Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
Автомобильно-дорожный факультет
Кафедра транспортных систем
Пояснительная записка к курсовой работе
Оценка безопасности дорожного движения на участке УДС
КР49.14.00.000 ПЗ
Работу выполнили студенты группы 2-ТТП-3
Е. Д. Сиротюк ____________
Курсовая работа
защищена с оценкой
Руководитель докт. экон. наук, доцент
А. И. Солодкий_____________
2014
сОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 3
1 Сбор исходных данных и анализ существующей ситуации 4
1.1 Характеристика аварийности на участке УДС 4
1.2 Характеристика условий движения и их влияние на аварийность 4
1.3 Оценка уровня безопасности перекрестков методом конфликтных точек 7
1.4 Оценка причин возникновения ДТП 9
2 Разработка мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участке улично-дорожной сети 11
2.1 Предложения по совершенствованию организации дорожного движения 11
2.2 Предложения по совершенствованию светофорного регулирования 13
2.3 Общие выводы 13
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 15
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 16
Безопасность дорожного движения - это комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения.
Целью курсовой работы является повышение безопасности дорожного движения на участке улично-дорожной сети – пересечение наб. Обводного канала – Лермонтовский проспект. Задачи курсовой работы: сбор исходных данных и существующей ситуации безопасности дорожного движения, разработка предложений по повышению безопасности дорожного движения на участке УДС.
1.1 Характеристика аварийности на участке УДС
Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинен иной материальный ущерб (говорят также о безрельсовом транспорте). То есть исключаются например, дорожные происшествия с участием только пешеходов (упал на дороге, сбит толпой и т. п.)
В Адмиралтейском районе на регулируемом перекрестке наб. Обводного канала и Лермонтовсого проспекта за 12 месяцев 2013 года произошло 4 дорожно-транспортных происшествий, в которых 6 человек получили ранения (4 столкновения транспортных средств). Основной причиной дорожно-транспортных происшествий на данном перекрестке явилось нарушения водителями п. 6.2 ПДД (Сигналы светофора и регулировщика).
1.2 Характеристика условий движения и их влияние на аварийность.
Лермонтовский проспект на данном перекрёстке является второстепенным; установлены соответствующие знаки, видимость знаков достаточная. Учитывая, что Измайловский проспект является главной дорогой на всех перекрёстках, кроме рассматриваемого, можно сделать вывод о необходимости обеспечения безусловной видимости знаков приоритета.
Довольно частой причиной ДТП становится смена приоритета движения. Привыкшие к главенству дороги, водители, не обращают внимания на новые знаки приоритета и сталкиваются с транспортными средствами, движущимися по пересекаемой дороге, которые после смены приоритета движения движутся по главной дороге.
Данная проблема актуальна только при отключении светофора или перевода светофоров в режим мигающего жёлтого сигнала. В этом случае неодинаковая видимость знаков с разных точек на подъезде к перекрёстку создаст неясность в очередности проезда перекрёстка водителями, что повысит аварийность на данном перекрёстке.
Движение транспорта осуществляется по трем полосам в каждом направлении по набережной Обводного канала, а также по двум полосам в каждом направлении по Лермонтовскому проспекту. Плохо видна разметка пешеходных переходов. Размытая граница пешеходного перехода провоцирует пешеходов на переход проезжей части вне размеченной для этого зоны.
На выезде с перекрёстка по Лермонтовскому проспекту организованы остановки транспорта общего пользования, находящиеся на достаточном расстоянии от перекрёстка. На остановках транспорта общего пользования отсутствуют специальные «карманы» для остановки транспорта; имеются все соответствующие знаки; так как тротуары очень узкие, то пешеходы вынуждены обходить пассажиров по проезжей части, что может привести к ДТП.
На перекрестке организовано движение общественного транспорта. По Лермонтовскому проспекту проходят маршруты социальных (№ 10, 70 и 71) и коммерческих автобусов (маршруты № К186 и К252).
Проспект пересекает трамвайная линия по Троицкому проспекту и 1-й Красноармейской улице (маршрут №16). Перекрёсток с трамвайными путями представляет определённую сложность при повороте налево и развороте транспортных средств, движущихся с направлений, попутных трамвайным путям. Необходимость предоставления приоритета в движении трамваю требует повышенной внимательности от водителей и создаёт дополнительные конфликтные точки в местах перестроения на трамвайные пути для поворота налево.
Также на проспекте осуществляется троллейбусное движение (маршруты № 3, 8).
На рассматриваемом участке УДС на одном уровне с проезжей частью расположены регулируемые пешеходные переходы, обозначенные дорожной разметкой 1.14.2 и дорожными знаками 5.19.1-5.19.2. Плохо видна разметка пешеходных переходов. На проезжей части в зоне пешеходных переходов образуются лужи, мешающие переходу дороги. При скоплениях воды у пешеходных переходов, пешеходы вынуждены переходить проезжую часть вне установленных для этого мест, что повышает опасность перехода.
Имеются дефекты дорожного покрытия – ямы, трещины в асфальте.
Схема, существующей организации дорожного движения и пофазный разъезд на перекрестке, представлена в Приложении А.
1.3 Оценка уровня безопасности перекрестков методом конфликтных точек
Сложность перекрестка определяется числом и степенью опасности конфликтных точек. Конфликтными точками называют места УДС, где проходит взаимодействие траекторий движения транспортных средств между собой или транспортных средств и пешеходов. Конфликтные точки на перекрестке подразделяются на точки отклонения, точки слияния и точки пересечения траекторий движения.
Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке вызывает транспортные задержки даже на главной дороге, порой весьма значительные из-за характерной для этой дороги высокой интенсивности движения и господствующего в настоящее время жесткого и программного регулирования. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит, прежде всего, от интенсивности конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.
Характерной особенностью каждой конфликтной точки является не только потенциальная опасность столкновения транспортных средств, но и вероятность задержки транспортных средств.
Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности Кав , который считают по формуле 1:
(1)
где Кi частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность движения параметров дорог и улиц в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия;
n число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах или городских улицах различной категории.
Метод коэффициентов аварийности для условий движения в населенных пунктах городского типа для перекрестка Измайловский пр. – 1-я Красноармейская ул. – Троицкий пр.:
К1 = 2,7, при N=40000 авт./сут.;
К2 = 0,88, при 85% легковых автомобилей в потоке;
К3 = 1, при ширине проезжей части более 21,5 м;
К4 = 1,18, при безопасной скорости потока 40 км/ч;
К5 = 0,8, при двухстороннем движении по шести полосам;
К6 = 0,8, при освещении проезжей части 7-8 лк;
К7 = 1,9, т.к. на перекрёстке осуществляется светофорное регулирование;
К8 = 3,11, при суммарной интенсивности движения более 50 тыс. авт./сут. на пересечениях со светофорным регулированием;
К9 = 1,02, при суммарной интенсивности движения пешеходов на перекрёстке 8000 чел./сут.;
К10 = 1,0, при обеспечении видимости пересечения 60 м;
К11 = 1,52, при трёхполосном движении в одну сторону;
К12 = -
К13 = -
К14 = 2,23, при расположении тротуаров непосредственно у проезжей части;
К15 = 1,0, при отсутствующем продольном уклоне;
К16 = -
К17 = -
К18 = 1,0, при коэффициенте сцепления, равном 0,6.
Коэффициент аварийности рассчитывается как произведение всех коэффициентов, найденных выше (формула 1):
Кав = ΠКi = 2,7*0,88*1,18*0,8*0,8*1,9*3,11*1,02*1,52*2,23 = 36,66.
В городских условиях при реконструкции улиц и новом строительстве не допускаются участки, итоговый коэффициент аварийности которых превышает 25. Следовательно, исследуемый перекресток имеет низкую степень безопасности движения, так как итоговый коэффициент аварийности равен 36,66, что значительно превышает допустимые значения коэффициента аварийности в заданных условиях движения.
Сложность (условная опасность) любого пересечения можно определить по числу отклонений, слияний и пересечений на перекрестке по формуле 2:
m = n0 + 3nN + 5ni, (2)
где n0, nN, ni - число точек соответственно отклонения, слияния и пересечения.
Принято считать узел (перекресток):
- малой сложности (простым) при m < 40,
- средней сложности при m = 40÷80,
- сложным при m = 80÷150
- очень сложным при m > 150.
На пересечении Измайловский пр. – 1-я Красноармейская ул. – Троицкий пр. условная опасность в первой фазе (рассчитывается по формуле 2):
m = 1*4+2*2+3*6=26, – малая сложность перекрестка;
во второй фазе:
m = 1*6+2*4+3*6=32, – малая сложность перекрестка;
при нерегулируемом перекрестке:
m = 1*10+2*6+3*54=184, – очень сложный перекресток.
Схема расположения конфликтных точек представлена в Приложении Б.
1.4 Оценка причин возникновения ДТП
Основной причиной дорожно-транспортных происшествий на перекрестке наб. Обводного канала – Лермонтовский проспект явилось не соблюдение водителями п. 6.2 Правил Дорожного Движения Российской Федерации:
Круглые сигналы светофора имеют следующие значения:
- ЗЛЕНЫЙ СИГНАЛ разрешает движение;
- ЗЕЛЕНЫЙ МИГАЮЩИЙ СИГНАЛ разрешает движение и информирует, что время его действия истекает и вскоре будет включен запрещающий сигнал (для информирования водителей о времени в секундах, остающемся до конца горения зеленого сигнала, могут применяться цифровые табло);
- ЖЕЛТЫЙ СИГНАЛ запрещает движение, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14
Невыполнение перечисленных правил является не только нарушением ПДД, но также может стать причиной дорожно-транспортного происшествия.
Отсутствие островков безопасности на пешеходных переходах могут привести к дорожно-транспортным происшествиям с участием пешеходов.
2.1 Предложения по совершенствованию организации дорожного движения
Для снижения уровня аварийности на перекрестке Измайловский проспект – 1-я Красноармейская улица – Троицкий проспект, в сфере организации дорожного движения необходимо:
- установить отсутствующий дорожный знак 5.16 «Место остановки автобуса и (или) троллейбуса» по адресу Измайловский пр. д. 9., запретив этим стоянку транспортных средств в зоне остановки транспорта общего пользования;
- установить на перекрестке дополнительные дорожные знаки 3.27 «Остановка запрещена», для запрещения остановки транспортных средств на подъездах к перекрёстку, с целью уменьшения заторов перед перекрестком и затруднений движения на выходе с перекрёстка из-за припаркованных автомобилей;
- установить дублирующие знаки приоритета над левыми полосами по Троицкому проспекту и 1-й Красноармейской улице;
- установить силовые пешеходные ограждения в местах, где наиболее вероятен переход пешеходами проезжей части вне зоны пешеходного перехода (Приложение );
- принять меры, необходимые для приведения в норму работы водоотводов для обеспечения возможности беспрепятственного движения пешеходов по пешеходным переходам;
- заново нанести дорожную разметку 1.14.2 «Обозначение пешеходного перехода», так как разметка, нанесённая на перекрёстке на момент анализа ситуации авторами данной работы, плохо видна или вообще отсутствует.
Дорожная разметка считается важнейшим элементом безопасности, организации и упорядочения дорожного движения. Она не только позволяет увеличить пропускную способность проезжей части, но и способствует снижению количества ДТП на 30 процентов.
Проводя работы по разметке дорожного покрытия, основное внимание уделяется качеству материалов, так как от них зависит срок службы разметки, её состояние и видимость в любое время суток при любых погодных условиях. Сегодня на рынке представлено множество пригодных для нанесения разметки материалов: катафоты, краски, полимерные ленты, холодные пластики и термопластики.
Каждый материал для разметки имеет свои "плюсы" и "минусы" по эксплуатации и затратам. Краска: её преимуществом является дешевизна и простота нанесения, соответственно и оборудование, которым она наносится, стоит не дорого. В то же время, держится такая разметка не долго – примерно, пол года. Термопластик: наносится в горячем виде, нагретым до 180°С. Его положительным качеством является стойкость к трещинам и негативным погодным условиям. На дороге разметка из термопластика продержится в нормальном состоянии около двух лет, но и оборудование, и сам материал имеют высокую стоимость. Холодный пластик: требует специальной подготовки. Перед использованием холодного пластика в него нужно добавить отвердитель. Специальной машиной полученная композиция смешивается и наносится на дорогу. Для того, что бы разметка, нанесенная таким способом, имела светоотражающее свойство, была хорошо видна в тёмное время суток, в дождливую и пасмурную погоду, в нее добавляют стеклошарики диаметром 0,05 - 1,5 мм. Неоспоримым преимуществом данного метода является стойкость разметки к истиранию и атмосферным явлениям и срок службы более трёх лет. Отрицательными сторонами такого нанесения являются необходимость тщательной подготовки дорожного покрытия, на которое планируется нанести разметку и высокая стоимость оборудования для нанесения разметки при относительно дешёвом .
2.2 Предложения по совершенствованию светофорного регулирования
В настоящее время светофорный объект на пересечении Измайловский проспект – 1-я Красноармейская улица – Троицкий проспект работает в 2-х фазном режиме. Первая фаза работы светофора выделена для того, чтобы остановить транспорт, двигающийся по Измайловскому проспекту со стороны Обводного канала и набережной р. Фонтанки. Также во время работы 1-й фазы разрешено движение пешеходам, переходящим проезжую часть по 1-й Красноармейской улице и Троицкому проспекту. Вторая фаза работы светофора выделена для того, чтобы остановить транспорт, двигающийся по Троицкому проспекту и 1-й Красноармейской улице. Также во время работы 2-й фазы разрешено движение для пешеходов, переходящих проезжую часть по Измайловскому проспекту.
Для снижения аварийности данного перекрестка, предлагается исключение из 1-й и 2-й фазы разрешающего сигнала для пешеходов, и введение дополнительной 3-й фазы для движения только пешеходов. Таким образом, будет возможность избежать конфликта пешеходов с автотранспортом.
2.3 Общие выводы
Рассматриваемый участок УДС находится в центральной части города, в зоне городской застройки, имеющей планировку, характерную для городов прошлого века. Узкие тротуары и близость зданий к дорогам не позволяет вносить существенные корректировки в планировку данного участка УДС для улучшения транспортно-эксплуатационных характеристик перекрёстка. В данном случае, одним из путей решения проблемы обеспечения безопасности могла бы стать организация специального «кармана», предназначенного для остановки транспорта общего пользования, а также выделения дополнительного «кармана» для стоянки транспортных средств; но воплощение данных мероприятий не представляется возможным по причине не достаточного количества свободного места на прилегающей к дороге территории для обустройства таких «карманов».
После внесения изменений в схему светофорного регулирования, результат оценки аварийности перекрёстка методом конфликтных точек остался прежним, т.к. добавлением дополнительной фазы для пешеходов было достигнуто разделение во времени пешеходных и транспортных потоков, а пересечения автомобилей и пешеходов не играют роли при оценке аварийности перекрёстка методом конфликтных точек. Запрет какого-либо манёвра на перекрёстке не имеет смысла, т.к. через рассматриваемый перекрёсток проходят относительно небольшие транспортные потоки, а автомобили, совершающие манёвры, не создают серьёзных помех движению других ТС и не являются причиной образования заторов перед перекрёстком. Статистика ДТП на данном перекрёстке также свидетельствует об отсутствии необходимости изменения схемы движения транспортных потоков.
В данной работе было сделана оценка безопасности дорожного движения на участке улично-дорожной сети в Адмиралтейском районе г. Санкт-Петербург на регулируемом перекрестке Измайловский проспект – 1-я Красноармейская улица – Троицкий проспект. На основании полученных данных, был проведен анализ и разработаны предложения по повышению безопасности дорожного движения на исследуемом участке УДС. Таким образом, учитывая специфику наиболее часто встречающихся ДТП на перекрёстке (наезды на пешеходов) и ограничения, обусловленные планировочными особенностями городской застройки, можно сформулировать основные мероприятия по повышению безопасности на перекрёстке:
1. Лекционный материал по дисциплине «Методология обеспечения безопасности дорожного движения», Солодкий А. И.
2. ГОСТ Р 52289-2004. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. Текстовые документы [Текст]. [– Введ. 2006–01–01 ]. – М.: Стандартинформ, 2005. – 102 с. – (Национальный стандарт Российской Федерации).
3. ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования [Текст].[– Введ. 2000–01–01 ] – М.: Государственный комитет Российской Федерации по стандартизации и метрологии, 1999. – 31 с. – (Государственный стандарт Российской Федерации).
4. ОДМ 218.4.005-2010. Отраслевой дорожный методический документ. Рекомендации по обеспечению безопасности на автомобильных дорогах. [Текст]. – (взамен Рекомендаций 2002г., ВСН 25-86) – М.: Федеральное дорожное агентство (РОСАВТОДОР) , 2011. – 127 с. – (Имеет рекомендательный характер).
5. Правила дорожного движения Российской Федерации. Утверждены постановлением Совета Министров - Правительства РФ № 1090 от 23.10.1993 со всеми изменениями до 22 марта 2014 года включительно (Постановление Правительства РФ № 221).
ПРИЛОЖЕНИЯ