов, или грудного отдела трахеи; травматический гемоперикард, или пневмоторакс, или гемоторакс, или гемопневмоторакс; диафрагмы, или лимфатического грудного протока, или вилочковой железы;

- множественные двусторонние переломы ребер с нарушением анатомической целости каркаса грудной клетки или множественные односторонние переломы ребер по двум и более анатомическим линиям с образованием подвижного участка грудной стенки по типу "реберного клапана";

- перелом грудного отдела позвоночника: перелом тела или дуги одного грудного позвонка с нарушением функции спинного мозга, либо нескольких грудных позвонков;

- вывих грудного позвонка; травматический разрыв межпозвоночного диска в грудном отделе со сдавлением спинного мозга;

- ушиб грудного отдела спинного мозга с нарушением его функции;

- рана живота, проникающая в брюшную полость, в том числе без повреждения внутренних органов;

- закрытое повреждение (размозжение, отрыв, разрыв): органов брюшной полости - селезенки, или печени, или (и) желчного пузыря, или поджелудочной железы, или желудка, или тонкой кишки, или ободочной кишки, или прямой кишки, или большого сальника, или брыжейки толстой и (или) тонкой кишки; органов забрюшинного пространства - почки, надпочечника, мочеточника.

Кроме этого, тяжким вредом может быть признано неизгладимое обезображивание лица, которое в конечном итоге определяется судом, но с обязательным установлением неизгладимости повреждения заключением судебно-медицинской экспертизы. При этом под неизгладимыми изменениями следует понимать такие повреждения лица, которые с течением времени не исчезают самостоятельно (без хирургического устранения рубцов, деформаций, нарушений мимики и пр., либо под влиянием нехирургических методов) и для их устранения требуется оперативное вмешательство (например, косметическая операция).

Тяжким вредом здоровью признается также значительная стойкая утрата общей трудоспособности не менее чем на одну треть (стойкая утрата общей трудоспособности свыше 30%), которая характеризуется следующими повреждениями: открытый или закрытый перелом плечевой кости: внутрисуставной (головки плеча), или околосуставной (анатомической шейки, под- и чрезбугорковый), или хирургической шейки или диафиза плечевой кости; открытый или закрытый перелом костей, составляющих локтевой сустав; открытый или закрытый перелом-вывих костей предплечья: перелом локтевой в верхней или средней трети с вывихом головки лучевой кости (перелом-вывих Монтеджа) или перелом лучевой кости в нижней трети с вывихом головки локтевой кости (перелом-вывих Галеацци); открытый или закрытый перелом вертлужной впадины со смещением; открытый или закрытый перелом проксимального отдела бедренной кости: внутрисуставной (перелом головки и шейки бедра) или внесуставной (межвертельный, чрезвертельный переломы), за исключением изолированного перелома большого и малого вертелов; открытый или закрытый перелом диафиза бедренной кости; открытый или закрытый перелом костей, составляющих коленный сустав, за исключением надколенника; открытый или закрытый перелом диафиза большеберцовой кости; открытый или закрытый перелом лодыжек обеих берцовых костей в сочетании с переломом суставной поверхности большеберцовой кости и разрывом дистального межберцового синдесмоза с подвывихом и вывихом стопы; компрессионный перелом двух и более смежных позвонков грудного или поясничного отдела позвоночника без нарушения функции спинного мозга и тазовых органов; открытый вывих плеча, или предплечья, или кисти, или бедра, или голени, или стопы с разрывом связочного аппарата и капсулы сустава <1>.

--------------------------------

<1> Российская газета. N 4745. 2008. 5 сентября.

К тяжкому вреду отнесена полная утрата профессиональной трудоспособности, которая связана с возможностью выполнения определенного объема и качества работы по конкретной профессии (специальности), по которой осуществляется основная трудовая деятельность <1>.

--------------------------------

<1> В этом случае необходимо опираться на Правила установления степени утраты профессиональной трудоспособности в результате несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, утвержденные Постановлением Правительства РФ от 16 октября 2000 г. N 789 // СЗ РФ. 2000. N 43. Ст. 4247.

Медицинскими критериями средней тяжести вреда здоровью являются: временное нарушение функций органов и (или) систем (временная нетрудоспособность) продолжительностью свыше трех недель (более 21 дня) (далее - длительное расстройство здоровья); значительная стойкая утрата общей трудоспособности менее чем на одну треть - стойкая утрата общей трудоспособности от 10 до 30% включительно. Таким образом, граница в разграничении административного проступка и преступления в области дорожного движения заключается в степени тяжести вреда здоровью. Возможны ли ошибки судебных медиков? Полагаем, что без ошибок вряд ли обходится, главное, чтобы ошибки не оказались преднамеренными. Для этого у суда есть право не согласиться с экспертами и назначить повторную экспертизу.

В специальной литературе возникают вопросы по поводу оценки тех или иных случаев нарушений и наступивших последствий. На некоторые из них ответ дан в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ. Так, в тех случаях, когда в результате дорожно-транспортного происшествия пострадало два и более человек, действия лица, нарушившего Правила дорожного движения при управлении транспортным средством, подлежат квалификации по той части ст. 264 УК РФ, которая предусматривает более строгую ответственность за наступившие по неосторожности тяжкие последствия, поскольку в соответствии с ч. 2 ст. 17 УК РФ совокупностью преступлений признаются только те действия (бездействие), применительно к которым признаки преступлений предусмотрены двумя или более статьями УК РФ. Эти же правила следует признать действующими и для фактов причинения вреда в рамках административного Кодекса (за причинение легкого вреда и вреда средней тяжести) нескольким потерпевшим <1>.

--------------------------------

<1> Например, по одному из дел за нарушение ПДД к административной ответственности привлечен А., допустивший нарушение, повлекшее причинение телесных повреждений нескольким участникам дорожного движения // Архив Мещанского районного суда г. Москвы (дело N 5-145-2007).

Часто бывают случаи причинения вреда нескольким потерпевшим. Как разъяснил Пленум, если из-за нарушения Правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства по неосторожности был одновременно причинен тяжкий вред здоровью нескольким лицам, виновное лицо несет уголовную ответственность по ч. 1 ст. 264 УК РФ <1>.

--------------------------------

<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. N 2.

Также весьма интересен вопрос о квалификации действий нарушителя, повлекших причинение тяжкого вреда при условии, что потерпевший через определенное время умирает в больнице от полученных повреждений. По какой части ст. 264 УК РФ мы будем привлекать виновного к ответственности: по ч. 1 или ч. 3 (при наступлении смерти)? Другими словами, имеет ли в виду законодатель наступление ответственности за одновременное причинение смерти сразу после нарушения либо такая оценка возможна и через какой-то срок? Пленум также ничего не говорит о подобной ситуации. Однако согласно п. 2 Правил учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 29 июня 1995 г. <1>, "погибший" - лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершее от его последствий в течение 30 последующих суток (пункт в редакции, введенной в действие с 1 января 2009 г. Постановлением Правительства РФ от 19 ноября 2008 г. N 859), а "раненым" считается лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.

--------------------------------

<1> www.consultant.ru/ online/ base/?req= doc;base= LAW;n= 81940

Таким образом, есть определенная коллизия между понятиями уголовного закона и терминами, используемыми в Правилах. Уголовный закон оперирует следующей терминологией: "нарушение... повлекшее... смерть человека". Тождественно ли это словосочетание термину "погибший"? Очень непростой вопрос. Скажем сразу, что это не судебное и даже не официальное толкование, а толкование на уровне исполнительной власти (официальное толкование разрешено только органу, издавшему закон). Поэтому вряд ли можно ссылаться на данное Постановление Правительства при квалификации преступления.

Вместе с тем отсутствует судебное толкование по данному поводу. В зарубежном законодательстве также нет единства по данному вопросу. В США к числу погибших относятся все, кто скончался от полученных при ДТП травм в течение года, а раненым считается лицо, обратившееся за медицинской помощью, независимо от того, будет продолжено его лечение или нет. В Испании погибшим признают того, кто скончался в течение 24 часов, в Греции этот срок равен 3 суткам. Как утверждают исследователи, в большинстве стран для признания умершего погибшим от ДТП установлено 30 суток после получения ранений <1>.

--------------------------------

<1> Данные взяты из кн.: Жулев В.И. Транспортные преступления. М.: Спарк, 2001. С. 62.

Вопрос весьма актуален, так как имеет значение, по какой части ст. 264 УК РФ будет квалифицировано нарушение. По нашему мнению, решение Правительства РФ признавать человека погибшим через 30 суток тоже весьма сомнительно. Более точной нам представляется позиция испанского законодателя (в течение 24 часов). Такое решение следует закрепить в Федеральном законе "О безопасности дорожного движения".

Существующее в настоящее время положение требует проводить, на наш взгляд, комплексную судебно-медицинскую экспертизу, в ходе которой устанавливать наличие причинной связи между нарушением и тяжким вредом здоровью и отдаленными последствиями в виде смерти потерпевшего. Ситуация, когда наступившие последствия (смерть потерпевшего в течение 30 суток) дают право квалифицировать деяние с учетом имеющейся практики, при которой все случаи со смертью рассматриваются по ч. 3 (ранее по ч. 2) ст. 264 УК РФ, граничит с объективным вменением. В качестве примера можно привести дело в отношении П., которая приговором Дорогомиловского районного суда г. Москвы признана виновной по ч. 2 ст. 264 УК РФ за нарушение ПДД, повлекшее смерть потерпевшего. Нарушение было допущено 30 июня 2006 г., в ходе которого потерпевшей З. были причинены многочисленные травмы, рассматриваемые как тяжкий вред здоровью. 3 июля 2006 г. потерпевшая умерла в больнице от легочно-сердечной недостаточности вследствие двухсторонней пневмонии, развившейся в результате тяжелого ушиба легких сердца. Трудности в этом случае состоят в том, что есть разрыв во времени между нарушениями и смертью. Кроме того, сами первичные повреждения также были лишь этапом к возникновению причин, повлекших смерть <1>. Вместе с тем в сегодняшней ситуации такие действия действительно квалифицируются по ч. 2 ст. 264 УК РФ (сейчас ч. 3 УК РФ), но если учитывать субъективный критерий и руководствоваться ч. 2 ст. 9 УК РФ, то можно обосновать квалификацию по ч. 1 ст. 264 УК РФ.

--------------------------------

<1> Приговор от 7 мая 2008 г. // Архив Дорогомиловского районного суда г. Москвы.

Полагаем, что в таких составах с реальным причинением вреда ответственность должна наступать по фактически наступившим последствиям в момент совершения нарушения (с учетом признания погибшим в течение 24 часов после причинения телесных повреждений), так как речь идет о неосторожном преступлении.

Наиболее сложным признаком объективной стороны состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, является причинно-следственная связь как связующее звено между действием (нарушением) и последствием. По верному замечанию В.И. Жулева, согласно теории ситуаций каждое ДТП и его последствия являются следствием стечения случайных, схоластических обстоятельств, которые и породили тот или иной инцидент и повлияли на тяжесть его последствий. Однако та же статистика беспристрастно свидетельствует о том, что "случайности" особенно часто проявляются там, где отсутствует должный уровень организации движения и нет необходимого контроля. В результате выходит, что все "случайности" поддаются учету, их можно предвидеть, а следовательно, и влиять на них <1>. Мы поддерживаем позицию тех ученых, которые указывают, что последствия в данном преступлении могут быть обусловлены многими факторами, в числе которых поведение человека не всегда можно назвать причиняющим действием <2>. Таких факторов в специальной литературе насчитывают до 250 <3>.

--------------------------------

<1> Жулев В.И. Указ. раб. С. 63.

<2> Ляпунов Ю.И. Причинная связь как признак автотранспортных преступлений. Труды высшей школы МВД. Вып. 24. М., 1969. С. 190; Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. С. 59.

<3> Клочков В.В. Вопросы борьбы с неосторожной преступностью: Современные проблемы уголовного права. Сб. науч. тр. М., 1981. С. 122; Коробеев А.И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. М.: Юрид. лит., 1990. С. 61.

Но есть и другая сторона этого вопроса. Для установления наличия либо отсутствия причинно-следственной связи необходимы специальные познания в различных сферах, т.е. без заключения экспертов здесь не обойтись. Речь идет об автотехнической и судебно-психологической экспертизах, в ходе которых нужны знания по безопасности движения, техническим особенностям транспортных средств, трасологии и другим прикладным наукам. Но сложность заключается в том, по меткому замечанию П.С. Дагеля, что установление причинной связи в неосторожных преступлениях отличается от подобной процедуры в умышленных преступлениях <1>. Следует согласиться с мнением тех специалистов, которые полагают, что эксперт, следователь, а в конечном счете суд определяют сложный характер зависимости поведенческих моментов и последствий, наступивших в результате несоблюдения определенных правил виновным лицом, ставя вопрос о соотношении необходимых и случайных последствий в автотранспортных преступлениях.

--------------------------------

<1> Дагель П.С. Причинная связь в преступлениях, совершаемых по неосторожности: Вопросы борьбы с преступностью. Вып. 34. М., 1981. С. 31 - 35.

По данной проблеме отечественными и зарубежными учеными разработаны различные теории и концепции, содержание которых в обобщенном виде изложено и критически проанализировано в теории отечественного уголовного права <1>. В основе различий теорий и концепций причинно-следственной связи в уголовном праве лежит неодинаковое понимание категории причинности. Проблема же причинно-следственной связи в теории уголовного права разрешается на базе философского учения о причинности.

--------------------------------

<1> См., например: Курс советского уголовного права (часть Общая). Т. 1. Л.: Издательство Ленинградского университета, 1968. С. 338 - 354; Курс советского уголовного права. В 6 т. Часть Общая. Том II. Преступление. М.: Наука, 1970. С. 155 - 204; Церетели Т.В. Причинная связь в уголовном праве. М., 1963.

Вместе с тем есть различные взгляды и отечественных ученых. Например, одни ученые полагают, что в основе должна лежать теория "необходимого причинения", согласно которой ответственность за наступившие последствия может возникнуть лишь тогда, когда они были необходимыми, закономерными последствиями совершенного лицом деяния, имели в нем свое основание <1>. Другие авторы полагали, что лицо несет уголовную ответственность и за случайные последствия своих действий, поскольку и случайное последствие можно предвидеть <2>.

--------------------------------

<1> Сторонниками данной теории были А.М. Брайнин, М.И. Ковалев, А.А. Пионтковский. См.: Курс советского уголовного права. В 6 т. Т. 2. М., 1970. С. 184.

<2> Сторонниками этой позиции были В.Н. Кудрявцев, В.С. Прохоров, Т.В. Церетели. См., например: Церетели Т.В. Причинная связь в уголовном праве. М., 1963.

Автор считает, что более состоятельна с точки зрения принципов законности и вины теория необходимого причинения, хотя для исследуемого состава преступления положительную роль играет и вторая теория случайного причинения, так как в диалектическом плане случайность есть проявление закономерности. Но мы ведем речь о преступлении, тем более о таком специфическом, в котором в большей степени человек лишь управляет источником повышенной опасности и не может в конечном итоге предусмотреть некоторые моменты. Можно согласиться с мнением других специалистов в том, что в неосторожных преступлениях есть и такие, установление причинной связи в которых не составляет труда, но и среди нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имеют место события, причинная связь в которых как бы лежит на поверхности, хотя связана с действиями третьих лиц, других провоцирующих факторов. В таком случае определить необходимую причинную связь непросто.

Основываясь на общепринятых теоретических постулатах, мы стоим на позициях того, что в практической деятельности органов правосудия процесс исследования причинной связи, как правило, всегда распадается на ряд этапов, связанных с установлением соответствия характера действия (бездействия), принимаемого за возможную причину, определенным требованиям <1>. Во-первых, если характер действия (бездействия) описан в диспозиции уголовно-правовой нормы, то в качестве возможной причины может выступать лишь такое активное или пассивное поведение лица, которое соответствует признакам объективной стороны состава преступления, указанным в законе. При отсутствии такого совпадения действия лица ни при каких условиях не могут рассматриваться в качестве причины наступившего результата. Применительно к ст. 264 УК РФ, которая устанавливает ответственность за нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, действия водителя автотранспортного средства могут лишь в том случае рассматриваться в качестве причины наступивших последствий, если сами по себе они образуют нарушение Правил дорожного движения.

--------------------------------

<1> Уголовное право. Общая и Особенная части / Под ред. Ю.И. Ляпунова и Н.И. Ветрова. М.: Юриспруденция, 2008. С. 87 - 103.

Во-вторых, причина всегда предшествует следствию во времени. Следствие никогда не может возникнуть раньше, чем появилась и начала действовать причина. Отсюда можно сформулировать второе обязательное требование, которому должно отвечать общественно опасное поведение человека, принимаемое за возможную причину наступившего результата: действие субъекта может быть признано причиной общественно опасных последствий только в том случае, если оно предшествовало их наступлению во времени.

В-третьих, установление временной последовательности исследуемых социальных явлений общественно опасного поведения человека и вредных последствий еще не предрешает вопроса о наличии между ними причинной связи. Действие (бездействие) лица лишь в том случае может быть признано причиной преступного результата, если оно не только предшествовало ему во времени, но и было необходимым условием его наступления. Необходимым следует считать такое условие, при отсутствии которого данные последствия вообще не могли бы наступить. Действие (бездействие) не является необходимым условием и, следовательно, не может рассматриваться в качестве причины общественно опасного результата, если будет установлено, что последний все равно бы наступил, независимо от совершения или несовершения самих действий.

Таким образом, можно заключить, что действие лица лишь в том случае является необходимым условием, когда оно по своему характеру уже в момент его совершения заключает в себе реальную возможность наступления определенного общественного опасного последствия. Нарушение Правил дорожного движения всегда предшествует наступлению последствий.

Под реальной возможностью следует понимать такое свойство, качество, присущее действию (бездействию), которое делает поведение лица, взятое само по себе, так сказать, в его "чистом виде", способным закономерно, с внутренней необходимостью привести к наступлению данного результата. Если действие уже в момент его совершения по своему характеру таково, что таит в себе реальную возможность наступления преступного результата и последний действительно наступает без вмешательства посторонних сил, это свидетельствует о наличии необходимой причинной связи между поведением субъекта и общественно опасными последствиями <1>.

--------------------------------

<1> Уголовное право. Общая и Особенная части / Под ред. Ю.И. Ляпунова и Н.И. Ветрова. М.: Юриспруденция, 2008. С. 87.

Уголовное право и судебно-следственная практика в качестве обязательного объективного условия уголовной ответственности за причинение преступного результата признают лишь наличие необходимой причинной связи между общественно опасным действием (бездействием) лица и наступившими вредными последствиями. Установление необходимой причинной связи является завершающим этапом исследования причинно-следственной зависимости между общественно опасными действиями (бездействием) и преступным результатом. Характерным примером является дело по обвинению С., который Подольским городским судом Московской области был осужден за нарушение Правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности смерть человека <1>. Как было установлено, С. нарушил ПДД и совершил наезд на У., причинив его здоровью легкий вред. Однако в результате этого повреждения у У. возникли воспаление, некроз ткани левого бедра, от которого он умер. По заключению экспертизы, причинная связь между причиненным У. повреждением и возникшим впоследствии воспалением налицо, но она не является непосредственной, так как основное значение для неблагоприятного исхода имело предшествующее травме состояние травмированной конечности вследствие гипертонической болезни потерпевшего. В таком случае дело должно быть прекращено за отсутствием состава преступления. Если не было нарушения, то и не следует искать причинную связь между действиями водителя по устранению внезапно возникших помех движению и наступившими последствиями.

--------------------------------

<1> См.: Уголовное дело N 1-987/00 // Архив Подольского городского суда Московской области.

Но в рамках исследуемого состава преступления бывают такие случаи, когда причинная связь состоит в действиях лица, вынужденного допустить нарушение в условиях крайней необходимости, а прямым виновником событий, действия которого, по сути, явились причиной дорожно-транспортного происшествия, является третье лицо. Это трудно бывает установить, но для этого и необходимы научные дискуссии, борьба точек зрения. Однако есть примеры, когда виновным формально признают лицо, действовавшее в условиях крайней необходимости. В качестве примера можно привести дискуссию о причинной связи в преступлении, предусмотренном ст. 264 УК РФ, которая происходила в 1980-е гг. в юридической литературе <1>. Поэтому нам близка позиция Б.А. Куринова по поводу невозможности установить какой-то шаблон, с помощью которого оценивались бы те или иные факторы и определялась их роль в возникновении дорожно-транспортного происшествия <2>.

--------------------------------

<1> Гарбуза А., Сухарев Е. О квалификации дорожно-транспортных преступлений // Советская юстиция. 1980. N 8. С. 26.

<2> Куринов Б.А. Указ. соч. С. 69.

В транспортных преступлениях большое значение для установления причинной связи имеет вывод эксперта о наличии или отсутствии у второго участника движения технической возможности предотвратить происшествие путем торможения. Но нельзя отрицать оценочности данного умозаключения. Даже Пленум Верховного Суда РФ не смог внятно разъяснить эту ситуацию, а ограничился лишь переписыванием соответствующего пункта Правил дорожного движения. Так, Пленум разъяснил, что, решая вопрос о виновности либо невиновности водителя в совершении дорожно-транспортного происшествия вследствие превышения скорости движения транспортного средства, следует исходить из требований п. 10.1 Правил, в соответствии с которыми водитель должен вести его со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения <1>.

--------------------------------

<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. N 2.

При анализе доказательств наличия либо отсутствия у водителя технической возможности предотвратить дорожно-транспортное происшествие в условиях темного времени суток или недостаточной видимости следует исходить из того, что водитель в соответствии с п. 10.1 Правил должен выбрать скорость движения, обеспечивающую ему возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил. Как мы видим, опять Пленум исходил из презумпции виновности водителя, хотя презумпцию невиновности (закрепленную в Конституции РФ, УПК РФ, КоАП РФ) пока никто не отменял. В качестве примера можно привести дело А. от 20 апреля 2007 г. Водитель А. двигалась на своей автомашине со скоростью 40 км/ч по Симоновскому валу в г. Москве. В двух метрах от передней части ее автомашины внезапно появился пожилой человек, хотя рядом был подземный переход. Она предприняла все возможные действия, чтобы избежать опасности, которая возникла в результате действий пешехода, но избежать наезда не удалось <1>. В данном случае нет необходимости устанавливать наличие причинной связи, так как нет самого нарушения.

--------------------------------

<1> Дело N 5-258/2007 // Архив Мещанского районного суда г. Москвы.

Таким образом, подводя итоги данного параграфа, можно сформулировать следующие выводы.

Диспозиция данной статьи является бланкетной и подчеркивает ее специфику, которая заключается в том, что для правильного применения статьи необходимо обратиться к другим нормативным актам, раскрывающим понятие и признаки основных элементов данного уголовно-правового запрета.

Как нам представляется, механическое транспортное средство не является ни предметом, ни орудием преступления, а представляет собой особый источник повышенной опасности, проявляющий свои возможности в рамках дорожного движения и требующий соблюдения установленных правил.

Если же действия лица, управляющего механическим транспортным средством, по своему характеру являются осознанными, волевыми, но предприняты не для нарушения безопасности движения, а исключительно для причинения вреда жизни или здоровью человека, то налицо преступление против личности, где источник повышенной опасности используется как орудие преступления. В данном случае ответственность наступает в рамках гл. 16 УК РФ и не требуется квалификация по совокупности со ст. 264 УК РФ.

Этот состав некоторые ученые называют составом с реальным причинением вреда. Объективная сторона данного преступления имеет следующие обязательные признаки: деяние в форме нарушения правил, последствия в виде тяжкого вреда здоровью либо смерть потерпевшего и причинно-следственную связь между ними.

2.2. СУБЪЕКТИВНЫЕ ПРИЗНАКИ НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Любое преступление есть совокупность объективных и субъективных факторов. Только человек может совершать преступные деяния в объективном мире, но при этом должно быть единство его сознания и воли. Если нет этого единства, то либо это психически нездоровый человек, либо в его действиях нет вины. Таким образом, внутренняя деятельность, проявляющаяся в психике человека во время совершения им преступления, которая так и называется психической, является, на наш взгляд, важнейшим признаком в совокупности таковых при совершении человеком различных поступков, в том числе и преступления. Это осознанная деятельность субъекта относится к так называемой субъективной стороне состава преступления.

Многие авторы занимались изучением данного элемента состава преступления <1>, но нам ближе позиция тех авторов, которые определяли субъективную сторону преступления как элемент состава преступления, который характеризует внутреннее содержание преступления, т.е. процессы отражения деяния в психике лица, его совершающего <2>. При расследовании преступления необходимо в поведении человека, в его отношении к совершенному посягательству установить наличие обязательных и факультативных признаков субъективной стороны преступления и только тогда сделать вывод о виновном совершении преступления. Хотя вывод может быть и прямо противоположным. Возможно, поэтому очень часто понятие субъективной стороны уравнивают с понятием вины. Нельзя путать элемент состава преступления как законодательной модели и признак, раскрывающий содержание данного элемента. Субъективная сторона означает, что установлено осознанное и волевое поведение человека в процессе совершения деяния, запрещенного уголовным законом, а понятие вины позволяет определить степень криминализации такого поведения.

--------------------------------

<1> Утевский Б.С. Вина в советском уголовном праве. М., 1950; Рарог А.И. Субъективная сторона и квалификация преступлений. М., 2001. С. 52; Якушин В.А. Субъективное вменение и его значение в уголовном праве. Тольятти, 1998; Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / Под ред. В.С. Комиссарова. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2002; Рарог А.И. Субъективная сторона и квалификация преступлений. М., 2001. С. 52.

<2> Уголовное право. Общая и Особенная части / Под ред. Ю.И. Ляпунова и Н.И. Ветрова. М.: Юриспруденция, 2008. С. 103.

В теории уголовного права было много различных взглядов на содержание и формы вины. В российском уголовном праве общепринятым понятием вины является психическое отношение субъекта к совершаемому им преступлению в целом - к общественно опасному деянию (действию или бездействию) и его последствиям (если такие предусмотрены в составе конкретного преступления) <1>. Это современное понимание вины российскими учеными сложилось в уголовном праве в основном после 50-х гг. XX в., когда в отечественной науке развернулась дискуссия по этому поводу.

--------------------------------

<1> Курс уголовного права. Общая часть. Т. 1. Учение о преступлении: Учебник для вузов / Под ред. Н.Ф. Кузнецовой и М. Тяжковой. М.: Зерцало, 1999.

До этого времени в теории уголовного права была распространена так называемая оценочная теория вины, которая рассматривала вину только как объективную оценку судом и иными правоохранительными органами всех обстоятельств совершенного преступления и личности преступника. Эта теория не принимала во внимание реальности психического отношения лица в форме умысла или неосторожности и вследствие этого могла послужить основанием для уголовной ответственности без вины, т.е. объективного вменения, что в свою очередь могло бы являться теоретическим обоснованием применения необоснованных уголовных репрессий.

Следует согласиться с мнением Н.И. Ветрова о том, что вина объективно существует вне сознания правоприменителя и вне зависимости от того, как он к этому относится. Стоит отметить, что в СССР еще в 40-е гг. XX столетия была сделана попытка совместить оценочную теорию вины и понимание ее как объективно существующей реалии - психического отношения виновного лица к совершенному им общественно опасному деянию и его последствиям. Б.С. Утевский считал, что "наряду с более узким пониманием вины как элемента состава преступления, т.е. умысла или неосторожности... уголовное право знает более широкое понимание вины как основания уголовной ответственности" <1>. Вина же как основание уголовной ответственности - это "совокупность обстоятельств, заслуживающих, по убеждению... суда, отрицательной общественной (морально-политической) оценки от имени... государства и требующих уголовной ответственности подсудимого" <2>.

--------------------------------

<1> Утевский Б.С. Вина в советском уголовном праве. М., 1950. С. 59. Цит. по: Наумов А.В. Российское уголовное право. Общая часть: Курс лекций. С. 224.

<2> Там же. С. 225.

Дальнейшие исследования понятия вины, как отмечает Ю.А. Красиков, исключали из признаков вины и виновности не только деятельность суда по оценке обстоятельств дела, но и признаки, характеризующие само деяние и личность виновного; в то же время подчеркивалась неразрывная связь вины с совершенным деянием и последствиями этого деяния, что логически обусловило выделение форм вины, "в которых проявляется отношение субъекта к деянию и его последствиям (в форме умысла или неосторожности)" <1>. Тем не менее законодатель одним из основных принципов уголовного права выделил принцип вины, тем самым подчеркивая его приоритетное значение в системе объективных и субъективных признаков. В соответствии со ст. 5 УК РФ: лицо подлежит уголовной ответственности только за те общественно опасные действия (бездействие) и наступившие общественно опасные последствия, в отношении которых установлена его вина; объективное вменение, т.е. уголовная ответственность за невиновное причинение вреда не допускается.

--------------------------------

<1> Уголовное право. Общая часть. Особенная часть: Курс лекций / Под ред. А.Н. Игнатова, Ю.А. Красикова. Лекция 7. Субъективная сторона преступления. М., 1996. С. 9.

Специфика исследуемого состава преступления состоит в том, что содержание противоправности предполагает отношение лица, управлявшего механическим транспортным средством, к наступившим опасным последствиям в форме неосторожности. Это следует из смысла ст. 26 УК РФ (лицо легкомысленно или небрежно относится к опасным последствиям). Таким образом, правоохранительным органам фактически не требуется для установления виновности в исследуемом преступлении доказывать психическое отношение лица к нарушению ПДД, достаточно лишь факта самого нарушения. Но отношение к последствиям требуется устанавливать с особой тщательностью, необходимы исчерпывающие доказательства того, что именно водитель допустил по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерти человеку.

Содержание вины образуют психические процессы, связанные с сознанием (интеллектом) и волей физического лица. Поскольку содержание вины обусловлено течением интеллектуальных и волевых моментов психики лица, совершающего преступление, то ими же определяется та или иная форма вины <1>. При этом форма вины зависит от различного сочетания (соотношения) интеллектуальных и волевых элементов, образующих содержание вины.

--------------------------------

<1> Якушин В.А. Субъективное вменение и его значение в уголовном праве. Тольятти, 1998. С. 138.

Таким образом, нас интересуют интеллектуальные и волевые моменты легкомыслия и небрежности как видов неосторожности, поскольку преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ, может быть совершено только по неосторожности.

Особенность волевого процесса при совершении неосторожных преступлений заключается в том, что лицо не напрягает своих психологических усилий, чтобы избежать причинения общественно опасных последствий, хотя имеет возможность сделать это, а в определенных случаях - и обязано их приложить.

Опираясь на положения ст. 26 УК РФ, а также учитывая иные нормативные документы, можно сформулировать основное содержание легкомыслия по исследуемому составу преступления. Так, интеллектуальный момент легкомыслия означает предвидение лицом возможности наступления опасных последствий от нарушения им Правил дорожного движения. Волевой момент предполагает стремление предотвратить наступление нежелательных последствий, но в силу самонадеянности лица его расчет оказывается недостаточным, а порой и ошибочным. Как отмечают специалисты, предвидение наступления известных последствий характеризуется тем, что лицо не сознает действительного развития причинной связи между нарушением Правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств и наступившими последствиями, хотя при надлежащем напряжении психических сил могло осознать это. Таким образом, виновный, не используя полностью свои интеллектуальные возможности, переоценивает значение тех обстоятельств, которые, по его мнению, должны были без достаточных к тому оснований предотвратить наступление тяжкого вреда здоровью или смерти.

Проведенный опрос экспертов, а также изучение судебной практики показало, что почти 80% преступлений данного вида совершается по легкомыслию (при этом сами нарушения почти 100% совершаются умышленно) <1>. Доля причинения вреда по небрежности весьма небольшая (в пределах 10 - 12%) <2>.

--------------------------------

<1> Исследования других авторов также опираются на схожие данные. Например, в исследовании В.В. Климкина установлено, что по легкомыслию были совершены 78% преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ (Климкин В.В. Указ. раб. С. 97).

<2> Российская газета. 2003. 31 октября.

Так, в 42% из изученных уголовных дел дорожно-транспортные происшествия происходили из-за неправильного выбора скорости, в 15% нарушение выражалось в управлении транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения или лицами, не имеющими водительских прав.

Отдельно здесь следует упомянуть ситуацию на пассажирском транспорте. Именно водители пассажирского транспорта управляют транспортным средством в состоянии опьянения, что приводит к совершению преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ. Так, из изученных уголовных дел следует, что почти 36% таких фактов дорожных происшествий произошло из-за нахождения водителями пассажирского транспорта в состоянии алкогольного опьянения. Почти 23% водителей не имели прав на управление этим транспортным средством, более 50% пассажирского транспорта выходили на маршрут неисправными (речь в большей степени идет о маршрутном такси и рейсовых автобусах).

В силу же небрежности водитель не рассчитывает на возможность предотвращения нежелательных последствий, так как не допускает их и не предвидит (например, движется с превышением скорости, что затрудняет контроль над дорогой), но управляя источником повышенной опасности, водитель в соответствии с п. 10.1 Правил должен выбрать скорость движения, обеспечивающую ему возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил <1>, т.е. мог и должен был предвидеть наступившие последствия. При этом категория долженствования имеет свою специфику, которая и подчеркивает особенность волевого момента небрежности как самой из наименее опасных форм вины, граничащей с казусом.

--------------------------------

<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. N 2.

Своевременным является разъяснение по данному поводу Пленума Верховного Суда РФ, который указал: "Решая вопрос о виновности либо невиновности водителя в совершении дорожно-транспортного происшествия вследствие превышения скорости движения транспортного средства, следует исходить из требований п. 10.1 Правил, в соответствии с которыми водитель должен вести его со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения". Тем самым подчеркивается неординарность ситуации с управлением транспортным средством и возникающей опасностью на дороге, что дополнительно подчеркнуто в разъяснениях Пленума <1>. Следует повторить, что все эти выводы применимы к последствиям нарушения, наступившим при неосторожном отношении к ним со стороны виновного. Само же нарушение может быть как умышленным, так и неосторожным. В связи с этим возникает вопрос о квалификации действий виновного, который допускал безразличие по отношению к последствиям своих противоправных действий, выразившихся в нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (садясь в автомобиль в сильной степени алкогольного опьянения, ему фактически наплевать на возможные последствия). Такое психическое отношение с точки зрения волевого момента уже нельзя оценивать по правилам неосторожности. Безразличие - признак косвенного умысла, что подтверждено законодателем в ст. 25 УК РФ. Можно ли говорить в этом случае о неопределенном умысле на причинение вреда здоровью гражданам либо на причинение им смерти? По мнению некоторых ученых и практиков, в этом случае есть признаки умышленного преступления против личности. При этом было предложено называть такое преступление транспортным убийством (в случае причинения смерти). Полагаем, что для такой оценки существуют предпосылки, но необходимы дополнительные социологические исследования. В настоящее время, на наш взгляд, нет достаточных аргументов в подтверждение этой позиции. Любой водитель скажет, что не предвидел и не допускал причинения смерти, а безразличие нужно также тщательно доказывать.

--------------------------------

<1> По разъяснению Пленума, уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ наступает, если у водителя имелась техническая возможность избежать дорожно-транспортного происшествия и между его действиями и наступившими последствиями установлена причинная связь.

Легкомыслие более опасно, чем небрежность, и это позволяет суду индивидуализировать и в соответствии со ст. 60 УК РФ назначить наказание, которое отвечало бы степени общественной опасности рассматриваемого преступления. Но в специальной литературе есть предложения о дополнительной законодательной дифференциации ответственности по видам неосторожности в рамках ст. 264 УК РФ, что заставило бы суды, по мнению авторов, более точно определять тяжесть преступления и индивидуализировать наказание <1>. Есть предложения о дифференциации ответственности за транспортные преступления в зависимости от умышленного (осознанного) или неосторожного отношения лица к нарушению специальных правил либо в зависимости от мотивации ("лихачество", хулиганские и иные низменные побуждения) <2>. По мнению этих авторов, целесообразно установить повышенную ответственность за намеренное, грубое, злостное нарушение специальных правил. Предлагается включить в примечание к ст. 264 УК РФ понятие "грубое нарушение правил" (управление транспортным средством в состоянии опьянения, нарушение проезда железнодорожных путей, выезд на встречное движение и т.п.) <3>.

--------------------------------

<1> Предложения касаются установления более суровой ответственности за преступление, совершенное по легкомыслию. См., например: Нерсесянц В.А., Рарог А.И. Дифференциация назначения наказания за неосторожные преступления // Российская юстиция. 1999. N 7.

<2> Бондарчик О.Н. Преступное нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и их предупреждение: Криминологический и уголовно-правовой аспекты. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. СПб., 2005. С. 14.

<3> Рублев А.Г. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Тюмень, 2006. С. 7.

Такие предложения, на наш взгляд, не отвечают доктрине уголовного права о наказании. Необходимо давать право суду индивидуализировать наказание в зависимости от вида неосторожности. Тем не менее автор солидарен с теми учеными, которые полагают, что: легкомыслие всегда опаснее небрежности <1>; по общему правилу, легкомыслие связано с осознанным нарушением специальных правил, установленных для предупреждения вреда, именно осознанность поведения делает этот вид неосторожной вины более опасным, чем небрежность <2>. Но для более точного решения вопроса можно было бы дать разъяснение в рамках постановления Пленума Верховного Суда РФ. Это лишь отчасти было подтверждено в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 11 июня 1999 г. N 40 "О практике назначения судами уголовного наказания": "При учете характера и степени общественной опасности преступления надлежит исходить из того, что характер общественной опасности преступления зависит от установленных судом ряда обстоятельств, в том числе и формы вины", однако в последующем не подтверждено в новом Постановлении о наказании <3>.

--------------------------------

<1> Рарог А.И. Указ. соч. С. 76.

<2> Тяжкова И.М. Указ. соч. С. 21, 22.

<3> Бюллетень Верховного Суда Российской Федерации. 1999. N 8.

Некоторые ученые и практики пытаются обосновать позицию совершения транспортных преступлений с двойной формой вины. Речь, по их мнению, идет о том, что действия совершаются умышленно (нарушение правил), а последствия наступают по неосторожности <1>. Данная конструкция соответствует признакам двойной формы вины, содержание которой раскрывается в ст. 27 УК РФ. Однако эти авторы заблуждаются относительно оценки нарушения, которое может быть совершено умышленно, как преступления. Само нарушение является административным правонарушением и не может быть оценено по правилам о двойной форме вины. Если принять позицию этих авторов, то можно говорить о покушении на преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ, что является глубочайшим заблуждением, если не ошибкой. С таким выводом согласны 76% опрошенных респондентов.

--------------------------------

<1> Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М.: Юрид. лит., 1979. С. 7; см. также: Алексеев Н.С. Транспортные преступления. Л., 1957. С. 84; Домахин С.А. Ответственность за преступления на автотранспорте. М., 1956. С. 37; Якушин В.А. Субъективное вменение и его значение в уголовном праве. Тольятти, 1998. С. 149, 152, 154.

Если же будет доказан умысел на причинение общественно опасных последствий в виде вреда здоровью либо смерти, то деяние надлежит квалифицировать по статьям УК РФ об ответственности за умышленные преступления против жизни и здоровья. Этот вывод четко обозначен в Постановлении Пленума по транспортным преступлениям. Необходимо поддержать позицию тех авторов, которые полагают, что преднамеренное использование транспортного средства в процессе противоправного посягательства на личность при наличии к тому оснований может быть оценено как общеопасный способ совершения такого преступления <1>. В качестве примера можно привести приговор суда, согласно которому действия лица, направившего грузовую автомашину в группу людей и совершившего наезд со смертельным исходом, обоснованно признаны убийством с прямым умыслом <2>.

--------------------------------

<1> Ляпунов Ю. Квалификация автотранспортных преступлений // Советская юстиция. 1969. N 18. С. 15.

<2> БВС СССР. 1983. N 8. С. 6.

Например, по одному из уголовных дел было установлено, что П., подозревая свою жену в измене, увидел ее в ночное время идущей по обочине дороги с К. Развив скорость, виновный решил убить обоих путем наезда с использованием машины, которой он управлял. Однако жена П. была лишь тяжело ранена и опознала своего мужа как человека, совершившего наезд. В данном случае содеянное было направлено на убийство двух лиц с прямым умыслом и совокупности преступлений с нарушением специальных правил не образует <1>.

--------------------------------

<1> Климкин В.В. Указ. раб. С. 86.

Как правильно указывают специалисты, существует проблема разграничения транспортных преступлений, совершенных по легкомыслию, и преступлений против жизни и здоровья с косвенным умыслом. Вот несколько примеров. Б., находясь в состоянии опьянения, из хулиганских побуждений инициировал драку с В. и другими гражданами. После этого пытался скрыться на управляемом им автомобиле. В., управляя автомобилем, стал преследовать Б. Через некоторое время Б. развернулся на дороге и направил свой автомобиль на В. с целью напугать последнего и прекратить преследование с его стороны. Однако он не справился с управлением и допустил столкновение со смертельным исходом. Приговором Челябинского областного суда Б. осужден за убийство при отягчающих обстоятельствах, совершенное с косвенным умыслом. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РСФСР, исходя из положений, что все сомнения должны толковаться в пользу подсудимого, квалифицировала данное деяние как транспортное преступление, совершенное по легкомыслию <1>. По нашему мнению, в действиях виновного имеются признаки преступления, посягающего на личность. Разве он не осознавал, что, направляя автомобиль на другое механическое транспортное средство, возможно причинить вред здоровью или смерти человеку. Все его поведение и использование источника повышенной опасности свидетельствовали о том, что он его использует в целях причинения вреда лицам, пытающимся его правомерно задержать.

--------------------------------

<1> Сборник судебно-следственной практики по уголовным делам об автотранспортных преступлениях. Горький, 1986. С. 101, 102.

Другой пример: В. был осужден по п. "а" ч. 2 ст. 105 УК РФ. Подсудимый признан виновным в убийстве трех человек. Президиум Верховного Суда РФ квалифицировал данное деяние как нарушение Правил дорожного движения по ч. 3 ст. 264 УК РФ. В., управляя трактором ДТ-75, из хулиганских побуждений стал направлять движение данного транспортного средства на своих знакомых, с которыми до этого распивал спиртные напитки. В результате произошел наезд, повлекший смерть трех потерпевших. Как указал Верховный Суд, В. до совершения данного дорожно-транспортного происшествия никаких угроз или намерений совершить убийство не высказывал. Наличие конфликтных ситуаций между виновным и потерпевшими не установлено. Подсудимый к наступившим общественно опасным последствиям в момент совершения преступления относился отрицательно, что свидетельствует о неосторожной форме вины в виде легкомыслия <1>. В этом случае можно согласиться с окончательной квалификацией.

--------------------------------

<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 1995. N 11. С. 23, 24.

Транспортные преступления граничат с казусом (невиновным причинением вреда). В ст. 28 УК РФ определены критерии казуса: лицо не осознавало и не могло осознавать общественной опасности своих действий либо не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий и по обстоятельствам дела не должно было и не могло их предвидеть. Таким образом, при отсутствии интеллектуального момента отсутствует и вина в совершении преступления. В преступлениях исследуемого вида речь идет о том, что на водителе лежит обязанность выполнения правил, поэтому он обязан в определенных случаях предвидеть опасность и последствия. Прав В.А. Нерсесянц, когда говорит, что субъекту может вменяться в вину несоблюдение той обязанности, которая должна им осознаваться <1>. Следовательно, если лицо не осознавало, что в данной ситуации оно должно руководствоваться Правилами дорожного движения или правилами эксплуатации транспорта, его ответственность по уголовно-правовой норме о транспортном преступлении исключается. Применительно к ст. 264 УК РФ можно и нужно говорить не только о явном нарушении правил, но и о невыполнении обязанностей по предупреждению возможных ДТП. Иными словами, где надо снизить скорость, где надо учесть разметку, где надо остановиться или подать сигнал. Как правильно указывают отдельные авторы, это такая обстановка, при которой исключается или имеет место недостаточная видимость в процессе движения по дорогам, что создает угрозу дорожно-транспортного происшествия.

--------------------------------

<1> Нерсесянц В.А. Ответственность за неосторожные преступления. СПб., 2002. С. 114.

С тем чтобы исключить возможность причинения вреда личности и собственности участникам дорожного движения, следует поступать именно так, как изложено в Правилах. Например, п. 14.2 Правил дорожного движения требует: если перед нерегулируемым пешеходным переходом остановилось или замедлило движение транспортное средство, то водители других транспортных средств, движущихся по соседним полосам, могут продолжать движение, лишь убедившись, что перед остановившимся транспортным средством нет пешеходов. Водитель, нарушивший такое требование, несет ответственность независимо от того, видел ли он или нет переходящих проезжую часть пешеходов. Здесь уместно замечание И.М. Тяжковой: "Субъект совершает свои действия свободно, произвольно, без принуждения и поэтому он ответственен за них. Волевое поведение лица создает основание для ответственности, и таковая наступает, если лицо объективно должно было и субъективно могло предвидеть вредные последствия своего поведения" <1>.

--------------------------------

<1> Тяжкова И.М. Указ. раб. С. 32.

Но необходимо учесть, что невиновным может быть признано причинение указанных в законе последствий в ходе ДТП и в том случае, если водитель допустил нарушение, но оно не находится в причинной связи с причиненными последствиями либо не содержит критериев неосторожности.

Очень часто казусом признаются действия водителя в состоянии крайней необходимости, когда ДТП было спровоцировано третьей силой либо действиями других лиц, животных и т.п. Можно привести несколько примеров невиновного причинения вреда.

Ф. судом первой инстанции был осужден по ч. 2 ст. 264 УК РФ за нарушение правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности смерть человека. Ф., находясь в состоянии опьянения, управлял комбайном. Зная о неисправности тормозной системы, на спуске он не справился с управлением транспортного средства, в результате чего комбайн опрокинулся, что стало причиной смерти Ж. Как установлено судом первой инстанции, своими действиями Ф. допустил нарушение требований п. 1.5, 2.3.1, 2.7, 10.1 Правил дорожного движения. По протесту заместителя Председателя Верховного Суда РФ приговор в отношении Ф. был отменен, а уголовное дело прекращено за отсутствием состава преступления. По делу установлено, что подсудимый не знал о нахождении на подножке комбайна потерпевшего Ж., поскольку тот запрыгнул на нее без ведома водителя и его не было видно из кабины, и хотя нарушение Правил дорожного движения водителем комбайна было доказано материалами дела, однако при изложенных обстоятельствах Ф. не мог осознавать, что в результате допущенных им нарушений Правил мог пострадать Ж. <1>.

--------------------------------

<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 2003. N 4. С. 21, 22.

10 августа 2003 г. в 10 часов 50 минут водитель Л., управляя технически исправной автомашиной "ГАЗ-3110", двигался по сухой асфальтированной, горизонтального профиля проезжей части улицы Красная Пресня, шириною 28.7 метра, предназначенной для двустороннего движения, разделенной горизонтальной разметкой 1.3 (0.5 метра). В это же время пешеход А. в состоянии алкогольного опьянения стоял на линии разметки. Потеряв равновесие, он неожиданно упал назад, на левую боковую часть поравнявшегося с ним автомобиля под управлением Л., после чего упал на проезжую часть, слева от указанного автомобиля. А. были причинены перелом левой скуловой кости, рвано-ушибленная рана левой брови, ушиб мягких тканей лица, относящиеся к тяжкому вреду здоровья. Вышеуказанные обстоятельства данного дорожно-транспортного происшествия подтверждаются материалами о ДТП, пояснениями участников происшествия, а также пояснениями свидетелей.

Проверкой материала установлено, что данное дорожно-транспортное происшествие произошло в результате несчастного случая, поэтому в возбуждении уголовного дела было отказано <1>.

--------------------------------

<1> Административная практика ГИБДД УВД ЦАО г. Москвы за 2003 г.

30 мая 2003 г. в 13 часов 45 минут водитель Б., управляя личной, технически исправной автомашиной "ВАЗ-2113", без пассажиров и груза двигался по сухой асфальтированной проезжей части Шмидтовского проезда, шириною 18 метров, предназначенной для двустороннего движения, разделенного дорожной линией разметки 1.3 (0.5 м), в направлении улицы Красная Пресня со скоростью 50 км/ч на зеленый, разрешающий движение сигнал транспортного светофора. Одновременно пешеход Н., находясь в состоянии алкогольного опьянения, не убедившись в личной безопасности, по регулируемому пешеходному переходу, обозначенному дорожной разметкой, на красный сигнал светофора быстрым бегом пересекал проезжую часть в направлении дома N 1/3. Н. выбежал на путь движения автомобиля Б. из-за переднего бампера микроавтобуса "ГАЗель", следовавшего слева и спереди. Водитель Б., увидев пешехода, применил экстренное торможение, но ввиду малого расстояния не смог избежать наезда на пешехода Н. передней частью кузова своего автомобиля. В результате данного дорожно-транспортного происшествия пешеходу Н. причинены телесные повреждения: перелом наружной лодыжки правой голени без смещения отломков, ушиб шейного отдела позвоночника.

Проверкой материала установлено, что данное дорожно-транспортное происшествие произошло по вине пешехода Н. в результате нарушения п. 4.4, 6.2 ПДД РФ, в действиях же водителя Б. нарушений ПДД РФ не усматривается. Он не мог и не должен был предвидеть неожиданного появления на проезжей части Н., поэтому состав преступления, предусмотренный ч. 1 ст. 264 УК РФ, в действиях водителя Б. отсутствует <1>.

--------------------------------

<1> Административная практика ГИБДД УВД ЦАО г. Москвы за 2007 г.

Возможен казус и при ДТП со смертельным исходом.

17 августа 2007 г. примерно в 22 часа 00 минут водитель Б., управляя технически исправной автомашиной "ВАЗ-21074", двигался с включенным ближним светом фар без груза и пассажиров по сухой и ровной асфальтированной, без выбоин и разрытий, горизонтального профиля проезжей части Краснопрудной улицы. Б. двигался от улицы Русаковская в сторону Верхней Красносельской улицы в крайней левой полосе со скоростью примерно 40 - 50 км/ч. Одновременно неизвестный пешеход - мужчина, на вид примерно 35 - 40 лет, в состоянии алкогольного опьянения в неустановленном для перехода месте пересекал проезжую часть Краснопрудной улицы перпендикулярно, под углом 90 градусов относительно линии тротуаров, справа налево относительно движения упомянутой выше автомашины. Неизвестный, не убедившись в личной безопасности, выбежал на путь движения автомашины в непосредственной близости от переднего бампера. Водитель Б., увидев пешехода, применил экстренное торможение, но ввиду малого расстояния избежать наезда на указанного пешехода правой передней частью кузова своей автомашины не смог. В результате данного дорожно-транспортного происшествия пострадал указанный пешеход, который с места происшествия нарядом скорой медицинской помощи N 720346 был госпитализирован в НИИ СП им. Склифосовского с диагнозом: "тяжелая сочетанная травма; открытая проникающая черепно-мозговая травма: перелом свода и основания черепа, подострая субдуральная гематома в правой лобно-теменно-височно-затылочной области 200 мл., ушиб головного мозга тяжелой степени, травматическое субарахноидальное кровоизлияние; перелом левого бедра; ушибленные раны верхнего века справа, конечностей; левосторонний пневмоторакс; аспирация крови", где 20 августа 2007 г. от полученных телесных повреждений скончался (акт вскрытия трупа N 504 с 7 от 13 сентября 2007 г.).

Указанные обстоятельства данного дорожно-транспортного происшествия подтверждаются материалами проверки о ДТП, пояснениями указанного водителя, а также пояснениями свидетелей. Проведенными оперативно-розыскными мероприятиями установить личность погибшего и его родственников не представилось возможным.

В условиях данного дорожно-транспортного происшествия момент возникновения для водителя Б. реальной, а не мнимой опасности для движения возникает в момент выхода пешехода в занимаемый водителем ряд, так как водитель является таким же полноправным участником дорожного движения, как и пешеход, и не должен предполагать, что пешеход, пересекающий проезжую часть в неустановленном для перехода месте, с учетом темного времени суток, появится на пути его следования, тем самым грубо нарушая Правила дорожного движения. Согласно заключению автотехнической экспертизы в данной дорожно-транспортной ситуации водитель автомобиля "ВАЗ-21074" не располагал технической возможностью предотвратить наезд на пешехода путем применения мер экстренного торможения. Проведенной проверкой установлено, что данное дорожно-транспортное происшествие произошло по вине неизвестного пешехода. В связи с этими обстоятельствами в действиях водителя Б. отсутствует состав преступления, предусмотренный ч. 2 ст. 264 УК РФ <1>.

--------------------------------

<1> Административная практика ГИБДД УВД ЦАО г. Москвы за 2007 г.

По нашему мнению, вопросы разграничения транспортных преступлений и правонарушений имеют различные решения, но в рамках той или иной противоправности. С точки зрения уголовного закона можно было бы использовать перечни смягчающих и отягчающих наказание обстоятельств. Это в полной мере соответствует требованиям УК РФ (ст. 6, 43, 60). Вместе с тем заслуживает внимания и точка зрения тех авторов, которые предлагали дифференцировать административную ответственность в зависимости от количества пострадавших. Полагаем, что это предложение не несет в себе особой правовой нагрузки.

Можно повторить наше предложение об ужесточении требований к лишению права занимать определенные должности и заниматься определенной деятельностью (ст. 47) и т.д. Вместе с тем следует отметить, что судебная практика в подавляющем большинстве уголовных дел учитывает и форму вины по отношению к нарушению правил, и виды неосторожности по отношению к последствиям. В связи с этим мы не согласны с выводами отдельных авторов о том, что меры наказания виновным в преступном нарушении правил автотранспортной безопасности в ряде случаев назначаются исходя лишь из наступивших последствий без учета мотивов и характера нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, личности виновного, обстоятельств, смягчающих и отягчающих ответственность.

Изученные уголовные дела показывают, что суды при вынесении обвинительного приговора в большинстве случаев исходят не только из наступивших последствий, но учитывают характер, мотивы допущенного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, отношение виновного к этим нарушениям, его поведение после совершения преступления (принятие мер к предотвращению вредных последствий, оказание помощи пострадавшему), а также личность виновного и иные обстоятельства, смягчающие и отягчающие ответственность.

По приговору Железнодорожного городского суда Московской области был признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 264 УК РФ, М., который, управляя автомобилем, совершил нарушение Правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности смерть человека при следующих обстоятельствах: 22 декабря 2000 г. около 7 часов 30 минут М., управляя автомашиной "ГАЗ-31029" госномер Н 612 ВА 77, следуя со скоростью 40 - 50 км/ч при включенном ближнем свете фар, в зоне действия знаков ПДД 5.16.2 "Пешеходный переход" и 3.24 "Ограничение максимальной скорости 40 км/час" в черте г. Железнодорожного по Носовихинскому шоссе в направлении к центру г. Железнодорожный, нарушая требования п. 1.5 и 10.1, ч. 2, а также п. 14.1, 14.2 Правил дорожного движения РФ, не убедился в отсутствии пешеходов на пешеходном переходе, продолжил движение и, не уступив дорогу пешеходу Л., находящейся в этот момент на пешеходном переходе, совершил наезд на нее, причинив тяжкие повреждения, от которых она впоследствии скончалась <1>.

--------------------------------

<1> Дело N 1-214 за 2001 г. // Архив Железнодорожного городского суда Московской области.

Определяя вид и размер наказания, суд учитывает характер и степень общественной опасности содеянного подсудимым, его личность и другие обстоятельства, влияющие на степень ответственности. При этом опасный характер действий был отмечен в приговоре следующим образом: М. совершил нарушение Правил дорожного движения, выразившееся в том, что он не выбрал безопасную скорость движения, что подтверждается п. 1 заключения автотехнической экспертизы, поскольку двигался с ближним светом фар при видимости 10 метров, нарушил правила проезда нерегулируемого пешеходного перехода, объехав остановившееся маршрутное такси перед пешеходным переходом, не убедившись в отсутствии пешеходов впереди этого такси, и не пропустил пешехода, находящегося на пешеходном переходе, что и повлекло причинение по неосторожности пешеходу Л. телесных повреждений, от которых наступила ее смерть. Кроме этого, судом установлено, что М., двигаясь с ближним светом фар, не избрал безопасную скорость движения, затем нарушил изложенные правила проезда нерегулируемого пешеходного перехода, управляя автомобилем и двигаясь по пешеходному переходу, не выполнил изложенные выше предписания Правил дорожного движения, что и послужило причиной наезда на пешехода и наступления соответствующих последствий.

Еще один типичный пример.

По приговору Железнодорожного городского суда Московской области от 15 января 2004 г. С. был признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 264 УК РФ <1>. Преступление совершено при следующих обстоятельствах. 21 ноября 2003 г. около 17 часов 45 минут водитель С., управляя технически исправной автомашиной "Форд-Таурус" и двигаясь по Носовихинскому шоссе, обгоняя попутно движущийся автобус, грубо нарушил Правила дорожного движения (скоростной режим, проезд пешеходных переходов и др.), в результате чего выехал на выделенный разметкой островок безопасности и допустил наезд на стоявшего на пешеходном переходе Л., после чего скрылся с места происшествия. В результате преступной неосторожности С. при наезде на пешехода Л. последнему причинены тяжкие повреждения, повлекшие смерть.

--------------------------------

<1> Архив Железнодорожного городского суда Московской области (дело 1-19/2004).

Между причиненным тяжким вредом здоровью и наступлением смерти имеется прямая причинно-следственная связь. В приговоре особо отмечено, что С. умышленно нарушил требования вмененных ему пунктов Правил дорожного движения, что и повлекло по неосторожности смерть Л.

Определяя вид и размер наказания, суд учитывает характер и степень общественной опасности содеянного подсудимым, его личность, другие обстоятельства, влияющие на степень ответственности. При этом еще раз указано, что с учетом тяжести наступивших последствий, личности подсудимого, который нигде не работает, суд не находит оснований для назначения наказания С. условно либо с применением ст. 64 УК РФ и считает необходимым назначить ему наказание в виде лишения свободы в пределах санкции статьи уголовного закона.

Характерным является следующий пример. М. на автомашине нарушил Правила дорожного движения и создал аварийную обстановку, в результате чего Н. во избежание тяжких последствий резко затормозил, автомобиль занесло на разделительный газон, где стояла Ш., которая от полученных телесных повреждений скончалась. Судом установлено, что Н. при указанных обстоятельствах принял все зависящие от него меры и все же не смог предотвратить наезд. Судебная коллегия ВС РСФСР посчитала правильным вывод о том, что он действовал в условиях крайней необходимости при указанных обстоятельствах, и оправдала его. М. был осужден <1>.

--------------------------------

<1> Сборник постановлений Президиума и определений Судебной коллегии по уголовным делам ВС РСФСР. 1981. С. 39, 40.

Традиционно анализ состава преступления завершается характеристикой субъекта. Согласно УК РФ ответственности подлежит вменяемое физическое лицо, достигшее возраста уголовной ответственности (ст. 19, 20 УК РФ).

Наряду с общим субъектом преступления уголовное законодательство предусматривает ответственность для специальных субъектов, т.е. лиц, наделенных законодателем какими-либо дополнительными признаками. Доктрина уголовного права предлагает выделять данные признаки по следующим критериям: по полу, возрасту, родственным отношениям, профессии, должности, объему и виду выполняемой работы.

Применительно к исследуемому составу преступления автор не согласен с позицией тех авторов, которые полагают, что в данном случае субъект преступления общий - вменяемое физическое лицо, достигшее возраста 16 лет. Эти ученые забывают об особой, специфической деятельности, в связи с которой следует отождествлять субъекта преступления. Речь идет только лишь о лице, управляющем механическим транспортным средством. При этом не имеет значения то обстоятельство - законно или нет лицо управляет транспортным средством, имеет ли оно документы на право управления или не имеет, умеет ли оно управлять транспортным средством или не умеет. Существенным представляется в этом смысле разъяснение Пленума Верховного Суда РФ, согласно которому субъектом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, является достигшее 16-летнего возраста лицо, управлявшее автомобилем, трамваем или другим механическим транспортным средством, предназначенным для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем (п. 1.2 Правил дорожного движения РФ). Им признается не только водитель, сдавший экзамены на право управления указанным видом транспортного средства и получивший соответствующее удостоверение, но и любое другое лицо, управлявшее транспортным средством, в том числе лицо, у которого указанный документ был изъят в установленном законом порядке за ранее допущенное нарушение пунктов Правил, лицо, не имевшее либо лишенное права управления соответствующим видом транспортного средства, а также лицо, обучающее вождению на учебном транспортном средстве с двойным управлением <1>. В качестве примера можно привести дело по обвинению Б. Его действия были переквалифицированы с ч. 2 ст. 264 УК РФ на ч. 1 ст. 109 УК РФ в связи со следующими обстоятельствами. Установлено, что было холодно. Б., находясь рядом с местом водителя, по его просьбе повернул ключ зажигания с целью прогреть машину. Находится ли рычаг переключения скоростей в нейтральном положении или автомобиль стоит на ручном тормозе, он не проверил. При повороте ключа зажигания машина резко дернулась и поехала назад, прижав задней частью к стене В. и А. Из совокупности собранных доказательств по делу следует, что Б. автомобилем не управлял. Осуществляя поворот ключа в замке зажигания, не предвидел возможности наступления общественно опасных последствий своих действий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был предвидеть эти последствия, т.е. проявил небрежность, что повлекло причинение смерти Б. и легких телесных повреждений А. <2>.

--------------------------------

<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. N 2.

<2> Бюллетень Верховного Суда РФ. 1999. N 5.

С одной стороны, на наш взгляд, разъяснение позволяет более точно определять признаки специального субъекта преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, но с другой стороны остаются некоторые нерешенные вопросы, затрудняющие в отдельных случаях установление признаков субъекта. Тем более, что не учтены новеллы законодательства в части ст. 264 УК РФ, по которой в настоящее время установлены квалифицированные и особо квалифицированные виды преступления, связанные с особым состоянием субъекта. Например, Пленум разъяснил, что при назначении наказания лицу, совершившему предусмотренное ст. 264 УК РФ преступление в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, в силу ч. 3 ст. 60 УК РФ следует учитывать указанное обстоятельство как отрицательно характеризующее личность этого лица, умышленно допустившего нарушение п. 2.7 Правил, повышающее степень общественной опасности им содеянного. Другими словами, в данном случае состояние опьянения еще не является признаком субъекта, а только характеризует личность преступника.

Практика знает факты, когда лица, совершившие угон автотранспортного средства, привлекались по совокупности и за нарушение Правил дорожного движения. Так, по приговору Железнодорожного городского суда Московской области от 25 июля 2001 г. Б. был осужден по совокупности п. "а" ч. 2 ст. 166, ч. 2 ст. 264 УК РФ за угон и нарушение Правил дорожного движения, повлекшее смерть потерпевшего (Б. после угона был за рулем и грубо нарушил Правила дорожного движения, наехал на препятствие, отчего пассажиру были причинены повреждения, повлекшие его смерть) <1>.

--------------------------------

<1> Дело N 1-319/2001 // Архив Железнодорожного городского суда Московской области.

Кроме того, нельзя забывать о таком специальном субъекте преступления, как военнослужащий. Если нарушены отношения, обеспечивающие нормальное осуществление военной службы, действуют иные правила оценки соответствующего деяния (ст. 350 УК РФ "Нарушение правил вождения или эксплуатации машин"). Во-первых, речь идет о правилах вождения или эксплуатации боевой, специальной или транспортной машины. К боевым машинам относятся танки, бронетранспортеры, самоходные артиллерийские и ракетные установки, машины с передвижными командными пунктами и др. Специальные машины представляют собой самоходные технические средства, предназначенные для выполнения специальных функций: строительных, пожарных, медицинских, ремонтных и т.п. Транспортные машины (легковые и грузовые) предназначены для перевозки личного состава, вооружения, боеприпасов, имущества и других грузов <1>. Во вторых, ответственности в этом случае подлежат военнослужащие, проходящие военную службу по призыву либо по контракту, а также граждане, пребывающие в запасе, во время прохождения ими военных сборов. Однако следует согласиться с мнением тех авторов, которые указывают, что субъектом нарушения правил вождения может быть любой военнослужащий, управляющий транспортом данного вида, а правил эксплуатации машин - только военнослужащий, на которого возложена обязанность по эксплуатации боевых, специальных и транспортных машин. Под боевой, специальной или транспортной машиной понимается состоящее на вооружении войск самодвижущееся сухопутное техническое средство. Это танки, ракетные и артиллерийские установки, боевые машины пехоты, автомобили, бронетранспортеры, мотоциклы и другие машины, служащие средством передвижения или несущие на себе вооружение, специальные устройства и приспособления (радиостанции, инженерные машины и т.д.), а также рельсовый транспорт (тепловозы, электровозы, дрезины и т.п.), принадлежащий военному ведомству.

--------------------------------

<1> Комментарий к УК РФ // cmza.ru/ kommentariy-uk/ statya- 350.- narushenie- pravil- vozhdeniya- ili- ekspluat.

Нарушением правил вождения признается нарушение правил управления движущимся транспортным средством: превышение скорости движения, нарушение правил обгона, непереключение дальнего света на ближний и т.д.

Нарушение правил эксплуатации означает нарушение правил использования машины в соответствии с ее предназначением и техническими возможностями, а также технического обслуживания: выпуск в рейс технически неисправной машины, допуск к управлению лиц, не имеющих на то право, непресечение неправильных действий водителя (например, лицом, исполняющим обязанности старшего машины) и т.д. <1>.

--------------------------------

<1> Комментарий к УК РФ // secret4you.ru/ index.php?option= com_content&task= view&id= 1661&Ite.

Вместе с тем по данному поводу неплохо бы иметь разъяснение Пленума Верховного Суда РФ, так как подобные транспортные средства могут двигаться и в условиях мирного времени, и, возможно, с нарушениями Правил дорожного движения. Жаль, что Госдума РФ оказалась непоследовательной в своих решениях по поводу усиления ответственности водителей, совершающих транспортные преступления в состоянии опьянения. Можно подумать, что военнослужащие не управляют транспортными средствами в подобном состоянии. Хотя статистика в данной сфере в большинстве случаев закрытая.

Вместе с тем есть примеры того, как военнослужащие нарушают Правила дорожного движения на подобной технике в мирное время, в условиях гражданской жизни. Например, трагедией закончилось ночное развлечение курсантов Пермского военного института внутренних войск МВД России.

Пьяный инструктор вуза вместе с пятью сослуживцами в воскресенье отправились за выпивкой к ближайшему круглосуточному ларьку в поселке Алешиха Орджоникидзевского района Перми на боевой машине пехоты (БМП-2). Паркуясь, инструктор не разглядел в темноте двух прохожих и вмял их в асфальт вместе с ларьком, после чего скрылся с места ДТП <1>. Подобные нарушения очень часто происходят и в так называемых горячих точках <2>. Так, ко Дню защитника Отечества газета "Чеченское общество" опубликовала статистику дорожно-транспортных происшествий в Чечне с участием тяжелой военной техники федеральных сил <3>. На Старопромысловском шоссе Грозного, в районе поселка Бутенко, произошло ДТП. Бронетранспортер с военнослужащими внутренних войск МВД России, следовавший в составе военной колонны, врезался в легковой автомобиль "Жигули" седьмой модели. Водитель "Жигулей" З. получил тяжелые травмы и был госпитализирован в больницу. Находившийся в салоне автомобиля заведующий кардиологическим центром третьей горбольницы города Грозного М. погиб на месте происшествия.

--------------------------------

<1> Для справки: БМП-2 весит 14 300 кг, длина корпуса - 6,7 м, ширина - 3,1 м, высота - 2,2 м. Максимальная скорость по шоссе - 65 км/ч, на плаву - 7 км/ч. www.mk.ru/ incident/ publications/ 346762.html.

<2> www.regnum.ru/ news/ 595040.html

<3> Инф. агентство REGNUM: www.regnum.ru.

Очевидцы произошедшего утверждают, что бронемашина неожиданно выехала из-за колонны автомашин и врезалась в стоявшую на обочине дороги "семерку". Военнослужащие предприняли попытку скрыться с места происшествия, но были блокированы людьми, после чего подоспевшие сотрудники чеченской милиции доставили БТР и его экипаж на территорию РОВД.

В военной прокуратуре, чьи работники также выезжали на место аварии, заявили, что столкновение произошло по вине водителя "Жигулей". Мнение очевидцев произошедшего и сотрудников райотдела милиции, первыми оказавшихся на месте происшествия, не совпадает с утверждением прокурора и военных. Милиционеры также утверждают, что водитель бронемашины был в состоянии сильного алкогольного опьянения.

Приведем еще пример.

БТР с российскими военными насмерть задавил 24-летнюю И. Бронемашина, несшаяся на большой скорости по улице Маяковского в Ленинском районе, врезалась в светофор и сбила стоявшую на остановке И. Мертвецки пьяный экипаж БТР был задержан бойцами полка спецназа МВД Чечни. Военные объявили, что водитель БТР был совершенно трезв, пытался избежать столкновения с двигавшимся навстречу пассажирским микроавтобусом "Газель" и просто не справился с управлением. В итоге гарнизонный военный суд г. Грозного приговорил водителя-механика бронемашины В., фактически непосредственного убийцу девушки, по ст. 350 УК РФ всего лишь к одному году службы в дисциплинарном батальоне.

В мае 2005 г. на трассе вблизи села Старые Атаги БМП (боевая машина пехоты) с военнослужащими военной комендатуры Итум-Калинского района совершила наезд на автомашину "Волга" ГАЗ-3110. На месте происшествия погибла 14-летняя девочка, а ее мать, младший брат и водитель в критическом состоянии были доставлены в больницу. Военнослужащие встали опять на защиту водителя, объявив виновными другую сторону <1>.

--------------------------------

<1> www.regnum.ru

В этом случае есть несколько неясных моментов. Во-первых, по какой статье УК РФ виновных следует привлекать к ответственности? Во-вторых, если в этом случае действует ст. 350 УК РФ, то она не предусматривает ответственность за ДТП в пьяном виде. Видимо, законодатель не допускает даже мысли, что военнослужащие могут управлять специальной техникой, находясь в состоянии опьянения. Почему тогда новеллы ст. 264 в этой части не коснулись ст. 350 УК РФ? Ориентируясь на белорусский Пленум, виновный подлежит ответственности по ст. 264 и 125 УК РФ (но так ли будет на практике?).

По нашему мнению, все подобные случаи необходимо оценивать по ст. 264 УК РФ, а не по ст. 350 УК РФ. Если водитель находится в состоянии алкогольного опьянения, нарушает Правила дорожного движения, а боевая машина, которой он управляет, не находится в условиях боя, а движется в условиях мирного времени, то речь идет об ответственности по общей норме, т.е. по ст. 264 УК РФ. Совокупности преступлений также не будет, так как ст. 17 УК РФ в этом случае содержит правило квалификации при конкуренции общей и специальной нормы.

Наряду с этим Пленум указал, что действия водителя транспортного средства, повлекшие указанные в ст. 264 УК РФ последствия не в результате нарушения Правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, а при погрузке или разгрузке, ремонте транспортных средств, производстве строительных, дорожных, сельскохозяйственных и других работ, а равно в результате управления автотранспортным средством вне дороги, должны квалифицироваться в зависимости от наступивших последствий и формы вины по соответствующим статьям УК РФ, предусматривающим ответственность за преступления против личности либо за нарушение правил при производстве работ. В целом подход справедливый, но возникает вопрос о квалификации действий водителя, управляющего транспортным средством, осуществляющим движение, например, по тротуару, по пешеходной зоне и т.п. (другими словами, такой критерий, как "вне дороги" является оценочным и трудно устанавливаемым с правовой точки зрения). На наш взгляд, было бы правильнее говорить о местах вне дорожного движения и действии соответствующих правил.

Следует согласиться с той точкой зрения, согласно которой главное внимание закон обращает на характер фактической деятельности лица в момент совершения им преступления. Лицо должно считаться управляющим транспортным средством, когда оно само ведет машину, или когда осуществляет управление параллельно с лицом, которого оно обучает вождению транспортным средством, или дает ученику-водителю указания по поводу управления транспортным средством, сидя рядом с этим учеником в машине во время ее движения. Вместе с тем по поводу определения субъекта преступления в последнем случае существует несколько точек зрения. Согласно одной из них действительно ответственность за нарушение правил несет лицо, обучающее вождению, но только в автомашине со спаренным управлением. По другой версии, если обучающий не смог вовремя предотвратить нарушение и в соответствии с правилами принять меры к недопущению вреда, но мог и должен был это сделать, то он является субъектом преступления. Если же обучаемый согласился учиться вождению в не оборудованном двойным управлением транспортном средстве и допустил нарушение, то вся ответственность лежит на нем. Он был обязан знать, что в таком транспортном средстве нельзя обучаться вождению, и по Правилам дорожного движения должен иметь первоначальные навыки управления. Тем не менее на практике наблюдаются примеры ошибочной квалификации.

Районным судом Г. и О. признаны виновными в нарушении Правил дорожного движения, повлекшем смерть человека. О. работал инструктором автоклуба ДОСААФ и на учебной грузовой автомашине отрабатывал с учащимся Г. упражнение по практической езде. Затем они совместно с другими лицами распивали пиво и вновь Г., как и О., находясь в состоянии алкогольного опьянения, по его указанию управлял автомашиной, а в кузов, не оборудованный для перевозки людей, по предложению О. сели два его знакомых. В пути следования Г., не имея достаточных навыков, не справился с управлением, а сидевший рядом с ним инструктор О. не оказал ему требуемой в этом случае помощи. В результате машина перевернулась, находившиеся в кузове люди упали на землю, один попал под колесо и погиб. Признавая Г. виновным в нарушении Правил дорожного движения, суд исходил из того, что в момент ДТП именно он находился за рулем автомашины. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РСФСР отменила судебные решения по делу в отношении Г. и прекратила производство по делу, так как он в соответствии с Инструкцией о правах обучающегося и обучаемого во время учебной езды целиком и полностью подчиняется указаниям инструктора, обучался на курсах водителей всего один месяц и за это время имел лишь 8 часов практической езды, прав на управление транспортным средством не имел. Учебная машина, на которой отрабатывалась учебная езда, была оборудована двойным управлением. Г. находился за рулем, но автомашиной фактически управлял О., который имел реальную возможность изменить направление движения автомашины и обязан был предотвратить дорожно-транспортное происшествие <1>.

--------------------------------

<1> Сборник постановлений Президиума и определений Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда РСФСР 1974 - 1979 гг. М., 1980. С. 255, 256.

Следует согласиться с мнением В.И. Жулева, который указал, что обучаемый также должен знать и выполнять правила, что незнание не освобождает его от возможной ответственности за их нарушение <1>. Вместе с тем в судебной практике встречаются случаи иного толкования. Так, согласно одному из разъяснений при совместных одновременных и дополняющих друг друга действиях (бездействии) обучающего и обучаемого, повлекших нарушение правил безопасности движения и наступление соответствующих последствий, они оба должны подлежать уголовной ответственности <2>. Ничего не сказано, имелось ли двойное управление, принимал ли обучающий меры к недопущению нарушения и т.д. Как представляется автору, это пример объективного вменения.

--------------------------------

<1> Жулев В.И. Указ. раб. С. 80.

<2> БВС РСФСР. 1974. N 8. С. 8, 9.

Более сложно решается вопрос с субъектом тогда, когда водитель выполняет приказ или распоряжение начальника, сидящего рядом, с целью быстрее доехать до места назначения и при этом нарушает правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (чаще всего нарушает грубо, осознанно, но исключительно под влиянием приказа). По данному поводу также есть различные точки зрения. Одни авторы полагают, что в любом случае ответственность несет водитель. По мнению других авторов, данный факт следует рассматривать как неосторожное сопричинение (норму о котором необходимо включить в УК РФ) <1>. Автор не согласен с таким предложением, так как ответственность за неосторожное сопричинение приведет к объективному вменению. В таком случае мы должны рассматривать действия лица, передавшего управление транспортным средством субъекту, не имеющему водительских прав или находящемуся в состоянии опьянения, который затем совершил нарушение с тяжкими последствиями, как соучастника, а не виновного в административном правонарушении <2>.

--------------------------------

<1> Рарог А.И., Нерсесянц В.А. Указ. раб. С. 4.

<2> Сейчас такие действия наказуемы по Кодексу Российской Федерации об административных правонарушениях (ч. 3 ст. 12.3 и ч. 2 ст. 12.8).

По нашему мнению, оценка этой ситуации гораздо сложнее. Как представляется, исполнение лицом, управляющим транспортным средством, незаконного приказа начальника, сопряженного с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшего причинение последствий, указанных в ст. 264 УК РФ, следует рассматривать по правилам ст. 42 УК РФ. При этом действия должностного лица в подобном случае необходимо квалифицировать по ст. 286 УК РФ, а действие водителя, исполнившего заведомо незаконный приказ и нарушившего соответствующие правила с причинением указанных в уголовном законе последствий, надлежит квалифицировать по ст. 264 УК РФ. С таким предложением согласились почти 76% респондентов.

Теперь можно более подробно поговорить о новеллах законодателя в ст. 264 УК РФ в части повышенной ответственности за совершение деяния в состоянии опьянения. Повторимся о том, что в целом подавляющее большинство ученых, практиков, обывателей высказываются за усиление ответственности за транспортные преступления. Опыт зарубежных стран, где автомобиль вошел в обычную жизнь населения гораздо раньше, чем в России, также свидетельствует о целесообразности введения уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения.

Кроме того, не следует забывать, что в России не так давно уже привлекали к уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения. Так, в период с 1968 по 1992 год была установлена ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения, совершенное виновным повторно в течение года со дня совершения аналогичного правонарушения, независимо от того, привлекалось ли это лицо за первый случай к какой-либо ответственности.

В документах судебной практики отмечалось, что судам при решении вопроса, управляло ли лицо транспортным средством в состоянии опьянения, надлежит иметь в виду, что под опьянением следует понимать не только алкогольное, но также и наркотическое опьянение <1>.

--------------------------------

<1> Сборник постановлений Пленума Верховного Суда СССР 1924 - 1977 гг. Ч. 2. М., 1978. С. 38.

Эти положения не утратили актуальности и в настоящее время. Мало того, актуальность введения такого рода мер, как видно из рассмотренных нами аргументов, существенно увеличилась.

Следует также отметить, что в теории российского уголовного права неоднократно высказывалось пожелание предусмотреть в статье об ответственности за нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств такое отягчающее наказание обстоятельство, как совершение нарушения в состоянии опьянения <1>.

--------------------------------

<1> Основание уголовно-правового запрета. М., 1982. С. 279. Это предложение весьма обоснованно, так как почти четверть всех ДТП совершается ежегодно по вине водителей, находящихся в состоянии опьянения.

По мнению ряда специалистов, установление состояния опьянения в качестве отягчающего признака в ст. 264 УК РФ не будет играть превентивной роли в такой степени, как криминализация самого факта управления транспортным средством в таком состоянии без наступления последствий.

Автор также поддерживает эту позицию, но не в плоскости принятой законодателем новой редакции ст. 264 УК РФ.

Во-первых, установление уголовной ответственности за те или иные общественно опасные деяния должно быть обоснованным, отвечающим критериям криминализации деяний. В этом смысле мы подразумеваем криминологическую обоснованность того или иного преступления в совокупности с возможностью его процессуального оформления и использования норм доказательственного права. Иначе говоря, деяние должно быть весьма распространенным, обладать высокой степенью общественной опасности, позволяющей отграничивать его от иных правонарушений.

Во-вторых, в административном законодательстве ответственность лиц, управляющих транспортным средством в состоянии опьянения и нарушивших Правила дорожного движения, более строгая, чем для трезвых нарушителей, с учетом последних изменений возможен и арест на срок до пятнадцати суток. Иными словами, фактически законодатель избрал правильный путь для более точной дифференциации ответственности. Вместе с тем преступление - это уже более опасное деяние, влекущее более строгую ответственность, но состояние опьянения не входит в число обязательных и факультативных признаков объективной и субъективной сторон состава преступления, поэтому не совсем понятно решение законодателя с точки зрения механизма уголовно-правового регулирования. Автор полагает, что действительно опасность пьяного за рулем гораздо выше, поскольку речь идет об управлении источником повышенной опасности, и ответственность его должна быть строже. Но важно соблюдать теоретические и юридические критерии криминализации деяния, не нарушать систему и взаимосвязь норм Общей и Особенной частей УК РФ. В нашем случае состояние опьянения является, по мнению депутатов, отягчающим обстоятельством. Однако в перечне подобных обстоятельств, содержащихся в ст. 63 УК РФ, оно также отсутствует, а перечень этот является исчерпывающим. Более того, в ст. 23 УК РФ говорится о том, что лицо, совершившее преступление в состоянии опьянения, вызванном употреблением алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих веществ, подлежит уголовной ответственности. Но намека на то, что такое состояние является отягчающим обстоятельством, и в этой статье нет.

Даже Пленум Верховного Суда РФ не решился назвать это обстоятельство отягчающим наказание, а лишь скромно указал на то, что при назначении наказания лицу, совершившему предусмотренное ст. 264 УК РФ преступление в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, в силу ч. 3 ст. 60 УК РФ следует учитывать указанное обстоятельство как отрицательно характеризующее личность этого лица, умышленно допустившего нарушение п. 2.7 Правил, повышающее степень общественной опасности им содеянного <1>. Хотя и в этом толковании есть тезисы, противоречащие доктрине уголовного права.

--------------------------------

<1> Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. N 25 "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения". См.: сайт Верховного Суда РФ: www.supcourt.ru/mainpage.php.

В-третьих, получается то, что мы называем опасным состоянием личности, хотя основанием уголовной ответственности в силу ст. 8 УК РФ является совершение деяния, содержащего все признаки состава преступления, предусмотренного уголовным законом. Таким образом, законодатель внес существенное уточнение в доктрину уголовного права, не меняя основных положений Общей части УК РФ. Такой же позиции придерживается и Пленум Верховного Суда РФ, который в Постановлении от 11 января 2007 г. N 2 "О практике назначения судами Российской Федерации уголовного наказания" (с изм., внесенным Постановлением Пленума от 3 апреля 2008 г. N 5) разъяснил, что совершение лицом преступления в состоянии опьянения, вызванном употреблением алкоголя, наркотических средств, психотропных или других одурманивающих веществ, законом не отнесено к обстоятельствам, отягчающим наказание <1>.

--------------------------------

<1> Бюллетень Верховного Суда РФ. 2007. N 4.

В нашей истории были времена, когда строже наказывалась повторность, или неоднократность, или специальный рецидив преступлений. Был даже такой специальный субъект преступления, как особо опасный рецидивист. Но затем уголовное право пришло к выводу о том, что ответственность должна устанавливаться за деяние, а не за личность. К личности можно применять меры предупреждения, надзора, но включать признаки личности, состояние личности в состав преступления - значит скатываться к социологической теории, которая принесла много вреда, в том числе и в эпоху развитого социализма (сначала были социально опасные элементы, затем враги народа, потом диссиденты). История знает и другие варианты уголовной ответственности за нарушение Правил дорожного движения, в которых учитывалось состояние опьянения.

Наказание по новой редакции ст. 264 УК РФ ужесточено: санкция возрастает до 9 лет лишения свободы (в случае причинения смерти двум и более лицам). Фактически неосторожное преступление объявлено тяжким преступлением, что не соответствует категоризации преступлений в зависимости от характера и степени их опасности. Автор, как и все другие специалисты, в том числе простые граждане, уверен в целесообразности усиления ответственности за подобные деяния, но в такой форме статья УК РФ, на наш взгляд, не соответствует доктрине российского уголовного права и смежным нормам (ст. 23 и 63 УК РФ). Получается, что самое злодейское убийство, террористический акт или иное насильственное преступление, совершенное в состоянии опьянения, не характеризуется повышенной степенью опасности, а нарушение Правил дорожного движения, повлекшее опасные последствия и совершенное лицом, управляющим транспортным средством в состоянии опьянения, весьма опасно. Можно сказать, что это специфическое преступление, где вред причиняется с участием источника повышенной опасности, но разве хирург, в состоянии опьянения оперирующий человека, действующий с грубой небрежностью и причиняющий смерть пациенту, менее опасен пьяного водителя?

Наконец, главное усилие в контроле над безопасностью дорожного движения, на наш взгляд, необходимо направить на дифференциацию ответственности и неотвратимость наказания. Тем более, что не определены степени опьянения, которые также бывают разными. Авария может быть вызвана и незаконными действиями других участников дорожного движения. Что заставляет действовать водителя, пусть и находящегося в состоянии опьянения (если это лишь бокал вина), в условиях крайней необходимости? Не всегда сотрудниками ГИБДД используются исправные приборы для проверки на опьянение. При этом нельзя согласиться с мнением тех авторов, которые предлагают в примечании к ст. 264 УК РФ закрепить определение понятия "состояние опьянения", включив в примечание к ст. 264 УК РФ часть 2: "Деяние, предусмотренное настоящей статьей, признается совершенным в состоянии опьянения, если химико-токсикологическое исследование установит концентрацию алкоголя в крови, равную 0,5 или более промилле, либо наличие наркотического средства, психотропного или другого токсического вещества". По нашему мнению, определение подобного состояния - прерогатива специалистов, которые обладают определенными методиками и навыками. Закрепление данного понятия в тексте закона еще более усилит бланкетность нормы и создаст серьезные трудности для правоприменительных органов.

Не согласны мы и с другими предложениями. Например, по мнению В.В. Климкина, УК РФ следует дополнить статьей 264.1 "Управление транспортным средством в состоянии опьянения" в следующей редакции: "Управление механическим транспортным средством лицом, находящимся под воздействием алкогольных напитков, наркотических средств, психотропных и одурманивающих веществ, а также их аналогов" <1>. Такая статья, фактически предусматривает ответственность за опасное состояние личности и не указывает на повышенную общественную опасность деяния. На наш взгляд, административная преюдиция более точно отражает данный признак.

--------------------------------

<1> Климкин В.В. Указ. раб. С. 11.

Учитывая приведенные аргументы, автор не поддерживает решение законодателя о включении в число квалифицирующих признаков состояния алкогольного опьянения и полагает, что состав преступления с административной преюдицией более точно, на наш взгляд, характеризует опасность управления транспортным средством в подобном состоянии.

Автор солидарен с мнением тех авторов, которые полагают, что подобное дополнение ст. 264 УК РФ признаками, характеризующими состояние опьянения лица, управляющего транспортными средствами, без внесения подобного дополнения в другие статьи УК РФ, предусматривающие ответственность за указанные преступления, а также в положения его Общей части нарушает принцип системности уголовного законодательства <1>. В таком случае необходимо было изменить редакцию ст. 23 УК РФ либо дополнить перечень обстоятельств, установленный в ст. 63 УК РФ, указанием о том, что совершение любого преступления в состоянии опьянения является отягчающим обстоятельством. Вместе с тем ужесточение наказания в части увеличения сроков лишения свободы по преступлениям, повлекшим гибель людей, следует признать своевременным и отвечающим принципу справедливости.

--------------------------------

<1> См., например: Колчин М.М. Уголовно-правовое обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2009. С. 1.

В заключение можно сделать несколько важных выводов.

1. Субъективная сторона в преступлении, предусмотренном ст. 264 УК РФ, содержит важнейший обязательный признак - неосторожную форму вины. В большинстве случаев данное преступление совершается по легкомыслию, интеллектуальный момент которого означает предвидение лицом возможности наступления опасных последствий от нарушения им правил дорожного движения. Волевой момент предполагает стремление предотвратить наступление нежелательных последствий, но в силу самонадеянности лица его расчет оказывается недостаточным, а порой и ошибочным. В силу же небрежности водитель не рассчитывает на возможность предотвращения нежелательных последствий, так как не допускает их и не предвидит (например, движется с превышением скорости, что затрудняет контроль над дорогой), но управляя источником повышенной опасности, водитель в соответствии с Правилами дорожного движения мог и должен был предвидеть наступившие последствия.

2. Данное преступление не может быть расценено как деяние с двойной формой вины, так как само нарушение не является преступлением. Если будет доказан умысел на причинение общественно опасных последствий в виде вреда здоровью либо смерти, то деяние надлежит квалифицировать по статьям УК об ответственности за умышленные преступления против жизни и здоровья.

3. Транспортные преступления граничат с казусом (невиновным причинением вреда). В ст. 28 УК РФ определены критерии казуса: лицо не осознавало и не могло осознавать общественной опасности своих действий либо не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий и по обстоятельствам дела не должно было и не могло их предвидеть. Таким образом, при отсутствии интеллектуального момента отсутствует и вина в совершении преступления. В преступлениях исследуемого вида речь идет о том, что на водителе лежит обязанность соблюдения правил, поэтому он обязан в определенных случаях предвидеть опасность и последствия.

4. Применительно к исследуемому составу преступления неверной следует признать позицию тех авторов, которые полагают, что в данном случае субъект преступления общий - вменяемое физическое лицо, достигшее возраста 16 лет. Эти ученые забывают об особой, специфической деятельности, в связи с которой следует отождествлять субъекта преступления. Речь идет лишь о специальном субъекте, т.е. лице, управляющем механическим транспортным средством.

2.3. ПРОБЛЕМЫ УГОЛОВНО-ПРАВОВОЙ КВАЛИФИКАЦИИ НАРУШЕНИЙ

ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ВОПРОСЫ ИХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

Квалификация преступлений представляет собой сложный многогранный процесс, в ходе которого субъекты правоприменения устанавливают соответствие между совершенным общественно опасным деянием и составом преступления, предусмотренным уголовно-правовой нормой Особенной части УК РФ <1>.

--------------------------------

<1> Более подробно о понятии и содержании квалификации см. в работах: Гаухман Л.Д. Квалификация преступлений: закон, теория, практика. М., 2004; Кадников Н.Г. Квалификация преступлений и вопросы судебного толкования. М.: Юриспруденция, 2009; Кудрявцев В.Н. Общая теория квалификации преступлений. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Юристъ, 2006; Кузнецова Н.Ф. Проблемы квалификации преступлений: Лекции по спецкурсу "Основы квалификации преступлений" / Науч. ред. и предисл. В.Н. Кудрявцева. М.: Городец, 2007; Куринов Б.А. Научные основы квалификации преступлений. М., 1984; Наумов А.В., Новиченко А.С. Законы логики при квалификации преступлений. М., 1978; Рарог А.И. Квалификация преступлений по субъективным признакам. СПб., 2003; Шишов О.Ф. Теоретические проблемы квалификации преступлений. М., 1988.

В уголовном праве, по мнению большинства ученых и практиков, под квалификацией преступления понимается установление и юридическое закрепление точного соответствия между признаками совершенного деяния и признаками состава преступления, предусмотренного уголовно-правовой нормой <1>.

--------------------------------

<1> Кудрявцев В.Н. Общая теория квалификации преступлений. М., 2006. С. 7.

Большое значение квалификация преступлений имеет в рамках официальной оценки общественно опасного деяния, совершенного конкретным субъектом. Это относится ко всем преступлениям, на которые распространяется действие УК РФ. Наряду с уголовным законом особую роль играют при квалификации преступлений и разъяснения Пленума Верховного Суда РФ, облеченные в форму соответствующих постановлений по той или иной категории уголовных дел. Речь идет не об издании нового закона, а о судебном толковании, правом на которое Верховный Суд РФ наделен Конституцией РФ (ст. 126 Конституции РФ, ст. 19 Федерального конституционного закона от 31 декабря 1996 г. N 1-ФКЗ "О судебной системе Российской Федерации").

Квалификация дорожно-транспортных преступлений, как отмечают многие ученые и практики, связана с большими проблемами и сложностями как законодательного, так и практического характера. В рамках нашего исследования необходимо рассмотреть проблемные вопросы, возникающие в процессе квалификации нарушения Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекших наиболее тяжкие последствия, ответственность за которые предусмотрена ст. 264 УК РФ. Это важно и для точного понимания разъяснений Пленума Верховного Суда РФ, данных по поводу применения ст. 264 УК РФ в соответствующем Постановлении <1>. Не все проблемы Пленуму удалось разъяснить, а некоторые из положений не дают четкого ответа и не предлагают путей решения различных спорных ситуаций, складывающихся в результате ДТП. Тем не менее это Постановление уже на более современном уровне содержит разъяснения о применении ст. 264 УК РФ (старое Постановление действовало более 30 лет) <2>.

--------------------------------

<1> Постановление от 9 декабря 2008 г. "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения" // Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. N 3.

<2> Речь идет о Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. N 11 "О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях" (с изм., внесенными Постановлениями Пленума от 3 сентября 1976 г. N 2, от 25 февраля 1977 г. N 3 и от 16 января 1986 г. N 5).

Совершенно справедливо отмечает В.В. Климкин, что в практически одинаковых правовых ситуациях дознание, следствие либо суд принимают порой прямо противоположные решения. Зачастую по-разному в следственной и судебной практике решаются вопросы об ответственности за управление транспортными средствами в состоянии опьянения; о круге лиц, подлежащих ответственности по ст. 264 УК РФ; при конкуренции рассматриваемой нормы и норм, предусматривающих ответственность за преступления против личности, и т.д. <1>.

--------------------------------

<1> Климкин В.В. Указ. раб. С. 112.

Изучение уголовных дел данной категории показало, что суды не в полной мере воспринимают доктринальные требования, предъявляемые к обнаружению и доказыванию признаков исследуемого состава преступления. Результаты социологического опроса позволяют говорить об отсутствии единого понимания сути данного преступления, особенностей диспозиции статьи, которая предусматривает ответственность за его совершение, а также об особенностях объективной и субъективной стороны данного состава. Так, почти 68% опрошенных респондентов не представляют себе содержания и значения причинной связи, 74% опрошенных полагают, что водитель всегда будет виноват в ДТП, даже если он действовал в условиях провоцирующей ситуации. Почти 67% опрошенных не знают о том, что в 2008 г. вступили в силу новые Правила определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека <1>. О Постановлении Пленума Верховного Суда РФ знают только специалисты, которые расследуют такие уголовные дела. Это показывает негативную сторону проблемы, слабую информированность общественности, отсутствие профессионализма у лиц, занимающихся расследованием транспортных происшествий и преступлений.

--------------------------------

<1> Правила определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека (утв. Постановлением Правительства РФ от 17 августа 2007 г. N 522) // СЗ РФ. 2007. N 35. Ст. 4308; Приказ Минздрава РФ (опубликован 5 сентября 2008 г.) // Российская газета. N 4745. 2008. 5 сентября.

С учетом данной ситуации хотелось бы далее проанализировать указанное Постановление Пленума Верховного Суда РФ, тем более что есть с чем сравнить. Почти одновременно в Республике Беларусь Пленум Верховного Суда принял Постановление "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (ст. 317, 318, 321 УК РБ)" от 1 октября 2008 г. N 7 <1>.

--------------------------------

<1> www.supcourt.by; www.busel.org/ texts/ cat5vn/ id5qwleuv.htm

Сразу необходимо отметить, что российское Постановление касается не только ст. 264 УК РФ, но и ряда других статей, связанных с таким предметом преступлений, как транспортные средства. Это касается ответственности не только за транспортные преступления, но и за угон. Белорусское Постановление касается только транспортных преступлений что по нашему мнению, более правильно. Нет никакой необходимости объединять разные по сути преступления.

В нашем Постановлении не выделена опасность и распространенность преступлений данного вида, что, несомненно, требуется для констатации необходимости самого Постановления. Начинается оно сразу с разъяснения по квалификации: "Обратить внимание судов, что уголовная ответственность за преступление, предусмотренное статьей 264 УК РФ, может иметь место лишь при условии наступления последствий, указанных в этой статье, и если эти последствия находятся в причинной связи с допущенными лицом нарушениями правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств". В Постановлении Республики Беларусь вначале обращается внимание на то, что распространенность преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, вызывает необходимость принятия организационных и правовых мер по повышению безопасности движения и предотвращению дорожно-транспортных происшествий. Пленум при этом констатирует, что объективное и всестороннее судебное разбирательство дел о таких преступлениях должно быть направлено на постановление законного, обоснованного и справедливого приговора, обеспечивать неотвратимость ответственности, способствовать предупреждению преступлений и оказывать воспитательное воздействие на участников дорожного движения.

Очень точно и четко в белорусском Постановлении дана характеристика бланкетности диспозиции с указанием основных нормативных документов, которые необходимо использовать для квалификации подобных преступлений. В частности, Пленум указал, что правовые и организационные основы дорожного движения в Республике Беларусь определяются Законом Республики Беларусь от 5 января 2008 г. "О дорожном движении", а порядок движения на дорогах и его безопасность - Правилами дорожного движения, утвержденными Указом Президента Республики Беларусь от 28 ноября 2005 г. N 551, и иными актами законодательства. С учетом бланкетного характера диспозиций ст. 317, 318 и 321 УК в постановлении о привлечении в качестве обвиняемого и в приговоре должно содержаться указание о том, какие пункты Правил дорожного движения или положения нормативных правовых актов, регламентирующих безопасность движения или порядок эксплуатации транспортных средств, нарушены, а также раскрыто содержание этих нарушений.

Более точно, на наш взгляд, сформулировано в белорусском Постановлении разъяснение, касающееся определения механического транспортного средства. Здесь Пленум не стал подробно разъяснять параметры транспортного средства, т.е. дублировать Правила дорожного движения, а лишь ограничился следующим: "критерии отнесения того или иного средства передвижения к транспортным средствам, о которых идет речь в ст. 317, 318 УК, сформулированы в примечании к ст. 317 УК. Для правильного применения терминов "механическое транспортное средство", "самоходная машина" следует руководствоваться их определениями, содержащимися в Правилах дорожного движения". Вместе с тем в российском Постановлении на более высоком доктринальном уровне разъясняются признаки субъекта преступления. Так, Пленум пояснил, что субъектом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, является достигшее 16-летнего возраста лицо, управлявшее автомобилем, трамваем или другим механическим транспортным средством, предназначенным для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем (п. 1.2 Правил дорожного движения Российской Федерации, далее - Правила). Согласно белорусскому Постановлению субъектом преступления, предусмотренного ст. 317 УК, является лицо, достигшее ко времени совершения преступления 16-летнего возраста и управлявшее транспортным средством. При этом не имеют значения наличие у лица навыков вождения, водительского удостоверения на право управления транспортным средством, а также место, где были допущены нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств. Вызывает удивление разъяснение белорусской стороны по поводу ответственности лиц в возрасте от 14 до 16 лет, допустивших нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, в результате которых по неосторожности наступила смерть человека. Такие действия предлагается квалифицировать как причинение смерти по неосторожности. В УК РФ ответственность по ст. 109 наступает с 16 лет, что следует признать обоснованным, так как речь идет не об убийстве, а лишь о легкомысленных или небрежных действиях. При этом следует согласиться с разъяснением нашего Пленума о том, что действия водителя транспортного средства, повлекшие указанные в ст. 264 УК РФ последствия не в результате нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, а при погрузке или разгрузке, ремонте транспортных средств, производстве строительных, дорожных, сельскохозяйственных и других работ, а равно в результате управления автотранспортным средством вне дороги, должны квалифицироваться в зависимости от наступивших последствий и формы вины по соответствующим статьям Уголовного кодекса РФ, предусматривающим ответственность за преступления против личности либо за нарушение правил при производстве работ. Такие спорные случаи действительно бывают и важно точно установить обстановку, при которой были допущены тяжкие последствия.

Здесь можно было бы сказать и об отграничении от других смежных преступлений. Но такое разъяснение присутствует только в белорусском Постановлении. Так, судам было рекомендовано отграничивать преступления, предусмотренные ст. 317, 318, 321 УК РБ, от преступлений, связанных с нарушением правил охраны труда, безопасности работ с использованием транспортных средств или против жизни и здоровья. В случаях, когда смерть или телесные повреждения причиняются в результате нарушения правил безопасности строительных, сельскохозяйственных или других работ, правил охраны труда, погрузки или выгрузки грузов, ремонта транспортных средств, содеянное в зависимости от конкретных обстоятельств дела должно квалифицироваться по статьям УК РБ, предусматривающим ответственность за такие нарушения или за преступления против жизни и здоровья. Особенно позитивно выглядит разъяснение об оценке нарушения правил вождения или эксплуатации боевой, специальной или транспортной машины Вооруженных Сил Республики Беларусь, других войск и воинских формирований лицом, на которое распространяется статус военнослужащего, повлекшее по неосторожности причинение менее тяжкого или тяжкого телесного повреждения либо наступление смерти. Такие действия подлежат квалификации по специальной статье, находящейся в главе о преступлениях против военной службы (ст. 464 УК). В иных случаях нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств военнослужащий несет ответственность по ст. 317 УК.

Подобное разъяснение отсутствует в российском Постановлении. По нашему мнению, необходимо и нам ориентироваться на белорусское Постановление (более подробно об этом сказано в предыдущем параграфе).

Не совсем точно в белорусском Постановлении раскрываются признаки объективной стороны аналогичного предусмотренному ст. 264 УК преступлению. Предлагается считать объективной стороной нарушение правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортных средств. При этом разъясняется, что нарушение правил дорожного движения может заключаться в превышении разрешенной скорости движения, нарушении правил обгона, остановки, стоянки, маневрирования на дороге, ином невыполнении предписаний правил дорожного движения, а нарушение правил эксплуатации - в допуске технически неисправных транспортных средств к участию в дорожном движении, несоблюдении правил перевозки пассажиров, грузов, иных нарушениях как правил дорожного движения, так и требований технических нормативных правовых актов. Но это можно назвать доктринальной ошибкой. Объективная сторона представлена, и в этом солидарны многие российские ученые и практики, тремя обязательными признаками: деяние в виде нарушения, наступившие по неосторожности последствия и причинная связь между ними. Само же нарушение, пусть и самое грубое, не может составлять объективную сторону.

В остальном же разъяснения, содержащиеся в данных Постановлениях, фактически согласуются между собой и толкуют другие вопросы: ответственность при виновности нескольких водителей в ДТП, вопросы ответственности только при наличии конкретных нарушений. Так, разъяснения почти тождественны по тем случаям, когда нарушения правил дорожного движения были допущены двумя или более участниками дорожного движения, содеянное ими влечет уголовную ответственность по соответствующим статьям УК РФ и УК Республики Беларусь, если их действия по управлению транспортным средством находились в причинной связи с наступившими последствиями.

Следует согласиться и с общим подходом к оценке действий лиц, скрывшихся с места ДТП. Так, по разъяснению российского Пленума, действия водителя транспортного средства, поставившего потерпевшего в результате дорожно-транспортного происшествия в опасное для жизни или здоровья состояние и в нарушение требований Правил (п. 2.5) не оказавшего ему необходимую помощь, если он имел возможность это сделать, подлежат квалификации по ст. 125 УК РФ. При этом указывается, что под заведомостью оставления без помощи лица, находящегося в опасном для жизни или здоровья состоянии, следует понимать случаи, когда водитель транспортного средства осознавал опасность для жизни или здоровья потерпевшего, который был лишен возможности самостоятельно обратиться за медицинской помощью вследствие малолетства, старости, болезни или беспомощного состояния (например, в случаях, когда водитель скрылся с места происшествия, не вызвал скорую медицинскую помощь, не доставил пострадавшего в ближайшее лечебное учреждение и т.п.). Вместе с тем белорусское Постановление еще содержит ряд важных дополнений по данному вопросу, что подчеркивает краткость нашего Постановления. Например, разъясняется, что если водитель не был виновен в нарушении указанных правил, но жизнь и здоровье потерпевшего, находящегося в опасном для жизни состоянии и лишенного возможности принять меры к самосохранению, были поставлены под угрозу в результате дорожно-транспортного происшествия с его участием, то заведомое невыполнение водителем обязанности по оказанию помощи потерпевшему, предписанной ему Правилами дорожного движения, может влечь ответственность по ч. 2 ст. 159 УК Республики Беларусь. При этом указывается, что мотивы заведомого оставления без помощи потерпевшего, находящегося в опасном для жизни и здоровья состоянии, как и осознание водителем того факта, что помощь могла быть оказана другими лицами, на квалификацию действий виновного не влияют.

Ответственность водителя по ст. 159 УК РБ не наступает в случаях, если он не имел возможности оказать потерпевшему помощь или телесные повреждения являлись не опасными для его жизни и здоровья либо смерть потерпевшего наступила в момент дорожно-транспортного происшествия.

Следует также отметить как положительный момент указание белорусского Постановления о случаях, когда действуют правила крайней необходимости, при которых водитель не может быть привлечен к ответственности.

Как указывалось нами ранее, отдельные разъяснения, содержащиеся в российском Постановлении, граничат с объективным вменением. Это касается разъяснений о виновности либо невиновности водителя в совершении дорожно-транспортного происшествия вследствие превышения скорости движения транспортного средства, когда предложено исходить из требований п. 10.1 Правил. Но сам этот пункт, на наш взгляд, требует коренного пересмотра. Тем более, что вопрос связан с автотехнической экспертизой, с учетом многих объективных и субъективных факторов. По этому поводу очень точно звучит разъяснение из белорусского Постановления, согласно которому суд, постановляя приговор, обязан указать, какие из предложенных эксперту исходных данных признаны достоверными, и дать оценку экспертному заключению. При этом заключение эксперта в силу закона не обладает преимуществом перед другими доказательствами, подлежит в установленном законом порядке проверке и оценке в совокупности с другими доказательствами, исследованными судом. Жаль, что таких разъяснений не содержит российское Постановление.

Не все спорные варианты нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств разъяснены в постановлениях Пленумов. Практика в этом случае ориентируется на правила квалификации, разработанные наукой уголовного права.

Следует поддержать мнение А.И. Коробеева о том, что при совершении данного преступления возможна квалификация по совокупности с преступлением умышленным, направленным на нарушение общественного порядка или на жизнь и здоровье граждан. Так, он приводит пример подобной квалификации при действиях водителя грузовика, который из хулиганских побуждений, нарушая правила дорожного движения, совершил ДТП с причинением тяжких телесных повреждений <1>.

--------------------------------

<1> Коробеев А.И. Указ. раб. С. 136.

Весьма интересно решается вопрос ответственности учеников и стажеров. Ранее мы уже говорили, что ученики будут нести ответственность лишь при исключительных обстоятельствах. Стажеры же будут всегда нести ответственность за допущенное нарушение индивидуально. Их водители-наставники не подлежат уголовной ответственности, так как, по меткому выражению А.И. Коробеева, он лишь помогает закрепить уже имеющиеся навыки у стажера <1>.

--------------------------------

<1> Там же. С. 140.

Вместе с тем как оценивать действия виновного, если в ДТП пострадали несколько человек, которым причинены различной степени тяжести телесные повреждения (легкий вред здоровью, вред средней тяжести, тяжкий вред и даже смерть)? Возможна ли совокупность административной и уголовной ответственности? По данному поводу разъяснения Пленума отсутствуют. Полагаем, что ответственность будет по признакам преступления, но в рамках уголовного дела другие пострадавшие могут заявить иск о возмещении ущерба. По такому пути идет судебная практика, например, в Архангельской области. Так, в ответе на подобный вопрос было сформулировано следующее: "Согласно диспозиции ст. 264 УК РФ уголовная ответственность при нарушении лицом правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств наступает в случае причинения тяжкого вреда здоровью или смерти потерпевшего. Таким образом, неуказание органом следствия в постановлении о привлечении в качестве обвиняемого и в обвинительном заключении других последствий (в случае причинения другим лицам легкого вреда здоровью или среднего) не является нарушением закона, и это обстоятельство не влечет возвращение уголовного дела прокурору в порядке ст. 237 УПК РФ. Нет правовых оснований и для вынесения частного постановления в адрес следствия, поскольку требования закона органом следствия соблюдены. Что же касается прав потерпевших, которым в результате дорожно-транспортного происшествия причинены телесные повреждения, не расценивающиеся как тяжкий вред здоровью, то они не лишены права обращения в суд с гражданским иском о возмещении как материального, так и морального вреда" <1>. Таким образом, если виновного осуждают по приговору и назначают наказание за преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ, то другие потерпевшие обращаются в суд с гражданским иском в рамках уголовного процесса, так как виновный не может быть привлечен к административной ответственности в силу ст. 6 УК РФ (никто не может нести уголовную ответственность дважды за одно и то же преступление). Но есть другая ситуация. Если уголовное дело прекращается на стадии расследования по различным нереабилитирующим основаниям (деятельное раскаяние, примирение, истечение сроков давности), то вопрос с административной ответственностью по причинению легкого или средней тяжести вреда здоровью, по нашему мнению, не исключается. Желательно было бы разъяснить это положение в постановлении Пленума Верховного Суда РФ.

--------------------------------

<1> Практика судов Архангельской области по делам о нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ) за 2007 г.

Анализ изученных уголовных дел показывает, что на практике встречаются ошибки в определении истинных причин и условий совершения транспортных преступлений. Но подтверждается основная теория необходимого причинения. Есть сложные случаи, когда оба водителя нарушают правила и в результате наступают указанные в уголовном законе последствия. Здесь приходится тщательно разбираться в том, чьи действия являются первопричиной либо дополнительной причиной того или иного последствия. Например, один водитель, управлял автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, двигался с превышением установленной скорости, а второй, обгоняя медленно идущий транспорт, выехал на полосу встречного движения. Произошло столкновение, погибли пассажиры этих автомобилей. В этом случае ясно, что в наступлении указанных последствий виноват тот водитель, который выехал на полосу встречного движения. Но что делать с другим водителем, который также нарушил правила, и возможно, эта случайная встреча также влияет на наступление последствий. Если бы он не превысил скорость, то удар мог бы быть менее опасным и все остались бы живы. Но, как нам бы ни хотелось и пьяного водителя привлечь к уголовной ответственности, ничего не получится. Нарушение, которое привело к столкновению, допустил другой водитель, выехавший на встречную полосу. Тем не менее к административной ответственности нетрезвый водитель должен быть привлечен. Но есть другие случаи, когда оба водителя фактически допустили нарушения, которые и явились причиной для наступления тяжких последствий. Такие случаи не исключают привлечения к уголовной ответственности обоих водителей. В этом случае мы поддерживаем точку зрения А.И. Коробеева о том, что теоретически несостоятельными, противоречащими действующему законодательству и судебной практике выглядят попытки некоторых криминалистов обосновать положение, согласно которому при нарушении правил безопасности дорожного движения двумя или несколькими лицами в причинной связи с наступившими последствиями могут находиться действия лишь одного из них <1>. Неверной следует признать и позицию В.П. Перфилова о том, что в данном случае необходимо говорить о неосторожном сопричинении вреда <2>. Каждый водитель будет отвечать индивидуально <3>. Нельзя согласиться с теми специалистами, которые полагают, что для того чтобы выяснить, кто виновен в наступлении общественно опасных последствий, предусмотренных ст. 264 УК РФ, надо четко определить то лицо, деяния которого явились первопричиной последующего развития событий, приведших в конечном итоге к наступлению известных общественно опасных последствий. По нашему мнению, действия каждого из нарушителей были первопричиной причинения последствий.

--------------------------------

<1> Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2003. С. 131; Гарбуза А., Сухарев Е. О квалификации дорожно-транспортных преступлений // Советская юстиция. 1980. N 8. С. 26, 27.

<2> Перфилов В.П. Теоретические и практические вопросы уголовно-правовой квалификации нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2008.

<3> Например, Черкесским городским судом Карачаево-Черкесской Республики Гурьев и Ищенко осуждены по ч. 3 ст. 211 УК РСФСР (ч. 3 ст. 264 УК РФ). Они признаны виновными в нарушении безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, повлекших смерть двух лиц. Было доказано, что они оба допустили нарушения, поэтому Судебная коллегия по уголовным делам Верховного суда Карачаево-Черкесской Республики приговор оставила без изменения // Бюллетень Верховного Суда Российской Федерации. 1998. N 4. С. 12.

Разные точки зрения существуют и по поводу оценки действий пассажира. Хотя одно можно сказать с полной уверенностью - ответственность по ст. 264 УК РФ для пассажира исключается. По нашему мнению, если пассажир совершает провоцирующие действия, вследствие которых водитель допускает совершение ДТП с наступлением тяжких последствий, ответственность водителя исключается, а пассажир отвечает в зависимости от субъективной стороны: если это он сделал умышленно с целью причинения вреда потерпевшему, то за преступление против личности; если он действовал неосторожно, то за преступление, предусмотренное ст. 268 УК РФ.

Весьма опасным считается оставление водителем места ДТП, которое квалифицируется по ст. 125 УК РФ, если виновен не водитель, и по совокупности преступлений (ст. 264 и 125 УК РФ), если водитель виновен в ДТП. При этом изучение материалов уголовных дел, анализ точек зрения на тяжесть преступления, предусмотренного ст. 125 УК РФ, позволили сформулировать предложение об изменении в сторону ужесточения санкции за преступление, предусмотренное ст. 125 УК РФ "Оставление в опасности". Следует предусмотреть штраф в размере до 500 тыс. руб. или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до 3 лет, арест до 6 месяцев либо лишение свободы на срок до 3 лет.

Судам необходимо учитывать, что при причинении вреда жизни, здоровью или имуществу в результате дорожно-транспортного происшествия потерпевший имеет право на страховое возмещение в силу обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств независимо от наличия договора такого страхования либо на основании договора добровольного страхования ответственности владельца транспортного средства, если лицом, по вине которого причинен вред, был заключен такой договор. В уголовном деле в таких случаях могут быть разрешены требования потерпевшего лишь о взыскании разницы между страховым возмещением и фактическим размером ущерба.

Если вред, причиненный в результате дорожно-транспортного происшествия, не является страховым случаем либо причинен потерпевшему по вине водителя немеханического транспортного средства (например, в результате наезда гужевого транспортного средства или велосипеда), гражданская ответственность владельца которого не подлежит обязательному страхованию, он возмещается виновным по общим правилам, предусмотренным гражданским законодательством.

Как указал Пленум Верховного Суда РФ, суды допускают ошибки при квалификации нарушений, связанных с причинением разных повреждений. Поэтому если нарушение правил дорожного движения водителями транспортного средства повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью одного человека и смерти другому, то содеянное необходимо квалифицировать по ч. 2 ст. 264 (ч. 3 в новой редакции) УК РФ и дополнительной квалификации по ч. 1 указанной статьи не требуется. Однако есть и противоположные решения. Например, военный суд Калужского гарнизона признал Б. виновным в нарушении Правил дорожного движения, повлекшем по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью человека и смерть человека, и осудил его по ч. 1 и 2 ст. 264 УК РФ к двум годам лишения свободы с лишением права управлять транспортным средством сроком на 2 года. Это решение было оставлено без изменения военным судом Московского военного округа и Президиумом этого же суда. По сути неверное решение влекло существенные последствия. Наказание было назначено по совокупности преступлений, что явилось неправомерным ухудшением положения осужденного <1>.

--------------------------------

<1> См.: Обзор кассационно-надзорной практики Военной коллегии Верховного Суда РФ по уголовным делам за 2000 г. (подписан 21 мая 2001 г.). Текст обзора официально опубликован не был.

По решению Военной коллегии Верховного Суда из обвинения Б. была исключена ч. 1 ст. 264 УК РФ.

Есть примеры, где суды неверно трактуют ответственность за нарушение правил дорожного движения отдельно от нарушения правил эксплуатации транспортных средств. В случае по делу О. прокурор внес протест о переквалификации деяния по статьям о преступлениях против личности на том основании, что О. нарушил только правила эксплуатации транспортного средства, не нарушив при этом правил движения. Верховный Суд РФ протест отклонил, указав, что ответственность за автотранспортное преступление наступает за нарушение как правил эксплуатации, так и правил движения <1>.

--------------------------------

<1> Курс уголовного права. Особенная часть / Под ред. Г.Н. Борзенкова и В.С. Комиссарова. Т. 4. С. 348.

Но есть случаи ДТП, которые связаны не с нарушением правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, а с неправильным выполнением сопутствующих работ, связанных с заправкой автомашины, заменой деталей и узлов. Автор поддерживает позицию тех специалистов, которые предлагают такие действия квалифицировать по статьям о нарушении различных правил (труда, пожарной безопасности и т.п.) либо о посягательствах на жизнь и здоровье человека <1>.

--------------------------------

<1> Российская газета. 2003. 20 декабря.

Спорные вопросы при квалификации ДТП возникают по поводу места совершения преступного нарушения правил. Одни авторы полагают, что это один из важнейших признаков данного состава преступления, так как вне дороги не может быть нарушения правил дорожного движения. Поэтому подобные нарушения, совершенные вне дороги, следует признать преступлением против иных охраняемых объектов (правила безопасности при проведении работ, личность и т.п.) <1>. Другие считают, что место является лишь факультативным признаком объективной стороны, так как это четко вытекает из диспозиции ст. 264 УК РФ. На данной позиции настаивал и Пленум Верховного Суда СССР (Постановление от 6 октября 1970 г.), который разъяснил, что ответственность за рассматриваемое преступление наступает независимо от места, где было допущено нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, например на шоссе, улице, железнодорожном переезде, во дворе, на полевых работах, при движении на территории предприятия <2>.

--------------------------------

<1> Курс советского уголовного права. Л., 1981. Т. 5. С. 84; Коробеев А.И. Указ. раб. С. 123, 124.

<2> Сборник постановлений Пленумов Верховных Судов СССР и РСФСР (Российской Федерации) по уголовным делам. М., 1999. С. 42.

Полагаем, что нарушения правил могут быть допущены и вне дороги в обычном понимании. Как справедливо указывал В.И. Жулев, правила дорожного движения устанавливают единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации <1>. Это также означает, что правила действуют в любых местах, где возможно движение транспортных средств (дороги любой категории, проселочные дороги, временные или случайные пути сообщения, стоянки и производственные территории) <2>. В связи с этим автор считает не совсем точным разъяснение Пленума Верховного Суда РФ о правилах квалификации действий водителя, допустившего нарушение "в результате управления автотранспортным средством вне дороги". Как указал Пленум, такие нарушения должны квалифицироваться в зависимости от наступивших последствий и формы вины по соответствующим статьям УК РФ, предусматривающим ответственность за преступления против личности либо за нарушение правил при производстве работ <3>. С такой трактовкой вряд ли можно говорить о всеобщности правил дорожного движения. В качестве примера можно привести приговор Хлевенского районного суда Липецкой области от 20 февраля 2001 г. по делу Ф. Он признан виновным в нарушении правил дорожного движения, повлекшем по неосторожности смерть человека при следующих обстоятельствах. 19 ноября 2000 г. около 16 час. 30 мин. в состоянии алкогольного опьянения Ф. возвращался с полевых работ на управляемом им комбайне вместе с находившимся на подножке Ж. Зная о неисправности тормозной системы, Ф. на спуске не выбрал скорость, обеспечивавшую безопасность движения, не справился с управлением комбайна, в результате чего комбайн опрокинулся, придавил Ж. и тот от полученных повреждений скончался.

--------------------------------

<1> Жулев В.И. Указ раб. С. 78, 79.

<2> Комментарий к Правилам дорожного движения РФ. М., 1996. С. 9.

<3> Пункт 4 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 9 декабря 2008 г. N 25 "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения".

Квалификация преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств зависит от стечения многих объективных и субъективных факторов и обстоятельств. Порой эти обстоятельства столь сложны для расследования, зависят от технических составляющих, окружающей обстановки, личности водителя и т.п. и требуют от специалистов огромного внимания и слаженности действий. Тем не менее необходимо совершенствовать правила дорожного движения, своевременно разъяснять спорные вопросы квалификации на уровне Пленума Верховного Суда РФ, учитывать доктринальное толкование по делам данной категории.

Следует согласиться с В.И. Жулевым, который отмечал: "...жизнь, проявляемая в преступных деяниях, настолько многообразна, что охватить все ее аспекты просто невозможно" <1>. По этому поводу можно привести следующий пример. Водитель автомобиля "Lexus RX 350" 31 июля 2009 г. совершил наезд на четырех человек, переходивших улицу по освещенному пешеходному переходу в украинском городе Черновцы. От полученных травм все четыре пешехода скончались на месте. Среди погибших - 39-летняя жительница Черновцов, ее 13-летний сын, а также 12-летняя племянница и 9-летний племянник, приехавшие к ней в гости из г. Хмельницкого. По предварительным данным, водитель значительно превысил скорость, он задержан, автомобиль отправлен на штрафстоянку <2>. Водитель прекрасно знал, что едет по пешеходному переходу, видел всех пешеходов, но, видимо, гнал так, что не сумел затормозить. Четыре трупа из-за нежелания соблюдать Правила дорожного движения. Каковы же причины такого поведения на дорогах, как можно это предупредить?

--------------------------------

<1> Жулев В.И. Указ. раб. С. 187.

<2> РИА Новости со ссылкой на ГАИ Украины. 01.08.2009.

Очень важно своевременно вскрывать причины и условия совершения таких нарушений, ужесточать и дифференцировать меры ответственности и совершенствовать систему профилактических мероприятий.

Как следует из изучения уголовных дел, судебной практики, к основным объективным детерминантам следует отнести: наличие большого количества нормативных документов в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, в которых содержится дублирование, отсутствует четкий алгоритм действий; недостатки уголовного законодательства (в том числе и проблемы, порожденные новеллами в ст. 264 УК РФ); состояние российских дорог. На эти обстоятельства указывает и Пленум Верховного Суда РФ, который рекомендовал судам при установлении обстоятельств, способствовавших совершению преступлений (несоответствие состояния дорог, мостов, железнодорожных переездов и т.п. строительным правилам, нормам, стандартам и другим нормативным документам; использование неисправных транспортных средств, прошедших государственный технический осмотр, и т.д.), путем вынесения частных определений (постановлений) обращать внимание соответствующих организаций и должностных лиц на обстоятельства и факты нарушения закона, требующие принятия необходимых мер для их устранения. В указанных случаях суду следует также решать вопрос о возможности учета таких обстоятельств в качестве смягчающих наказание (ст. 61 УК РФ).

Согласно позиции ведущих криминологов причины дорожно-транспортных происшествий и условия, им способствующие, можно определить как совокупность объективных и субъективных факторов (обстоятельств), противоречащих общественной безопасности и связанных с возникновением опасной ситуации, социально-психологическими дефектами личности правонарушителя, социально-правовыми и организационно-техническими недостатками <1>. В качестве субъективных детерминантов преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ, наиболее часто выступают: управление транспортным средством в состоянии опьянения; низкий уровень правосознания водителей; слабая организационно-управленческая работа руководителей автопредприятий; недостаточно эффективная и низко профессиональная деятельность специализированных автошкол, осуществляющих подготовку водителей; недостатки во взаимодействии подразделений ГИБДД МВД России с представителями средств массовой информации.

--------------------------------

<1> Криминология: Учебник / Под ред. В.Н. Кудрявцева и В.Е. Эминова. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Норма, 2009. С. 544.

Как показал социологический опрос, к основным причинам ДТП на дорогах относятся: высокая недисциплинированность водителей; недостаточная подготовка водителей и маленький стаж вождения; очень плохие дорожные условия, что является проблемой номер один для России; плохая организация движения, маленькая пропускная способность и отсутствие разметки на дорогах; неправильное или слабое крепление перевозимого груза на автомобилях; время интенсивного движения (самым аварийным считается время с 17 до 21 часа). К основным причинам ДТП также относятся: недостаточная квалификация водителей, их невнимательность, самонадеянность или внезапное ухудшение здоровья; неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств (в особенности механизмов и узлов, от которых зависит безопасность); плохие дорожные условия; неудовлетворительная организация движения; неправильное размещение груза в автомобиле, плохое его закрепление. Более 84% всех происшествий связаны с нарушениями ПДД водителями транспортных средств <1>.

--------------------------------

<1> Сайт ГИБДД МВД России: www.gibdd.ru (данные за 2008 г.).

Только тщательный учет объективных и субъективных обстоятельств позволяет вынести справедливое решение и устранить причины и условия совершения таких преступлений. Вместе с тем Пленум совершенно правильно указал на избирательность судов при прекращении подобных дел за примирением сторон, разъяснил судам, что прекращение уголовного дела о преступлении, предусмотренном ст. 264 УК РФ, за примирением сторон (ст. 25 УПК РФ) является правом, а не обязанностью суда. При принятии решения о прекращении уголовного дела в связи с примирением лица, совершившего преступление, с потерпевшим надлежит всесторонне исследовать характер и степень общественной опасности содеянного, данные о личности подсудимого, иные обстоятельства дела (надлежащее ли лицо признано потерпевшим, его материальное положение, оказывалось ли давление на потерпевшего с целью примирения, какие действия были предприняты виновным для того, чтобы загладить причиненный преступлением вред, и т.д.). Принимая решение, следует оценить, соответствует ли оно целям и задачам защиты прав и законных интересов личности, общества и государства <1>.

--------------------------------

<1> Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. N 25 "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения" // Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. N 2.

Изучение уголовных дел показало, что чаще всего (68% случаев) водители, виновные в преступном нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, допускают невнимательность, беспечность, неверно с профессиональной точки зрения оценивают опасную ситуации либо несвоевременно на нее реагируют.

Многие авторы пытаются сформулировать основные задачи, которые необходимо решить для организации предупреждения преступных нарушений правил дорожного движения <1>.

--------------------------------

<1> Рублев А.Г. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Тюмень, 2006. С. 15, 16; Аруев К.Б. Криминологическая характеристика личности граждан, совершивших автотранспортные преступления, и вопросы профилактики данного вида преступлений. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. СПб., 2007. С. 18; Таюрская Е.А. Виктимологическая характеристика и профилактика дорожно-транспортных преступлений. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Иркутск, 2006. С. 19; Гумеров И.А. Криминологическая характеристика преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и его предупреждение. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Казань, 2004; Гридасова Л.В. Криминологические исследование дорожно-транспортных преступлений, связанных с нарушением Правил дорожного движения Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Омск, 2006.

Суммируя все высказанные позиции и учитывая позиции ученых-криминологов, можно выделить причины и условия в соответствии с тремя уровнями предупреждения преступности: общесоциальный уровень, или косвенное предупреждение; специально-криминологический уровень, или прямое предупреждение; индивидуальный уровень или индивидуальная профилактика. Как представляется, необходимо тщательное сочетание профилактических мероприятий всех трех уровней <1>.

--------------------------------

<1> Криминология: Учебник / Под ред. В.Н. Кудрявцева и В.Е. Эминова. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Норма, 2009. С. 285.

Во-первых, это решение наиболее значимых проблем общероссийского масштаба: разработка и реализация долгосрочных целевых федеральных программ по обеспечению безопасности дорожного движения с необходимым объемом капитальных вложений и материально-технических ресурсов, с осуществлением крупных экономических, социально-политических и законодательных мероприятий, разграничение полномочий между федеральным центром и субъектами Федерации, проведение социально ориентированной политики в области страхования на транспорте; осуществление государственного надзора и контроля за выполнением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения; осуществление государственного учета основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспечению.

Это следует из содержания Федерального закона от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" (с изм. от 2 марта 1999 г., 25 апреля 2002 г., 10 января 2003 г., 22 августа 2004 г., 18 декабря 2006 г., 8 ноября 2007 г.) <1>.

--------------------------------

<1> sklad-zakonov.narod.ru/ Vlad134/ fz_N196_bdd.htm

Во-вторых, для осуществления социально-криминологического уровня следует провести комплекс мероприятий, связанных уже с непосредственной профилактикой преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Речь идет о сочетании уголовно-правового, административно-правового предупреждения (совершенствования законов и практики их применения) и иных профилактических мер (повышение эффективности деятельности органов, осуществляющих контроль за безопасностью дорожного движения (особенно подразделений ГИБДД), изучение и распространение передового опыта зарубежных стран по снижению уровня аварийности, пропаганда безаварийности в СМИ).

Как представляется, на данном уровне значительная роль принадлежит органам ГИБДД, которые по Положению о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, утвержденному Указом Президента РФ от 15 июня 1998 г. N 711 "О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения", выполняют основную роль по пропаганде безопасности дорожного движения и предупреждению правонарушений и преступлений в этой сфере <1>. Это более четко было регламентировано в Наставлении по организации деятельности ГИБДД МВД России по пропаганде безопасности дорожного движения, утвержденном в приложении N 1 к Приказу МВД России от 2 декабря 2003 г. N 930 "Об организации работы ГИБДД МВД России по пропаганде безопасности дорожного движения" <2>. С 1 сентября 2009 г. данный документ потерял силу, а на смену ему пришел Административный регламент МВД России исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением требований в области дорожного движения, утвержденный Приказом МВД России от 2 марта 2009 г. N 185, который был опубликован 7 июля 2009 г. и вступил в силу 1 сентября 2009 г. (его редакция уже подкорректирована Приказом МВД России от 31 декабря 2009 г. N 1023 "О внесении изменений в Административный регламент Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения") <3>. Данный документ подробно регламентирует исполнение сотрудниками ГИБДД функций по организации безопасности дорожного движения. Вместе с тем резкое изменение редакции вновь принятого документа вряд ли скажется положительно на его задачах. Однако его принятие следует рассматривать как усиление ведущей роли ГИБДД в организации безопасности дорожного движения и предупреждении соответствующих нарушений и преступлений.

--------------------------------

<1> СЗ РФ. 1998. N 25. Ст. 2897; 2002. N 27. Ст. 2679; Криминология: Учебник / Под ред. В.Н. Кудрявцева и В.Е. Эминова. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Норма, 2009. С. 547.

<2> Сайт ГИБДД: www.gibdd.ru.

<3> Сайт ГИБДД: www.gibdd.ru.

Как представляется, основными задачами, вытекающими из Приказа, являются: информирование населения о состоянии безопасности дорожного движения; формирование у участников дорожного движения правосознания и культуры в области дорожного движения, уважительного отношения к действующим правилам, нормативам и стандартам, относящимся к обеспечению безопасности дорожного движения, установление партнерских взаимоотношений между участниками дорожного движения и сотрудниками Госавтоинспекции; воспитание дисциплинированности граждан, чувства долга и личной ответственности за свое поведение в процессе дорожного движения. Задачи предполагают следующие направления деятельности ГИБДД: разъяснение законодательных и иных нормативных правовых актов Российской Федерации в сфере безопасности дорожного движения с целью предупреждения ДТП и правонарушений, воспитание дисциплинированности граждан, ответственности за свое поведение в процессе дорожного движения; информирование участников дорожного движения о проблемах обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе о ДТП и причинах их возникновения, дорожных заторах, а также иных актуальных вопросах обеспечения безопасности дорожного движения; проведение мероприятий, направленных на профилактику ДТП и снижение тяжести их последствий; укрепление авторитета и доверия среди населения к деятельности Госавтоинспекции, а также привлечение внимания широких слоев населения к проблеме обеспечения безопасности дорожного движения. Не менее важная задача, стоящая перед исполнительными органами, - переоснащение органов ГИБДД необходимыми техническими средствами. Следует согласиться с А.Г. Рублевым в том, что речь идет о специальных оперативно-технических средствах для фиксации указанных нарушений, создании условий для улучшения обслуживания населения по регистрации и техническому контролю транспортных средств, оборудованию необходимого количества пунктов наркологического контроля для проведения медицинского освидетельствования на состояние опьянения <1>.

--------------------------------

<1> Рублев А.Г. Указ. раб. С. 16.

Третий уровень - это индивидуальная профилактическая деятельность, которая осуществляется в отношении виновных лиц, допустивших различного рода нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, с целью несовершения ими подобных фактов, с одной стороны, и влияния на других потенциальных нарушителей, с другой стороны. Этот же уровень предполагает проведение виктимологической профилактики в отношении водителей и возможных жертв транспортных преступлений и правонарушений. Большое значение в этой работе имеет установление мотивации лиц, совершивших преступное нарушение Правил дорожного движения. По верному замечанию К.Б. Аруева, в основе мотивов совершения автотранспортных преступлений лежат взаимодействия субъективных и объективных причин <1>.

--------------------------------

<1> Аруев К.Б. Указ раб. С. 17.

Важную роль играет виктимологическая профилактика. Следует согласиться с мнением ведущих криминологов о том, что виктимологическая профилактика - одно из наиболее важных направлений борьбы с преступностью, когда предупредительные усилия направлены не на поведение преступника, а на поведение жертвы <1>. Она должна, по нашему мнению, включать в себя следующие моменты: установление фигуры потерпевшего в рамках ДТП и определение его роли в механизме совершения нарушения и наступления последствий; применение к потерпевшим, допустившим определенные нарушения, мер административного и дисциплинарного характера, проведение различных мероприятий, направленных на повышение правовой культуры потенциальных жертв, с помощью СМИ формировать облик законопослушного гражданина, имеющего крайне негативное отношение к нарушению Правил дорожного движения.

--------------------------------

<1> Криминология: Учебник / Под ред. В.Н. Кудрявцева и В.Е. Эминова. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Норма, 2009. С. 206.

Подводя итог данному параграфу, можно сделать следующие выводы:

- правильная квалификация преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств позволяет дифференцировать ответственность и индивидуализировать наказание;

- алгоритмом квалификации транспортных преступлений является их состав, разработанный наукой уголовного права и уточненный в рамках правоприменительной деятельности с учетом разъяснений Пленума Верховного Суда РФ;

- для устранения ошибок в квалификации подобных преступлений требуется новая редакция постановления Пленума, которая учтет изменения административного и уголовного законодательства;

- большое значение для снижения аварийности на дорогах имеет профилактика подобных нарушений на различных уровнях с учетом новейших информационных технологий, сбалансированного законодательства и пропагандистской работы всех заинтересованных органов и лиц;

- основная роль в профилактике подобных правонарушений и преступлений отводится органам ГИБДД, деятельность которых, по замечанию Президента РФ, нуждается в срочном улучшении и координации с деятельностью других организаций, занимающихся безопасностью дорожного движения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Объективная необходимость уголовно-правового регулирования безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств следует из истории развития как самого транспорта, так и правовой регламентации его безопасной эксплуатации.

Уже в ранних правовых актах Российского государства выделялись нормы, с помощью которых осуществлялось правовое регулирование различных транспортных механизмов. Правила дорожного движения носили исторически изменчивый характер и в целом соответствовали развитию общества и государства, они изменялись в соответствии с развитием техники, транспорта, сети дорог и других коммуникаций.

Уголовное законодательство в сфере охраны безопасности дорожного движения преодолело различные негативные этапы в своем развитии, оформилось в 1960 г. и в целом соответствует международным стандартам. Не допускается аналогия, уравнены все субъекты дорожного движения, созданы условия для осуществления более точной дифференциации ответственности на законодательном уровне.

Развитие законодательства в этой части, значимость соответствующих общественных отношений дали право законодателю выделить в УК РФ самостоятельную главу о преступлениях, посягающих на безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта.

Важным признаком криминализации деяния является его повышенная степень общественной опасности. Вряд ли кто будет спорить, что нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств не является опасным. Говоря о степени опасности преступного нарушения правил дорожного движения, следует сказать, что само нарушение не является уголовно наказуемым, законодатель установил запрет, основываясь на опасности и тяжести причиненного вреда, т.е. правила криминализации в данном случае не нарушены, но речь идет исключительно о неосторожном преступлении с использованием источника повышенной опасности. Умышленное причинение вреда подобным способом квалифицируется по статьям о преступлениях против личности.

Таким образом, деяние, о котором говорится в ст. 264 УК РФ, обладает большой распространенностью, повышенной опасностью, которая в соответствии со степенью предполагает различную противоправность, а с учетом причинения вреда важнейшим ценностям (жизнь и здоровье), охраняемым уголовным законом, мы можем сделать вывод об обоснованности данного уголовно-правового запрета. Содержание статьи в полной мере соответствует нормам Конституции РФ и федеральным законам в данной сфере (отдельные критические замечания будут высказаны далее, при анализе новелл, объективных и субъективных признаков состава преступления). Вместе с тем технические возможности экспертных подразделений, методики, разработанные криминалистикой, позволяют в большинстве случаев определять виновника нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, наличие либо отсутствие причинно-следственной связи между нарушением и наступившими последствиями и осуществлять процесс доказывания в полном соответствии с нормами уголовно-процессуального законодательства. Наряду с этим следует отметить, что ст. 264 УК РФ в определенной степени оказывает предупредительное воздействие на потенциальных и действительных субъектов преступлений. Достаточно сказать о последних новеллах как административного, так и уголовного законодательства, в которых ужесточена ответственность, усилены санкции.

Уголовное законодательство большинства зарубежных стран использует конструкцию формального состава для установления уголовно-правового запрета в сфере безопасности дорожного движения. Таким образом, в уголовных законодательствах этих стран криминализируется уже сам факт создания опасности для жизни или здоровья в результате управления транспортным средством. Более правильно, по нашему мнению, устанавливать административную ответственность за само нарушение. Наблюдается в целом установление более суровой ответственности за нарушение Правил дорожного движения лицами, управляющими транспортными средствами.

В целом просматривается нарушение принципа дифференциации проступков и преступлений в сфере безопасности дорожного движения, а также и отсутствие фактической обоснованности определенных уголовно-правовых запретов. Тем не менее в зарубежном законодательстве просматривается большая озабоченность государства и общества в охране безопасности дорожного движения.

Особое значение уделено жесткому пресечению управления транспортным средством в состоянии опьянения. В большинстве зарубежных стран предусмотрена суровая ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения, вплоть до тюремного заключения.

В странах СНГ в целом нормы об охране безопасности дорожного движения дублируют друг друга, что можно объяснить одними источниками и одинаковыми взглядами на проблему. Есть некоторая специфика (Узбекистан, Грузия, Молдова). Вместе с тем последние новеллы отечественного уголовного законодательства, в частности дополнения в ст. 264 УК РФ, не нашли отражения в большинстве УК стран СНГ.

Специфика исследуемого состава преступления состоит в том, что содержание противоправности предполагает отношение лица, управлявшего механическим транспортным средством, к наступившим опасным последствиям в форме неосторожности. Это вытекает из смысла ст. 26 УК РФ (лицо легкомысленно или небрежно относится к опасным последствиям). Таким образом, правоохранительным органам фактически и не требуется для установления виновности в исследуемом преступлении доказывать психическое отношение лица к нарушению ПДД, достаточно лишь факта самого нарушения. Но отношение к последствиям требуется устанавливать с особой тщательностью, необходимы исчерпывающие доказательства того, что именно водитель допустил по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью или смерти человеку.

Опираясь на ст. 26 УК РФ, а также учитывая иные нормативные документы, можно сформулировать основное содержание легкомыслия по исследуемому составу преступления. Интеллектуальный момент легкомыслия означает предвидение лицом возможности наступления опасных последствий от нарушения им Правил дорожного движения. Волевой момент предполагает стремление предотвратить наступление нежелательных последствий, но в силу самонадеянности лица его расчет оказывается недостаточным, а порой и ошибочным.

Бланкетный характер диспозиции ст. 264 УК РФ требует тщательного изучения не только Правил дорожного движения и Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, но и Федерального закона от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" (в ред. 2007 г.), иных специальных нормативных актов. Необходимо, на наш взгляд, сократить число нормативных актов, сосредоточив основные правовые положения в Федеральном законе и Правилах дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Основным непосредственным объектом преступления, ответственность за которое предусмотрена ст. 264 УК РФ, следует признать отношения, складывающиеся между участниками дорожного движения и обеспечивающими соблюдение ими правилами дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Дополнительным объектом выступают общественные отношения, обеспечивающие здоровье и жизнь человека как участника дорожного движения.

Механическое транспортное средство не является ни орудием, ни предметом преступления. По нашему мнению, правильнее говорить о специфическом средстве совершения преступления - источнике повышенной опасности. В диспозиции не следует упоминать различные виды транспортных средств, оставив обобщающее понятие - "механическое транспортное средство". При этом следует отказаться от понятия транспортного средства в примечании к ст. 264 УК РФ, закрепив следующее: "Понятие механического транспортного средства определяется Правительством РФ в правилах дорожного движения".

Особая специфика данного преступления состоит в том, что оно относится к деяниям с реальным причинением вреда, т.е. главным криминализирующим фактором является предусмотренный законодателем ущерб, причиняемый по неосторожности и находящийся в причинной связи с допущенным нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Причинная связь является одним из важнейших признаков объективной стороны, ее необходимо устанавливать с учетом заключения автотехнической и судебно-медицинской экспертиз.

Предложение специалистов о закреплении в УК РФ понятия транспортного убийства в том случае, когда вся обстановка и состояние водителя свидетельствовали о том, что ему были безразличны и такие последствия, как причинение смерти, в настоящее время противоречат доктрине уголовного права в части ответственности за убийство. Главное в субъективной стороне данного состава преступления - не физиологическое состояние виновного, а отсутствие умысла на причинение смерти.

Предложение ряда специалистов о возможности совершения данного преступления путем неосторожного сопричинения не отвечает доктрине уголовного права, которая не признает соучастием неосторожные действия. Вместе с тем исполнение лицом, управляющим транспортным средством, незаконного приказа начальника, сопряженного с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшего причинение последствий, указанных в ст. 264 УК РФ, следует рассматривать по правилам ст. 42 УК РФ. Действия должностного лица в подобном случае необходимо квалифицировать по ст. 286 УК РФ, а действия водителя, исполнившего заведомо незаконный приказ и нарушившего соответствующие правила с причинением указанных в уголовном законе последствий, надлежит квалифицировать по ст. 264 УК РФ.

Необходимо констатировать о допущенной поспешности в принятии новой редакции ст. 264 УК РФ, в соответствии с которой вводится квалифицирующий признак, характеризующий субъекта. Речь идет о повышенной ответственности лица, управляющего транспортным средством в состоянии опьянения. Следовало бы изменить редакцию ст. 23 УК РФ либо дополнить перечень обстоятельств, установленный в ст. 63 УК РФ, указанием о том, что совершение любого преступления в состоянии опьянения является отягчающим обстоятельством. Было бы более оправданно в этой части вернуться к административной преюдиции и дополнить гл. 27 УК РФ статьей об ответственности за повторное в течение года управление механическим транспортным средством в состоянии опьянения после привлечения к административной ответственности за аналогичное нарушение. Вместе с тем ужесточение наказания в части увеличения сроков лишения свободы по преступлениям, повлекшим гибель людей, следует признать своевременным и отвечающим принципу справедливости. Необходимо исключить из судебной практики необоснованное назначение условного наказания за нарушение, повлекшее смерть потерпевшего.

Действия лица, управляющего механическим транспортным средством и допустившего причинение последствий, указанных в ст. 264 УК РФ по вине третьих лиц, нарушивших правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и спровоцировавших ДТП, следует квалифицировать как вынужденное причинение вреда в состоянии крайней необходимости, а оценку действий следует проводить по правилам, закрепленным в ст. 39 УК РФ. В данном случае субъектом преступления следует признавать лицо, спровоцировавшее ДТП, и квалифицировать его действия в зависимости от выполненной роли (если это лицо управляло транспортным средством, то по ст. 264 УК РФ, если это пассажир, пешеход или другой участник движения, кроме управляющего транспортным средством, по ст. 268 УК РФ).

Необходимо изменить в сторону ужесточения сроки, установленные ст. 47 УК РФ, для лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

Действия военнослужащих, совершающих нарушения Правил дорожного движения на специальной или боевой машине в мирное время и вне связи с условиями службы, необходимо квалифицировать по ст. 264 УК РФ, а не по ст. 350 УК РФ, тем более, если водитель находится в состоянии алкогольного опьянения. Совокупности преступлений также не будет, так как действуют правила о конкуренции общей и специальной нормы.

В качестве субъективных детерминантов преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ, наиболее часто выступают: управление транспортным средством в состоянии опьянения; низкий уровень правосознания водителей; слабая организационно-управленческая работа руководителей автопредприятий; недостаточно эффективная и низко профессиональная деятельность специализированных автошкол, осуществляющих подготовку водителей; недостатки во взаимодействии подразделений ГИБДД МВД России с представителями средств массовой информации.

Как показал социологический опрос, к основным причинам ДТП на дорогах относятся: высокая недисциплинированность водителей; недостаточная подготовка водителей и маленький стаж вождения; очень плохие дорожные условия; плохая организация движения, маленькая пропускная способность и отсутствие разметки на дорогах; неправильное или слабое крепление перевозимого груза на автомобилях. К основным причинам ДТП также относятся: недостаточная квалификация водителей, их невнимательность, самонадеянность или внезапное ухудшение здоровья; неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств (в особенности механизмов и узлов, от которых зависит безопасность); неудовлетворительная организация движения.

Для осуществления социально-криминологического уровня следует провести комплекс мероприятий, связанных уже с непосредственной профилактикой преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Речь идет о сочетании уголовно-правового, административно-правового предупреждения (совершенствования законов и практики их применения) и иных профилактических мер (повышение эффективности деятельности органов, осуществляющих контроль за безопасностью дорожного движения, особенно подразделений ГИБДД, которые находятся на переднем крае борьбы за безопасность дорожного движения, изучение и распространение передового опыта зарубежных стран по снижению уровня аварийности, пропаганда безаварийности в СМИ).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

НОРМАТИВНЫЕ ПРАВОВЫЕ АКТЫ И ОФИЦИАЛЬНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

1. Конституция РФ // Российская газета. N 237. 1993. 25 декабря.

2. Уголовный кодекс РФ от 24 мая 1996 г. // СЗ РФ. 1996. N 25 (с изм. и доп. от 1 апреля 2010 г.).

3. Кодекс РФ об административных правонарушениях от 20 декабря 2001 г. (по состоянию на 10 октября 2009 г.). М.: Эксмо, 2009.

4. Федеральный закон от 22 июля 2008 г. N 134-ФЗ "О ратификации Конвенции о взаимном признании и исполнении решений по делам об административных нарушениях правил дорожного движения" // Российская газета. N 4717. 2008. 30 июля // СЗ РФ. 2008. N 30 (ч. 1). Ст. 3590.

5. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" (в ред. от 01.12.2007) // sklad-zakonov.narod.ru/Vlad134/fz_.

6. Международные правовые акты государств - участников СНГ в области борьбы с преступностью. Сб. документов. М., 1999. С. 90.

7. Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (в ред. от 16.05.2008).

8. СЗ РФ. 2000. N 43. Ст. 4247; 2007. N 35. Ст. 4308.

9. Уголовный кодекс 1922 г. // СУ. 1922. N 15.

10. Уголовный кодекс Голландии. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2001.

11. Уголовный кодекс Дании. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2001.

12. Уголовный кодекс Испании / Под ред. и с предисл. Н.Ф. Кузнецовой и Ф.М. Решетникова. М.: ЗЕРЦАЛО, 1998.

13. Уголовный кодекс Республики Беларусь (в ред. от 15 июля 2009 г.) // www.tamby.info/kodeks/yk.htm.

14. Уголовный кодекс РСФСР. М.: СПАРК, 1996.

15. Уголовный кодекс ФРГ. М.: Зерцало-М, 2001.

16. Уголовный кодекс Швейцарии / Пер. с нем. М.: Зерцало, 2000.

17. Уголовный кодекс Австрии / Пер. с нем. М.: Зерцало-М, 2001.

18. Уголовный кодекс Франции / Пер. с франц. И.Е. Крыловой. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2002.

19. Уголовный кодекс Республики Польша / Пер. с польск. Д.А. Барилович и др.; адапт. пер. и научн. ред. Э.А. Саркисова, А.И. Лукашова; Под общ. ред. Н.Ф. Кузнецовой. Мн.: Тесей, 1998.

20. Уголовный кодекс Украины. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2001.

21. Уголовный кодекс Республики Казахстан (в ред. от 17 июля 2009 г.). Алматы: Юрист, 2009.

22. УК Армении 2003 г. // artlibrary2007.narod.ru/ gukodeksi.html.

23. Уголовный кодекс Кыргызской Республики 2007 г. // www.for.kg/ goid.php?id=22267.

24. Уголовный кодекс Азербайджанской Республики / Пер. с азерб. Б.Э. Аббасова. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2001.

25. Уголовный кодекс Республики Молдова // http:// crim.vl.ru/ docs/ book15.ht.

26. Уголовный кодекс Республики Таджикистан. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2001.

27. Уголовный кодекс Грузии. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2002.

28. Уголовный кодекс Республики Узбекистан. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2001.

29. Указ Президента РФ от 15 июня 1998 г. N 711 "О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения" (включая Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел РФ) (в ред. от 03.07.2008).

30. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения" // Бюллетень Верховного Суда РФ. 2009. N 3.

31. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 11 января 2007 г. N 2 "О практике назначения судами Российской Федерации уголовного наказания" (с изм., внесенным Постановлением Пленума от 3 апреля 2008 г. N 5) // Бюллетень Верховного Суда РФ. 2007. N 4.

32. Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. N 11 "О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях" (с изм., внесенными Постановлениями Пленума от 3 сентября 1976 г. N 2, от 25 февраля 1977 г. N 3 и от 16 января 1986 г. N 5).

33. Постановление Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 г. N 1090 о Правилах дорожного движения (включая Правила дорожного движения Российской Федерации и Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения).

34. Правила определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека (утв. Постановлением Правительства РФ от 17 августа 2007 г. N 522) // СЗ РФ. 2007. N 35. Ст. 4308; Приказ Минздрава РФ // Российская газета. N 4745. 2008. 5 сентября.

35. Правила установления степени утраты профессиональной трудоспособности в результате несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний (утв. Постановлением Правительства РФ от 16 октября 2000 г. N 789) // СЗ РФ. 2000. N 43. Ст. 4247.

36. Постановление Правительства РФ от 24 апреля 2003 г. N 238 "Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств" (включая Правила организации и проведения независимой технической экспертизы транспортного средства при решении вопроса о выплате страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства).

37. Постановление Правительства РФ от 26 июня 2008 г. N 475 "Об утверждении Правил освидетельствования лица, которое управляет транспортным средством, на состояние алкогольного опьянения и оформления его результатов, направления указанного лица на медицинское освидетельствование на состояние опьянения, медицинского освидетельствования этого лица на состояние опьянения и оформления его результатов и правил определения наличия наркотических средств или психотропных веществ в организме человека при проведении медицинского освидетельствования на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством".

38. Постановление Совета Министров - Правительства РФ от 18 мая 1993 г. N 477 "О введении паспортов транспортных средств" (в ред. от 26.07.2008).

39. Постановление Правительства РФ от 18 декабря 2003 г. N 759 "Об утверждении Правил задержания транспортного средства, помещения его на стоянку, хранения, а также запрещения эксплуатации" (в ред. от 17.09.2007).

40. Постановление Правительства РФ от 12 августа 1994 г. N 938 "О государственной регистрации автомототранспортных средств и других видов самоходной техники на территории Российской Федерации" (в ред. от 26.07.2008).

41. Приказ Министерства внутренних дел РФ от 2 марта 2009 г. N 185 "Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения".

42. Приказ Министерства внутренних дел РФ от 25 сентября 2006 г. N 748 "О форме справки о дорожно-транспортном происшествии".

43. Приказ Министерства внутренних дел РФ от 2 декабря 2003 г. N 930 "Об организации работы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации по пропаганде безопасности дорожного движения".

44. Состояние преступности в Российской Федерации за 2002 - 2009 год. ГИЦ МВД России (до 2005 г.); ГИАЦ МВД России (после 21 января 2005 г.).

СПЕЦИАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА: МОНОГРАФИИ, УЧЕБНЫЕ ПОСОБИЯ, СТАТЬИ

45. Алексеев Н.С. Транспортные преступления. Л., 1957.

46. Баренбойм Г. Применение психологических знаний по автотранспортным делам // Юрист. 1997. N 4.

47. Бирюков Б. Дорожно-транспортные происшествия: социальные и правовые аспекты. М.: Приор, 1998. 175 с.

48. Братусь С.Н. Юридическая ответственность и законность (очерк теории). М.: Городец-издат, 2001.

49. Ветров Н.И. Уголовное право. Общая часть: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА; Закон и право, 1999. 534 с.

50. Ветров Н.И. Уголовное право. Особенная часть: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА; Закон и право, 2000. 562 с.

51. Владимиров В.А. Организация и производство осмотра места дорожно-транспортного происшествия, связанного с наездом транспортного средства на пешехода. Самара, 2006.

52. Гаухман Л.Д. Бланкетные нормы УК РФ: проблемы правотворчества и правоприменения // Современное уголовное законодательство России и вопросы борьбы с преступностью. Сборник научных статей по итогам научно-практического семинара в Московском университете МВД России, посвященного 10-летию принятия УК РФ. Московский университет МВД России. М., 2006. С. 10 - 23.

53. Гаухман Л.Д. Квалификация преступлений: закон, теория, практика. М., 2004.

54. Гуляев М.В. Ответственность за причинение вреда источником повышенной опасности // www.allpravo.ru/ diploma/ doc21p/ instrum2971/ item2973.html.

55. Дагель П.С. Причинная связь в преступлениях, совершаемых по неосторожности: вопросы борьбы с преступностью. Вып. 34. М., 1981.

56. Домахин С.А. Ответственность за преступления на автотранспорте. М.: Госюриздат, 1956. 382 с.

57. Ермолов Ф. Оценка достоверности и объективности заключения судебной автотехнической экспертизы // Российская юстиция. 1997. N 5.

58. Жулев В.И. Транспортные преступления. М.: Спарк, 2001. 190 с.

59. Иванов Л.А., Мазуркевич В.Б., Мельник В.В., Яковлев Я.М. Судебно-психологическая экспертиза при расследовании транспортного происшествия. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1993.

60. Иванова В.В. Нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: Учебное пособие. М.: ЮИ МВД РФ, 2000. 64 с.

61. Ившин В.Г. Особенности квалификации дорожно-транспортных преступлений по объективной стороне // Вестник Удмуртского университета. 1992. N 2.

62. Инструкция городовым московской полиции 1883 г. // www.garage-parking.ru/ gip_05/ gip_05_020.htm.

63. Кадников Н.Г. Классификация преступлений по уголовному праву России. М., 2000.

64. Кадников Н.Г. Квалификация преступлений и вопросы судебного толкования (2-е изд., перераб. и доп.). М.: Юриспруденция, 2009. 256 с.

65. Келина С.Г. Разграничение ответственности за транспортные преступления от других статей // Советская юстиция. 1966. N 5.

66. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации и допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения / М.Б. Афанасьев, Ю.Н. Ольховников, Ю.Д. Шелков; Под общ. ред. В.А. Федорова. М.: За рулем, 1996. 526 с.

67. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Под ред. С.В. Дьякова и Н.Г. Кадникова. М.: Юриспруденция, 2008. 872 с.

68. Коржанский Н.И. Объект посягательства и квалификация преступлений. Волгоград: Высшая следственная школа МВД СССР, 1976. 463 с.

69. Коробеев А.И. Квалификация транспортных преступлений органами внутренних дел. Хабаровск, 1988.

70. Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2003. 406 с.

71. Крахмальник Л.Г., Маландин И.Г. Об уголовной ответственности за автотранспортные преступления // Правоведение. 1964. N 3.

72. Криминология: Учебник / Под ред. В.Н. Кудрявцева и В.Е. Эминова. 4-е изд., перераб. и доп. М.: Норма, 2009. 800 с.

73. Кузнецова Н.Ф. Проблемы квалификации преступлений: Лекции по спецкурсу "Основы квалификации преступлений" / Науч. ред. и предисл. В.Н. Кудрявцева. М.: Городец, 2007.

74. Кудрявцев В.Н. Общая теория квалификации преступлений. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Юристъ, 2006. 664 с.

75. Куринов Б.А. Ответственность за преступные нарушения Правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта // Советская юстиция. 1983. N 24. С. 21 - 23.

76. Куринов Б.А. Научные основы квалификации преступлений. М., 1984. 184 с.

77. Курс уголовного права. Т. 4. Особенная часть / Под ред. Г.Н. Борзенкова и В.С. Комиссарова. М.: Зерцало-М, 2002. 629 с.

78. Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979. 265 с.

79. Лукьянов В.В. Состав и квалификация дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений. Специальные вопросы уголовного и административного права. М., 2003.

80. Ляпунов Ю. Квалификация автотранспортных преступлений // Советская юстиция. 1969. N 18.

81. Мартынов А.С. Понятие транспортного средства в нормах Гражданского кодекса Российской Федерации // Сибирский юридический вестник. 2005. N 2.

82. Нерсесянц В.А. Ответственность за неосторожные преступления. СПб., 2002. С. 114.

83. Нерсесянц В.А., Рарог А.И. Дифференциация назначения наказания за неосторожные преступления // Российская юстиция. 1999. N 7.

84. Никифоров Б.С., Решетников Ф.М. Современное американское уголовное право. М., 1990.

85. Обеспечение безопасности дорожного движения в России // Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. 2006. N 15(303).

86. Орлов В.С. Ответственность за нарушение Правил дорожного движения. М., 1975.

87. Отечественное законодательство XI - XX вв.: Пособие для семинаров. Часть II (XX в.) / Под ред. О.И. Чистякова. М.: Юристъ, 2002. 356 с.

88. Примерный уголовный кодекс (США). М., 1969.

89. Рарог А.И. Субъективная сторона и квалификация преступлений. М., 2001. 134 с.

90. Рарог А.И. Квалификация преступлений по субъективным признакам. СПб., 2003.

91. Рифицкий Г.П. Безопасность дорожного движения в России. История и современность. М.: Книжный мир, 2005; povorot.narod.ru/ Rus/ Hist/ hist.html.

92. Российское законодательство X - XX веков. Судебная реформа. Т. 8. М.: Юридическая литература, 1991. 679 с.

93. Рублев А.В. Уголовно-правовая ответственность за нарушение ПДД и ЭТС. Рязань, 2005. С. 33.

94. Сборник старинных бумаг, хранимых в музее П.И. Щукина. Ч. 6. М., 1900. С. 365 - 372. "Копия с дела о самобеглой коляске 1751 - 1753 гг.".

95. Сборник постановлений Пленума Президиума и определений Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда РСФСР. 1961 - 1963 гг. М., 1964.

96. Сборник судебно-следственной практики по уголовным делам об автотранспортных преступлениях. Горький, 1986.

97. Сборник постановлений Пленумов Верховных Судов СССР и РСФСР (Российской Федерации) по уголовным делам. М., 1999.

98. Серебренникова А.В. Особенная часть УК Германии. Общая характеристика. М.: МАКС Пресс, 2002.

99. Ткаченко В.И. Преступления с двойной формой вины // Законность. 1997. N 5.

100. Ткаченко В.И. Субъективная сторона преступлений на автотранспорте // Правоведение. 1968. N 6.

101. Трайнин А.Н. Общее учение о составе преступления. М., 1957. 565 с.

102. Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / Под ред. В.С. Комиссарова. СПб.: Юридический центр "Пресс", 2002. 278 с.

103. Уголовное право Соединенных Штатов Америки. М., 1986.

104. Уголовное право. Общая часть. Особенная часть: Курс лекций / Под ред. А.Н. Игнатова, Ю.А. Красикова. М.: НОРМА, 1996. 764 с.

105. Уголовное право зарубежных стран / Под ред. Н.Е. Крыловой, А.В. Серебренниковой. М.: Зерцало, 1998.

106. Черведа А. Со времен Древнего Рима // Гаражи и паркинги. 2008. N 2; www.garage-parking.ru/ gip_05/ gip_05_020.htm.

107. Чучаев А. Транспортные преступления: новое решение - новые проблемы // Российский юридический журнал. 1997. N 2.

108. Церетели Т.В. Причинная связь в уголовном праве. М., 1963.

109. Юрченко В.Н. Уголовная ответственность за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта: Лекция. Саранск, 1998. 42 с.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ РЕСУРСЫ ИНТЕРНЕТА

110. Сайт ГИБДД МВД России: www.gibdd.ru.

111. Сайт Президента РФ: www.kremlin.ru.

112. Сайт Верховного Суда РФ: www.supcourt.ru/mainpage.php.

113. Сайт МВД России: www.mvd.ru.

114. Инф. агентство REGNUM: www.regnum.ru.

1. Более того сейчас инфракрасное излучение нашло очень широкое распространение в медицине инфракрасные бан
2. Пепел и снег обиды прощение и прощание
3. Экономическое возвышение Москвы и борьба за объединение русских земель
4. ТЕМАХrdquo; для студентів напряму підготовки 6.
5. реферат дисертації на здобуття наукового ступенякандидата економічних наук Київ~.
6. 25 лет девочки 1523 года Ранняя юность 1517лет старш классы Юность 1820-21год.html
7. вариант 3
8. НА ТЕМУ- Основные тенденции развития мировой экономики во второй половине 20 века Сту
9. Лабораторная работа 1 по дисциплине Алгоритмические языки и программирование
10. О состоянии борьбы с преступностью и об укреплении правопорядка в Российской Федерации в современных услов
11. Социологический анализ генезиса, функционирования и развития науки и научного творчества
12. ТЕХНІЧНЕ УЧИЛИЩЕ 71rdquo; смт
13. ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Технологический институт Кафедра
14. сотрудник Центра европейской социологии Коллеж де Франс и факультета социологии Калифорнийского университ
15. ЗАОКСКИЙ ХРИСТИАНСКИЙ ГУМАНИТАРНОЭКОНОМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ УЧЕБНОМЕТОДИЧ
16. Економіка та підприємництво 6
17. Столыпинские реформы
18. 2013 ГОДЫ Подписано 30 декабря 2010 г
19. Идейная направленность романа Ф М Достоевского «Униженные и оскорбленные»
20. Дипломная работа- Проектирование информационно-справочной системы ГОУ НПО ПУ ’3

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе