Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Д О В Е Р Е Н Н О С Т Ь
г. Санкт-Петербург 26 августа 2013 года
Я, Семенов Дмитрий Николаевич, паспорт серия ____________, выдан ______________, дата и место рождения: _______________, адрес регистрации: _____________
представлять мои интересы в организациях всех форм собственности, в государственных и иных органах, в том числе в налоговых органах, регистрирующих органах, судах общей юрисдикции и арбитражных судах, Федеральной службе судебных приставов и во всех ее подразделениях пользоваться всеми предоставленными истцу, ответчику и третьему лицу правами, в том числе на подписание искового заявления и отзыва на исковое заявление, заявления об обеспечении иска, передачу дела в третейский суд, полный или частичный отказ от исковых требований и признание иска, изменение основания или предмета иска, заключение мирового соглашения и соглашения по фактическим обстоятельствам, а также право на подписание заявления о пересмотре судебных актов по вновь открывшимся обстоятельствам, обжалование судебного акта арбитражного суда и суда общей юрисдикции, предъявления исполнительного документа ко взысканию, а также предъявления и получения соответствующих документов, адресованных мне, выполнять все иные необходимые действия, связанные с выполнением данного поручения,
Хрусталеву Антону Васильевичу, паспорт серия 4005 № 221283, выдан 22 о/м Красногвардейского района Санкт-Петербурга 16.06.2004 г., проживающему по адресу: 195027, Санкт-Петербург, Среднеохтинский пр., д. 9/2, кв. 19,
Доверенность действительна до 31 декабря 2014 года.
Задание включает районы размещения автотранспортных предприятий, вид груза, районы размещения и возможный объем отправок грузоотправителей, потребности грузополучателей. Коды исходной информации приведены по каждому варианту в таблице 1, районы размещения автотранспортных предприятий - в таблице 2, вид груза - в таблице 3, районы размещения грузоотправителей и возможный объем отправок - в таблице 4, районы размещения грузополучателей и потребность в грузах - в таблице 5.
Таблица 1 – Варианты заданий
|
Вариант |
АТП |
Вид груза |
Пункты отправления |
Пункты назначения |
|
1 |
1 |
1 |
1,4 |
1,4,7,10 |
|
2 |
2,8 |
2,5,8,11 |
||
|
2 |
2 |
1 |
2,5 |
2,5,7,10 |
|
3 |
6,7 |
3,4,8,11 |
||
|
3 |
2 |
5 |
3,6 |
1,5,7,12 |
|
4 |
1,7 |
2,6,9,11 |
||
|
4 |
1 |
2 |
1,5 |
3,4,8,10 |
|
3 |
4,7 |
2,5,7,11 |
||
|
5 |
1 |
6 |
2,4 |
3,6,8,12 |
|
4 |
3,8 |
3,5,9,10 |
||
|
6 |
2 |
5 |
1,6 |
2,6,8,11 |
|
6 |
5,7 |
1,4,9,12 |
||
|
7 |
2 |
1 |
3,5 |
2,6,7,12 |
|
2 |
1,8 |
1,5,9,11 |
||
|
8 |
1 |
1 |
2,5 |
3,5,7,10 |
|
3 |
6,7 |
1,6,8,10 |
||
|
9 |
1 |
5 |
1,4 |
2,4,9,12 |
|
4 |
3,7 |
3,6,8,11 |
||
|
10 |
2 |
2 |
2,5 |
2,4,9,10 |
|
3 |
6,7 |
3,5,7,12 |
||
|
11 |
2 |
6 |
1,6 |
3,4,8,12 |
|
4 |
4,8 |
2,5,7,11 |
||
|
12 |
1 |
5 |
2,5 |
1,6,8,10 |
|
6 |
6,7 |
2,5,9,11 |
||
|
13 |
1 |
1 |
3,4 |
1,6,9,12 |
|
2 |
6,7 |
3,6,8,11 |
||
|
14 |
2 |
1 |
2,4 |
1,5,7,10 |
|
3 |
3,8 |
2,4,8,11 |
||
|
15 |
2 |
5 |
3,4 |
3,4,7,12 |
|
4 |
5,7 |
3,5,8,11 |
||
|
16 |
1 |
2 |
2,5 |
2,6,9,10 |
|
3 |
6,9 |
2,5,9,12 |
||
|
17 |
1 |
6 |
1,4 |
3,6,8,11 |
|
4 |
5,9 |
3,6,7,10 |
||
|
18 |
2 |
5 |
2,5 |
2,5,7,11 |
|
6 |
3,9 |
1,4,8,12 |
||
|
19 |
2 |
1 |
1,6 |
1,4,9,11 |
|
2 |
4,8 |
2,5,8,10 |
||
|
20 |
1 |
1 |
2,5 |
3,6,9,10 |
|
3 |
3,9 |
2,5,7,11 |
||
|
21 |
1 |
5 |
3,5 |
3,6,8,12 |
|
4 |
6,7 |
3,6,9,11 |
||
|
22 |
2 |
2 |
2,4 |
2,4,8,12 |
|
3 |
5,7 |
1,5,9,10 |
||
|
23 |
1 |
6 |
1,5 |
2,6,8,12 |
|
4 |
6,9 |
1,5,7,11 |
||
|
24 |
2 |
5 |
3,5 |
1,6,9,12 |
|
6 |
6,8 |
2,6,8,10 |
||
|
25 |
1 |
1 |
2,4 |
3,5,7,11 |
|
2 |
5,9 |
3,4,9,10 |
||
|
26 |
2 |
5 |
3,5 |
2,4,8,12 |
|
4 |
6,8 |
1,5,7,11 |
||
|
27 |
2 |
4 |
1,7 |
3,4,7,10 |
|
6 |
3,5 |
1,5,8,11 |
||
|
28 |
1 |
2 |
2,6 |
2,6,10,12 |
|
1 |
4,8 |
1,3,7,11 |
||
|
29 |
1 |
3 |
4,7 |
4,6,8,9 |
|
2 |
5,9 |
1,5,7,11 |
||
|
30 |
2 |
5 |
3,8 |
2,8,10,12 |
|
6 |
5,6 |
1,4,7,11 |
Таблица 2 – Автотранспортные предприятия
|
Вариант |
Пункт размещения |
|
1 |
ВОЛОСОВО |
|
2 |
КИПЕНЬ |
Таблица 3 – Вид груза
|
Вариант |
Вид груза |
|
1 |
Кирпич |
|
2 |
Пакет 500 кг |
|
3 |
Контейнер 2,5 т |
|
4 |
Щебень |
|
5 |
Песок |
|
6 |
Гравий |
Таблица 4 – Грузоотправители и объем отправки
|
Вариант |
Пункт размещения |
Объем отправки |
|
1 |
Лаголово |
2400 |
|
2 |
Тайцы |
2560 |
|
3 |
Пудость |
2450 |
|
4 |
Анташи |
2650 |
|
5 |
Губаницы |
2300 |
|
6 |
Кикерино |
2700 |
|
7 |
Гомонтово |
2400 |
|
8 |
Канаршино |
2480 |
|
9 |
Вруда |
2600 |
Таблица 5 – Грузополучатели и потребность в грузе
|
Вариант |
Пункт размещения |
Потребность в грузе |
|
1 |
Зайцево |
1150 |
|
2 |
Ивановка |
1250 |
|
3 |
Скворицы |
1200 |
|
4 |
Глухово |
1300 |
|
5 |
Старые Низковицы |
1350 |
|
6 |
Сяськелево |
1240 |
|
7 |
Каськово |
1270 |
|
8 |
Клопицы |
1160 |
|
9 |
Торосово |
1320 |
|
10 |
Поддубье |
1230 |
|
11 |
Черенковицы |
1140 |
|
12 |
Хотыницы |
1230 |
Примечания:
1. Объем отправки и потребность в доставке грузов даны на 1 месяц при 5-ти дневной рабочей неделе.
2. Периодичность доставки - равномерно в течение месяца, не реже 2-х раз в неделю.
Условные обозначения: - автотранспортное предприятие;
- грузоотправитель;
- грузополучатель.
- автотранспортное предприятие (АТП)
- грузоотправитель
- грузополучатель
Рисунок 2 – Схема размещения грузополучателей, грузоотправителей и АТП
Кратчайшие расстояния между объектами транспортной сети (АТП, грузоотправители, грузополучатели) могут быть определены методом потенциалов или методом метлы. Нахождение кратчайших расстояний методом потенциалов для груза №1 (пакет 500 кг) представлено в таблице 6.
Таблица 6 – Метод потенциалов (пакеты 500 кг)
|
№ узла |
Кратчайшее расстояние, км |
Потенциалы смежных узлов |
|
АТП |
0 |
ПB11 = 17; ПА11 = 5 |
|
А11 |
5 |
ПВ12 = 12; ПВ13 = 36; ПА12 = 47; ПВ14 = 42 |
|
В21 |
12 |
ПВ11 = 39; ПВ13 = 38 |
|
В11 |
17 |
ПВ13 = 53 |
|
В13 |
36 |
ПА12 = 52; ПВ14 = 48 |
|
В14 |
42 |
ПА12 = 60 |
|
А12 |
47 |
Нахождение кратчайших расстояний методом потенциалов для груза №2 (контейнер 2,5 т) представлено в таблице 7.
Таблица 7 – Метод потенциалов (контейнер 2,5 т)
|
№ узла |
Кратчайшее расстояние, км |
Потенциалы смежных узлов |
|
АТП |
0 |
ПB21 = 19; ПА21 = 21; ПВ22 = 24; ПА22 = 27; ПВ24 = 24 |
|
В21 |
19 |
ПА21 = 29 |
|
А21 |
21 |
ПВ22 = 36 |
|
В22 |
24 |
ПА22 = 28 |
|
В24 |
24 |
ПА22 = 38; ПВ23 = 46 |
|
А22 |
27 |
ПВ23 = 54 |
|
В23 |
46 |
В данном разделе необходимо произвести закрепление грузополучателей за грузоотправителями при условии минимума транспортной работы. Для этого, используя данные таблиц 3, 4, 5 определить возможные грузопотоки между грузоотправителями и грузополучателями и, решая транспортную задачу линейного программирования, произвести оптимальное закрепление.
Оптимальное закрепление грузополучателей за грузоотправителями определяется модифицированным - распределительным методом, для этого распределяем объем поставки методом Аппроксимации Фогеля. В таблице 8 приведено закрепление объема перевозок между грузополучателями и грузоотправителями для груза №1 (пакет 500 кг)
Таблица 8 – Закрепление объема перевозок между грузополучателями и грузоотправителями
|
ГОП |
ГПП |
Итого |
Столбец разностей |
|||
|
Поддубье В11 |
Клопицы В12 |
Глухово В13 |
Скворицы В14 |
|||
|
Губаницы А11 |
1040 |
1160 |
100 |
2300 |
15 9 6 31 |
|
|
Лаголово А12 |
1200 |
1200 |
2400 |
2 16 |
||
|
Фиктивная Строка А13 |
190 |
190 |
0 |
|||
|
Итого |
1230 |
1160 |
1300 |
1200 |
4890 |
|
|
Строка разностей |
22 30 |
7 35 |
16 15 |
18 19 |
План является неоптимальным, т.к. не выполняется условие – потенциалы незагруженных клеток > расстояний в незагруженных клетках. Необходимо привести план в оптимальное распределение. Для этого перемещаем загрузку, равную 100 по контуру (Таблица 9)
Таблица 9 – Оптимизация плана
|
ГОП |
ГПП |
Итого |
|||
|
Поддубье В11 |
Клопицы В12 |
Глухово В13 |
Скворицы В14 |
||
|
Губаницы А11 |
+ 1040 |
1160 |
- 100 |
2300 |
|
|
Лаголово А12 |
1200 + |
1200 - |
2400 |
||
|
Фиктивная Строка А13 |
190 - |
+ |
190 |
||
|
Итого |
1230 |
1160 |
1300 |
1200 |
4890 |
Таблица 10 – Оптимальный план
|
ГОП |
ГПП |
Итого |
|||
|
Поддубье В11 |
Клопицы В12 |
Глухово В13 |
Скворицы В14 |
||
|
Губаницы А11 |
1140 |
1160 |
2300 |
||
|
Лаголово А12 |
1300 |
1100 |
2400 |
||
|
Фиктивная Строка А13 |
90 |
100 |
190 |
||
|
Итого |
1230 |
1160 |
1300 |
1200 |
4890 |
План является оптимальным, т.к. выполняется условие – потенциалы незагруженных клеток < расстояния в незагруженных клетках.
Тем же методом мы проводим закрепление грузоотправителей за грузополучателями для второго груза. В таблице 11 приведено закрепление объема перевозок между грузополучателями и грузоотправителями для груза №1 (контейнер 2,5 т)
Таблица 11 – Закрепление объема перевозок между грузополучателями и грузоотправителями
|
ГОП |
ГПП |
Фикт. Стол-бец |
И Т О Г О |
Столбец Разно-стей |
|||
|
Черенковицы В21 |
Каськово В22 |
Ивановка В23 |
Старые Низковицы В24 |
||||
|
Гомонтово А21 |
1140 |
1260 |
2400 |
10 15 |
|||
|
Анташи А22 |
10 |
1250 |
1350 |
40 |
2650 |
4 |
|
|
Итого |
1140 |
1270 |
1250 |
1350 |
40 |
5050 |
|
|
Строка разностей |
19 |
11 4 |
19 |
19 |
0 |
План является неоптимальным, т.к. не выполняется условие – потенциалы незагруженных клеток > расстояний в незагруженных клетках. Необходимо привести план в оптимальное распределение. Для этого перемещаем загрузку, равную 40 по контуру (Таблица 12)
Таблица 12 – Оптимизация плана
|
ГОП |
ГПП |
Фикт. Стол-бец |
И Т О Г О |
|||
|
Черенковицы В21 |
Каськово В22 |
Ивановка В23 |
Старые Низковицы В24 |
|||
|
Гомонтово А21 |
1140 |
- 1260 |
+ |
2400 |
||
|
Анташи А22 |
+ 10 |
1250 |
1350 |
- 40 |
2650 |
|
|
Итого |
1140 |
1270 |
1250 |
1350 |
40 |
5050 |
Таблица 13 – Оптимальный план
|
ГОП |
ГПП |
Фикт. Стол-бец |
И Т О Г О |
|||
|
Черенковицы В21 |
Каськово В22 |
Ивановка В23 |
Старые Низковицы В24 |
|||
|
Гомонтово А21 |
1140 |
1220 |
40 |
2400 |
||
|
Анташи А22 |
50 |
1250 |
1350 |
2650 |
||
|
Итого |
1140 |
1270 |
1250 |
1350 |
40 |
5050 |
План является оптимальным, т.к. выполняется условие – потенциалы незагруженных клеток < расстояния в незагруженных клетках.
При выборе подвижного состава необходимо учитывать вид перевозимого груза, дорожные условия и расстояние перевозки. При выборе типа подвижного состава следует проанализировать возможность применения специализированных автомобилей. Важным параметром, обуславливающим выбор подвижного состава, является размер партии груза или величина отправки. Так как увеличение количества груза, перевозимого на одном транспортном средстве, как правило, повышает его производительность и снижает себестоимость перевозок, целесообразно использовать автомобили наибольшей грузоподъемности.
В качестве показателей для выбора автомобиля в курсовом проекте необходимо использовать коэффициенты использования грузоподъемности и грузовместимости автомобиля, а также другие показатели, такие как, экономичность в эксплуатации (расход топлива на 100 км), стоимость подвижного состава, габариты платформы и др.
Расчеты следует производить по 3-5 наиболее конкурентоспособным вариантам подвижного состава. Обязательным является рассмотрение следующих вариантов: одиночный автомобиль, автопоезд в составе автомобиля с прицепом и автопоезд в составе седельного тягача с полуприцепом.
Для сравнения было выбрано 5 типов подвижного состава, представленные в таблице 14.
Таблица 14 – Типы подвижного состава
Модель |
Колеснаяформула |
Грузо-подъем-ность |
Внутренние размеры платформы |
Допустимаямасса прицепа |
||
Длина |
Ширина |
Высота |
||||
|
ГАЗ-3307 |
4*2.2 |
4500 |
3740 |
2380 |
610 |
3500 |
|
ЗиЛ-431410 |
4*2.2 |
6000 |
3752 |
2326 |
575 |
8000 |
|
КамАЗ-5320 |
6*4.2 |
8000 |
5200 |
2320 |
500+355 |
11500 |
|
КамАЗ-53212 |
6*4.2 |
10000 |
6100 |
2320 |
500 |
14000 |
|
КамАЗ-5320+ СЗАП-83551 |
6*4.2 |
10000 + 8800 |
5200 2320 |
2320 500/2300 |
500+355 |
|
Для оценки грузовместимости и грузоподъемности сравниваемых транспортных средств, необходимо охарактеризовать груз, который будет перевозится на данном подвижном составе (Таблица 15).
Таблица 15 – Характеристика заданного груза
|
Показатель |
Груз № 1 - Пакет |
Груз № 2 – Контейнер УУК 3 |
|
Габаритные размеры, мм |
1000 х 800 х 500 |
1950 х 1230 х 2130 |
|
Масса, кг |
500 |
2500 |
|
Площадь, м2 |
0,8 |
2,39 |
а) Груз №1 – Пакет 0,5 т
ГАЗ – 3307 (qн = 4500 кг)
qф = 2 х 4 = 8 шт = 4000 кг
ЗИЛ – 431410 (qн = 6000 кг)
qф = 2 х 4 = 8 шт = 4000 кг
КАМАЗ 5320 (qн = 8000 кг)
qф = 2 х 6 = 12 шт = 6000 кг
КАМАЗ 53212 (qн = 10000 кг)
qф = 2 х 7 = 14 шт = 7000 кг
КАМАЗ 5320 + СЗАП 83551 (qн = 8000 + 8800 = 16800 кг)
qф = (2 х 6) + (2 х 7) = 12 + 14 = 26 шт = 13000 кг
б) Груз №2 – Контейнер 2,5 т
ГАЗ – 3307 (qн = 4500 кг)
qф = 1 х 3 = 3 шт = 7500 кг > qн => 1 шт (по массе)
ЗИЛ – 431410 (qн = 6000 кг)
qф = 1 х 3 = 3 шт = 7500 кг > qн => 2 шт (по массе)
КАМАЗ 5320 (qн = 8000 кг)
qф = 1 х 4 = 4 шт = 10000 кг > qн => 3 шт (по массе)
КАМАЗ 53212 (qн = 10000 кг)
qф = 1 х 4 = 4 шт = 10000 кг = qн =>
КАМАЗ 5320 + СЗАП 83551 (qн = 8000 + 8800 = 16800 кг)
qф = (1 х 4) + (1 х 4) = 4 + 4 = 8 шт = 20000 кг > qн => 3 + 3 = 6 шт (по массе)
Коэффициент использования грузоподъемности ᵞг рассчитывается по формуле:
ᵞг = qф \ qн (1)
Полученные результаты приведены в таблице 16
Таблица 16 – Полученные значения коэффициента использования грузоподъемности
|
Автомобиль |
Пакет 0,5 т |
Контейнер 2,5 т |
Средний коэффициент |
|
ГАЗ – 3307 (qн = 4500) |
ᵞг = 4000 \ 4500 = 0, 88 |
ᵞг = 2500 \ 4500 = 0, 55 |
0,715 |
|
ЗИЛ – 431410 (qн = 4500) |
ᵞг = 4000 \ 6000 = 0, 66 |
ᵞг = 5000 \ 6000 = 0, 83 |
0,745 |
|
КАМАЗ 5320 (qн = 8000) |
ᵞг = 6000 \ 8000 = 0, 75 |
ᵞг = 7500 \ 8000 = 0, 93 |
0,84 |
|
КАМАЗ 53212 (qн = 10000) |
ᵞг = 7000 \ 10000 = 0, 7 |
ᵞг = 10000 \ 10000 = 1,0 |
0,85 |
|
КАМАЗ 5320 + СЗАП 83551 (qн = 8000 + 8800 = 16800) |
ᵞг = 13000 \ 16800 = 0, 77 |
ᵞг = 15000 \ 16800 = 0, 89 |
0,83 |
Коэффициент использования пола кузова рассчитывается по формуле:
ᵞ = Sгруза \ S пола кузова (2)
Полученные результаты приведены в таблице 16
Таблица 16 – Полученные значения коэффициента использования пола кузова
|
Автомобиль |
Пакет 0,5 т |
Контейнер 2,5 т |
Средний коэффициент |
|
ГАЗ – 3307 (S = 8,9 м2) |
ᵞ = 0,8 х 8 \ 8,9 = 0,719 |
ᵞ = 2,39 х 1 \ 8,9 = 0,824 |
0,77 |
|
ЗИЛ – 431410 (S = 8,72 м2) |
ᵞ = 0,8 х 8 \ 8,72 = 0,73 |
ᵞ = 2,39 х 2 \ 8,72 = 0,548 |
0,639 |
|
КАМАЗ 5320 (S = 12,06 м2) |
ᵞ = 0,8 х 12 \ 12,06 = 0,79 |
ᵞ = 2,39 х 3 \ 12,06 = 0,59 |
0,69 |
|
КАМАЗ 53212 (S = 14,15 м2) |
ᵞ = 0,8 х 14\ 14,15 = 0,79 |
ᵞ = 2,39 х 4 \ 14,15 = 0,67 |
0,73 |
|
КАМАЗ 5320 + СЗАП 83551 (S = 12,06 + 14,15 = 26,21 м2) |
ᵞ = 0,8 х 26 \ 26,21 = 0,79 |
ᵞ = 2,39 х 6\ 26,21 = 0,54 |
0,665 |
Для выбора подвижного состава в курсовом проекте используется метод ранжированных показателей. Этот метод представляет собой таблицу, состоящую из показателей и разных моделей подвижного состава, для которых производится сравнения. В каждой строке лучший показатель принимается за единицу, остальные значения выражаются относительными величинами, которые будут показывать степень ухудшения значения данного показателя от наилучшего.
Каждый критерий имеет различное влияние (вес) на формирование обобщенного показателя. Учесть степень влияния различных показателей можно с помощью их ранжирования.
Каждое относительное значение в каждой строке делится на его ранг и суммируется по столбцам.
Полученное значение составляет величину суммарного коэффициента, которое принимается за обобщенный показатель. Наибольшее значение суммарного коэффициента будет соответствовать наилучшему варианту выбора подвижного состава.
Метод ранжированных показателей представлен в таблице 17.
Таблица 17 – Метод ранжированных показателей
|
Показатели |
маз 5340А5 |
МАЗ 500А+МАЗ 870100-3010 |
МАЗ 504А |
РАНГ |
||
|
Стоимость, руб. |
1615000 |
1200000+ 489 000 |
890000 |
6 |
||
|
Расход топлива, л\100 км |
32,7 |
40 |
35 |
5 |
||
|
Грузоподъемность, кг |
9300 |
8000+5400 |
13500 |
4 |
||
|
Габариты платформы (площадь), мм (м2) |
6150 х 2480 х 660 |
4810 х 2480 х 605 +6220 х 2480 х 230 |
8120 х 2480 х 2355 |
5 |
||
|
Количество поддонов кирпичей в ТС |
9 |
13 |
13 |
3 |
||
|
Количество контейнеров в ТС |
3 |
5 |
5 (по массе) |
3 |
||
|
Коэффициент грузоподъемности ᵞг пакета |
0,96 |
0,96 |
0,96 |
1 |
||
|
Коэффициент грузоподъемности ᵞг контейнера |
0,8 |
0,93 |
0,92 |
1 |
||
|
Коэффициент использования пола кузова ᵞпакета |
0,566 |
0,472 |
0,615 |
2 |
||
|
Коэффициент использования пола кузова ᵞконт |
0,729 |
0,54 |
0,68 |
2 |
||
|
Суммарный коэффициент |
0,15 + 0,16 + 0,17 + 0,111 + 0,23 + 0,2 + 1 + 0,86 + 0,46 + 0,499 = 3,84 |
0,166 + 0,2 + 0,248 + 0, 198 + 0,33 + 0,33 + 1 + 0,992 + 0,38 + 0,37 = 4,214 |
0,088 + 0,175 + 0,2498 + 0,147 + 0,33 + 0,33 + 1 + 0,989 + 0,495 + 0,466 = 4,269 |
Из таблицы 17 следует, что наибольший суммарный коэффициент соответствует транспортному средству в составе: тягачМАЗ 504А и полуприцеп МАЗ 837300. Таким образом, этот подвижной состав наиболее подходит для перевозки данного типа грузов.
При выборе погрузочно-разгрузочных машин и устройств следует учитывать вид груза, тип и грузоподъемность подвижного состава, объем перевозки, массу единицы груза и другие факторы.
Поскольку стационарные погрузочно-разгрузочные пункты оборудуются в местах, где перерабатываются значительные грузопотоки, а именно в крупных грузообразующих пунктах, транспортных узлах, то выбор механизма и разработка схемы механизации погрузочно-разгрузочных работ осуществляется только для пунктов погрузки. В то же время грузополучатели чаще всего оборудуют временные погрузочно-разгрузочные пункты, оснащение которых у разных грузополучателей весьма разнообразно. В связи с этим при определении времени простоя автомобиля при его разгрузке целесообразно воспользоваться “Едиными нормами времени на перевозку грузов автомобильным транспортом”.
Для погрузки кирпича и контейнеров выберем вилочный автопогрузчик MaximaL FB30 – MQJZ2 (http://www.ntk-forklift.ru/electrika/3035_4). Данный автопогрузчик предназначен для работы с грузами не превышающими по массе 3 т.
Таблица 18 – Основные технические характеристики автопогрузчика MaximaL FB30 – MQJZ2
|
Параметр |
TCM FD15Т9Н |
|
Грузоподъемность, т |
3 |
|
Высота подъема вил, м |
3,0 |
|
Размеры вил, мм |
1070 х 125 х 45 |
|
Скорость, км\ч, (м\c): - передвижения с грузом -передвижения без груза - подъем вил с грузом - подъем вил без груза |
12 (3,3) 12,5 (3,47) (0,25) (0,4) |
После выбора в соответствии с перевозимым грузом погрузочно-разгрузочной машины, необходимо определить следующие показатели:
- продолжительность одного цикла работы погрузочно-разгрузочной машины.
Продолжительность одного цикла работы погрузочно-разгрузочной машины определяется по формуле:
Tц = Tзахв + Тперемещ + Tподъема + Трасцепки + Tопускания + Тперемещ, (3)
где Tзахв \ расцепки –время захвата \ расцепки, принимаем равным 10 с, с;
Тперемещ – время перемещения с грузом \ без груза, с;
Tподъема\jопускания – время подъема \ опускания, с.
Расстояние от груза до транспортного средства принято равным 20 м.
Высотка подъема груза принята равной 2 м.
Тц = 10 +20\3,3 + 2\0,25 + 10 + 2\0,4 + 20\3,47 = 10 + 6 + 8 + 10 + 5 + 6 = 45 сек
-эксплуатационную производительность погрузочно-разгрузочной машины.
Эксплуатационную производительность погрузочно-разгрузочной машины рассчитывается по формуле:
Wэ = 3600 qк \ Тц кс, (4)
где qк – количество груза, которое ПРМ поднимает за раз, шт (Для контейнера и поддона с кирпичем примем значение равное 1 шт);
Тц – продолжительность цикла работы, с;
Кс – коэффициент совмещения операций, принимаем равным 1.
Wэ = 3600 1\ 45 1 = 80 шт\ч
- время, затрачиваемое на погрузку одного автомобиля (автопоезда), которое определяется отношением фактической массы загружаемого груза к эксплуатационной производительности.
Время, затрачиваемое на погрузку одного автомобиля (автопоезда) определяется по формуле:
Тпогр. авто = qф \ Wэ, (5)
где qф – фактическая грузоподъемность ТС, шт;
Wэ – эксплуатационная производительность погрузо-разгрузочной машины, шт\ч.
Тпогр. авто (поддон) = 13\80 = 0,163ч = 9,78 мин
Тпогр. авто (контейнер) = 5\80 = 0,0625 ч = 3,75 мин
- Состав сил и средств погрузочно-разгрузочного пункта: потребное количество погрузочно-разгрузочных машин (количество постов).
Потребное количество погрузочно-разгрузочных машин рассчитывается по формуле:
NПРП = Qгр.\сутки\ Тн Wэ\час, (6)
где Qгр.\сутки – количество груза, вывозимого из ГО за сутки, шт\сутки;
Wэ\сутки – производительность погрузо-разгрузочных машин в сутки, шт\сутки;
Тн – время в наряде (8 часов).
Для пункта А12 (Лаголово) необходимое количество погрузчиков:
Nп = 120/8*80 = 1 шт.
Необходимое количество погрузчиков для остальных грузоотправителей приведены в таблице 19
Таблица 19 – Количество погрузочных механизмов
|
Грузоотправители |
Количество погрузочных механизмов, шт. |
|
А11 (Губаницы) |
1 |
|
А12 (Лаголово) |
1 |
|
А21 (Гомонтово) |
1 |
|
А22 (Анташи) |
1 |
- Определить габариты площадки погрузочно-разгрузочного пункта.
Для удобства выполнения погрузочных работ выберем боковую схему расстановки автомобилей (рисунок 3)
Рисунок 3 – Боковая схема расстановки автомобилей при погрузке
Боковая расстановка удобна при организации поточной схемы движения подвижного состава, что сокращает время на маневрирование и повышает безопасность работ. При этом увеличивается длина фронта, которая рассчитывается по формуле:
Lф = LаNn + а(Nn +1), (7)
где Nn – количество постов,
а – расстояние между подвижным составом, стоящим друг за другом (должно быть не менее 1 метра), м;
La – длина автомобиля, м
Определим длину фронта ПРР:
Lф = 10,62*1+1,0(1+1) = 10,82 м
Габариты площадки погрузо-разгрузочного пункта представлены на рисунке 4.
Рисунок исправить
Рисунок 4 – Габариты площадки погрузо-разгрузочного пункта
Выполнить маршрутизацию перевозок с применением методов оптимизации при полнопартионных отправках (метод совмещенных матриц, планирование маятниковых маршрутов с сокращением холостых ездок, совмещение маршрутов для максимального использования времени наряда и др.). Цель решения задачи маршрутизации – сокращение непроизводительных пробегов автомобиля (автопоезда) и сокращение числа необходимого подвижного состава для перевозки заданных объемов груза.
Совмещенный граф для двух видов груза
Прежде всего, необходимо составить матрицы груженых ездок для двух видов грузов. Для этого мы берем оптимизированные матрицы объемов перевозок из пункта 3. Необходимое количество груза делим на фактическую грузоподъемность транспортного средства. Выбранное ранее транспортное средство в составе бортового автомобиля КАМАЗ 5320 и полуприцепа СЗАП 83551 имеет номинальную грузоподъемность 16,8 т и вмещает за раз пакетов – 26 штук, контейнеров – 6 штук. Полученное значение груженых ездок округляем в большую сторону. Полученные данные записываем в таблицу 20 (для груза №1 – пакет) и таблицу 21 (для груза №2 – контейнер).
Таблица 20 – Матрица груженых ездок (груз №1)
|
ГОП |
ГПП |
ИТОГО |
|||
|
В11 |
В12 |
В13 |
В14 |
||
|
А11 |
1140 |
1160 |
2300 |
||
|
А12 |
1300 |
1100 |
2400 |
||
|
Итого |
1140 |
1160 |
1300 |
1100 |
4700 |
Таблица 21 – Матрица груженых ездок (груз №2)
|
ГОП |
ГПП |
ИТОГО |
|||
|
В21 |
В22 |
В23 |
В24 |
||
|
А21 |
1140 |
1220 |
2360 |
||
|
А22 |
50 |
1250 |
1350 |
2650 |
|
|
Итого |
1140 |
1270 |
1250 |
1350 |
5010 |
Следующий этап – построение матрицы холостых ездок. Методом Северо-западного угла распределяем ездки по общей для двух грузов матрице (Таблица 22).
Таблица 22 – Матрица холостых ездок, построенная методом Северо-западного угла
|
ГОП |
ГПП |
Итого |
|||||||
|
Поддубье В11 |
Клопицы В12 |
Глухово В13 |
Скворицы В14 |
Черенковицы В21 |
Каськово В22 |
Ивановка В23 |
Ст. Низковицы В24 |
||
|
Губаницы А11 |
44 |
45 |
89 |
||||||
|
Лаголово А12 |
50 |
43 |
93 |
||||||
|
Гомонтово А21 |
190 |
204 |
394 |
||||||
|
Аташи А22 |
9 |
209 |
225 |
443 |
|||||
|
Итого |
44 |
45 |
50 |
43 |
190 |
213 |
209 |
225 |
1019 |
План является неоптимальным, так как потенциалы незагруженных клеток > расстояния в незагруженных клетка. Следовательно, перемещаем загрузку, равную 44 по контуру (Таблица 23).
Таблица 23 – оптимизация плана
|
ГОП |
ГПП |
Итого |
|||||||
|
Поддубье В11 |
Клопицы В12 |
Глухово В13 |
Скворицы В14 |
Черенковицы В21 |
Каськово В22 |
Ивановка В23 |
Ст. Низковицы В24 |
||
|
Губаницы А11 |
- 44 |
45 |
+ |
89 |
|||||
|
Лаголово А12 |
50 |
43 |
93 |
||||||
|
Гомонтово А21 |
+ |
- 190 |
204 |
394 |
|||||
|
Аташи А22 |
9 |
209 |
225 |
443 |
|||||
|
Итого |
44 |
45 |
50 |
43 |
190 |
213 |
209 |
225 |
1019 |
Таблица 24 – Проверка нового плана на оптимальность
|
ГОП |
ГПП |
Итого |
|||||||
|
Поддубье В11 |
Клопицы В12 |
Глухово В13 |
Скворицы В14 |
Черенковицы В21 |
Каськово В22 |
Ивановка В23 |
Ст. Низковицы В24 |
||
|
Губаницы А11 |
45 |
- 44 |
+ |
89 |
|||||
|
Лаголово А12 |
50 |
43 |
93 |
||||||
|
Гомонтово А21 |
44 |
+ 146 |
- 204 |
394 |
|||||
|
Аташи А22 |
+ 9 |
209 |
- 225 |
443 |
|||||
|
Итого |
44 |
45 |
50 |
43 |
190 |
213 |
209 |
225 |
1019 |
Данный план не является оптимальным. Строим новый контур и перемещаем по нему загрузку, равную 44.
Таблица 25 – Проверка нового плана на оптимальность
|
ГОП |
ГПП |
Итого |
|||||||
|
Поддубье В11 |
Клопицы В12 |
Глухово В13 |
Скворицы В14 |
Черенковицы В21 |
Каськово В22 |
Ивановка В23 |
Ст. Низковицы В24 |
||
|
Губаницы А11 |
45 |
44 |
89 |
||||||
|
Лаголово А12 |
- 50 |
43 |
+ |
93 |
|||||
|
Гомонтово А21 |
44 |
190 |
160 |
394 |
|||||
|
Аташи А22 |
+ |
53 |
- 209 |
181 |
443 |
||||
|
Итого |
44 |
45 |
50 |
43 |
190 |
213 |
209 |
225 |
1019 |
Полученный план не является оптимальным. Снова строим контур и перемещаем загрузку, равную 50.
Таблица 26 – Проверка нового плана на оптимальность
|
ГОП |
ГПП |
Итого |
|||||||
|
Поддубье В11 |
Клопицы В12 |
Глухово В13 |
Скворицы В14 |
Черенковицы В21 |
Каськово В22 |
Ивановка В23 |
Ст. Низковицы В24 |
||
|
Губаницы А11 |
45 |
44 |
89 |
||||||
|
Лаголово А12 |
43 |
50 |
93 |
||||||
|
Гомонтово А21 |
44 |
190 |
160 |
394 |
|||||
|
Аташи А22 |
50 |
53 |
159 |
181 |
443 |
||||
|
Итого |
44 |
45 |
50 |
43 |
190 |
213 |
209 |
225 |
1019 |
Полученный план является оптимальным, так как потенциалы незагруженных клеток < расстояния в незагруженных клетках.
Создание маршрутов следования транспортных средств с грузом необходимо совместить матрицы холостых и груженых ездок (Таблица 27).
Таблица 27 – Совмещенная матрица холостых и груженых ездок
|
ГОП |
ГПП |
Итого |
|||||||
|
Поддубье В11 |
Клопицы В12 |
Глухово В13 |
Скворицы В14 |
Черенковицы В21 |
Каськово В22 |
Ивановка В23 |
Ст. Низковицы В24 |
||
|
Губаницы А11 |
(44) |
45 (45) |
44 |
89 |
|||||
|
Лаголово А12 |
(50) |
43 (43) |
50 |
93 |
|||||
|
Гомонтово А21 |
44 |
190 (190) |
(44) 160 (204) |
394 |
|||||
|
Аташи А22 |
50 |
44 53 (9) |
(50) 159 (209) |
(44) 181 (225) |
443 |
||||
|
Итого |
44 |
45 |
50 |
43 |
190 |
213 |
209 |
225 |
1019 |
Примечание: в скобках указанных груженые ездки, без скобок – холостые.
Из ячеек, в которых холостые ездки совпали с груженым формируем маятниковые маршруты:
Данные ездки вычеркиваем. На основании оставшихся холостых и груженых ездках строим кольцевые маршруты (Таблица 28).
Таблица 28 – Совмещенная матрица холостых и груженых ездок
|
ГОП |
ГПП |
Итого |
|||||||
|
Поддубье В11 |
Клопицы В12 |
Глухово В13 |
Скворицы В14 |
Черенковицы В21 |
Каськово В22 |
Ивановка В23 |
Ст. Низковицы В24 |
||
|
Губаницы А11 |
(44) |
44 |
89 |
||||||
|
Лаголово А12 |
(50) |
50 |
93 |
||||||
|
Гомонтово А21 |
44 |
(44) |
394 |
||||||
|
Аташи А22 |
50 |
44 |
(50) |
(44) |
443 |
||||
|
Итого |
44 |
45 |
50 |
43 |
190 |
213 |
209 |
225 |
1019 |
Полученный кольцевой маршрут:
А12 – В13 – А22 – В23 – А12 – 50 ездок
Данные ездки вычеркиваем. На основании оставшихся холостых и груженых ездках строим кольцевой маршрут (Таблица 29).
Таблица 29 – Совмещенная матрица холостых и груженых ездок
|
ГОП |
ГПП |
Итого |
|||||||
|
Поддубье В11 |
Клопицы В12 |
Глухово В13 |
Скворицы В14 |
Черенковицы В21 |
Каськово В22 |
Ивановка В23 |
Ст. Низковицы В24 |
||
|
Губаницы А11 |
(44) |
44 |
89 |
||||||
|
Лаголово А12 |
|
|
93 |
||||||
|
Гомонтово А21 |
44 |
(44) |
394 |
||||||
|
Аташи А22 |
44 |
(44) |
443 |
||||||
|
Итого |
44 |
45 |
50 |
43 |
190 |
213 |
209 |
225 |
1019 |
Полученный кольцевой маршрут:
А11 – В11 – А21 – В22 – А22 – В24 – А11 – 44 ездки
В результате совмещения матриц холостых и груженых ездок мы получили 7 маятниковых и 2 кольцевых маршрута.
Проверка кольцевых маршрутов на оптимальность нулевых пробегов:
Погрузка А12 – Разгрузка В23
Lн = 46 + 46 = 92 км
Погрузка А22 – Разгрузка В13
Lн = 28 + 38 = 66 км
Переделываем маршрут:
А22 – В23 – А12 – В13 – А12
Погрузка А11 – Разгрузка В24
Lн = 5 + 23 = 28 км
Погрузка А22 – Разгрузка В22
Lн = 28 + 24 = 52 км
Погрузка А21 – Разгрузка В11
Lн = 25 + 17 = 42 км
Маршрут остается без изменений:
А11 – В11 – А21 – В22 – А22 – В24 – А11
Расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава необходимо произвести для двух вариантов организации движения автомобилей (автопоездов). Первый вариант: при закреплении подвижного состава за грузоотправителями, то есть при работе по маятниковым маршрутам. Второй вариант: для маршрутов, сформированных после решения задачи маршрутизации.
По каждому маршруту необходимо вычертить схему перевозок с указанием месторасположения АТП, привести необходимые исходные данные и в соответствии с заданием на месяц и предлагаемым порядком его выполнения, рассчитать технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава на маршрутах и в целом по заданию (за месяц):
- время простоя подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки за ездку (tп-р);
- время ездки и оборота (tе, tоб);
- количество ездок и оборотов за время в наряде (nе, nоб);
- время работы подвижного состава на маршруте и время в наряде (Тм, Тн);
- количество груза, перевозимого одним автомобилем (автопоездом) за ездку, оборот и время в наряде (Q);
- транспортная работа, выполняемая автомобилем (автопоездом) за ездку, оборот и время в наряде (P);
- средняя длина ездки с грузом и среднее расстояние перевозки за оборот (lср);
- коэффициент использования грузоподъемности и грузовместимости за оборот;
- суточный пробег (Lс), в том числе с грузом (Lг), холостой (Lх), нулевой (Lн) одного автомобиля;
- коэффициент использования пробега за оборот и время в наряде;
- техническая и эксплуатационная скорость подвижного состава за время в наряде;
- потребное количество подвижного состава для выполнения задания (Аэ);
- интервал движения подвижного состава на маршруте (I);
- автомобиле-дни эксплуатации подвижного состава на маршруте за месяц (АДэ).
7.1 Расчет показателей работы подвижного состава на кольцевых и маятниковых маршрутах
Приведем пример расчетов технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава за сутки на кольцевом маршруте А22 – В23 – А12 – В13 – А22 (50 ездок). Схема маршрута представлена на рисунке 5.
Рисунок 5 – Схема маршрута А22 – В23 – А12 – В13 – А22
Основные формулы для расчета технико-эксплуатационных показателей:
tоб = lM / Vt + tп-р , (8)
где tоб− время оборота, ч
Vt − техническая скорость, км/ч (примем 49км/ч);
lм − длина маршрута, км;
nоб = TM / tоб , (9)
где nоб− количество оборотов за время в наряде;
TM − время работы на маршруте, ч
TН = TM + tн, (10)
гдеTН− время в наряде (примем 8 часов), ч;
TM − время работы подвижного состава на маршруте, ч;
tн − время на нулевой пробег, ч
tн= tн1 + tн2 - tхп, (11)
где tн1− первый нулевой пробег, ч;
tн2− второй нулевой пробег, ч;
tхп− время на холостой пробег, ч;
Qoб = Аэ * qн * , (12)
Qр.д. = Аэ * qн * * nоб , (13)
где Qoб − количество груза, перевозимого одним автомобилем за оборот, т;
Qр.д. − количество груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде,т;
qн − номинальная грузоподъемность, т;
− коэффициент использования грузоподъемности;
Аэ − число автомобилей в эксплуатации.
Poб = Аэ *qн * * lег , (14)
Pр.д. = Аэ * qн * * nоб * lег,, (15)
где Poб − транспортная работа, выполняемая автомобилем за оборот, т*км;
Pр.д. − транспортная работа, выполняемая автомобилем за время в наряде,т*км
n
Lг = ∑ lег i , (16)
i=1
n
Lх = ∑ lх i , (17)
i=1
Lн = lн1 + lн2 , (18)
Lс = Lг +Lх +Lн , (19)
где Lг− общий пробег за сутки, км
Lг− пробег с грузом за сутки, км;
Lх− пробег без груза за сутки, км;
Lн− нулевой пробег за сутки, км;
β = Lг / (LГ+ Lн + Lх), (20)
где β − коэффициент использования пробега за время в наряде.
Аэ=Z/nоб*nр.д., (21)
где Аэ − количество автомобилей в эксплуатации на маршруте, шт.;
Z − количество ездок, которое необходимо совершить за месяц, шт.;
nоб − число оборотов за сутки, шт.;
nр.д.− количество рабочих дней за месяц (примем за 20 рабочих дней).
I= tоб / Аэ., (22)
где I − интервал движения подвижного состава на маршруте.
По формулам (8) - (22) рассчитаем технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава на кольцевом маршруте А22 – В23 – А12 – В13 – А22:
А22 -> В23 везем контейнеры. Погрузка осуществляется погрузчиком и длится 0,075 ч. Разгрузка рассчитывается по нормам, на каждый контейнер массой 2,5 – 5 т тратится 7 минут (0,116 ч). У нас таких контейнеров 6, а значит tразгр = 0,116*6 = 0,696 ч.
А12 -> В13 везем пакеты. Погрузка осуществляется погрузчиком и длится 0,325 ч. Разгрузка рассчитывается по нормам, на первый пакет массой до 1 т тратится 12 минут и по 2 минуты на каждую последующую тонну. У нас пакетов 26, а значит tразгр = 0,2 + 12*0,03 = 0,56 ч.
tп-р= tпА22 +tрВ13 +tпА12 +tрВ23=(0,075 + 0,696) +(0,325 + 0,56) = 1,65 ч
tоб=1,65+80/49=3,28 ч
tн=(28+38-13)/49=1,08 ч
TM=8-1,08=6,92 ч
nоб=6,92/3,28=2,1 = 2 об
Аэ=50/20*2=1,25 = 2 АТС
Qoб=0,5*26+2,5*6=28 т
Qр.д=. 28 * 2=56 т
Poб=(13т*16км) + (15 т*29км) = 208 + 435 = 643 ткм
Pр.д=643 * 2 = 1286 ткм
Lг=(16+29) *2 =90 км
Lх=22 + 13 + 22 = 57 км
Lн =28+38м=66км
β=90/(90+57+66)=0,42
I=3,28 / 2=1, 64 ч
Схемы движения АТС по другим маршрутам приведены на рисунках 6 - 13.
Результаты расчетов технико-эксплуатационных показателей по маятниковым и кольцевым маршрутам за сутки приведены в таблице 23.
Таблица 23 – технико-эксплуатационные показатели работы АТС на маятниковых и кольцевых маршрутах за сутки
|
Маршрут |
Аэ |
tоб,ч |
noб,шт |
Tм,ч |
Qоб, т |
Qн,т |
Pоб, т*км |
Pн, т*км |
Lг, км |
Lx+н, км |
β |
I,ч |
|
А22 – В23 – А12 – В13 – А22 |
2 |
2,28 |
2 |
6,92 |
28 |
56 |
643 |
1286 |
90 |
123 |
0,42 |
1,64 |
|
А11 – В24 – А22 – В22 – А21 – В11 – А11 |
3 |
4,08 |
1 |
7,8 |
43 |
43 |
721 |
721 |
51 |
40 |
0,56 |
1,36 |
|
А22 – В24 – А22 |
2 |
1,34 |
5 |
7,24 |
15 |
75 |
210 |
1050 |
70 |
107 |
0,39 |
0,67 |
|
А22 – В23 – А22 |
3 |
1,95 |
3 |
7,08 |
15 |
45 |
435 |
1305 |
87 |
132 |
0,39 |
0,65 |
Окончание таблицы 23
|
А22 – В22 – А22 |
1 |
0,93 |
7 |
7,02 |
15 |
105 |
60 |
420 |
28 |
76 |
0,26 |
0,93 |
|
А21 – В22 – А21 |
2 |
1,38 |
5 |
7,3 |
15 |
75 |
225 |
1125 |
75 |
109 |
0,4 |
0,69 |
|
А21 – В21 – А21 |
2 |
1,17 |
6 |
7,31 |
15 |
90 |
150 |
900 |
60 |
94 |
0,38 |
0,58 |
|
А12 – В14 – А12 |
1 |
1,61 |
4 |
6,57 |
13 |
52 |
234 |
936 |
72 |
142 |
0,33 |
1,61 |
|
А11 – В12 – А11 |
1 |
1,16 |
6 |
7,8 |
13 |
78 |
91 |
546 |
42 |
52 |
0,44 |
1,16 |
Для выполнения задачи оптимизации посчитаем время резерва АТС на каждом маршруте.
Дрез=Др-Дэ, (24)
где Дрез − количество дней в резерве;
Др − число рабочих дней в месяц;
Дэ − число дней в эксплуатации на маршруте.
Если АТС на маршруте в определенный день выполняет меньшее количество ездок, чем он может сделать по плану, тогда время резерва Трез рассчитывается по формуле (25)
Трез=Тн-Траб, (25)
Траб= tн1+(tоб*nоб-tхп), (26)
Траб=Траб1+tБ1А2+tоб2-tхп+tБ2АТП (27)
где Траб − время работы АТС, ч;
Траб1 − время работы на первом маршруте, ч;
tБ1А2 − время, за которое АТС доедет из последнего пункта погрузки на первом маршруте до первого пункта погрузки на втором маршруте, ч;
tоб2 − время работы на втором маршруте, ч;
tхп − холостой пробег в последней ездке на втором маршруте, ч;
tБ2АТП − время, за которое АТС доедет из последнего пункта разгрузки на втором маршруте до АТП, ч.
Например, на маршруте А22 – В23 – А12 – В13 – А22 2 АТС работают в течение 20 дней и за это время совершают 40 оборотов. В соответствии с заданием количество оборотов на данном маршруте равно 50. Это значит, что третье АТС должно выполнить 10 оборотов. Это возможно сделать за 5 дней.
Значит, время резерва для одного АТС на маршруте А22 – В23 – А12 – В13 – А22 по формуле (24):
Дрез=20-5=15 дней
Этапы оптимизации представлены в таблицах 24-27.
Таблица 24 – Оптимизация маятниковых и кольцевых маршрутов
|
Маршрут |
Время резерва, Трез |
Количество АТС, Аэ |
|
А22 – В23 – А12 – В13 – А22 |
15 дней ( Для 1 АТС) |
3 |
|
А11 – В24 – А22 – В22 – А21 – В11 – А11 |
16 дней (Для 1 АТС) |
3 |
|
А22 – В24 – А22 |
3 дня 6,37 ч (Для 1 АТС) |
2 |
|
А22 – В23 – А22 |
7 дней (Для 1 АТС) |
3 |
|
А22 – В22 – А22 |
18 дней 5,64 ч |
1 |
|
А21 – В22 – А21 |
8 дней (Для 1 АТС) |
2 |
|
А21 – В21 – А21 |
8 дней 3,01 ч (Для 1 АТС) |
2 |
|
А12 – В14 – А12 |
9 дней 2,57 ч |
1 |
|
А11 – В12 – А11 |
12 дней 4,54 ч |
1 |
Этапы оптимизации:
1) 1 АТС делает за рабочий день 3 оборота на А12 – В14 – А12, затем 1 оборот на А22 – В24 – А22.
Рисунок 14.1 – Схема движения АТС
Время работы на объединенном маршруте составит:
Траб = 5,42+25/49+(1,34 * 1 – 14/49) + 23/49 = 6,99 ч
Время работы Траб не превышает время в наряде Тн = 8 ч.
Вследствие такого объединения, время резерва одного АТС на маршруте А22 – В24 – А22 увеличивается до 4 дней, а на маршруте А12 – В14 – А12 уменьшается до 9 дней 1,01 ч.
2) 1 АТС делает за рабочий день 2 оборота на А22 – В22 – А22, затем 3 оборот на А11 – В12 – А11.
Рисунок 14.2 – Схема движения АТС
Время работы на объединенном маршруте составит:
Траб = 2,35+19/49+(1,16 * 3 – 7/49) + 12/49 = 6,09 ч
Время работы Траб не превышает время в наряде Тн = 8 ч.
Вследствие такого объединения, время резерва одного АТС на маршруте А22 – В22 – А22 увеличивается до 19 дней, а на маршруте А11 – В12 – А11 уменьшается до 12 дней 1,91 ч.
Таблица 25 – Оптимизация маятниковых и кольцевых маршрутов
|
Маршрут |
Время резерва, Трез |
Количество АТС, Аэ |
Схема перемещения АТС |
|
А22 – В23 – А12 – В13 – А22 |
15 дней ( Для 1 АТС) |
3 |
|
|
А11 – В24 – А22 – В22 – А21 – В11 – А11 |
16 дней (Для 1 АТС) |
3 |
|
|
А22 – В24 – А22 |
4 дня (Для 1 АТС) |
2 |
|
|
А22 – В23 – А22 |
7 дней (Для 1 АТС) |
3 |
|
|
А22 – В22 – А22 |
19 дней |
1 |
|
|
А21 – В22 – А21 |
8 дней (Для 1 АТС) |
2 |
|
|
А21 – В21 – А21 |
8 дней 3,01 ч (Для 1 АТС) |
2 |
|
|
А12 – В14 – А12 |
9 дней 1,01 ч |
1 |
|
|
А11 – В12 – А11 |
12 дней 1,91 ч |
1 |
3)Одно АТС с маршрута А22 – В23 – А22 на 5 суток направляем на маршрут А22 – В23 – А12 – В13 – А22. Количество дней в резерве для этого авто – 2 дня. Следовательно, это АТС заменит одно АТС по маршруту А22 – В23 – А12 – В13 – А22. Количество АТС на маршруте А22 – В23 – А12 – В13 – А22 уменьшилось на 1 единицу.
4) Одно АТС с маршрута А22 – В24 – А22 на 4 дня направляем на маршрут А11 – В24 – А22 – В22 – А21 – В11 – А11. Количество дней в резерве для этого авто – 0 дней. Следовательно, это АТС заменит одно АТС по маршруту А11 – В24 – А22 – В22 – А21 – В11 – А11. Количество АТС на маршруте А11 – В24 – А22 – В22 – А21 – В11 – А11 уменьшилось на 1 единицу.
Таблица 26 – Оптимизация маятниковых и кольцевых маршрутов
|
Маршрут |
Время резерва, Трез |
Количество АТС, Аэ |
Схема перемещения АТС |
|
А22 – В23 – А12 – В13 – А22 |
0 дней |
2 |
|
|
А11 – В24 – А22 – В22 – А21 – В11 – А11 |
0 дней |
2 |
|
|
А22 – В24 – А22 |
0 дней |
2 |
|
|
А22 – В23 – А22 |
2 дня |
3 |
|
|
А22 – В22 – А22 |
19 дней |
1 |
|
|
А21 – В22 – А21 |
8 дней (Для 1 АТС) |
2 |
|
|
А21 – В21 – А21 |
8 дней 3,01 ч (Для 1 АТС) |
2 |
|
|
А12 – В14 – А12 |
9 дней 1,01 ч |
1 |
|
|
А11 – В12 – А11 |
12 дней 1,91 ч |
1 |
5) Одно АТС с маршрута А11 – В12 – А11 на 8 дней направляем на маршрут А21 – В22 – А21. Количество часов в резерве для этого авто – 1,91 часа. Количество АТС на маршруте А21 – В22 – А21 сокращается еще на 1 единицу.
6) Одно АТС с маршрута А22 – В22 – А22 на 18 дней направляем на маршрут А22 – В23 – А22. Количество дней в резерве для этого авто – 1 день. Количество АТС на маршруте А22 – В23 – А22 сокращается на 1 единицу.
Таблица 27 – Оптимизация маятниковых и кольцевых маршрутов
|
Маршрут |
Время резерва, Трез |
Количество АТС, Аэ |
|
А22 – В23 – А12 – В13 – А22 |
0 дней |
2 |
|
А11 – В24 – А22 – В22 – А21 – В11 – А11 |
0 дней |
2 |
|
А22 – В24 – А22 |
0 дней |
2 |
|
А22 – В23 – А22 |
0 дней |
2 |
|
А22 – В22 – А22 |
1 день |
1 |
|
А21 – В22 – А21 |
0 дней |
1 |
|
А21 – В21 – А21 |
8 дней 3,01 ч (Для 1 АТС) |
2 |
|
А12 – В14 – А12 |
9 дней 1,01 ч |
1 |
|
А11 – В12 – А11 |
1,91 ч |
1 |
Объединить 1 АТС маршрута А22 – В22 – А22 с 1 днем резерва не удалось, также осталось 8 дней 3,01 ч резерва 1 АТС на маршруте А21 – В21 – А21, 9 дней 1,01 ч на маршруте А12 – В14 – А12 и 1,91 ч на маршруте А11 – В12 – А11.
Для каждого АТС составим план работы на месяц и вычислим технико-эксплуатационные показатели. Результаты расчетов приведены в таблице 28.
Таблица 28 – План работы АТС на оптимизированных маршрутах
|
АТС № |
АДэ |
План работы |
Lг, км |
Lн+Lх км |
β |
Q мес |
nоб |
tп-р |
Tм |
Tн |
Р, ткм |
|
1 |
20 |
А21 – В21 – А21 |
1200 |
1880 |
0,38 |
1800 |
120 |
140,4 |
146,2 |
160 |
|
|
2 |
11 |
А21 – В21 – А21 |
1250 |
1994 |
0,38 |
1633 |
107 |
110,8 |
145,4 |
160 |
|
|
1 |
АТП – А22 – В24 – А12 – В14 – А22 – В22 - АТП |
||||||||||
|
8 |
А22 – В24 – А22 |
||||||||||
|
3 |
20 |
А22 – В23 – А22 |
1740 |
2640 |
0,39 |
900 |
60 |
46,2 |
141,6 |
160 |
|
|
4 |
20 |
А22 – В23 – А22 |
1740 |
2640 |
0,39 |
900 |
60 |
46,2 |
141,6 |
160 |
|
|
5 |
13 |
А22 – В23 – А22 |
1621 |
2465 |
0,39 |
1110 |
74 |
57,04 |
42,76 |
160 |
|
|
7 |
А22 – В24 – А22 |
||||||||||
|
6 |
20 |
А21 – В22 – А21 |
1500 |
2180 |
0,4 |
1500 |
100 |
77,1 |
146,14 |
160 |
|
|
7 |
12 |
А21 – В22 – А21 |
900 |
1308 |
0,4 |
900 |
60 |
46,2 |
87,6 |
96 |
|
8 |
20 |
А22 – В24 – А22 |
1400 |
2140 |
0,39 |
1500 |
100 |
80 |
77,1 |
160 |
|
9 |
20 |
А11 – В24 – А22 – В22 – А21 – В11 – А11 |
1020 |
800 |
0,56 |
860 |
20 |
56,3 |
156 |
160 |
|
10 |
20 |
А11 – В24 – А22 – В22 – А21 – В11 – А11 |
1020 |
800 |
0,56 |
860 |
20 |
56,3 |
156 |
160 |
|
11 |
20 |
А22 – В23 – А12 – В13 – А22 |
900 |
2020 |
0,33 |
560 |
20 |
40,9 |
138,4 |
160 |
|
12 |
20 |
А22 – В23 – А12 – В13 – А22 |
900 |
2020 |
0,33 |
560 |
20 |
40,9 |
138,4 |
160 |
|
13 |
14 |
А12 – В14 – А12 |
1100 |
2110 |
0,34 |
868 |
56 |
72,4 |
137,6 |
160 |
|
4 |
А11 – В24 – А22 – В22 – А21 – В11 – А11 |
|||||||||
|
2 |
А22 – В24 – А22 |
|||||||||
|
14 |
9 |
А11 – В12 – А11 |
769 |
1471 |
0,34 |
970 |
62 |
83,2 |
146,4 |
160 |
|
10 |
А22 – В23 – А12 – В13 – А22 |
|||||||||
|
1 |
А22 – В22 – А22 |
В таблице 20 и в таблице 21 приведены маршруты движения АТС по маятниковым маршрутам. Таблицы содержат информацию о том, какое количество груза необходимо вывезти из каждого ГО или доставить к каждому ГП. Определим необходимое количество ездок за месяц по каждому маршруту (таблица 29).
Таблица 29 – Необходимое количество ездок по маятниковым маршрутам
|
Маршрут |
Количество ездок |
|
А12 – В14 – А12 |
43 |
|
А12 – В13 – А12 |
50 |
|
А11 – В12 – А11 |
45 |
|
А11 – В11 – А11 |
44 |
|
А22 – В24 – А22 |
225 |
|
А22 – В23 – А22 |
209 |
|
А22 – В22 – А22 |
9 |
|
А21 – В22 – А21 |
204 |
|
А21 – В21 – А21 |
190 |
Схемы маятниковых маршрутов приведены на рисунках 15 - 23. Для каждого маршрута вычислим технико-эксплуатационные показатели за сутки по формулам (8) - (22). Полученные значения приведены в таблице 30.
Таблица 30 – Технико-эксплуатационные показатели работы АТС за сутки на маятниковых маршрутах
|
Маршрут |
Аэ |
tоб, ч |
noб, шт. |
Tм, ч |
Qоб, т |
Qн, т |
Pоб, т*км |
Pн, т*км |
Lг, км |
Lx+н, км |
β |
I, ч |
|
А12 – В14 – А12 |
1 |
2 |
3 |
6,58 |
13 |
39 |
234 |
702 |
18 |
106 |
0,3 |
2 |
|
А12 – В13 – А12 |
1 |
1,92 |
3 |
6,62 |
13 |
39 |
208 |
624 |
16 |
100 |
0,29 |
1,92 |
|
А11 – В12 – А11 |
1 |
1,55 |
5 |
7,8 |
13 |
65 |
91 |
455 |
7 |
24 |
0,43 |
1,55 |
|
А11 – В11 – А11 |
1 |
2,16 |
3 |
8 |
13 |
39 |
286 |
858 |
22 |
44 |
0,5 |
2,16 |
|
А22 – В24 – А22 |
3 |
1,34 |
5 |
7,24 |
15 |
75 |
210 |
1050 |
14 |
65 |
0,39 |
0,44 |
|
А22 – В23 – А22 |
4 |
1,95 |
3 |
7,08 |
15 |
45 |
435 |
1305 |
29 |
103 |
0,39 |
0,48 |
|
А22 – В22 – А22 |
1 |
0,93 |
7 |
7,02 |
15 |
105 |
60 |
420 |
4 |
56 |
0,26 |
0,93 |
|
А21 – В22 – А21 |
3 |
1,38 |
5 |
7,3 |
15 |
75 |
225 |
1125 |
15 |
64 |
0,4 |
0,46 |
|
А21 – В21 – А21 |
2 |
1,17 |
6 |
7,31 |
15 |
90 |
150 |
900 |
10 |
54 |
0,38 |
0,58 |