Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
За высокими темпами развития интермодальных сообщений не успевало их правовое обеспечение. Международного транспортного законодательства по регулированию правоотношений, возникающих в ходе как комбинированных, так и интермодальных перевозок между их участниками, пока не создано. Общим для всех этапов является то, что перед транспортом как отраслью народного хозяйства, как в рамках того или иного региона, так и в международном масштабе выдвигалось в прошлом и ставится в настоящее время требование снижения себестоимости товаров за счет сокращения затрат на перемещение товарно-материальных потоков от мест производства до мест потребления, уменьшения сложившихся объемов и масс запасов сырья и продукции в производстве, снабжении и сбыте при полном удовлетворении потребителей в качестве товаров и услуг.
К сожалению, пока не существует международном признанного юридического документа, регулирующего договорные отношения между грузоотправителем (исходя из «базисных условий» внешнеторгового контракта им может быть или продавец, или покупатель товара) и оператором (организатором) перевозки груза в международном как в смешанном, так и в интермодальном сообщениях (независимо от того, является ли такой оператор фактическим или договорным перевозчиком).
С другой стороны, к настоящему времени подготовлена достаточная правовая база для принятия международного законодательства в отношении интермодальных сообщений. Она создавалась непрерывно в течение последних трех десятилетий, хотя о необходимости разработки унифицированных норм, которые бы регулировали международные перевозки с участием нескольких видов транспорта, было заявлено еще в 1927 г. на Стокгольмской конференции Международной торговой палаты.
Лишь только в 1956 г., в ходе создания проекта «Конвенции о договоре международной перевозки грузов» (КДПГ/ЦМР) было уделено внимание вопросу ответственности сторон договора при перевозке груза, размещенном на дорожном транспортном средстве (автомобиле), которое, в свою очередь, транспортируется другим видом транспорта, например морским паромом.
Согласно условиям КДПГ/ЦМР, считается, что если в ходе такой смешанной перевозки груз не снимается с автотранспортного средства (со временем это понятие было распространено на автоприцеп), то условие КДПГ продолжает действовать. Но если груз из автомобиля или с автотрейлера будет выгружен, а контейнер с шасси будет снят, то в этом случае автомобильный перевозчик несет ответственность по договору дорожной перевозки, подтвержденном международной автотранспортной накладной ЦМР, не согласно нормам КДПГ/ЦМР, а в соответствии с правилами и нормами, действующими на соответствующем виде транспорта (ЦИМ/КОТИФ, СМГС — на железнодорожном; Гаагско-Висбийскими правилами — на морском; Варшавской конвенции 1929 г. — на авиационном), согласно выписанному дополнительно транспортному отраслевому документу: железнодорожной, речной, авиационной накладной, коносаменту.
Таким образом, впервые официально, на уровне международной конвенции, был установлен диапазон различных пределов ответственности участников международной интермодальной перевозки применительно к 1 кг веса грузов в пересчете на доллары США: 2,8 — на морском, 11,7 — на автомобильном и 23,8 долл. — на железнодорожном транспорте.
Размеры ограничения ответственности установленные на разных видах транспорта (расчетной единицей при определении размера ограничения ответственности является единица специального права заимствования (SDR), как она определена Международным валютным фондом). За место (SDR) За 1кг веса брутто (SDR)
Морская перевозка
Гамбургские правила 1978г. 2.5 825
Гаагско — Висбийские правила 1979г. 2.0 666.67
Воздушная перевозка
Монреальские прoтоколы 1975г. не применяется 17
Дорожная перевозка КДПГ 1978г. не применяется 8.33
Ж/Д
Конвенция о железнодорожных
перевозках грузов 1890г., ред. 1979г. не применяется 17
Мультимодальные перевозки
Мультимодальная конвенция 1980г. 2.75 920
Такое решение вопроса, да еще подкрепленное Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП («Конвенция МДП» — «TIR Convention» 1975 г.)*, облегчающей таможенные процедуры при следовании грузов транзитом через территорию третьих стран, способствовало развитию прогрессивных технологий перевозок грузов в смешанных и интермодальных сообщениях с участием автомобильного транспорта (в США «пиггибэк», германской — хукепак, различные европейские контрейлерные системы; съемные кузова, бимодальные и др.).
В 60-е гг. проблемам и правового оформления смешанных перевозок занимались Международные институты по унификации частного права (Унидруа) и Международный морской комитет (МКК).
(Участниками конференции является большинство европейских стран, стран Азии, Африки и Америки, в т. ч. Россия, страны СНГ и Балтии.)
В то же время 60-е гг. — это годы первого этапа научно-технической революции, годы колоссального роста международного рынка, годы вовлечения самых отдаленных уголков земного шара в многосторонние экономические связи. Получилось так, что самим транспортникам (линейным судоходным компаниям, экспедиторам, портовым транспортным агентам) приходилось заниматься не только организацией и практическим исполнением доставки груза по сложной логистической цепи с участием нескольких перевозчиков и перевалочных пунктов, но и одновременно решением сложных правовых вопросов на основе общепринятых норм гражданского права и, прежде всего, договоров поручения, агентирования, комиссии. Так родилась, в частности, концепция сегментарной ответственности участников смешанного сообщения, когда каждое из юридических лиц принимало на себя ответственность за доставку груза на его конкретном участке по собственному транспортному документу: локальному коносаменту, локальной экспедиторской расписке. Вместе с тем число организаторов таких перевозок было весьма ограниченным; причем с узким для каждого из них регионом деятельности. Так, западногерманские линейные компании ограничивали свою деятельность: «ГанзаЛиние»—северным побережьем Индийского океана, «Норддойче Ллойд» — Юго-Восточной Азией, Дальним Востоком и Австралией, «Гапаг» — Северной, а «Гамбург-Зюд-Америка Ли-ние» — Южной Америкой.
Важную роль организаторов перевозок отечественных внешнеторговых грузов по сквозным коносаментам выполняли агенты Совфрахта в Роттердаме, Антверпене, Генуе, Порт-Саиде, Пирее, Бейруте, Сингапуре. Самому Совфрахту в качестве фрахтового брокера требовалось согласовывать сложную систему правовых отношений с грузовладельцами в части суброгации на них имущественных требований по договорам Совфрахта о перевозке грузов по сквозным коносаментам. При этом приходилось контролировать два параллельных потока транспортных документов по каждому грузу: товарораспорядительного и локального, регулирующего правоотношения участников комбинированной перевозки друг с другом.
Ни в коем случае нельзя такую систему считать ушедшей в прошлое. По существу, она лишь упростилась в своем оформлении, но на ее основе строится сегодня система правовых норм между экспедитором-оператором перевозки груза в смешанном сообщении и всеми фактическими перевозчиками и терминалами.
Неоценимую роль в организации международных перевозок грузов в смешанных и интермодальных сообщениях в 60-е гг. внес в/о «Союзвнештранс». По его инициативе было организовано для перевозки транзита линейное сообщение судами «река-море» плавания между портами Северного — Балтийского и Средиземного морей и портами Ирака на Каспийском море через системы «Волго-Балта» и «Волго-Дона».
В перевозки транзита через территорию СССР были вовлечены десятки экспедиторских фирм из стран Европы, Среднего Востока, Юго-Восточной Азии и Японии в качестве «перевозчиков общего пользования, не владеющих тоннажем» (NVOCC). Они выдавали грузоотправителям экспедиторские транспортные накладные — FCT. Сами же фигурировали в качестве грузоотправителей в железнодорожных накладных СМГС или в накладных прямых международных железнодорожных сообщений. Согласно транспортным Уставам и Кодексам, в/о «Союзвнештранс» принимал на себя полную ответственность за доставку груза. Таким образом, он действовал в качестве оператора транзита через территорию СССР перед железными дорогами МПС СССР на сухопутных и перед пароходствами М МФ СССР и МРФ РСФСР на морских и речных участках.
Сложилась ситуация, когда происходивший в крупных масштабах рост объемов перевозок по варианту «от двери до двери» (с его особенностями в США, Канаде и в Западной Европе) «подталкивал» его международную правовую регламентацию.
Такое положение заставило «Международный морской комитет юристов в области морского права»* в 1965-67 гг. разработать концепцию унификации международных правил в части ответственности в перевозках грузов в смешанном сообщении (с акцентом на «сообщение «land/ sea» — «земля/море»). При этом международный аспект концепции рассматривался с учетом «контейнерной революции во многих частях света».
На конференции в Токио в 1969 г. на основе разработанных принципов был принят проект Конвенции о смешанных перевозках грузов — Конвенции ТСМ (Transport Combine de Marschandises), которая получила наименование «Токийских правил» («the Tokyo Round»). В этих правилах впервые получила официальное правовое признание концепция оператора перевозки груза в смешанном сообщении — ОСП, как юридического лица, которое заключает с отправителем договор перевозки груза в смешанном сообщении и несет перед ним ответственность за утрату или повреждение груза, независимо от того, на каком участке — морском или сухопутном они произошли. Оператор, в свою очередь, заключает договоры с соответствующими фактическими перевозчиками, которые такую ответственность несут непосредственно перед ним.
Эти и другие подходы к проблемам рассматривались в 1971 г. в Лондоне на конференции Межправительственной морской консультативной организации — ИМ КО (the Intergovernmental Maritime Consultative Organization) и Европейской Комиссией ООН (the Economic Commission for Europe — ЕЭС).
Наряду с экспедиторским во второй половине 60-х и в первой половине 70-х гг. сложилось операторство судовладельческое, заняв ведущее место в интермодальных перевозках на Северо-Атлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном океанских направлениях.
The International Institute for Unification of Private Law and the Committee Maritime International.
Международная Федерация Экспедиторских Ассоциаций (ФИАТА) и Балтийский Международный Совет (БИМКО) развернули деятельность по разработке транспортных документов для смешанных сообщений под ответственностью оператора и опубликовали свои формуляры коносаментов ФИАТА в 1970 г., а БИМКО в 1971 г. под кодовыми символами «ФБЛ« и «Комбиконбилл*.
Наиболее распространенной логистической цепочкой смешанного сообщения является та, которая начинается и заканчивается автомобильной доставкой. Следствием этого явился процесс сращивания в 60-70-е гг. экспедиторского и судовладельческого предпринимательства с автомобильным (в США железные дороги уже с 20-х гг. имели дочерние автомобильные компании, а судоходная компания «Sea-Land» в середине 90-х гг. располагала парком тягачей, трейлеров и шасси в 4500 единиц).
Дальнейшее становление интермодального законодательства ознаменовалось тем, что в 1973 г. Международная торговая палата опубликовала «Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа» (ICC Publication № 298 — Правила МТП № 298). На основании этих Правил («subject to») Международная ассоциация судовладельцев совместно с БИМКО выпустили в 1977 г. для использования линейными судоходными компаниями рамочную проформу товарообменного документа комбинированной перевозки для использования при осуществлении смешанных перевозок на конкретных направлениях — «Комбидок» (Combined Transport document). ФИАТА, в свою очередь, продолжала совершенствовать свой мультимодальный коносамент, остановившись на проформе ФИАТА FBL 1992 г., используемой в настоящее время (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading).
70-е гг. являются временем активизации политики развивающихся стран, направленной против диктата судоходных монополий на фрахтовом рынке. Практически это выразилось в том, что Конференция ООН по торговле и перевозки развитию — ЮНКТАД/МТП проводила целую серию международных форумов, результатом которых являются принятые в 1974г. «Конвенции о кодексе поведения линейных конференций». В 1978 г. была принята «Конвенция ООН о морской перевозке грузов» («Гамбургские правила»). Отмечавшаяся выше работа над регламентацией международных смешанных перевозок завершилась после проведения 6 сессий и двух дипломатических конференций принятием в мае 1980 г. Конвенции ООН«О международных смешанных перевозках и формулярах документа комбинированной перевозки (СТ), используемых в практике перевозок»*. Конвенция состоит из 8 частей, семь из которых по названию и содержанию в основном соответствуют «Гамбургским правилам»: 1. Общие положения. 2. Документация. 3. Ответственность оператора смешанной перевозки. 4. Ответственность грузоотправителя. 5. Претензии и иски. 6. Дополнительные положения. 7. Таможенные вопросы. 8. Заключительные положения. Конвенция утвердила концепцию товарораспорядительного (оборотного) мультимодального коносамента (Multimodal В/L) и организатора — оператора перевозки груза в смешан ном сообщении.
К сожалению, эта конвенция, не получив необходимого для этого числа ратификаций государств-участников, не вступила в силу.
Этот факт интерпретируется по-разному. Правоведы находят в ней «эклектику» в виде несоответствия норм частного и гражданского права («презумпция вины мультимодального оператора — presumption of foult»; бремя доказательства — burden of proof недостаточности вины — lack of foult лежит на операторе — multitransport operator — MTO»). Ответственность перевозчиков и операторов определяется в Конвенции согласно нормам «Гамбургских правил» 1978 г., а они тоже не вступили в силу. Ряд стран не устраивают правила упрощенного таможенного режима для транзитных грузов.
Конвенция определяет мультимодальную перевозку участием в ней не менее двух видов транспорта, но весьма осторожно рассматривает участие в ней воздушного перевозчика.
В 1986 г. это несоответствие разрешила Международная Ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), утвердив, в соответствие с Гвадалахарским протоколом гражданской авиации 1961 г., образец экспедиторской нейтральной авианакладной — NAWB (Neutral Air Waybill), в которой оговаривается ее применение на сухопутных участках смешанного сообщения.
Принципиальное значение для повышения статуса транспортного документа смешанной (мультимодальной) перевозки имело принятие Международной торговой палатой Единых обычаев и практики применения документарных аккредитивов в публикации МТП № 500 (ICC UCP-500) в 1994 г., которые отнесли «документ смешанной перевозки» (ст. 26), «транспортные документы, выдаваемые экспедиторами» (ст. 30), «курьерские, почтовые квитанции» (ст. 29) к категории документов для международных расчетов в аккредитивной форме, по цене товаров между экспортерами и импортерами.
В сложившейся ситуации ЮНКТАД и Международная Торговая Палата сначала в 1992 г., а затем в 1995 г. опубликовали «Правила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок» (UNCTAD/iCC Rules 95), которые в настоящее время рассматриваются перевозчиками, экспедиторами и грузовладельцами в качестве единственного международного установочного документа при создании внутренних законодательств, касающихся перевозок грузов в смешанных сообщениях. The United Nations Convention on International Multimodal Transport (UNCTAD MMO Convention).
По сообщению UNCTAD «News letter» за март 1997 г., ряд стран, например в Латинской Америке, взяли «Правила» за основу собственного законодательства в области смешанных перевозок.
С учетом норм, содержащихся в «Правилах», БИМКО обновил свою проформу договора (коносамента) перевозки груза в смешанном сообщении с участием морского перевозчика и назвал ее «Multidoc-95» (Multimodal Trans-port Bill of Lading).
«Правила ЮНКТАД/МТП-95» синтезируют сложившиеся на практике нормы и правила, хотя и не делают прямых ссылок на условия КДПГ, Токийских правил, Правил МТП 1973 г., конвенции ООН 1980 г.
Правила определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку грузов по крайней мере двумя различными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика, называют оператором смешанной перевозки (ОСП) — Multimodal transport operator (MTO). Таким оператором, например, является экспедитор, подтверждающий свой договор выдачей коносамента ФБЛ, или морской перевозчик (carrier), подписывающий коносамент «Мультидок-95».
К понятию «груз» Правила относят любую собственность грузоотправителя (any property), включая его контейнеры, поддоны (pallets) или подобные им (similar) устройства для транспортировки или объединения мелкопартионных грузов в унифицированную отправку (articles of transport or packaging), т. е. УЛД, но не предоставляемые (not supplied) оператором (ОСП).
Ответственность оператора за груз охватывает (covers) период с (from) момента принятия им, ОСП, груза в свое ведение (in his charge) до момента выдачи груза (to the time of the delivery) получателю. При этом ответственность оператора —ОСП за утрату и повреждение груза и за задержку в доставке адекватна ответственности перевозчика, определяемой нормами гражданского законодательства. Соответственно, удовлетворив претензию или иск клиента по убыткам, оператор, согласно ст. 1081 ГК РФ, имеет «право регресса к любому лицу, причинившему вред», в данном случае к фактическому перевозчику или к владельцу перевалочного терминала.
При необходимости возможно и прямое обращение клиента к фактическому перевозчику после нанесения соответствующей передаточной надписи оператора в пользу клиента на оборотной стороне коносамента фактического перевозчика.
Правила ограничивают ответственность оператора (если характер и стоимость груза не были объявлены грузоотправителем и не были включены в документ смешанной перевозки — СП) за любую утрату или повреждение груза в размере, превышающем эквивалент 666,67 СПЗ (специальных правил заимствования), или около 960 долларов США за место или единицу груза, или 2 СПЗ — около 3 долл. США на один кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая из этих величин больше. Контейнер, поддон и др. считаются местом или единицей груза, если в документе СП не было перечислено число мест, загруженных в него или уложенных на него грузов. Если смешанная перевозка не включает перевозку грузов морем или внутренним водным транспортом, то этот предел увеличивается до 8,33 СПЗ, или около 12 долл. США на один кг веса брутто утерянного или поврежденного груза. Однако, если для какого-то конкретного участка перевозки будет составлен отдельный договор перевозки, то ограничение ответственности при перевозке на этом участке определяется или нормами применяемой отраслевой международной конвенции или императивной нормой национального права (например, КТМ РФ или отраслевого Устава).
Конечно, ни о каких привилегиях в отношении ограничений ответственности не может идти речь, если будет доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке груза произошли в результате личного действия или упущения оператора (ст. 7 «Правил»).
Уведомление оператора об утрате или повреждении груза надлежит делать в момент передачи груза получателю, а в случае их неявного характера — в течение шести календарных дней после дня передачи груза грузополучателю (ст. 9.2 «Правил»).
«Правила» и коносамент «Мультидок-95» ответственность за ущерб, связанный с задержкой груза, ограничивают размером, не превышающим эквивалент фрахта в соответствии с договором смешанной перевозки (ст. 6.5). Необходимо учитывать, что в ст. 6.2 коносамента «ФБЛ», принятого в 1992 г., т. е. до выхода «Правил», эта норма увеличена в 2 раза (twice the freight, ст. 8.7) более высокая.
Товарораспорядительное качество коносамента и связанные с ним процедуры, во-первых, пересылки оригиналов коносамента почтой и, во-вторых, порядок выдачи груза только по предъявлению оригинала коносамента обернулись уже в 70-х гг. многочисленными случаями задержек выдачи груза в портах, а также дополнительными расходами в связи с оплатой всякого рода банковских гарантий и т. д., поскольку время транспортировки контейнеризированных грузов сократилось в 2-3 раза по сравнению со сроками доставки грузов конвенциональным способом. Движение документов оказалось более медленным, чем движение товаров. Встал вопрос о переходе на перевозки грузов в контейнерах с их оформлением вместо бортовых (onboard) коносаментов «необоротными морскими накладными» (Non-Negotiable Sea Waybill), выдаваемыми не с отметкой «по приказу отправителя/получателя», а на имя конкретного грузополучателя (consignee). (Понятно, что для оформления перевозок грузов внутрипроизводственной кооперации коносаменты не требуются вообще). Правила «ЮНКТАД/МТП-95» в ст. 6 определяют в общей форме возможность выдачи документа смешанной перевозки «в виде оборотного документа» или «в виде необоротного документа с указанием имени грузополучателя».
Правовой основой такого документа являются «Единообразные правила для морских накладных», принятые в 1990 г. Международным морским комитетом (ММК) и приведенные в соответствие с английским законодательством Британской палатой судоходства в виде «Акта о морской перевозке груза 1992 года» (CM/Uniform Rules for Sea Waybills, 1992), что придает ему международный статус.
«Правила ЮНКТАД/МТП-95» и «Правила МКК» сегодня можно считать правовой основой транспортных накладных перевозок грузов в смешанных сообщениях, согласно условиям, принятым БИМКО в 1995 г. в виде проформы «Мултивэйбилл» (Multimodal Transport Waybill) и в 1997 г. — проформы Combicon Waybill, и экспедиторской накладной проформы ФИАТА 1998 г. — FWB (Non Negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill).
Контейнерный характер коносамента и накладной, его прямая ссылка на CMI и на DRS* , а также на применение как в смешанном, так и в межпортовом варианте перевозки (Containers new DRS Bill of Lading for Combined Transport Shipment or Port to Port Shipment) позволяют рассматривать условия этих документов, соответствующими статусу международного договора перевозки груза (грузового места) в интермодальном сообщении. Что касается накладных, то они помимо ссылок на «Правила» содержат ссылки на оговорки «Control» и «COGSA» и в целом защищают интересы грузоотправителя, грузополучателя, банка, страховщика и перевозчика.
Ст. 24 Правил Международной Торговой палаты «ICP-500» гарантирует грузоотправителю, продавцу получение платы за товар с аккредитива при предоставлении в банк накладной, а не бортового коносамента. Оговорка «Control» охраняет интересы грузополучателя — покупателя, поскольку она запрещает отправителю менять в документе наименование получателя в ходе перевозки груза. Оговорка «COGSA» позволяет банку назначить себя, при необходимости, получателем груза с выдачей груза фактическому получателю только по полномочию банка. Интересы перевозчика защищаются тем, что этой же оговоркой одновременно не позволяется банку изменять условия ранее заключенного с отправителем груза договора перевозки. Распространение на накладную Гаагско-Висбийских правил учитывает интерес перевозчика в части ограничения его ответственности за груз и дает страховщику право регресса к перевозчику в случае уплаты страховщиком страхового возмещения за гибель или ущерб грузу.
В части интермодальных перевозок важное положение содержится в условии: «Общее количество контейнеров/ Мест, принятых перевозчиком»: «Перевозчик принимает на себя ответственность за то количество груза, которое подтверждено тальманским счетом. При перевозке груза на базисе FCL (груз, полностью заполняющий контейнер), это будет один контейнер, или какое-то количество контейнеров, а если груз перевозится на базисе LCL (груз меньше объема контейнера), то в тальманском счете будет указано количество грузовых мест или упаковок».
Таким образом, можно констатировать, что к настоящему времени в ходе разработки основ управления мульти- и интермодальными перевозками созданы единые правовые основы взаимодействия разных видов транспорта. Конечно, правовое регулирование как смешанных сообщений, так и интермодальных, как их разновидности, остается сложным прежде всего потому, что их организация может осуществляться разными участниками транспортного процесса перевозки груза по той или другой логистической цепочке. Отмечаются факты, когда функцию оператора — организатора перевозки груза в смешанном сообщении, принимает на себя экспедиторская компания, расположенная в пункте перевалки (например, в порту Санкт-Петербург) или на терминале транспортного узла, например Самарского.
Проследим типичные правоотношения, возникающие при организации экспортных отправок грузов, следующих в смешанных сообщениях.
Когда грузы доставляются в контейнерах и отправляются с полным заполнением контейнера (базис FCL), a загрузка контейнера товаром осуществляется самим грузоотправителем или его экспедитором и загруженный контейнер доставляется грузоотправителем на контейнерную площадку (CY), используемую оператором, то в этом случае операция, обозначенная как d/CY, оформляется двумя документами, передаваемыми в комплекте оператору и авто перевозчику: поручение на отгрузку экспортного груза — ECIS (export cargo shipping instruction) и весовой контейнерный сертификат, если вес контейнера брутто превышает 29000 фунтов (13154 кг). В поручении обязательно указывается: наименование отправителя; наименование пункта назначения; наименование получателя; наименование и сведения о грузе; информация о грузе и его внешнем состоянии; информация о размере фрахта, подлежащем уплате получателем. В этот комплект, в зависимости от характера груза, может включаться также план размещения груза в контейнере (container load plan) и свидетельство о загрузке контейнера опасными грузами.
Автоперевозчик, занимающийся доставкой контейнеров непосредственно на терминал, оформляет соглашения об обороте контейнерами (с лизинговыми компаниями, с операторами, терминалами и т. д.). Роль автотранспортной накладной выполняет зачастую один из экземпляров ECIS и доковая расписка (Dock Receipt), если оператором является судовладелец. Автоперевозчик извещает оператора или представителя грузоотправителя в порту о прибытии груза в порт и получает информацию от него о названии судна, дате отхода, номере причала или месте стоянки и др. указания. При этом экспедиторами могут предоставляться услуги по упаковке и маркировке грузов, их взвешиванию, измерению, по обеспечению сопроводительной документацией и др.
В случае отправок мелких партий грузов, которые не обеспечивают полную загрузку контейнера, контейнеры формируются под контролем оператора или его агентов в депо группировки (agroupage depot) или на контейнерной товарной станции (CFS) и расформировываются под аналогичным контролем оператора в стране назначения (LCL —FCL — FCL — LCL). Такие станции (CFS) обычно сооружаются поблизости от оперативной контейнерной площади (marshalling yard — MY), прилегающей к контейнерному причалу. (Контейнер, сгруппированный экспедитором на своем складе — agroupage depot, рассматривается как FCL). Многие CFS выполняют одновременно функции внутренних таможенных складов, где производится таможенная очистка грузов. Экспедиторские фирмы действуют как таможенные брокеры, располагая для этого соответствующей лицензией. Оформленный сборный контейнер направляется на терминал оператора с приложением документа ЕСРС (Export cargo packing certificate) у водителя. В режиме безбумажных технологий (кодирование информации — cargo data coded), ввод информации в систему телепроцесса — teleprocessing system (TPS), выпускаются в межкомпьютерный оборот (Input via TPS) коносаменты, манифесты. Одновременно выполняются традиционные операции экспедиции отправления: резервирование (букирование) вместимости на соответствующем транспортном средстве для доставки в конечный пункт назначения. Операции с другими грузовыми модулями или операции, выполненные конвенциональным способом, отличаются от изложенного только деталями (лат. mutatis mutandis).
Операции с импортом включают в себя извещение оператором получателя за два дня до прихода судна о прибытии груза и передачу грузовых списков терминалу, организацию таможенной очистки груза, оформление приемо-сдаточных расписок (delivery orders) по сдаче грузов и контейнеров (interchange documents), расформированию контейнера и сдаче груза FCL или LCL получателю против предъявления им оригинала операторского коносамента или накладной, полученных отправителем груза от оператора в пункте отправления.
Таким образом, любую логистическую систему перевозки груза в смешанном сообщении можно рассматривать как документально оформленные правовые отношения подсистем: магистрально-фидерной по доставке груза со склада отправителя в опорный терминал отправления; магистрально-фидерной подсистемы для развоза груза с опорного терминала назначения на склад получателя и по вагонных, контейнерных, контрейлерных и других систем перевозки груза между опорными терминалами как отправления, назначения, так и промежуточными в пунктах перевалки максимально эффективными средствами транспорта. В целях концентрации обширного объема информации на ограниченном пространстве транспортного документа разработаны специальные аббревиатуры, которые уже приводились. Можно сослаться также на следующие: «от терминала — до терминала — р/р», «ворота контейнерного терминала — g (gate)», «прием — сдача контейнера на железнодорожной станции — R», «на автостанции — М» и др.
Работа над дальнейшим совершенствованием и развитием законодательства, регламентирующего перевозки грузов в интермодальных сообщениях, должна быть продолжена. Прежде всего, требуется реанимировать правила в отношении облегчения процедур таможенного транзита, заложенные в «Конвенцию ООН о международных смешанных перевозках грузов» 1980 г. Они, как следует из содержания Приложения к этой Конвенции, сводятся к тому, что при международных смешанных перевозках грузы, как правило, не подлежат таможенному досмотру. Таможенным властям рекомендуется ограничиваться проверкой таможенных пломб и не подвергать грузы прохождению дополнительных формальностей или требованиям, относящимся к экспортным или импортным товарам.