Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Игры в реформы на железных дорогах могут стать опасными для экономики
Алежаедр РУБЦОВ
20 МАРТА Министерство пу тей сообщения подведет оконча тельные итоги прошлого года и двух месяцев текущего. Ожида ется, что в отчетном мероприя тии железнодорожного ведомст ва примет участие премьер-ми нистр Виктор Черномырдин. Ин терес главы правительства к со бытию дает возможность пред положить, что в повестке дня бу-
дет уделено внимание главной теме последних месяцев — ре формированию железнодорож ной отрасли.
За годы реформ попытки приватизировать, акционировать железные дороги предпринима лись неоднократно. При этом президент дважды подписывал указы, предписывающие желез нодорожному транспорту остать ся в государственных руках. В 1994 году стальные магистрали
были причислены к естественной монополии государства, а в 1995 году государственная же собст венность была подтверждена За коном о федеральных железных дорогах. Тем не менее проблема вновь оказалась на повестке дня у реформаторов.
Четкого ответа на вопрос, в чем состоит объективная необхо димость реформирования отрас ли, до сих пор нет. Если, конеч но, не учитывать факт реальных финансовых потоков, сопровож дающих железнодорожные пере возки. Именно они, видимо, и оказываются основной целью в стремлении отнять у МПС хо зяйственные нити.
В прошлом году разными ве домствами на свет был воспроиз веден ряд концепций, и почти полгода вокруг МПС не утихали страсти. В итоге правительство, несмотря на ранее принятые (Федеральным собранием, пре зидентом, премьером, съездом железнодорожников) законы, нормативные документы, поста новления и решения, утвердило концепцию, вышедшую из стен МПС.
Факт. что правительство при няло предложение именно же лезнодорожников, можно поста вить МПС в заслугу, поскольку вопрос реформ чрезвычайно сложный, и только специалистам по силам найти разумный ком промисс между радикалами и
консерваторами реформаторской среды.
Впрочем, концепция МПС оказалась практически калькой с предложений о переустройстве российских железных дорог, по ступивших от ЕБРР. Банк уп рекнуть не в чем. Его специали сты выразили мнение^ что у ка ждой страны есть свои путь же лезнодорожных реформ. Поэто му то, что Россия остановилась на западном варианте, — заслу га наших специалистов.
Смелость, с которой железно дорожников сталкивают в море реформ, не подкреплена ника кими расчетами, как скоро они научатся плавать. Более того, неясно: а смогут ли они вообще выплыть? Впрочем, если кон цепция Минтранса честно при знавала возможный провал ре форм и утрату у отрасли управ ляемости, а у страны — оборо носпособности, то принятый эм-пээсовский вариант о такой воз можности не говорит. Послед ний документ вообще показате лей своей неуверенностью в ко нечном варианте: сделаем шаг, посмотрим, что произойдет, сде лаем другой. Между тем поста вленная задача перестройки от расли затрагивает жизнь милли онов людей, и только по этой причине она не может решаться теоретическим путем.
Окончание на стр. 2
гверг
Игры в реформы на железных дорогах могут стать опасными для экономики
Окончание. Начало на стр. 1
Страна уже имеет грустный опыт приватизации транспорт ных отраслей. Акционерными и частными компаниями стали бо лее 90% автомобилистов и мо ряков. Попытки создать конку рентное поле методом дезинте грации единого транспортного комплекса успехов не принесли. Экономическая эффективность и качество транспортной рабо ты не повысились, зато система управления транспортно-дорож ным комплексом стала более сложной, дорогостоящей, с большей избыточностью и дуб лированием функций на всех этажах властных коридоров — федеральном, региональном и муниципальном. Результат — свыше 80% перевозок оказалось в руках иностранных перевозчи ков.
Железнодорожный транспорт — крупнейший налогоплатель- щик (доля МГТС в общих поступлениях в федеральный бюджет достигает 42%), стоящий на вто-ром месте после Газпрома, и это также немаловажный фактор, ко-торый следует принимать во вни-мание, приступая к ломке старых
стен. Кроме того, железные до роги можно считать единствен ной транспортной отраслью, ко торая сохранила высокую сте пень управляемости.
Одним из основных козырей реформ считается необходи мость создания конкуренции в МПС и лишение железных до рог монополизма. Конкурентное поле должно возникнуть в ре зультате обособления грузовых и пассажирских перевозок в ру ках специально создаваемых компаний, причем в государс твенной собственности. Нет оче видной причины городить ого род, коль скоро как дороги, так и перевозки находятся в руках государства.
Перевозка грузов железной дорогой подразумевает конвейер, в котором работают не только ва гонники, но путейцы, локомотив-щики. Вычленение отдельных элементов не сможет создать внутриотраслевую конкуренцию, а только нарушит слаженную ра боту всего механизма.
В дискуссиях вокруг этих воп росов почему-то остается в сто роне простой факт, что на желез нодорожной сети уже сейчас ра ботает большое количество ком-
паний, владеющих вагонным парком, например, «СФАТ», «ЛУКойл».
Конкуренция существует и без того. Доказательством этому можно считать уход грузов на ав тотранспорт. Причем автомоби листов тоже можно упрекать в отраслевом монополизме, пос кольку вагоном товар «от двери к двери» довезти зачастую невоз можно. Государству-собственни ку, видимо, гораздо целесообраз нее, чем устраивать революции, концентрировать усилия в увели чении привлекательности желез ных дорог и, как следствие, на полнении казны.
В прошлом году заработала задуманная еще лет пять назад Федеральная служба по регули рованию естественных монопо лий на транспорте (ФСЕМТ). Весной этого года ФСЕМТ отме тила, что с первого октября прошлого года ей «удалось до биться пятипроцентного сниже ния тарифов на грузовые пере возки». На самом деле этот шаг был предусмотрен постановлени ем правительства еще в апреле прошлого года, то есть когда ФСЕМТ пребывала в эмбрио нальном состоянии.
При этом ФСЕМТ мог бы играть довольно серьезную роль координатора действий законо дательной и исполнительной властей, министерств и ве домств. Например, решение ос новной проблемы перегружен ности тарифов — сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых — находится в веде нии Госдумы, президента, пра вительства, Минфина, наконец, Минэкономики.
Кстати, упрек железнодо рожникам в удушении тарифа ми правильнее было бы переад ресовать последнему ведомству, которое и устанавливает тари фы. Тот факт, что Минэкономи ки устанавливает тарифы в со ответствии с нормативами, пере даваемыми из МПС, оправдани ем служить не может, поскольку тарифный бедлам на железных дорогах завертелся после либе рализации энерготарифов, опре деление которых также идет из Минэкономики. Интересно, что экономическое ведомство можно считать своего рода серым кар диналом, поскольку практичес ки в его руках находятся ключе вые вопросы, а отвечать за пос-
ледствия их решения приходит ся отраслевикам.
Впрочем, даже несмотря на то, что алгоритм железнодорож ной тарификации уходит корня ми в 1949 год, винить МПС в це новой удавке некорректно. По подсчету экономистов, тарифы у нас в 8—10 раз ниже, чем на западных железных дорогах.
Дезинтеграция управления единым комплексом железных дорог может сыграть плохую роль, приведя к дезинтеграции России, когда соседние области могут оказаться разделенными тарифными барьерами. Обретя самостоятельность, отдельной железной дороге не останется ничего другого, как покрывать убытки ростом тарифов. Напро тив, уверенность в том, что соз дание региональных компаний приведет к удешевлению перево зок, может обернуться блефом. Рынок перевозок давно поделен, и снижение тарифов может при нести только убытки, а потому оно нереально.
Когда номер был сверстан, пресс-служба МПС сообщила, что коллегия переносится на неопределенный срок.