Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Государственное бюджетное образовательное учреждение
среднего профессионального обучения
Педагогический колледж №8 «Измайлово»
Доклад по истории на тему:
«Россия в начале 19 века. Торговля и транспорт»
Выполнила:
Студентка 22 Д группы
Бобкова Екатерина.
Преподаватель:
Клеймёнова И.Н.
Москва
2013
Россия в начале 19 века.
Торговля и транспорт.
В начале 19 века со всей очевидностью проявляется кризис всей феодально-крепостной системы царской власти. Это вызвало попытку реформ социально-политического положения страны и внутренней политики. В жизнь вторгаются капиталистические отношение. Если в 17-18 веке шел экстенсивный путь развития народного хозяйства, то в начале 19 века этот путь стал недостаточным. Истощение почвы, вырубка лесов, обмеление рек требовало дополнительных затрат труда. Это вызывало удорожание производства, продукции и рот цен. Рост цен на отечественную продукцию открывал путь для более дешевой промышленности и сельского хозяйства европейских стран на российский рынок. Конкурентная борьба вела к разорению российского предпринимательства.
В промышленности произошли заметные изменения. Выросло количество капиталистических мануфактур, основанных на использовании вольного труда. В 30-40-е года в России начинается промышленный переворот — систематическое применение машинной техники. Начинается формирование новых социальных сил, способных осуществить этот переворот, то есть появление класса капиталистов и пролетариев. Российская буржуазия формируется из представителей дворянства, купцов, зажиточных крестьян (Морозов, Рябушинский).
В первой половине 19 века наблюдается индустриальный рост городов, таких как Петербург, Рига, Москва, Харьков и др. В России появляются новые виды транспорта: в 1815г. появляется первый пароход “Елизавета”; к 1825г. было построено 367 верст шоссейных дорог; в 1837г. была открыта первая железная дорога Санкт-Петербург — Царское село, а в 1843-51 годах построена железная дорога, связывающая Москву и Северную Пальмиру (Петербург).
Появляется во внутренней торговле иностранная магазинная торговля и постоянные ярмарки. Вывоз из России превышал ввоз. Из нее вывозили хлеб, лен, кожи, щетину, лес, мед и многие другие товары. Если в начале 19 века вывозили 19,9 млн. пудов хлеба, то в 60 года вывозилось уже 69 млн. пудов. Этот процесс первоначального накопления капитала виден и в развитии средств производства, на фабриках и заводах все больше применяется машинная техника.
Транспорт.
Развитие внутренней торговли в России сдерживалось состоянием транспорта. В первой половине XIX века основной поток грузов внутри страны перевозился по рекам. Еще в XVIII века была построена Вышневолоцкая система каналов, связавшая с Петербургом реки Волжского бассейна. В 1810 году открылся новый путь в том же направлении - Маринская система. На следующий год стала действовать Тихвинская система. Судоходство на юге и в центре страны, где реки были полноводны, глубоки и неторопливы, сильно отличалось от судоходства на северных реках, мелких, узких и порожистых.
Поэтому на юге и севере применялись разные типы судов. Местом перегрузки был Рыбинск. Пристани между Петербургом и Рыбинском назывались верхними, а более отдаленные от столицы - низовыми. Караваны, отправлявшиеся от верхних пристаней, достигали Петербурга в одно судоходство. Грузы из низовых пристаней, перезимовав в пути, доставлялись в Петербург лишь на следующий год. По рекам в Петербург шли хлеб, лес, пенька из центральных губерний, железо с Урала. В обратном направлении отправлялись изделия столичной и зарубежной промышленности. Основные грузовые перевозки осуществлялись по рекам в летнее время года. Суда перемещались бурлаками (вместе с портовыми грузчиками их численность в 1850-х годах достигала 500 000 человек).
Перевозка грузов на подводах по плохим дорогам обходилась гораздо дороже и занимала больше времени. Кроме того по реке товары можно было перевозить только летом, а сухим путем - преимущественно зимой, на санях. Летом грунтовые дороги часто становились непроезжими. Скорость передвижения грузов была очень мала. Довести барку с кладью с низовья Волги до Петербурга, как было уже сказано выше, можно было только за две навигации: за первое лето суда доходили только до Рыбинска и здесь зимовали. Поэтому и оборот капитала был замедленным: товары в дороге значительно дорожали.
Назрела острая необходимость в промышленном перевороте на транспорте.
В местах пересечения торговых путей устраивались ярмарки. В 1816 году сгорел волжский городок Макарьев, и знаменитая Макарьевская ярмарка переехала в Нижний Новгород. Ежегодно в июле-августе сюда стекалось множество товаров, отечественных и зарубежных, из стран Европы и Востока, вплоть до Китая. Общая сумма проданного товара достигала нескольких миллионов рублей. Действовали и другие ярмарки - в Ростове Великом, вИрбите, на Урале. На ярмарках и базарах Северного Кавказа встречались казаки, русские переселенцы, горцы, купцы из Центральной России. Горские товары (скот, шерсть, кожи, ремесленные изделия) обменивались на зерно, ткани, чай, сахар.
И все-таки на ярмарки и торжища вывозились далеко не все товарные излишки, производившиеся в России. У помещиков и некоторых зажиточных крестьян скапливались нереализованные запасы хлеба за несколько лет.
Технический переворот на транспорте проходил успешнее, чем в промышленности, потому что транспорт был сферой наемного труда. В 1813 году на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход, пущенный по Неве в 1815 году. В 1833 году на водных путях работали 40 грузопассажирских и буксирных пароходов, в 1860 году - около 400 (в том числе около 200 на Волге, которая оставалась главной транспортной артерией страны). К 1860 году только по Волге и её притокам ходило уже около 350 пароходов, и основная часть грузов перевозилась паровой тягой.
Морские пароходы появились у нас в 30-х годах XIX века, а в 40-х годах уже существовали регулярные рейсы между Петербургом и гаванями Балтийского моря, но в большинстве случаев эти суда принадлежали иностранным предпринимателям.
В 1837 году открыта первая в России Царскосельская железная дорога
(протяженностью около 27 км). Эта дорога была построена, в сущности, как увеселительный аттракцион для столичной публики, поэтому на паровозе был установлен органчик, игравший популярные мелодии. Но дорогой заинтересовались и деловые люди, потому что, как писали газеты, выписанные из Англии паровозы "ходили при 18 градусах мороза, в бурю, в дождь и ужасную метель, и, кроме пассажиров, перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой, дровяной лес и разные экипажи". До этого существовало представление, что в России железные дороги смогут действовать только летом: зимой рельсы утонут в снегу.
В 1843-51 годах построена первая железная дорога хозяйственного значения Санкт-Петербург - Москва (с 1855 года - Николаевская железная дорога, протяжённостью 644 км). В 1839-1848 годах строится Варшавско - Венская железная дорога, связавшая Россию с Западной Европой.
Всего же в середине XIX века в России имелось 1004 км железных дорог (в
Великобритании 10 000 км, в Германии свыше 6 000 км).
С 1817 года правительство начало строить первое в России шоссе между
Санкт-Петербургом и Москвой. Строительство его было окончено в 1830 году.
Развитие транспорта в итоге привело к значительному скачку в развитии торговых отношений, новое значение стала приобретать ярмарочная торговля, ускорение товарооборота стимулировало складывание в стране цен одного порядка, страна получила новые возможности в сфере регионального разделения труда, повышения эффективности своего хозяйства.
Итоги развития транспорта и торговли.
С развитием транспорта, а, следовательно, и экономических связей, во внутренней торговле России первой половины XIX века происходят качественные сдвиги.
Падает купеческая прибыль. Прежде купечество получало неэквивалентно высокие прибыли именно из-за слабых торговых связей и гигантской разницы цен в разных городах.
Теперь торговые связи растут, становятся все более стабильными, и разница цен все более уменьшается. К тому же в процессе имущественного расслоения деревни появляется мощный слой "торгующих крестьян", которые конкурируют с купцами, сбивая цены. В связи со всем этим купеческая прибыль падает. Продавать товары намного дороже стоимости уже невозможно.
Неэквивалентно высокие прибыли были характерны для периода первоначального накопления, и падение прибыли свидетельствовало, что этот период заканчивается. Теперь для увеличения прибыли надо было включаться в производство. И в первой половине XIX века купеческие капиталы переливаются в промышленность. В середине века свыше 90% купцов 1-й гильдии, т. е. богатейших купцов России, владело промышленными предприятиями.
Теряют свое значение ярмарки. В середине столетия через ярмарки проходило меньше 10% внутреннего товарооборота страны. Теперь купец через своих комиссионеров закупает товары на месте производства и доставляет потребителям, минуя ярмарку, чтобы получить торговую прибыль полностью.
Ведь при ярмарочной торговле прибыль делится между двумя купцами: тем, который доставил товар на ярмарку, и тем, который привез его с ярмарки на место потребления. Когда прибыль достигала 50-100 % на капитал, её можно было делить между двумя контрагентами, но когда она падала до 7-9%, это уже теряло смысл.
Правда, крупнейшие ярмарки Нижегородская (бывшая Макарьевская) и
Ирбитская увеличивали обороты. Но характер торговли на этих ярмарках существенно изменился - теперь это были, в сущности, временные товарные биржи, где заключались предварительные торговые сделки без товара. "За одним обедом или чаем, - писал экономист Безобразов о Нижегородской ярмарке, - принимаются важнейшие решения, заключаются миллионные сделки, самое выполнение которых будет вовсе не на ярмарке, а у себя дома, или, скорее, в Москве".
В первой половине XIX века были заложены основы дальнейшего формирования единого товарного рынка России и его преобразования в единый капиталистический. Факторами этих процессов и стали углубление общественного и территориального разделения труда, а также прогресс в области транспорта и передачи информации.
В это время российская экономика продолжает интегрироваться в мировую. Развиваются экспортные отрасли торговли. В первую очередь - хлебная.
Свои торговые обороты увеличивают черноморские и балтийские порты страны, развивается торговля с Европой (лидирующее место здесь принадлежало Англии), Азией (торговля здесь по-прежнему сохранялась преимущественно в меновой и караванной форме), Америкой (посредством торговых договоров и деятельности Российско-Американской компании, главным предметом импорта в Россию отсюда постепенно стал хлопок).
К основным проблемам, возникавшим в это время у России в отношении развития международной торговли, стоит отнести неконкурентоспособность отечественных товаров в сравнении в дешевыми и качественными импортными, а также часто возникавшие факты притеснения российских торговцев за рубежом, выражавшиеся, к примеру, в накладывавшихся на российские суда дополнительных таможенных пошлинах (корабельных сборах).
Итак, в целом первую половину XIX века можно оценить как период значительного качественного и количественного роста внутренней и внешней торговли, чему в значительной степени способствовало развитие транспорта, период серьёзного шага вперед к дальнейшему капиталистическому развитию российской экономики, шага, в том числе и со стороны власти (вспомним первые годы торгового либерализма в период правления Александра I), а, следовательно, и к дальнейшему укреплению позиций России на международной арене, в международной торговле, что в свою очередь неизбежно ведёт к дальнейшему внутреннему росту.